3.1 تحديد الأماكن الخطرة باستخدام طريقة معامل معدل الحوادث

3.2 تحديد عوامل السلامة

3.3 التعريف عرض النطاقالطرق وعامل الحمولة المرورية

3.4 الأحداث

الملحق أ

1. تعيين الفئة الفنية

بناءً على خصائص النقل والتشغيل وخصائص المستهلك، يتم تقسيم الطرق السريعة إلى فئات وفقًا للمعايير التالية:

- عدد وعرض حارات المرور؛

- وجود شريط فاصل مركزي على الطريق؛

- نوع التقاطعات مع السيارات، السكك الحديديةومسارات الترام ومسارات الدراجات والمشاة؛

– شروط الوصول إلى الطريق من التقاطعات على مستوى واحد.

كثافة حركة المرور ن ر- عدد السيارات المارة في جزء معين من الطريق لكل وحدة زمنية (ساعة، يوم). اعتمادا على كثافة حركة المرور، يتم تحديد فئة الطريق، ويتم تحديد توقيت الإصلاحات وتدابير تنظيم حركة المرور.

تزداد كثافة حركة المرور مع مرور الوقت. يمكن تمثيل نمط التغيرات في كثافة حركة المرور بمرور الوقت بمعادلة الفائدة المركبة ( المتوالية الهندسية):

ن تي = ن 0 ( 1+ ف) ت - 1 ,

أين ن 0 - كثافة الحركة الأولية (الأولية)؛ س- معدل النمو السنوي لحركة المرور؛ ت- سنة.

كلما زادت كثافة حركة المرور، كلما كان تصميم الطرق أكثر تقدمًا. ويرجع ذلك إلى حقيقة أنه إذا تم بناء طريق ذو منحدرات شديدة الانحدار نسبيًا وعرض ضيق للطريق لاستيعاب أحجام حركة المرور الأعلى، فبالرغم من أنها ستكلف أقل، إلا أن السيارات الموجودة عليها لن تكون قادرة على التحرك بسرعات عالية. على مثل هذا الطريق، خلال فترة التشغيل بأكملها، سيتحمل النقل البري تكاليف باهظة للغاية.

يتم تقسيم الطرق السريعة بطولها بالكامل أو في أقسام فردية إلى فئات حسب كثافة حركة المرور وفقًا للجدول 1.

تحدد مهمة الدورة كثافة حركة المرور المتوقعة للسنة العشرين (المركبات/اليوم). من أجل تحديد فئة الطريق، يجب علينا تحويل كثافة حركة المرور المتوقعة إلى كثافة حركة المرور المقدرة المخفضة لسيارة ركاب (وحدات/يوم). يتم تقليل تدفق حركة المرور إلى سيارة الركاب المقدرة وفقًا للصيغة

N pr = S N i × K pr i.(1.1)

نختار معاملات التخفيض من جدول معاملات التخفيض حسب نوع المركبة (الجدول 2) ونحسب تلك الواردة في الجدول 3.

الجدول 1

الغرض من الطريق	فئة الطريق	كثافة حركة المرور المقدرة، السابق. وحدات / يوم
الطرق الاتحادية الرئيسية (لربط العاصمة الاتحاد الروسيمع عواصم الدول المستقلة، وعواصم الجمهوريات داخل الاتحاد الروسي، والمراكز الإدارية للأقاليم والمناطق، فضلا عن توفير روابط النقل البري الدولي)	آي-أ (الطريق السريع)	شارع. 14000
آي-ب (الطريق السريع)	شارع. 14000
ثانيا	شارع. 6000
الطرق الفيدرالية الأخرى (لربط عواصم الجمهوريات داخل الاتحاد الروسي، والمراكز الإدارية للأقاليم والمناطق، وكذلك هذه المدن مع أقرب المراكز الإدارية للكيانات المستقلة)	آي-ب (الطريق السريع)	شارع. 14000
ثانيا	شارع. 6000
ثالثا	شارع. من 2000 الى 6000
الطرق الجمهورية والإقليمية والإقليمية وطرق الكيانات المستقلة	ثانيا	شارع. 6000 إلى 14000
ثالثا	شارع. من 2000 الى 6000
رابعا	شارع. 200 إلى 2000
الطرق المحلية	رابعا	شارع. 200 إلى 2000
الخامس	ما يصل إلى 200

الجدول 2

معاملات التخفيض

مثال:من الضروري تحديد الفئة الفنية للطريق، ويتم ضبط كثافة حركة المرور المتوقعة ن= 2900 سيارة/يوم.

الجدول 3

حساب انخفاض كثافة حركة المرور

انخفاض كثافة حركة المرور ن.ت= 5582 وحدة/يوم يتوافق مع فئة الطريق II. تم تحديد سرعة تصميمية قدرها 100 كم/ساعة.

