مخططات إنشاء شبكات الطرق الحضرية. شبكة الطرق للمناطق السكنية والمناطق الصغيرة

الاساسيات شبكة الشوارع والطرقالمدينة - تتكون شبكة الشوارع والطرق الرئيسية من الشوارع والساحات والطرق الرئيسية ذات الأهمية الشاملة للمدينة والإقليمية، والتي تتم على طولها حركة النقل العام وجميع أنواع وسائل النقل الأخرى، وتربط المناطق السكنية والصناعية في المدينة بكل منها أخرى ومع المراكز على مستوى المدينة والمناطق، مع المرافق الإدارية على مستوى المدينة للأغراض العامة والثقافية والتسوقية والرياضية، بالإضافة إلى مناطق الترفيه والحدائق ومرافق النقل البري الخارجية (الموانئ النهرية والمطارات)

تتطور شبكة الطرق تدريجياً مع نمو المدينة. في المدن القديمة، كقاعدة عامة، تم إنشاء شبكة الطرق على مدى عدة قرون وكان أساسها اتجاهات الطرق الريفية التي كانت في وقت ما تربط المستوطنة بالعالم الخارجي.

يرتبط تصميم شبكة الطرق الرئيسية ارتباطًا وثيقًا بالتصميم الخطة الرئيسيةالمدن، سواء عند إنشاء مدن جديدة أو مناطق جديدة، أو عند إعادة بناء المدن القديمة. ومن الواضح أن أكثر قرارات عقلانيةيمكن الحصول عليها عند تصميم المدن الجديدة.

عند وضع خطط رئيسية لإعادة إعمار المدن القديمة، غالبًا ما يكون من الضروري تغيير اتجاهات اتجاهات الشوارع الحالية، وإنشاء شوارع جديدة، وإنشاء شوارع على طول اتجاهات مكررة، وفي نفس الوقت تنفيذ إعادة الإعمار، وغالبًا ما يتم هدم المباني المجاورة.

في عملية تصميم مناطق جديدة للمدن الكبيرة، من الضروري الجمع بين تقنيات تطوير المناطق الشاغرة وأساليب إعادة الإعمار. وفي جميع الأحوال، عند تصميم شبكة الطرق الرئيسية والمخطط الرئيسي، لا بد من الاسترشاد بمجموعة من المتطلبات، أساسها التقليل من نقل الركاب والبضائع. يتم تحقيق ذلك من خلال التقسيم الوظيفي الصحيح للمناطق الحضرية، مما يوفر الراحة وأقل قدر من الوقت المستغرق في جميع أنواع روابط النقل، وقبل كل شيء، عند الحركة من مناطق سكنيةإلى أماكن العمل، وإلى مؤسسات الخدمات الثقافية والعامة، وإلى قلب المدينة المركزي وإلى مراكز مناطق التخطيط وداخل حركة النقل الحضري عبر وسط المدينة.

وفي هذه الحالة من الضروري توفير:

وضع نقاط تشكيل المدينة الرئيسية مع مراعاة الحد الأدنى من حمل شبكة الشوارع مع حركة الشحن عن طريق إنشاء طرق شحن خارج المناطق المركزية والسكنية بالمدينة وإنشاء شبكة الطرق التي ستوفر الإنتاجية اللازمة للطرق السريعة ومحاور النقل وتقسيم التدفقات حسب حركة المرور عالية السرعة وحسب وسيلة النقل؛

تتبع الطرق السريعة الرئيسية على أقصر المسافات بين نقاط توليد البضائع ونقاط توليد الركاب.

بالإضافة إلى ذلك، يجب أن يضمن حل التخطيط لشبكة الطرق مستوى عالٍ من السلامة لحركة المرور والمشاة، وخضرة الشوارع والحد الأقصى من التأثير السلبي لوسائل النقل على بيئة، والبناء المناسب لنظام النقل على الطرق الحضرية، وإمكانية إعادة توزيع تدفقات حركة المرور في حالة وجود صعوبات مؤقتة في اتجاهات أو أقسام معينة منها، وكذلك مد الشبكات والهياكل الهندسية تحت الأرض وفوق الأرض.

يمكن أن يكون للمخطط التخطيطي لشبكة الطرق أي شكل، لكن من المهم جدًا أن يكون إنشائها واضحًا وبسيطًا، بحيث لا يسمح بالتداخل المتبادل بين التدفقات المرورية بسبب دمج الطرق السريعة المختلفة في أقسام فردية، بحيث يساهم في التوزيع من تدفقات حركة المرور وتلبية جميع مجموعة المتطلبات المفروضة عليها.

تتميز الأنواع التالية من مخططات تخطيط شبكة الطرق: شعاعي، شعاعي، مستطيل، مستطيل قطري، مثلث، مدمج ومجاني.

مخطط شعاعي - يوجد غالبًا في المدن القديمة التي تشكلت عند تقاطع الطرق الخارجية وتطورت في اتجاه الاتصالات مع المدن الأخرى عن طريق الطرق الريفية. مع هذا المخطط، يتم ضمان الاتصال بين أحياء المدينة ومراكزها بشكل جيد، ولكن التحميل الزائد على الجزء المركزي من المدينة أمر لا مفر منه ويكون الاتصال بين المناطق صعبًا. هذا المخطط لا يلبي متطلبات نظام النقل الحضري الحديث.

حلقة شعاعية - المخطط عبارة عن مخطط شعاعي مع إضافة طرق سريعة دائرية، يعتمد عددها على حجم المدينة، ويتم تحديد الموقع من خلال مراسلات النقل والظروف المحلية. تعمل الطرق السريعة الدائرية على إزالة العبء المروري الكبير من الجزء المركزي من المدينة وإنشاء اتصالات مريحة بين المناطق، متجاوزة قلب المدينة المركزي. مثال على نظام الحلقة الشعاعية هو شبكة طرق موسكو. في المدن الكبيرة والكبرى قد يكون هناك عدة مناطق دائرية شعاعية حول مراكز مناطق تخطيط المدينة. ويسمى هذا المخطط متعدد البؤر.

