المخططات التخطيطية لشبكة الطرق. مخططات تخطيط النقل في المدينة

الوضع الراهن

تقع أراضي المركز الرياضي والترفيهي المصمم في منطقة بلدية إسترا بمنطقة موسكو بين قريتي ليونوفو وكارتسيفو. يتم إجراء اتصالات النقل بين أراضي الموقع المخطط للمركز الرياضي والترفيهي وقرى وبلدات منطقة استرينسكي على طول طريق فولوكولامسكوي السريع – بوزاروفو – سافيليفو – روميانتسيفو السريع.

طرق السيارات

الطريق السريع فولوكولامسكوي – بوزاروفو – سافيليفو – روميانتسيفو هو طريق سريع إقليمي من الفئة التقنية الثالثة. في المنطقة قيد النظر يبلغ عرض الطريق 6 أمتار، ويتم وضع علامات الطريق على الطريق. تحدد العلامات مسارين لحركة مرور المركبات في كلا الاتجاهين. لا توجد إضاءة صناعية في جزء الطريق المعني.

مقترحات المشاريع

يتم تطوير مقترحات المشاريع لخدمات النقل لإقليم المركز الرياضي والترفيهي بهدف تبسيط وضمان الحركة الآمنة للمركبات والمشاة، لغرض خدمات النقل الخاصة بهم وتحديد موقع مواقف السيارات.

الطرق والشوارع

سيتم تنفيذ اتصالات النقل الخارجية للمنطقة قيد النظر على طول الطريق السريع الإقليمي "طريق فولوكولامسكوي السريع - بوزاروفو - سافيليفو - روميانتسيفو".

يوفر المشروع شارعين مخططين لهما أهمية محلية لمرور السيارات إلى أراضي المركز الرياضي والترفيهي. يتم الدخول والخروج إلى أراضي المركز الرياضي والترفيهي من الشارع المحلي المخطط له الواقع شمال المنطقة المعنية. يتم الوصول إلى طريق فولوكولامسكوي السريع – بوزاروفو – سافيليفو – روميانتسيفو السريع على طول الشارع المحلي المخطط له الواقع إلى الغرب من أراضي المركز الرياضي والترفيهي.

ينص المشروع على إعادة بناء الطريق السريع فولوكولامسكوي - بوزاروفو - سافيليفو - روميانتسيفو، مع الحفاظ على مسارين وزيادة الطريق إلى 7.00 م، كما ينص على إنشاء أكتاف بطول 2.50 م على كل جانب من الطريق (حارة معززة بـ 0.50 م) حواجز على كل جانب من الطريق). يؤخذ عرض مسار الشوارع 8.00 م (4.00 م عرض حارة المرور في كل اتجاه مع مراعاة مرور عربات الخيل على طولها). يتم عرض المقاطع العرضية المخططة للشوارع والطرق السريعة في ورقة "المخطط التنظيمي". شبكة الشوارع والطرقوحركة المرور" (الملفات الشخصية 1-1، 2-2، 3-3).

تم إنشاء ممرات للطرق السريعة على طول الطريق السريع في المنطقة التي تجاورها الشوارع المحلية. يتم الخروج من الشارع المخطط إلى الطريق السريع في كلا اتجاهي الطريق. تم اعتماد معلمات الممرات السريعة الانتقالية وأنصاف أقطار منحنيات التقاطع للطريق السريع والشارع المخطط وفقًا لـ SNiP 2.05.02-85 "الطرق السريعة" ويمكن توضيحها لاحقًا وفقًا للمواصفات الفنية للدولة إدارة منطقة موسكو "UAD MO" Mosavtodor.

من المخطط وضع علامات الطريق المناسبة على طول الطريق السريع والشوارع وتركيب علامات الطريق المناسبة وفقًا لـ GOST R 52289-2004 " الوسائل التقنيةتنظيم المرور. قواعد استخدام علامات الطريق والعلامات وإشارات المرور وحواجز الطرق وأجهزة التوجيه"، GOST R 51256-99 "علامات الطريق. الشروط الفنية العامة" وGOST R 52290-2004" علامات الطريق. الشروط الفنية العامة".