2. الحسابات وتبرير المعايير الفنية

سرعة التصميمأعلى سرعة ممكنة (وفقًا لشروط الاستقرار والسلامة) يتم أخذها في الاعتبار في ظل الظروف الجوية العادية والتصاق إطارات المركبات بسطح الطريق، والذي يتوافق في الأجزاء الأكثر غير المواتية من الطريق مع الحد الأقصى قيم صالحةعناصر الطريق. جميع العناصر الهندسية للطرق السريعة - المخطط والمظهر الطولي - مصممة لهذه السرعة.

يجب أن تؤخذ سرعات الحركة المحسوبة لتصميم عناصر المخطط والملامح الطولية والعرضية وكذلك العناصر الأخرى التي تعتمد على سرعة الحركة وفقًا للجدول 4.

إن السرعات التصميمية المحددة في الجدول رقم 4 للأجزاء الصعبة من التضاريس الوعرة والجبلية لا يمكن قبولها إلا بعد دراسة جدوى مناسبة، مع الأخذ في الاعتبار الظروف المحلية لكل قسم محدد من الطريق الذي يتم تصميمه.

يجب ألا تختلف السرعات التصميمية على الأجزاء المجاورة من الطرق السريعة بأكثر من 20%.

الجدول 4

سرعات التصميم

فئة الطريق	سرعات التصميم كم/ساعة
أساسي	مسموح به على التضاريس الصعبة
		عبرت	جبل
I ل
أنا-ب
ثانيا
ثالثا
رابعا
الخامس

وفقا لكثافة حركة المرور المتوقعة من 20- فترة الصيفالمحدد في المهمة، نحدد الفئة الفنية للطريق.

· تحديد نصف القطر المسموح به للمنحنيات الأفقية في المخطط.

أصغر نصف قطر مسموح به للمنحنيات الأفقية في المخطط بدونه

يتم حساب أجهزة الارتفاع الفائق عن طريق الحساب عند سرعة معينة V P باستخدام الصيغة

, (1)

م

حيث μ هو معامل قوة القص؛ من شرط ضمان راحة الركوب للركاب، يمكن اعتبار القيمة المحسوبة μ = 0.15، i منحدر غير عرضي للطريق، i غير - 0.020.

· تحديد نصف قطر المنحنى عند الانعطاف.

لزيادة السلامة وراحة الحركة على المنحنيات الأفقية المخططة بنصف قطر R ≥ 3000 متر للطرق من الفئة الفنية I ونصف القطر R ≥ 2000 متر للطرق من الفئات الفنية II-V، يتم توفير البنية الفوقية عادةً، ثم يتم العثور على الحد الأدنى لنصف قطر المنحنى بواسطة الصيغة

, (2)

م

حيث i in هو المنحدر العرضي للطريق عند المنعطف، للحساب يمكننا أن نأخذ i = 0.06

· تحديد أصغر مسافة رؤية مقدرة.

يتم حساب أصغر مسافة رؤية مقدرة باستخدام نظامين:

أ) سطح الطريق هو المسافة S 1 التي يمكن للسائق عندها إيقاف السيارة أمام عائق على القسم الأفقي (i = 0) من الطريق، m:

, (3)

حيث V r - السرعة التصميمية، كم/ساعة؛ KE – معامل الحالة التشغيلية للفرامل، KE = 1.2؛ ل Z - مسافة الأمان، ل 3 = 5 - 10 م؛ ي– معامل الالتصاق الطولي للإطار يعتمد على حالة الطلاء المفترض في الحسابات ي= 0.5 للحالة

طلاء مبلل أنا العلاقات العامة – المنحدر الطولي لقسم الطريق; ر – الوقت

ردود فعل السائق، ر= 1 – 2 ثانية.

ب) السيارة القادمة - مسافة الرؤية S2، مجموع مسافات التوقف لسيارتين، م:

س 2 = 2س 1 , (4)

ق 2 = 2 99.5 = 199 م

· نصف قطر المنحنيات العمودية

أ) نصف قطر المنحنيات المحدبة - من حالة ضمان رؤية الطريق حسب الصيغة

, (5)

م

حيث h 1 هو ارتفاع عين السائق عن سطح الطريق، h 1 = 1.2 م.

ب) أقطار المنحنيات المقعرة - من حالة الحد من مقدار قوة الطرد المركزي المسموح بها في ظل ظروف رفاهية الركاب والحمل الزائد على الزنبرك:

= 1538 م

حيث - حجم الزيادة في تسارع الطرد المركزي؛ عند وضع معايير لتصميم المنحنيات الرأسية في روسيا فإنها تأخذ = 0.5 – 0.7 م/ث2 .