التخطيط المستطيل - هو نظام من الشوارع المتوازية والمتعامدة. وعادة ما توجد في المدن الصغيرة نسبيا، والتي تم بناءها وفقا للخطط الموضوعة مسبقا. وتشمل مزايا هذا المخطط بساطته، وإنتاجيته العالية، وإمكانية توزيع وسائل النقل على طول الشوارع الموازية، وعدم وجود محور نقل واحد. عيب المخطط المستطيل هو الإطالة الكبيرة للمسارات التي تربط الكتل والأحياء المتقابلة قطريًا بالمدينة.

النمط القطري المستطيل - هو نمط مستطيل مع إضافة وصلات قطرية. هنا يتم الحفاظ على مزايا المخطط المستطيل والتخفيف من عيوبه. بفضل الطرق السريعة المائلة، تم تبسيط الاتصالات بين المناطق الطرفية والمركز. عيب المخطط هو وجود عقد مع العديد من الشوارع الواردة، بما في ذلك بزاوية، مما يجعل من الصعب للغاية تنظيم تدفق حركة المرور عليها ووضع المباني.

يعد النمط الثلاثي نادرًا بسبب تكوين عدد كبير من العقد عند تقاطع العديد من الطرق السريعة تحت عقدة حادة. في بعض المناطق القديمة في لندن وباريس، تم العثور على مثل هذا البناء لشبكة الطرق.

مخطط مشترك - يمثل مجموعات مختلفة من المخططات الهندسية الخطيرة أعلاه. يحدث هذا في كثير من الأحيان في المدن الكبيرة، حيث تتميز المناطق القديمة في المدينة بتصميم دائري شعاعي، بينما تتميز المناطق الجديدة بنمط مستطيل.

مخطط مجاني - لا تحتوي شبكة الطرق على عناصر المخططات الموضحة أعلاه. تم العثور عليها في المدن الآسيوية وأوروبا في العصور الوسطى النامية بشكل عفوي. ينطبق هذا المخطط في ظروف التضاريس الصعبة في مدن المنتجعات أو مناطق الترفيه.

للتقييم الفني والاقتصادي لشبكة الطرق، يتم استخدام المؤشرات التالية: الكثافة، درجة عدم خطية الاتصال، سعة الشبكة، متوسط ​​مسافة أحياء المدينة عن بعضها البعض، المناطق السكنية عن أماكن العمل الرئيسية من المدينة المركز أو مراكز الثقل المهمة الأخرى لجميع أنواع النقل والمشاة، ودرجة التحميل عن طريق تدفقات العبور لمحور النقل المركزي، وتكوين تقاطع الشوارع الرئيسية.

كثافة شبكة الطرق هي نسبة الطول الإجمالي للشوارع بالكيلومتر إلى المساحة المقابلة للمدينة ومنطقتها بالكيلومتر المربع.

في منظر عامكثافة شبكة الطرق l km(km)2 ستكون مساوية لـ:

حيث، L هو مجموع أطوال الشوارع والطرق، كم. عند تحديد كثافة شبكة الطرق الرئيسية، يمثل L طول الشوارع الرئيسية فقط ذات الأهمية على مستوى المدينة والإقليمية؛

F هي مساحة المدينة التي يخدمها مجموع أطوال الشوارع والطرق كم2.

بكثافة عالية شبكة العمود الفقريشوارع وطرقات المدينة أو منطقتها، يتم الوصول إلى مداخل قصيرة للمشاة، أو كما يطلق عليها عادة، مداخل على مسافة قريبة من المحطات النقل العام. إلا أن ذلك يؤدي إلى كثرة عبور الشوارع الرئيسية، مما يقلل من سرعة الاتصال.

قوانين وأنظمة البناء المعتمدة في بلدنا (الجزء 2. معايير التصميم، الفصل 60 "تخطيط وتطوير المدن والبلدات والمناطق الريفية" المستوطنات"، يشار إليها للإيجاز والعرض اللاحق باسم SN وP 11-60-75 *)، وتطبيع متوسط ​​كثافة شبكة الطرق الرئيسية إلى 2.2 - 2.4 كم/كم2.

في المناطق الوسطى من المدينة، يمكن زيادة كثافة شبكة الطرق إلى 3.5-4 كم/كم2، وفي المناطق الطرفية تخفيضها إلى 1.5-2 كم/كم2، ولكن ليس أقل من الكثافة التي تقطعها مسافة المشي لا تتجاوز أقرب محطة للنقل العام 500 متر (بما في ذلك طول مسار المشاة عبر أراضي المنطقة الصغيرة) وتنخفض إلى 300 متر في المناطق المناخية الفرعية IA، IB، IIA، وإلى 400 متر في المنطقة المناخية IV.

يتم تحديد درجة عدم استقامة شبكة الطرق بنسبة مجموع المسافات بين النقاط الرئيسية للمدينة على طول شبكة الشوارع إلى مجموع المسافات بين نفس النقاط على طول خطوط الهواء المستقيمة. لتوصيف هذا المؤشر، يتم استخدام معامل اللاخطية.

حيث، ?Lф - مجموع المسافات الفعلية بين النقاط الرئيسية للمدينة، مقاسة على طول شبكة الشوارع الرئيسية بأكملها؛ ?Lв - مجموع المسافات بين نفس النقاط، مقاسة على طول خطوط الهواء المستقيمة.

يتم الحصول على وصف أكثر شمولاً لدرجة عدم خطية شبكة الطرق في المدينة مع الأخذ بعين الاعتبار متوسط ​​المسافات.

يتم تحديد متوسط ​​المسافة العملية بالصيغة:

ل ف. الأربعاء =؟L و /ن

حيث n هو عدد المراسلات (أي عدد أزواج النقاط التي يتم قياس متوسط ​​المسافة بينها)؛ =?Lф - مجموع المسافات الفعلية بين هذه النقاط، مقاسة على طول شبكة الطرق.