شبكة من الممرات الداخلية

يتم خروج المركبات من أراضي المجمع الرياضي والترفيهي في منطقة الحاجز إلى الشارع الواقع شمال المنطقة المعنية. تتم المغادرة في كلا اتجاهي الشارع. يوفر الممر إمكانية الوصول إلى المبنى الإداري وموقف سيارات يتسع لـ 13 سيارة. وإلى الشرق من تقاطع الممر مع الشارع، يوجد مدخل ومخرج إلى موقف سيارات مفتوح يتسع لـ 68 سيارة. الحد الأدنى لعرض الممرات هو 8.00 م، ونصف قطر انحناء طرق الممرات عند التقاطع مع الشارع هو 8.00 م.

تم تجهيز الممرات برصف خرساني أسفلتي ومجاري مغلقة لمياه الأمطار وتركيب حجارة الرصيف. يُقترح في الليل إضاءة شبكة الممرات الداخلية المصممة بالكامل باستخدام مصابيح مثبتة على صواري خاصة.

يتم تنظيم حركة المرور عند التقاطعات بين الممرات والشوارع إشارات الطريقوعلامات الطريق.

الهياكل والأجهزة للتخزين المؤقت للمركبات

الحد الأقصى لعدد زوار المجمع الرياضي والترفيهي لمرة واحدة هو 300 شخص. عدد الموظفين الدائمين 12 شخصا، المؤقتين – 30 شخصا. وبالتالي، وفقًا للمواصفة TSN 30-303-2000 "تخطيط وتطوير المستوطنات الحضرية والريفية. منطقة موسكو" سيكون الحد الأقصى لأسطول السيارات المقدر 95 وحدة. للزوار من الضروري توفير 90 مكان لوقوف السيارات بمعدل 30 موقف لكل 100 شخص. للموظفين 5 مواقف للسيارات بمعدل 15 موقفاً لكل 100 موظف.

يوجد في منطقة المبنى الإداري موقف مفتوح يتسع لـ 13 سيارة. يقع موقف السيارات في الهواء الطلق شرق المدخل الرئيسي، ويتسع لـ 66 سيارة، وله مدخل منفصل عن الشارع. يوجد أيضًا على طول الشارع المحلي مجاور للطريق أماكن وقوف السياراتلـ 16 مكانًا لوقوف السيارات.

وبالتالي، فإن السعة الإجمالية لمواقف السيارات المفتوحة في المنطقة قيد النظر هي 95 مكانًا لوقوف السيارات.

النقل العام

من المخطط أن يتم التوقف على طول الطريق السريع Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo السريع النقل العامإلى الجنوب من أراضي المركز الرياضي والترفيهي، إمكانية الوصول إلى 400 متر.

حركة المشاة

ومن المخطط تنظيم حركة المشاة على طول الأرصفة على طول الطريق السريع والشوارع والممرات. يتم تجهيز الأماكن التي تتقاطع فيها تدفقات المشاة وحركة المرور بمعابر للمشاة (مع علامات الطريق المناسبة وإشارات الطريق المناسبة).

على طول الطريق السريع فولوكولامسكوي – بوزاروفو – سافيليفو – روميانتسيفو يوجد رصيف بعرض 1.50 متر على جانب المركز الرياضي والترفيهي. يربط الرصيف أيضًا المنطقة المعنية بمحطة النقل العام. على طول الشارع المحلي المخطط الواقع غرب المركز الرياضي والترفيهي، تم توفير أرصفة بعرض 1.50 متر على جانبي الطريق. على طول الشارع المحلي المخطط له والممتد من شمال المنطقة قيد النظر، يتم توفير رصيف بعرض 3.00 متر على الجانب الشمالي من الطريق. يوجد في الجانب الشرقي من المركز الرياضي والترفيهي رصيف بعرض 3.00 متر يربط بين أرصفة الطريق السريع والشارع المحلي المخطط له.