المعلمات والمعايير الأساسية

الجدول 5

المؤشرات	تم الحصول عليها عن طريق الحساب	يوصي بـ SNiP 2.05.02.-85 *	مقبول في المشروع
1. متوسط ​​كثافة حركة المرور اليومية المتوقعة، المركبات/اليوم المحدد. الحركات، وحدات / يوم		- 2000-6000
2. سرعة السيارة المقدرة كم/ساعة	-
3. عدد الحارات المرورية م	-
4. عرض المسار م	-	3,75	3,75
5. عرض الطبقة السفلية م	-
6. عرض الطريق م	-
7. عرض الرصيف، م	-	2,5	2,5
8. الحد الأدنى لعرض شريط الكتف المقوى، م	-	0,5	0,5
9. الحد الأقصى للمنحدر الطولي، ‰	-
10. أدنى مستوى رؤية مقدر: أ) سطح الطريق S 1، م ب) السيارة القادمة S 2، م	99,5
11. أصغر نصف قطر للمنحنيات في المخطط: أ) بدون جهاز رفع فائق، م ب) مع جهاز رفع فائق، م	605,7	≥2000 ≤2000	≥2000 ≤2000
12. أصغر نصف قطر للمنحنيات الرأسية: أ) محدب R con، m b) مقعر R con، m

3. تقييم الخطر النسبي لأجزاء الطريق

ولا يمكن تحقيق السلامة على الطرق إلا من خلال تنفيذ مجموعة من التدابير في وقت واحد: تحسين تصميم السيارات والمركبات الأخرى؛ الحفاظ على المركبات في حالة فنية مناسبة؛ الالتزام الصارم من قبل السائقين والمشاة بالقواعد مرور; التأكد من أن تخطيط الطرق وشكلها الطولي يسمح بحركة المركبات بسرعات عالية؛ الصيانة من خلال خدمة صيانة الطرق لصفات النقل للطرق من خلال ضمان القوة اللازمة والتساوي ومعامل التصاق الطلاءات ومسافات الرؤية المطلوبة وما إلى ذلك.

المؤشرات الرئيسية للسلامة على الطرق بالنسبة لحركة المرور هي عدم وجود أماكن على الطريق يحدث فيها تغير حاد في سرعة تدفق حركة المرور على جزء قصير من الطريق، وكذلك وجود اختلاف بسيط في السرعات في مثل هذه الأقسام.

معظم أماكن خطيرةعلى الطرق هي:

1) مناطق الانخفاض الحاد في السرعات المسموح بها على مسافة قصيرة من الطريق، والتي توفرها عناصر الخطة والملف الطولي مع عدم كفاية الرؤية ونصف القطر الصغير؛

2) مناطق التناقض الحاد بين أحد عناصر الطريق والسرعات التي توفرها العناصر الأخرى (سطح زلق على منحنى نصف قطر كبير، جسر صغير ضيق على مقطع أفقي طويل مستقيم، منحنى نصف قطر صغير بين منحدر طويل، إلخ. );

يتم التصنيف الفني للطرق السريعة وتقسيمها إلى فئات وفقًا لكثافة حركة مرور المركبات. ومن الناحية الكمية، يتميز هذا المؤشر بعدد السيارات المارة على طول الطريق وقسمه بقطر محدد لكل وحدة زمنية في كلا الاتجاهين.

تنقسم شدة حركة المركبات إلى الأنواع والمكونات التالية من أجل تحديد معالم تصميم الطريق وعناصره وهياكله:

1. يتم استخدام متوسط ​​كثافة حركة المرور اليومية السنوية فقط للحسابات الاقتصادية عند مقارنة خيارات المسار وعند تحديد الاستثمارات الرأسمالية.

يتم تحديد متوسط ​​كثافة حركة المرور اليومية السنوية على أساس البيانات المتعلقة بحجم حركة المرور وهيكل تدفق حركة المرور المحدد نتيجة للبحث:

حيث Q هي حمولة الشحن للقسم، t km/km؛ K هو المعامل الذي يأخذ في الاعتبار المركبات في التدفق التي لا تنقل البضائع، ويُعتبر تقريبًا 1.15-1.25؛ د – عدد أيام السنة . q av – متوسط ​​القدرة الاستيعابية للمركبات، t; β - عامل الاستفادة من الأميال؛ γ – عامل استغلال سعة الحمولة؛ q avg βγ – أداء السيارة لكل كيلومتر واحد من الجري سنويًا. المتوسط ​​3.7 طن/كم.

بالنسبة لمشروع إنشاء طريق جديد، تعتبر N c قيمة متوقعة ومتوقعة. وبالنسبة لمشروع إعادة الإعمار رقم 0، فقد تم تحديده من خلال قياس التركيبة الفعلية للتدفق عند نقاط مراقبة الكثافة المرورية.

2. تعمل الكثافة المرورية المستقبلية المقدرة N 20 (مركبات / يوم) على تحديد فئة الطريق السريع وتحديد معالمه الهندسية.