متوسط ​​المسافة بين هذه المعاهدات، مقاسة على طول الخطوط الهوائية، سيكون مساوياً لـ:

Lv.sr = ?Lv/n

مع الأخذ في الاعتبار متوسط ​​المسافة، يتم تحديد معامل عدم الاستقامة من التعبير:

ل = ل و. الأربعاء / ل ث

لتقييم شبكة الطرق على أساس معامل عدم الاستقامة، يجب عليك استخدام البيانات التالية التي اقترحها A. E. Stramentov:

طاولة

يوصى بتصميم شبكات الطرق بدرجة عدم استقامة من منخفضة جداً إلى عالية. بمستويات عالية جداً واستثنائية قيم عاليةومن الضروري الحد من عدم الخطية عن طريق ضغط شبكة الطرق، وتقويم بعض الاتجاهات المهمة، وإدخال الاتجاهات القطرية.

يحتوي المخطط الدائري الشعاعي لشبكة الطرق على أدنى معامل عدم استقامة يبلغ 1.00-1.10؛ مع مخطط قطري مستطيل يمكن أن يتقلب بين 1.11 - 1.20، ومع مخطط مستطيل - من 1.25 إلى 1 ثلاثين

يتم تحديد متوسط ​​مسافة المناطق السكنية من أماكن العمل، أو من مركز المدينة أو من أي نقاط أخرى متقابلة، ليس فقط كمتوسط ​​حسابي، ولكن كبيئة مرجحة، مع الأخذ في الاعتبار حجم السكان في مناطق معينة من المدينة.

لتحديد متوسط ​​المسافة بين نقطتين من المدينة (على سبيل المثال، من المناطق السكنية إلى المنطقة الصناعية أو المناطق السكنية إلى مركز المدينة)، يتم رسم دوائر متحدة المركز على مخطط المدينة على مسافة كيلومتر واحد من بعضها البعض، ويتم تحديد متوسط ​​المسافة، كما يتم تحديد عدد السكان في كل منطقة كيلومتر.

متوسط ​​المسافة هو لوب كم، وسيكون هناك

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

حيث H n1 H n ….. H nn عدد السكان في كل منطقة كيلومتر

L n1 L n2 …..L nn - متوسط ​​مسافة كل كيلومتر من المنطقة الصناعية المعتبرة في مركز المدينة

ن - عدد سكان المدينة

يصف متوسط ​​وقت الاتصال شبكة الطرق في المدينة بشكل أكثر دقة من متوسط ​​المسافة، خاصة بالنسبة للمدن الكبيرة.

يتم تحديد متوسط ​​زمن الاتصال بين مختلف نقاط المدينة بنفس طريقة المتوسط ​​المرجح، مع مراعاة طبيعة التسوية، ويوجد من العبارة:

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

حيث - T n1 T n2 …..T nn متوسط ​​وقت الاتصال لكل منطقة دقيقة

بشكل عام، ينبغي تصميم شبكة الطرق في المدينة بحيث لا يتجاوز إجمالي الوقت الذي يقضيه في السفر في اتجاه واحد من مكان الإقامة إلى مكان العمل لـ 80-90٪ من السكان 40 دقيقة بشكل عام و مدن أساسيه. يتم الحفاظ على هذا المعيار أيضًا في المدن الأخرى حيث يقع مكان العمل على مسافة كبيرة من المناطق السكنية، كما هو الحال، على سبيل المثال، في حالة الصناعة التي تشكل خطراً على المتطلبات الصحية وتقع في منطقة فجوة حماية كبيرة. وفي المدن والمناطق الأخرى المأهولة بالسكان يجب ألا تزيد مدة الاتصال بين المناطق السكنية وأماكن العمل عن 30 دقيقة.

يمكن تقسيم تصميم الهيكل التخطيطي للمدينة وأنظمة النقل وشبكة الطرق إلى ثلاث مراحل. في المرحلة الأولى، يتم حل المهام الرئيسية - التقسيم الوظيفي للمنطقة الحضرية، ووضع أهم الأشياء، واتجاه الاتصالات الرئيسية واتجاه وكثافة الشبكة الأساسية؛ في المرحلة الثانية - وضع الأشياء ذات الأهمية الثانوية وتفرع الشبكة. تتمثل المهمة الرئيسية عند تصميم شبكة الطرق في تطوير خيار يتم من خلاله، مع الأخذ في الاعتبار مجمل المتطلبات المختلفة، توفير مستوى عالٍ من خدمات النقل للسكان مع الحد الأدنى من إجمالي الاستثمارات الرأسمالية في بناء النقل.

إن تخطيط النقل للمدن ومخطط شبكة الشوارع والطرق هو إطار التخطيط الحضري للمدن ويحدد مظهرها المعماري.

يتم تحديد تشكيل شبكة النقل في المدينة بشكل أساسي من خلال تطورها التاريخي. اعتمادا على تصميم شبكة الشوارع الرئيسية، يتم تمييز مخططات تخطيط المدن التالية:

- مستطيل (الشكل 10، ج) المخطط نموذجي للمدن الحديثة ذات التطوير المخطط. خصوصيتها هي عدم وجود مركز محدد بدقة والتوزيع الموحد لتدفقات الركاب والنقل في جميع المناطق. العديد من المدن الأمريكية لديها مخطط النقل هذا. تتمتع بمزايا لا يمكن إنكارها من حيث سهولة تطوير قطع الأراضي الزاوية ووجود اتجاهات مكررة، كما أنها تتميز بعيب كبير: المسافة بين نقطتين من خط النقل الواقعتين على أكثر من طريق سريع أكبر بكثير من أقصر مسافة على طول الخطوط الجوية. وتسمى العلاقة بين هذه العظماء معامل عدم الاستقامة

- الثلاثي(الشكل 10، د) عند إعادة بناء المدن ذات مخطط النقل المستطيل، غالبا ما تكون هناك حاجة لإنشاء خطوط قطرية. في عدد كبيريتحول تخطيط الشارع القطري من مستطيل إلى مثلث مع عقد تقاطع معقدة.