من المقرر تنظيم حركة المرور عبر أراضي المركز الرياضي والترفيهي على طول الأرصفة ومسارات المشاة بعرض 1.5-3 متر، كما يُسمح بحركة المشاة على طول الطريق.

نشأت الحاجة إلى تصنيف شبكة شوارع وطرق المدينة بسبب الحاجة إلى ضمان حركة جميع أنواع النقل البري الحضري داخل المدينة. الغرض من التصنيف هو تقسيم حركة المرور إلى تدفقات مرورية متجانسة وفقًا للغرض الوظيفي للشوارع.

لزيادة سعة شوارع المدينة وضمان التنظيم الواضح لحركة المرور، من الضروري توحيد المعدات الدارجة وجعلها أكثر تجانساً. وهذا يجعل من الممكن توزيع وسائل النقل على طول الطرق السريعة الفردية للمدينة ووفقًا لدرجة تأثير المعدات الدارجة بيئة(الضوضاء، الاهتزاز، تلوث الهواء)، تنفيذ عمليات النقل هذه مع مراعاة تقسيم المناطق الوظيفية للمدينة.

حاليًا، لا يوجد سوى تصنيف وظيفي لشوارع المدينة، حيث يتم تقسيم جميع شوارع المدينة حسب الغرض منها، ولكن ليس وفقًا للمؤشرات الفنية. ويفسر ذلك حقيقة أن شبكة الشوارع مدرجة في المخطط الرئيسي للمدينة مع التوجه نحو مستقبل بعيد جدًا (50 - 100 عام) ولتطوير هذه الشبكة يتم حجز المنطقة على طول الحدود الحضرية يقع التطوير. يسمى الحد الذي يفصل الشارع عن منطقة البناء والذي لا ينبغي أن تمتد المباني وراءه خطوط حمراء.يجب أن تكون جميع عناصر الشارع التي تدعم حركة المشاة والمركبات ضمن الخطوط الحمراء.

يعد وضع الأرصفة والطرق وعناصر الشوارع الأخرى ضمن المناطق المخصصة التي تضمن مرور الكثافة المرورية المستقبلية أكثر أهمية من توحيد المعايير الفنية لهذه الشوارع (الجدول 1.3).

يحدد التصنيف المقبول الحد الأدنى لعدد عناصر المظهر الجانبي المستعرض للشارع وأبعادها الرئيسية. ويمكن زيادة هذه الأحجام من خلال دراسة جدوى تعتمد على حسابات تقييم سعة الشوارع والسلامة المرورية وخسائر النقل. تعتبر مثل هذه الحسابات إلزامية عند تصميم شوارع المدينة وتزيل فعليًا حالة عدم اليقين المرتبطة بنقص التصنيف الفني. يجوز نفس فئة الشارع حسب الكثافة المتوقعة

استمرار الجدول. 1.3

تتميز حركة المرور بعرض مختلف للطريق الرئيسي والممرات المحلية والوسطى والأرصفة. ولكن على أي حال، يتم تحديد الحد الأدنى من المعدات التقنية للشارع من خلال الغرض الوظيفي منه.

يتم النقل الرئيسي للركاب والبضائع في المدن في الشوارع الرئيسية. هذه الشوارع هي التي تحدد نوع شبكة الطرق في المدينة. يتم تحديد عدد الشوارع الرئيسية وطولها حسب المستوى المتوقع للحركة الآلية في المدينة. بالنسبة للمدن المحلية، يتم قبول هذا المستوى من 180 إلى 220 سيارة. لكل 1000 نسمة. تشير الأرقام الأصغر إلى المدن الأكبر والأكبر، وتشير الأرقام الأكبر إلى المدن والبلدات المتوسطة الحجم. بالنسبة لهذا المستوى من الميكنة، يجب أن تكون كثافة شبكة الطرق الرئيسية، والتي تعرف على أنها نسبة طول الشوارع الرئيسية إلى مساحة المنطقة، 2.2 - 2.4 كم / كم 2 من أراضي المدينة. لا يجب أن تكون هذه الكثافة موحدة في جميع أنحاء المدينة. يوجد في الجزء الأوسط من المدينة منطقة كثيفة

يجب زيادة عدد الشوارع الرئيسية إلى 3.03.5 كم/كم2، وفي المناطق الطرفية التي بها مباني سكنية - إلى 2.02.5 كم/كم2، وفي المناطق الصناعية - تخفيضها إلى 1.5-2.0 كم/كم2، وفي مناطق الغابات - حتى 0.5 - 1.0 كم/كم2.