لحساب أرصفة الطرق، يتم أيضًا استخدام كثافة حركة المرور المستقبلية المقدرة. ولكن اعتمادًا على العمر التشغيلي لرصف الطريق (ن 10، ن 15، إلخ). يتم تحديد كثافة حركة المرور المستقبلية المقدرة للبناء الجديد من خلال الصيغة

ن 20 = ن ج · المجموع،

حيث N c هو متوسط ​​كثافة المرور اليومية السنوية، مركبات/يوم؛ Ktot - معامل معمم يأخذ في الاعتبار متوسط ​​القدرة الاستيعابية للشاحنات وحصتها في تدفق حركة المرور، وتفاوت حركة المرور حسب الموسم والساعة؛ بالنسبة للمستقبل، تتراوح قيم Ktot من 1.5 إلى 1.6.

أثناء إعادة الإعمار، يتم حساب N 20 من الأنهار على أساس الكثافة الفعلية الأولية المعروفة (في بداية إعادة الإعمار) N 0 التي تم الحصول عليها في مراكز عد حركة المرور. فيما يلي صيغ تحديد كثافة حركة المرور المقدرة في المستقبل، اعتمادًا على فئة الطريق الذي يتم إعادة تشييده وأهداف التوقعات:

أ) عندما تتغير الشدة وفقا لقانون الخط المستقيم

ن 20 نهراً = ن 0 + ∆Nt، (1.1)

حيث N 0 هي كثافة حركة المرور الفعلية للسنة التي بدأت فيها إعادة الإعمار، مركبات/يوم؛ ∆N – متوسط ​​الزيادة السنوية في كثافة حركة المرور خلال فترة المراقبة السابقة، المركبات/اليوم؛ t – فترة التنبؤ، t=20 سنة (بالنسبة لأرصفة الطرق t=10، t=15، إلخ)؛

ب) عندما تتغير الشدة وفقا لقانون التقدم الهندسي

ن 20 نهراً = ن 0 (1 + ص/100) (ر -1) , (1.2)

حيث p هو متوسط ​​النسبة المئوية للزيادة السنوية في الكثافة وفقًا لبيانات حساب حركة المرور لفترة لا تقل عن 10 سنوات، %؛

ج) للطرق السريعة فئات عاليةتعتبر الصيغة التي تتضمن معدلات متناقصة للزيادة في كثافة حركة المرور مقبولة

ن 20 نهراً = ن 0 (1.3)

حيث K 1 و K 2 هما معاملان تجريبيان يعتمدان على الزيادة الأولية في الشدة (الجدول 1.1).

معاملات زيادة الكثافة الأولية هي:

بمبلغ 1.1...1.12 لإعادة بناء الطرق ذات الأسطح الصلبة والكثافة المرورية العالية في المناطق التي تتوفر فيها شبكة الطرق (أكثر من 200 كلم لكل 1000 كلم2)؛

بمبلغ 1.14...1.16 لإعادة بناء الطرق ذات الفئات المنخفضة عند زيادتها بفئتين أو ثلاث في المناطق ذات تطوير الطرق المتوسط ​​(من 200 إلى 50 كيلومتر لكل 1000 كيلومتر مربع)؛

بمبلغ 1.18...1.20 للإنشاء الفعلي للطرق الجديدة في المناطق التي توجد بها طرق ترابية وطرق ذات جودة نقل وتشغيل منخفضة، في المناطق التي لا تتوفر فيها شبكة الطرق (أقل من 50 كيلومترًا لكل 1000 كيلومتر مربع) .

تُستخدم الصيغتان (1.1) و(1.2) عند حساب كثافة حركة المرور على الطرق من الفئتين IV وV. بالنسبة للطرق من الفئتين الثانية والثالثة، تنطبق هذه الصيغ على التنبؤات قصيرة المدى (حتى 10 سنوات) من أجل دراسة قضايا إدارة حركة المرور. تستخدم الصيغة (1.3) للطرق ذات الفئات العالية أثناء إعادة بنائها.

ترد في الجدول قيم معامل الزيادة في الكثافة الأولية N 0 لفترات مختلفة من التنبؤ بها. 1.2.

3. يتم استخدام كثافة حركة المرور كل ساعة N h، المخفضة إلى سيارة ركاب، لتعيين فئة الطريق وعدد الممرات، لتقييم سعة حركة المرور والسلامة.

يتم تحديد كثافة حركة المرور المقدرة لكل ساعة بواسطة الصيغة

ن ح = ن ج α ح،

حيث N c هو متوسط ​​كثافة المرور اليومية السنوية، مركبات/يوم؛ α h - حصة جميع السيارات المارة خلال ساعة الذروة الواحدة من إجمالي عدد السيارات اليومي، α h = 0.076.

4. تكوين الدفق. تتحرك على طول الطريق سيارات من ماركات مختلفة وأغراض مختلفة - الشاحنات والسيارات والحافلات والسيارات الخاصة التي تحدد عدم تجانس التدفق. ويمكن وصف أي شدة كما هو الحال في وحدات النقل الطبيعية. هكذا هو الحال عندما يتم إحضاره إلى سيارة ركاب.