- شعاعي(الشكل 10، أ) هذا النمط نموذجي للمدن القديمة التي بدأ تطويرها عند تقاطع طرق التجارة المهمة. هذا المخططيوفر أقصر اتصال بين المناطق الطرفية ومركز المدينة، ولكنه، في الوقت نفسه، يجعل من الصعب على المناطق الطرفية النائية التواصل مع بعضها البعض. وهذا يؤدي إلى ازدحام مروري في وسط المدينة. يتميز المخطط الشعاعي بمعامل عدم استقامة أكبر مقارنة بالمخطط المستطيل. مع نمو أراضي المدينة وتطور شبكة النقل، يمكن أن يتحول هذا المخطط إلى حلقة شعاعية. (خاركوف، طشقند، ريغا، الخ).

- حلقة شعاعية(الشكل 10، ج) تم تطوير المخطط في المدن القديمة التي كانت تقع عند تقاطع طرق التجارة المهمة وكان بها أنظمة تحصينات دائرية حول المركز. يوفر هذا المخطط اتصالاً مناسبًا إلى حد ما بين المناطق النائية من المدينة والمركز - في اتجاهات شعاعية وفيما بينها - في اتجاهات دائرية. ومع ذلك، فإن الاتجاهات الشعاعية، مقارنة بالاتجاهات الدائرية، مثقلة بتدفقات الركاب والنقل، مما يؤدي أيضًا إلى تشبع وسط المدينة بوسائل النقل؛

- مستطيل - قطري(الشكل 10، د) - سمة من سمات العديد من المدن القديمة مع التطوير المخطط له بالنسبة للمركز التاريخي. يتمتع بنفس المزايا والعيوب التي يتمتع بها المخطط الدائري الشعاعي، ولكنه يتميز بتوزيع أكثر اتساقًا لتدفقات النقل والركاب في جميع أنحاء المدينة؛

- حر(الشكل 10، و) يوجد هذا المخطط في بعض المدن الأوروبية والآسيوية القديمة، ويحافظ على تصميم العصور الوسطى ويتميز بوصلات نقل معقدة إلى حد ما بين المناطق.

كل مدينة حقيقية عبارة عن مزيج من المخططات المختلفة فيها أماكن متعددةلا ينبغي تطبيق العقائد، بل يجب البحث عن الحلول المثلى. في هذا الصدد، يتم استخدامه في كثير من الأحيان مخططات مشتركة.

تم تصميم شبكة الشوارع والطرق للمدن كنظام متواصل، مع الأخذ في الاعتبار الغرض الوظيفي للشوارع والطرق، وكثافة النقل وحركة المشاة، وحلول التخطيط المعماري والحضري للمنطقة.

في المدن الكبيرة ذات شبكات الطرق الشعاعية والقطرية والمستطيلة، يحاولون تقليل حجم حركة النقل البري عبر أراضي المركز التاريخي لوسط المدينة من خلال بناء الشوارع الرئيسية الالتفافية، بالإضافة إلى أنفاق المركبات العميقة الممتدة (الطرق السريعة تحت الأرض) تحت وسط المدينة.

عند تقاطعات الشوارع الرئيسية والطرق ذات الأهمية على مستوى المدينة، يتم إنشاء تقاطعات كاملة وغير كاملة على مستويات مختلفة*. ويمكن استخدام أنفاق الطرق والمشاة لهذا الغرض.

الشكل 29 المخططات شبكات النقل: أ – شعاعي. ب – شعاعي – دائري. ج – مستطيلة. ز – قطري مستطيل؛ د – الثلاثي. ه – مجانا.

الوضع الراهن

تقع أراضي المركز الرياضي والترفيهي المصمم في منطقة بلدية إسترا بمنطقة موسكو بين قريتي ليونوفو وكارتسيفو. يتم إجراء اتصالات النقل بين أراضي الموقع المخطط للمركز الرياضي والترفيهي وقرى وبلدات منطقة استرينسكي على طول طريق فولوكولامسكوي السريع – بوزاروفو – سافيليفو – روميانتسيفو السريع.

طرق السيارات

الطريق السريع فولوكولامسكوي – بوزاروفو – سافيليفو – روميانتسيفو هو طريق سريع إقليمي من الفئة التقنية الثالثة. في المنطقة قيد النظر يبلغ عرض الطريق 6 أمتار، ويتم وضع علامات الطريق على الطريق. تحتوي العلامات على مسارين لحركة المرور. عربةفي كلا الاتجاهين. لا توجد إضاءة صناعية في جزء الطريق المعني.

مقترحات المشاريع

يتم تطوير مقترحات المشاريع لخدمات النقل لإقليم المركز الرياضي والترفيهي بهدف تبسيط وضمان الحركة الآمنة للمركبات والمشاة، لغرض خدمات النقل الخاصة بهم وتحديد موقع مواقف السيارات.

الطرق والشوارع

سيتم تنفيذ اتصالات النقل الخارجية للمنطقة قيد النظر على طول الطريق السريع الإقليمي "طريق فولوكولامسكوي السريع - بوزاروفو - سافيليفو - روميانتسيفو".

يوفر المشروع شارعين مخططين لهما أهمية محلية لمرور السيارات إلى أراضي المركز الرياضي والترفيهي. يتم الدخول والخروج إلى أراضي المركز الرياضي والترفيهي من الشارع المحلي المخطط له الواقع شمال المنطقة المعنية. يتم الوصول إلى طريق فولوكولامسكوي السريع – بوزاروفو – سافيليفو – روميانتسيفو السريع على طول الشارع المحلي المخطط له الواقع إلى الغرب من أراضي المركز الرياضي والترفيهي.