إن تركيبة تدفق الكثافة الأولية N 0، التي تم الحصول عليها من نتائج حساب الحركة، معروفة. يجب أن يتم أخذ تركيبة التدفق لمستقبل أنهار N 20 وغيرها وفقًا للجدول. 1.3.

يتم تخفيض شدة الوحدات الطبيعية لسيارة الركاب باستخدام المعاملات الواردة في الجدول. 1.2 سنيب 2.05.02-85.

إذا تم المبالغة في تقدير الشدة المتوقعة، فسيتم المبالغة في تقدير معلمات الطريق السريع أيضًا. بعدها هي منذ وقت طويللن يتم استغلاله بالكامل، على الرغم من أن استثمار رأس المال الأولي في الطريق أثبت أهميته، وسيتم تجاوز فترة الاسترداد.

إذا تم التقليل من كثافة حركة المرور المتوقعة، فسيتم أيضًا التقليل من فئة الطريق. ونتيجة لذلك، فإن الطريق سوف يكون مكتظا بالحركة المرورية خلال فترة زمنية قصيرة، والتي ستكون أقل من عمره التشغيلي، الأمر الذي سيتطلب إعادة إعماره قبل الأوان. تجلى هذا الوضع بالكامل على طريق موسكو الدائري، عندما كان من الضروري بعد 10-15 سنة من الانتهاء من بنائه، بناء ممرات مرورية إضافية.

كثافة حركة المرور

تشمل المؤشرات الأولية الكثافة الإجمالية لحركة مرور المركبات والمشاة على مدى فترة زمنية طويلة نسبيًا وتكوين تدفق حركة المرور. يسمي بعض المؤلفين هذا المؤشر بحجم الحركة. يتم تحديد هذا المؤشر حسب حجم النقل البري الذي يتم إجراؤه في اتجاه معين. يمكن اعتبار جميع المؤشرات الأخرى مشتقات، حيث سيتم تحديدها بشكل أساسي من خلال هذه المعلمة الأساسية وإجمالي ظروف حركة المرور. تشمل المؤشرات الأكثر استخدامًا لوصف حركة المرور على الطرق كثافة حركة المرور؛ تكوين تدفق حركة المرور. كثافة حركة المرور، وسرعة حركة المرور؛ مدة تأخير حركة المرور.

كثافة حركة المرور نا-هو عدد المركبات التي تمر عبر مقطع من الطريق لكل وحدة زمنية. يتم أخذ الفترة الزمنية المقدرة لتحديد كثافة حركة المرور على أنها سنة وشهر ويوم وساعة وفترات زمنية أقصر (دقائق، ثواني) اعتمادًا على مهمة المراقبة المخصصة. على شبكة الطرق والشوارع، من الممكن تحديد الأقسام والمناطق الفردية التي تصل فيها حركة المرور إلى الحد الأقصى لحجمها، بينما تكون في الأقسام الأخرى أقل بعدة مرات. يعكس هذا التفاوت المكاني، في المقام الأول، الوضع غير المتكافئ لنقاط توليد البضائع والركاب وعملها.

في التين. يوضح الشكل 1 مثالاً لرسم خرائطي يوضح كثافة تدفقات حركة المرور في الشوارع الرئيسية بالمدينة من خلال مخطط دائري شعاعي شبكة الشوارع والطرق. من الأهمية بمكان في مشكلة تنظيم حركة المرور عدم انتظام حركة المرور على مدار العام والشهر واليوم وحتى الساعة.

أرز. 1. رسم بياني لكثافة تدفق حركة المرور

يظهر الشكل 1 منحنى التوزيع النموذجي لكثافة حركة المرور خلال النهار على الطريق السريع بالمدينة. 2. لوحظت نفس الصورة تقريبًا الطرق السريعة. يسمح لنا المنحنى (انظر الشكل 2) بتحديد ما يسمى بساعات أو فترات الذروة التي تنشأ خلالها المهام الأكثر تعقيدًا لتنظيم وتنظيم حركة المرور.

اسم ساعة الذروة مشروط ويعود فقط إلى حقيقة أن الساعة هي الوحدة الأساسية للوقت. يمكن أن تكون مدة أعلى كثافة لحركة المرور أكثر أو أقل من ساعة، على التوالي. ولذلك، فإن المفهوم الأكثر دقة هو فترة الذروة، التي تشير إلى طول الوقت الذي تتجاوز فيه الشدة، التي يتم قياسها على مدى فترات زمنية قصيرة (على سبيل المثال، من ملاحظات مدتها خمس دقائق أو خمس عشرة دقيقة)، متوسط ​​الشدة بشكل كبير. من الفترة الأكثر ازدحاما حركة المرور. عادةً ما تكون الفترة الأكثر ازدحامًا بحركة المرور هي فترة 16 ساعة خلال النهار (من الساعة 6 صباحًا حتى الساعة 10 مساءً تقريبًا).

من الشروط الضرورية لتصميم الطرق السريعة عند الاقتراب من المدن الكبرى وتصميم طرق الضواحي إجراء حساب تفصيلي لكثافة حركة المرور على طول الطريق، مع مراعاة حركة المرور المحلية وحركة المرور.

كثافة وتكوين تدفق حركة المرور هي المعلمة الأولية، مع الأخذ في الاعتبار التصنيف والنقل الرئيسي والتشغيلي و المواصفات الفنيةمن الطريق السريع المصمم.

عند تصميم الطرق السريعة، يتم استخدام المفاهيم التالية لكثافة الطريق:

كثافة حركة المرور الفعلية (الحالية)؛

كثافة حركة المرور المحسوبة (المستقبلية). وينبغي أن تؤخذ كثافة حركة المرور الفعلية والمقدرة

مجموع في كلا الاتجاهين.

تنقسم كثافة حركة المرور الفعلية، التي تم تحديدها على أساس بيانات تسجيل حركة المرور، مع مراعاة مدة تسجيلها، إلى:

كثافة كل ساعة، تلقائي/ساعة؛

الكثافة اليومية، تلقائي/يوم؛

كثافة شهريا، تلقائي / شهر؛

الكثافة السنوية، المركبات/السنة.

8.3. يتم تحديد كثافة حركة المرور الفعلية وكثافة حركة المرور المتوقعة للطرق الحالية بناءً على الأبحاث الاقتصادية، باستخدام البيانات الآلية

المحاسبة أو المحاسبة المباشرة للحركة التي تتم خلال المسوحات الاقتصادية التي تتم أثناء إعداد التصميم المسبق و وثائق المشروعويمكن قياسها في الوحدات المادية (المركبات) وفي الوحدات المشار إليها في سيارة الركاب.

8.4. تنقسم الكثافة المحسوبة إلى:

يقدر بالساعة، تلقائي/ساعة؛

متوسط ​​​​البدل اليومي السنوي المقدر، مركبة / يوم.

8.5. يتم استخدام متوسط ​​​​كثافة حركة المرور اليومية السنوية عند حساب قوة رصف الطرق والهياكل الاصطناعية والحسابات الأخرى، بما في ذلك الحسابات الفنية والاقتصادية، حيث تكون معرفة حجم حركة المرور السنوي مطلوبة.

يتم تحديد متوسط ​​كثافة حركة المرور اليومية السنوية من خلال حجم حركة المرور السنوية التي تحددها الحسابات الفنية والاقتصادية أو نماذج المحاكاة.

8.6. يتم استخدام كثافة حركة المرور المقدرة كل ساعة في الحسابات المتعلقة بتحديد مستوى الحمولة وسعة الطريق، وتطوير تدابير لإدارة حركة المرور والسلامة المرورية.

ينبغي تحديد الزيادة المقدرة في كثافة حركة المرور في الساعة مع الأخذ في الاعتبار العواقب من حيث السلامة والوضع وسهولة حركة المرور والتغيرات في المؤشرات الاقتصادية للنقل البري.

كل زيادة في كثافة حركة المرور المحسوبة تعني أن مستوى أمان وراحة تدفق حركة المرور يتناقص مقارنة بالمستوى المحسوب وكلما زادت أهمية ذلك، كلما كان هذا الفائض أكبر وأكثر شيوعًا.

8.7. عدد التجاوزات في كثافة حركة المرور الحقيقية في الساعة مقارنة بتلك المحسوبة باستخدام متوسط ​​الكثافة اليومية السنوية

(يتم تحديدها من خلال سلسلة مرتبة من الحد الأقصى لشدة الساعة يوميًا) للحركة خلال العام هي 100-150 يومًا.

8.8. يعتمد عدد التجاوزات في كثافة حركة المرور الفعلية كل ساعة عن تلك المحسوبة باستخدام متوسط ​​حجم حركة المرور اليومي السنوي على فئة الطريق وقربها من منطقة مأهولة كبيرة. يجب تحديد العدد المسموح به من التجاوزات في الحد الأقصى المقدر لكثافة حركة المرور في الساعة خلال العام من خلال حساب فني واقتصادي، يقارن بين الوفورات الناتجة عن حساب انخفاض كثافة حركة المرور والخسائر الناجمة عن حوادث الطرق وزيادة تكاليف النقل. من المستحسن بالنسبة للطرق المؤدية إلى المدن الكبرى أن لا يزيد العدد المقبول للتجاوزات عن 10 خلال العام. ستتوافق كثافة حركة المرور المحسوبة مع كثافة الساعة العاشرة.

8.9. بالنسبة للطرق التشغيلية، يجب تحديد الحد الأقصى الفعلي لكثافة الساعة للساعة المحسوبة (الموصى بها العاشرة) من خلال سلسلة مرتبة من كثافة حركة المرور في الساعة، والتي يتم إنشاؤها من بيانات من القياسات المستمرة لكثافة حركة المرور على مدار العام.