ينص المشروع على إعادة بناء الطريق السريع فولوكولامسكوي - بوزاروفو - سافيليفو - روميانتسيفو، مع الحفاظ على مسارين وزيادة الطريق إلى 7.00 م، كما ينص على إنشاء أكتاف بطول 2.50 م على كل جانب من الطريق (حارة معززة بـ 0.50 م) حواجز على كل جانب من الطريق). يؤخذ عرض مسار الشوارع 8.00 م (4.00 م عرض حارة المرور في كل اتجاه مع مراعاة مرور عربات الخيل على طولها). يتم عرض الملامح العرضية المخططة للشوارع والطرق السريعة في ورقة "مخطط تنظيم شبكة الطرق وتدفق حركة المرور" (الملامح 1-1، 2-2، 3-3).

تم إنشاء ممرات للطرق السريعة على طول الطريق السريع في المنطقة التي تجاورها الشوارع المحلية. يتم الخروج من الشارع المخطط إلى الطريق السريع في كلا اتجاهي الطريق. تم اعتماد معلمات الممرات السريعة الانتقالية وأنصاف أقطار منحنيات التقاطع للطريق السريع والشارع المخطط وفقًا لـ SNiP 2.05.02-85 "الطرق السريعة" ويمكن توضيحها لاحقًا وفقًا للمواصفات الفنية للدولة إدارة منطقة موسكو "UAD MO" Mosavtodor.

من المخطط وضع علامات الطريق المناسبة على طول الطريق السريع والشوارع وتركيب علامات الطريق المناسبة وفقًا لـ GOST R 52289-2004 " الوسائل التقنيةالمنظمات مرور. قواعد استخدام علامات الطريق والعلامات وإشارات المرور وحواجز الطرق وأجهزة التوجيه"، GOST R 51256-99 "علامات الطريق. الشروط الفنية العامة" وGOST R 52290-2004" علامات الطريق. الشروط الفنية العامة".

شبكة من الممرات الداخلية

يتم خروج المركبات من أراضي المجمع الرياضي والترفيهي في منطقة الحاجز إلى الشارع الواقع شمال المنطقة المعنية. تتم المغادرة في كلا اتجاهي الشارع. يوفر الممر إمكانية الوصول إلى المبنى الإداري وموقف سيارات يتسع لـ 13 سيارة. وإلى الشرق من تقاطع الممر مع الشارع، يوجد مدخل ومخرج إلى موقف سيارات مفتوح يتسع لـ 68 سيارة. الحد الأدنى لعرض الممرات هو 8.00 م، ونصف قطر انحناء طرق الممرات عند التقاطع مع الشارع هو 8.00 م.

تم تجهيز الممرات برصف خرساني أسفلتي ومجاري مغلقة لمياه الأمطار وتركيب حجارة الرصيف. في الوقت المظلمأيام، يُقترح إضاءة شبكة الممرات الداخلية المصممة بالكامل باستخدام مصابيح مثبتة على صواري خاصة.

يتم تنظيم حركة المرور عند التقاطعات بين الممرات والشوارع إشارات الطريقوعلامات الطريق.

الهياكل والأجهزة للتخزين المؤقت للمركبات

الحد الأقصى لعدد زوار المجمع الرياضي والترفيهي لمرة واحدة هو 300 شخص. عدد الموظفين الدائمين 12 شخصا، المؤقتين – 30 شخصا. وبالتالي، وفقًا للمواصفة TSN 30-303-2000 "تخطيط وتطوير المستوطنات الحضرية والريفية. منطقة موسكو" سيكون الحد الأقصى لأسطول السيارات المقدر 95 وحدة. للزوار من الضروري توفير 90 مكان لوقوف السيارات بمعدل 30 موقف لكل 100 شخص. للموظفين 5 مواقف للسيارات بمعدل 15 موقفاً لكل 100 موظف.

يوجد في منطقة المبنى الإداري موقف مفتوح يتسع لـ 13 سيارة. يقع موقف السيارات في الهواء الطلق شرق المدخل الرئيسي، ويتسع لـ 66 سيارة، وله مدخل منفصل عن الشارع. يوجد أيضًا على طول الشارع المحلي مجاور للطريق أماكن وقوف السياراتلـ 16 مكانًا لوقوف السيارات.

وبالتالي، فإن السعة الإجمالية لمواقف السيارات المفتوحة في المنطقة قيد النظر هي 95 مكانًا لوقوف السيارات.

النقل العام

على طريق فولوكولامسكوي السريع – بوزاروفو – سافيليفو – روميانتسيفو السريع، من المخطط إنشاء محطة نقل عام جنوب منطقة المركز الرياضي والترفيهي على بعد 400 متر من إمكانية الوصول.

حركة المشاة

ومن المخطط تنظيم حركة المشاة على طول الأرصفة على طول الطريق السريع والشوارع والممرات. يتم تجهيز الأماكن التي تتقاطع فيها تدفقات المشاة وحركة المرور بمعابر للمشاة (مع علامات الطريق المناسبة وإشارات الطريق المناسبة).

على طول الطريق السريع فولوكولامسكوي – بوزاروفو – سافيليفو – روميانتسيفو يوجد رصيف بعرض 1.50 متر على جانب المركز الرياضي والترفيهي. يربط الرصيف أيضًا المنطقة المعنية بمحطة النقل العام. على طول الشارع المحلي المخطط الواقع غرب المركز الرياضي والترفيهي، تم توفير أرصفة بعرض 1.50 متر على جانبي الطريق. على طول الشارع المحلي المخطط له والممتد من شمال المنطقة قيد النظر، يتم توفير رصيف بعرض 3.00 متر على الجانب الشمالي من الطريق. يوجد في الجانب الشرقي من المركز الرياضي والترفيهي رصيف بعرض 3.00 متر يربط بين أرصفة الطريق السريع والشارع المحلي المخطط له.

من المقرر تنظيم حركة المرور عبر أراضي المركز الرياضي والترفيهي على طول الأرصفة ومسارات المشاة بعرض 1.5-3 متر، كما يُسمح بحركة المشاة على طول الطريق.

في التخطيط الحضري السوفيتي والأجنبي، يتم استخدام مجموعة واسعة من المخططات لبناء شبكة الشوارع والطرق. ومع ذلك، تحليل التخطيط مدن مختلفةيسمح لنا بالحديث عن وجود أنماط هندسية أساسية تحدد تكوين ومخطط أغلبيتها الرئيسية. كل من هذه المخططات لها جوانبها الإيجابية والسلبية.

الأكثر شيوعا منهم سيكون ما يلي:

نمو سريع حركة السياراتفي المدن اكتشف التناقض بين التخطيط و المواصفات الفنيةشبكة قديمة من شوارع المدينة مع متطلبات النقل الحديثة.

وهكذا، أظهرت الممارسة أن المداخل والمخارج الخاصة في المدن القديمة من المناطق الصغيرة إلى الشوارع الرئيسية تشكل شبكة كثيفة من التقاطعات، مما يقلل بشكل كبير من كثافة حركة المرور وسرعتها وسلامتها.

وفي هذا الصدد، عند تخطيط المدن الجديدة، يوصى بتطبيق مبدأ المجاورات التسلسلية لفئة من الشوارع إلى أخرى (مبدأ "الشجرة" أو "النهر"). يكمن جوهرها في حقيقة أن كل تقاطع مواصلات يجب أن يتكون إما من فئات متساوية من الشوارع، أو من شوارع تختلف بفئة واحدة فقط في التسلسل: المدخل -> الممر -> الشارع السكني -> الشارع الرئيسي ذو الأهمية للمنطقة -> الشارع الرئيسي ذو الأهمية للمدينة -> طريق المدينة (الشكل 4.3.).

وعلى أية حال، فإن التصميم التركيبي لشبكة الطرق لا ينبغي أن يرتكز على اعتبارات شكلية. ويجب أن تتحدد حسب الظروف الخاصة بالمنطقة، بما يلبي متطلبات الفكرة المعمارية والتخطيطية لبناء المدينة.

بشكل عام، عند تقييم تخطيط الطرق السريعة في المدينة، يمكن الاسترشاد بمؤشر عام مثل كثافة شبكة الشوارع، والتي يتم تحديدها بنسبة الطول الإجمالي للشوارع (كم) إلى مساحة الطريق. المدينة (كم 2).

بعد دراسة هذا الفصل ينبغي للطالب أن:

يعرف

• أحكام و اساس نظرىتشكيل شبكة الطرق في المدينة.
• الوثائق القانونية والتنظيمية الفنية التنظيمية في مجال تصميم شبكات الطرق الحضرية؛
• قواعد تصميم شبكات الطرق الحضرية؛

يكون قادرا على

• تلخيص وتنظيم الوثائق الرئيسية التي تنظم تصميم وتشغيل شبكة الطرق في المدينة؛
• حل المشاكل المتعلقة بتحديد معالم الشوارع وطرق المدينة؛
• اختيار حلول التصميم الأكثر عقلانية لحركة المشاة ومواقف السيارات؛

ملك

• مهارات العمل مع الأدبيات التنظيمية والعلمية في مجال تصميم وتشغيل شبكات الطرق الحضرية؛
• مهارات في حل المشكلات العملية في حساب معالم الشوارع وطرق المدينة.

الهيكل التخطيطي لشبكة الشوارع والطرق. خصائصها الرئيسية

شبكة الشوارع والطرق(UDS) عبارة عن مجمع من مرافق البنية التحتية للنقل التي تعد جزءًا من أراضي المستوطنات والمناطق الحضرية، محدودة بخطوط حمراء ومخصصة لحركة المركبات والمشاة، وتبسيط التطوير ووضع المرافق (مع دراسة جدوى مناسبة)، كما وكذلك توفير وصلات النقل والمشاة لأراضي المستوطنات والمناطق الحضرية كجزء لا يتجزأ من طرق اتصالاتها؛ هو نظام مترابط من شوارع المدينة و الطرق السريعةحيث تؤدي كل منها وظيفتها الخاصة في ضمان حركة المشاركين فيها ووظيفة الوصول إلى نقاط البداية والنهاية للحركة (الأشياء ذات الجاذبية).

تتكون شبكة الطرق في المدن والبلدات من طرق المدينة والشوارع والطرق والساحات والأزقة وممرات السدود وهياكل هندسة النقل (الأنفاق والجسور ومعابر المشاة تحت الأرض وفوق الأرض) ومسارات الترام والشوارع المسدودة والممرات والمداخل ومواقف السيارات ومواقف السيارات.

يجب أن يتم التخطيط لتطوير شبكة الطرق في المدن والبلدات، وكذلك تحديد مواقع شوارع وطرق المدينة، على أساس معايير التخطيط الحضري، وقواعد استخدام الأراضي والتنمية، ولوائح التخطيط الحضري، وأنواع الاستخدام المسموح به قطع الأراضي ومشاريع البناء الرأسمالية وخطط التخطيط الحضري لقطع الأراضي واستناداً إلى وضع عناصر هيكل التخطيط (الكتل والمقاطعات الصغيرة والعناصر الأخرى).

يجب أن تتشكل شبكة الطرق للمناطق المأهولة بالسكان على شكل نظام هرمي مستمر من الشوارع وطرق المدينة وعناصرها الأخرى، مع مراعاة الغرض الوظيفي للشوارع والطرق، وكثافة النقل، وركوب الدراجات، والمشاة وغيرها من الأنواع حركة المرور والتنظيم المعماري والتخطيطي للإقليم وطبيعة التطوير.

يتم فرض عدد من المتطلبات على الهيكل التخطيطي لشبكة الطرق.

• 1. التنسيب العقلاني لمختلف المناطق الحضرية الوظيفية وضمان أقصر الروابط بين المناطق الوظيفية الفردية للمدينة. داخل مدينة كبيرةيجب ألا يتجاوز الوقت الذي يقضيه المقيمون في السفر من مكان إقامتهم (المناطق السكنية) إلى مكان عملهم (المناطق الصناعية والإدارية) 45-60 دقيقة.
• 2. ضمان القدرة الاستيعابية اللازمة للطرق السريعة ومحاور النقل مع تقسيم الحركة حسب السرعة ووسيلة النقل.
• 3. إمكانية إعادة توزيع التدفقات المرورية في حالة وجود صعوبات مؤقتة في اتجاهات وأجزاء معينة.
• 4. توفير سهولة الوصول إلى مرافق النقل الخارجية (المطارات ومحطات الحافلات) والوصول إلى الطرق الريفية.
• 5. ضمان الحركة الآمنة للمركبات والمشاة.