8.10. عند تصميم إنشاء طرق جديدة، وفي غياب بيانات المحاسبة الآلية للطرق المستخدمة، يتم حساب الحد الأقصى المقدر لكثافة حركة المرور في الساعة من خلال متوسط ​​كثافة حركة المرور اليومية السنوية ومعامل تفاوت حركة المرور في الساعة، والذي بالنسبة للطرق من فئات مختلفة هو يساوي 0.08-0.2 ويتم تحديده وفقًا لنظائره. لتصميم تدابير إدارة حركة المرور، يتم حساب الكثافة المقدرة باستخدام الصيغة:

أين و الترددات اللاسلكية - الكثافة المقدرة لتدفق حركة المرور بالساعة لإدارة حركة المرور والمركبات / الساعة؛

و مع - متوسط ​​كثافة المرور اليومية السنوية، مركبات/يوم؛

ل ر - حصة كثافة حركة المرور اليومية المنسوبة إلى ساعة الذروة، والتي يتم أخذها:

ل الترددات اللاسلكية - معامل الانتقال من متوسط ​​كثافة المرور اليومية السنوية إلى شدة ساعة الخروج.

ويجب تحديد هذا المعامل بناءً على البيانات المحاسبية

كثافة حركة المرور. من المرغوب فيه ألا يتجاوز احتمال تجاوز كثافة حركة المرور المحسوبة لاختيار وتصميم تدابير إدارة حركة المرور: في السلسلة المرتبة الكاملة (8760 قيمة) 10٪. إذا لم تكن بيانات كثافة حركة المرور متاحة، فيمكن استخدام القيم المتوسطة ل الترددات اللاسلكية :

رقم ساعة الخروج في 10 30 50

سلسلة مرتبة

كرش 3.1-2.5 2.9-2.2 2.5-1.9

قيم كبيرة ل الترددات اللاسلكية يتم قبولها لأجزاء من الطرق التي تمر عبر المستوطنات التي يبلغ عدد سكانها أكثر من 10000 شخص، وأصغر - في حالات أخرى.

8.11. لضمان عدم تجاوز مستوى التحميل لما هو محدد في البند 8.1، يجب ألا تتجاوز كثافة حركة المرور المسموح بها بالساعة لكل حارة واحدة القيمة المحددة في الجدول 8.1.

	الطريق السريع		الطريق السريع		الطريق السريع
	الحد الأقصى لمعامل التفاوت في حركة المرور كل ساعة
	كثافة حركة المرور المسموح بها لكل حارة، الوحدات المادية / ساعة.
	الوحدات البدنية / يوم
واسطة- البدل اليومي	أكثر من 20,000

ملحوظة:

على جزء من الطريق به تقاطعات على نفس المستوى - ما لا يزيد عن 500 شخص طبيعي. وحدات / ساعة

لطريق ذو أربعة حارات.

لطريق ذو مسارين.

لطريق ذو حارة واحدة.

8.12. يتم قياس الكثافة المرورية المقدرة بوحدات السيارات، ثم تخفيضها إلى سيارة ركاب، ويتم تحديدها في نهاية فترة التصميم، والتي تساوي 20 عامًا من سنة الانتهاء من تطوير مشروع الطريق.

يتم تحديد كثافة حركة مرور الشاحنات والحافلات، المخفضة إلى سيارة ركاب، عن طريق ضرب حجم حركة المرور من نوع معين عربةبواسطة عامل التخفيض المقابل ل إلخ .

بالنسبة للطرق متعددة الحارات، معامل تخفيض الشاحنات والحافلات إلى سيارة ركاب ل إلخ يجب تحديده بواسطة الصيغة:

أين ر ت - حصة الشاحنات الثقيلة والحافلات في التدفق؛

ه ت- المعامل مع الأخذ بعين الاعتبار تأثير الشاحنة والحافلة حسب الجدول 8.2.

معاملات مع الأخذ في الاعتبار تأثير الشاحنة والحافلة

في حركة المرور للطرق متعددة الحارات

الجدول 8.2

نوع السيارة	نوع التضاريس
	مستوي	عبرت
الشاحنات الثقيلة والحافلات

بالنسبة للطرق ذات المسارين، معامل تخفيض الشاحنات والحافلات إلى سيارة ركاب ل إلخ يجب تحديده بواسطة الصيغة:

أين ر ز - حصة الشاحنات الثقيلة في التدفق؛ ر أعلى - حصة قطارات الطرق في التدفق؛ ر أ - حصة الحافلات في التدفق؛

ه ز , ه أعلى و ه أ - المعاملات مع الأخذ في الاعتبار تأثير الشاحنة والحافلة، حسب الجدول 8.3.