يتم تشكيل الهيكل التخطيطي للمدن مع مراعاة الظروف الطبيعية: التضاريس ووجود المجاري المائية والمناخ. لذلك، على سبيل المثال، في المدن الشمالية سيتم إنشاء شبكة من الشوارع تقع في اتجاه الرياح السائدة فيها وقت الشتاءسنوات، مما يضمن نقل معظم الثلوج عبر المدينة. في المدن الواقعة على منحدر، يتم إنشاء شبكة من الشوارع، موجهة من الأعلى إلى الأسفل - يتم تهوية المدينة: يتم نقل الضباب الدخاني إلى الوادي.

هناك ما يلي الهياكل التخطيطية لشبكة الطرق في المدينة(الشكل 4.1).

• 1. مخطط مجانينموذجي للمدن القديمة ذات شبكة الطرق غير المنتظمة (الشكل 4.1، أ).وتتميز بشوارعها الضيقة والمنحنية ذات التقاطعات المتكررة، مما يشكل عائقاً خطيراً أمام تنظيم النقل الحضري.
• 2. مخطط شعاعيوجدت في البلدات القديمة الصغيرة التي تطورت مراكز التسوق. يوفر أقصر الاتصالات بين المناطق الطرفية والمركز (الشكل 4.1، ب).كما أنه نموذجي لشبكة الطرق التي تتطور حول وسط المدينة. ومن أبرز عيوب هذا المخطط ازدحام المركز بحركة المرور العابرة وصعوبة الاتصال بين المناطق الطرفية.
• 3. مخطط الحلقة الشعاعيةيقدم مخططًا شعاعيًا محسنًا مع إضافة الطرق السريعة الدائرية، التي تخفف جزءًا من الحمل من الجزء المركزي وتوفر الاتصال بين المناطق الطرفية، متجاوزة محور النقل المركزي (الشكل 4.1، الخامس).نموذجي للمدن التاريخية الكبيرة. في عملية تطوير المدينة، تتحول الطرق غير الحضرية المتقاربة في المحور المركزي إلى طرق سريعة شعاعية، وتنشأ الطرق السريعة الدائرية على طول طرق أسوار وأسوار القلعة المفككة، والتي كانت في السابق تحيط بأجزاء منفصلة من المدينة بشكل مركزي. والمثال الكلاسيكي هو موسكو.
• 4. نمط الثلاثيلم ينتشر على نطاق واسع، لأن الزوايا الحادة التي تشكلت عند نقاط تقاطع عناصر شبكة الطرق تخلق صعوبات وإزعاجات كبيرة أثناء تطوير وبناء المواقع (الشكل 4.1، د). بالإضافة إلى ذلك، لا يوفر التصميم الثلاثي وسائل نقل مريحة حتى في الاتجاهات الأكثر نشاطا. يمكن العثور على عناصر المخطط الثلاثي في ​​المناطق القديمة في لندن وباريس وبرن ومدن أخرى.
• 5. رسم تخطيطي مستطيلأصبح منتشرًا جدًا. نموذجي للمدن الشابة (أوديسا، روستوف)، التي تطورت وفقًا للخطط الموضوعة مسبقًا (الشكل 4.1، د).لديها المزايا التالية مقارنة بهياكل التخطيط الأخرى:
  • - الراحة وسهولة التوجيه أثناء الحركة؛
  • - إنتاجية كبيرة بسبب وجود طرق سريعة احتياطية تعمل على تشتيت تدفقات حركة المرور؛
  • – عدم وجود حمولة زائدة على محور النقل المركزي.

العيب هو البعد الكبير للمناطق الطرفية ذات الموقع المعاكس. في هذه الحالات، بدلاً من التحرك على طول الوتر، يتم توجيه تدفق حركة المرور على طول قدمين.

6. نمط مستطيل قطريهو تطوير للمخطط المستطيل. يوفر أقصر الاتصالات في الاتجاهات الأكثر شعبية. مع الحفاظ على مزايا المخطط المستطيل البحت، فإنه يحرره من عيوبه الرئيسية (الشكل 4.1، ه).تعمل الطرق السريعة القطرية على تبسيط الاتصالات بين المناطق الطرفية والمركز.

العيب هو وجود محاور النقل مع العديد من الشوارع القادمة (الطرق السريعة المتعامدة والقطرية).

7. مخطط مشتركيحافظ على مزايا بعض المخططات ويزيل مساوئ البعض الآخر. نموذجي للمدن التاريخية الكبيرة والأكبر. إنه مزيج من أنواع المخططات المذكورة أعلاه، وهو في جوهره الأكثر شيوعًا. هنا، في المناطق المركزية، غالبا ما توجد هياكل حرة أو شعاعية أو شعاعية، وفي مناطق جديدة تتطور شبكة الطرق وفقا لنمط قطري مستطيل أو مستطيل.

أرز. 4.1.

أ -مخطط مجاني ب- شعاعي؛ الخامس- حلقة شعاعية؛ ز -الثلاثي. د- مستطيلي؛ ه –قطري مستطيل

اعتمادا على هيكل التخطيط، يختلف الحمل على وسط المدينة. أكبر كميةتحتوي اتصالات النقل عبر وسط المدينة على شبكة شعاعية، حيث يتم النقل بنشاط على طول الشوارع الشعاعية في الاتجاه القطري. ويزيل نظام الحلقات الشعاعية هذا العيب إلى حد كبير، حيث أن سكان المناطق الطرفية يسيرون على طول الشوارع الدائرية لتجاوز المركز. كما أن التصميم المستطيل، الذي يسمح بتوزيع تدفقات حركة المرور على طول الشوارع الموازية، خالٍ أيضًا من هذا العيب.

يتميز UDS بالمؤشرات التالية.

1. كثافة الشوارع وشبكة الطرقيتم تعريفها على أنها نسبة طول الطرق إلى مساحة الإقليم، كم/كم2

في بعض الأحيان يتم استخدام مؤشر لكثافة الشبكة المحددة، معبرًا عنه بالكيلومتر المربع من مساحة الطريق مقسومًا على الكيلومتر المربع من أراضي المدينة (كم2/كم2).

بواسطة المعايير الحديثةمتوسط ​​كثافة الشوارع الرئيسية 5 = 2.2-2.4 كم/كم2 والمسافة بينها 0.5-1.0 كم.

يتم تحديد المسافة المعقولة بين الشوارع الرئيسية التي تعمل بها وسائل النقل العام على أساس راحة سكان المدينة، بحيث لا تتجاوز المسافة من أبعد نقطة سكن أو عمل إلى المحطة 400-500 متر.

مع نفس المسافة بين الشوارع، تكون كثافة الشبكة في هيكل التخطيط الدائري الشعاعي أعلى بمقدار 1.5 مرة من التخطيط المستطيل. كثافة عاليةتوفر الشبكة الحد الأدنى من طول مداخل المشاة إلى الشوارع الرئيسية، ولكن لها عيوب خطيرة مثل ارتفاع الاستثمارات الرأسمالية في بناء الشبكة وتشغيلها، فضلاً عن انخفاض سرعات المرور بسبب التقاطعات المتكررة على نفس المستوى.

يبلغ متوسط ​​كثافة شبكة الشوارع في سانت بطرسبرغ 4.0-5.5 كم/كم2، بما في ذلك كثافة شبكة الشوارع الرئيسية والطرق ذات حركة المرور الخاضعة للرقابة - 2.5-3.5 كم/كم2، وكثافة شبكة الطرق الحضرية السريعة والحركة المستمرة للطرق السريعة – 0.4 كم/كم2.

تبلغ الكثافة المرورية في موسكو 4.4 كم/كم2. في المدن الكبرى في العالم، تكون كثافة حركة المرور أكبر: في لندن – 9.3، في نيويورك – 12.4، في باريس – 15.0 كم/كم2.

هناك علاقة بين عدد الأشخاص في المدينة وكثافة شبكة الشوارع. في المدن الصغيرة (التي يبلغ عدد سكانها 100-250 ألف نسمة)، كثافة المرور 6 = 1.6-2.2 كم/كم2، في المدن التي يزيد عدد سكانها عن 2 مليون نسمة δ = 2.4-3.2 كم/كم2.

كلما كبرت المدينة، زادت كثافة شبكات الطرق وزاد طول الشوارع لكل ساكن. في المدن الكبرى في روسيا، يوجد نصيب للفرد الكمية التاليةمنطقة UDS، م2: في موسكو - 12، في سانت بطرسبرغ - 10، في المدن الأمريكية: نيويورك - 32، لوس أنجلوس - 105.

2. مؤشر عدم الاستقامةوتتميز بقيمة معامل عدم الاستقامة التي تساوي نسبة المسار الفعلي الذي تسير فيه السيارة على طول شبكة الطرق من نقطة البداية أ إلى نقطة نهاية المسار ب إلى المسافة الجوية بين هذه النقاط:

يعتمد معامل عدم الاستقامة إلى حد كبير على الهيكل التخطيطي لشبكة الطرق وتنظيم المرور المعتمد (في المقام الأول حجم حركة المرور في اتجاه واحد).

يتراوح معامل عدم الاستقامة من 1.1 إلى 1.4. تحتوي الدائرة ذات الحلقة الشعاعية على أصغر معامل لاخطية، وأكبرها هو المستطيل.

3. عرض النطاقشبكة الشوارع والطرقعازم أقصى عددالسيارات التي تمر عبر المقطع العرضي لكل وحدة زمنية - ساعة.

تعتمد سعة شبكة الطرق على مستوى الحمولة للطرق السريعة الفردية، وطريقة تنظيم حركة المرور عند التقاطعات، ونسبة حركة المرور على الطرق السريعة المستمرة، وتكوين تدفق حركة المرور، وحالة السطح وأسباب أخرى.

تعد القدرة الإنتاجية عند نفس الكثافة المرورية للمخططات المستطيلة والقطرية المستطيلة أعلى من غيرها - بسبب وجود شوارع احتياطية موازية.

4. صعوبة عبور الطرق السريعةتتميز بتكوين تقاطعات الشوارع الرئيسية.

والأكثر عقلانية، كما تظهر التجربة، هو تقاطع شارعين رئيسيين بزوايا قائمة. يؤدي وجود خمسة اتجاهات متقاربة أو أكثر في العقدة إلى تعقيد تنظيم حركة المرور بشكل كبير، مما يفرض استخدام المخططات الحلقية التي تتطلب مساحات كبيرة، أو التبادلات باهظة الثمن على مستويات مختلفة. تقاطعات الشوارع الرئيسية تحت زاوية حادةتعقيد أيضا تنظيم حركة المرور وحركة المشاة.

5. مستوى التحميل لمحور النقل المركزييعتمد على هيكل التخطيط لحمل وسط المدينة.

تحتوي الشبكة الشعاعية على أكبر عدد من خطوط النقل عبر وسط المدينة، حيث يتم النقل بنشاط على طول الشوارع الشعاعية في الاتجاه القطري. يزيل نظام الحلقة الشعاعية هذا العيب إلى حد كبير، حيث يتم تنفيذ التدفقات الطرفية على طول الشوارع الدائرية، متجاوزة المركز.

ولا يوجد هذا العيب في التصميم المستطيل، مما يسمح بتوزيع تدفقات حركة المرور على طول الشوارع الموازية.

• SP 42.13330.2011 "التخطيط الحضري. تخطيط وتطوير المستوطنات الحضرية والريفية." نسخة محدثة من SNiP 2.07.01–89*.