معاملات تحويل الشاحنات وقطارات الطرق والحافلات إلى سيارة ركاب على مستويات مختلفة من الخدمة وتضاريس مختلفة

الجدول 8.3

عربة	مستوى الخدمة	نوع التضاريس
		مستوي	عبرت
ه ز - سيارة شحن

ه ا ف ب - قطار طريق بنصف مقطورة
ه أ - حافلة

8.14. بناءً على طبيعة التضاريس، يمكن التمييز بين ثلاثة أنواع محتملة من التضاريس:

التضاريس المسطحة هي التضاريس التي لا تزيد نسبة انحدارها عن 1:20 أو أقل. مسافة الرؤية وفقًا لظروف التضاريس في المخطط والمظهر الطولي كبيرة جدًا ويمكن تحقيقها دون أي صعوبات خاصة أو تكاليف بناء. الشحن و سياراتيمكن أن تتحرك بنفس السرعة تقريبًا.

التضاريس الوعرة - التضاريس ذات المنحدرات التي تتراوح من 1-20 إلى 1:3. تتجاوز المنحدرات الطبيعية للتضاريس المنحدرات المسموح بها للطريق وتضمن معايير مقبولة في مخطط وملف الطريق السريع المصمم وتتطلب إنشاء سدود وحفريات. لا تسمح ظروف التضاريس للشاحنات بالسفر بسرعات أقل من السيارات.

التضاريس الجبلية هي منطقة ذات منحدرات يمكن أن تتجاوز 1:3. إن ميول سطح المنحدر بالنسبة للمقطع العرضي والشكل الطولي للطريق شديدة الانحدار، مما يتطلب تطويرًا متدرجًا لاستيعاب السد. ونظرًا لانحدارات التضاريس، تسير بعض الشاحنات بسرعات أقل من السيارات.

صفحة 1

الوضع الحالي لرصف الطريق.

يتمتع رصيف الطريق الحالي بطبقة دائمة محسنة بعرض 4.00 - 4.50 م.

طبقة الطلاء الخرساني الإسفلتي سمكها = 4.5 سم، القاعدة عبارة عن حجر مكسر، سمكها = 16 سم.

سطح الطريق في حالة سيئة وهناك حفر كبيرة. في روسيا، يعد إنتاج (تصنيع) الهياكل المعدنية خدمة شائعة للغاية.

يجب أن يضمن رصف الطريق بعد إعادة الإعمار السرعة التصميمية للنقل المعتمدة في المشروع وأن يلبي متطلبات VSN 46-83 وMR 36-77.

كثافة حركة المرور المتوقعة

– المؤشر الرئيسي الذي يحدد فئة الطريق وحجم الاستثمار في إعادة الإعمار. ولا بد من الأخذ بعين الاعتبار حجم كثافة واتجاهات تطورها التي تطورت في الفترة التي سبقت تطوير مشروع إعادة إعمار الطرق.

يتم تعيين طلاء الرصيف اعتمادًا على تكوين وكثافة حركة المرور المتوقعة على الطريق في المستقبل.

يتم تحديد كثافة حركة المرور اليومية بواسطة الصيغة:

أطول فترة خدمة بين عمليات الإصلاح لرصف الطرق مع الرصف الخرساني الأسفلتي لمنطقة مناخية طريق معينة هي 12 عامًا.

الزيادة السنوية في تدفقات حركة المرور هي 2.5٪.

يتم تحديد الكثافة المحتملة بواسطة الصيغة:

حيث: Np - الشدة عند العام الماضيفترة المنظور؛

لا - كثافة السنة الأولى؛

ف هو مؤشر لمعدل نمو كثافة حركة المرور.

يتم تحديد كثافة حركة المرور المقدرة بواسطة الصيغة

حيث: - إجمالي كثافة حركة المرور المتوقعة لـ i - تلك العلامة التجارية للمركبة؛

معامل تخفيض الحمل التصميمي (الجدول 2 - VSN 46-92)؛

معامل تقليل الشدة إلى حارة واحدة (الجدول 3.2 - VSN 46-92).

منذ التأثير على تغطية السيارة أنواع مختلفةبشكل غير متساو، عند حساب أرصفة الطرق، يتم الاسترشاد بها بواسطة السيارة التصميمية. يتم تخفيض أنواع السيارات المختلفة إلى نوع محسوب عن طريق ضرب العدد المتوقع للسيارات لكل علامة تجارية في سنة الحساب بعامل التخفيض. يتم تلخيص القيم التي تم الحصول عليها ويتم الحصول على كثافة التدفق المحسوبة.

يتم إدخال حسابات تحديد كثافة حركة المرور في الجدول.

البيانات الأولية:

1. كثافة حركة المرور المتوقعة لمدة 12 عاما

2. تكوين الحركة

صناعة المركبات			الكثافة المقدرة لكل حارة مركبة / يوم. كبول = 0.55t.3.2	معامل التخفيض	تقليل الكثافة المحسوبة للسيارات/اليوم.
		كثافة حركة المرور حسب ماركات السيارات. تلقائي/يوم
كاماز -5320
زيل-MMZ-554
كراز-256 ب1
حافلات لاز
سيارات