وقد تصل كثافة شبكة الشوارع المحلية في المناطق البينية للطرق السريعة إلى 2 كم/كم2. يجب أن يؤخذ في الاعتبار أنه من المفترض أن يكون وضع وتخزين السيارات الشخصية على طريق شبكة الشوارع المحلية. تنص معايير تصميم المناطق السكنية على وضع ما لا يقل عن 70 منطقة على أراضي المناطق الصغيرة % سيارات المواطنين الذين يعيشون في هذه المنطقة الصغيرة، مع الأخذ بعين الاعتبار المستوى المقدر للمحرك. يجب أن تستوعب مناطق تخزين السيارات في الأحياء ما لا يقل عن 25% من سيارات الركاب.

تشكل الشوارع والطرق شبكة من طرق الاتصال السطحية على مخطط المدينة. واستنادا إلى الخطوط العريضة لها، يمكن أن تعزى، مع افتراضات أكثر أو أقل أهمية، إلى أحد المخططات الأساسية لشبكة الطرق في المدينة. هذه الأنماط مجانية، ولا تحتوي على نمط هندسي واضح، مستطيل، مستطيل قطري وحلقة شعاعية.

مخططات مجانيةتعتبر الشوارع نموذجية للمدن الجنوبية القديمة، وتتكون الشبكة بأكملها من شوارع ضيقة ومنحنية ذات عرض متغير للطريق، وغالبًا ما تستبعد حركة السيارات في اتجاهين (الشكل 1.9، أ). عادة ما يرتبط إعادة بناء شبكة الشوارع هذه بتدمير المباني القائمة. بالنسبة للمدن الحديثة، هذا المخطط غير مناسب ولا يمكن تركه إلا في الأجزاء المحمية من المدينة.

رسم تخطيطي مستطيلإنها منتشرة على نطاق واسع وهي مميزة بشكل رئيسي للمدن الشابة أو القديمة (نسبيًا) ولكنها مبنية وفقًا لخطة واحدة. وتشمل هذه المدن لينينغراد (الجزء الأوسط)، كراسنودار، ألما آتا. تتمثل مزايا المخطط المستطيل في عدم وجود قلب مركزي محدد بوضوح وإمكانية التوزيع الموحد لتدفقات حركة المرور في جميع أنحاء المدينة (الشكل 1.9، ب). وتتمثل عيوب هذا المخطط في كثرة التقاطعات المزدحمة، مما يعقد تنظيم حركة المرور ويزيد من خسائر النقل، وتجاوزات كبيرة للسيارات في اتجاهات لا تتطابق مع اتجاهات الشوارع.

يتم تقييم قدرة شبكة الشوارع على التكيف مع متطلبات حركة المرور الحضرية الحديثة من خلال معامل عدم الاستقامة - نسبة الطول الفعلي للمسار بين نقطتين إلى طول الخط العلوي. بالنسبة لنمط الشارع المستطيل، فإن هذا المعامل له أكبر قيمة - 1.4-1.5. وهذا يعني أنه في المدن ذات تخطيط الشوارع هذا، فإن النقل الحضري لنقل الركاب والبضائع يتجاوز 40 - 50٪ مع نفس أحجام حركة المرور، وكثافة حركة المرور علىشوارع هذه المدن مع كل العواقب المترتبة على ذلك (استهلاك الوقود، التلوث البيئي، زيادة المركبات).

السرعة وازدحام الشوارع بحركة المرور) أعلى بنسبة 25 - 40٪ منها في المدن ذات المخططات الدائرية الشعاعية.

نمط مستطيل قطريالشوارع هي تطوير للمخطط المستطيل (الشكل 1.9، الخامس). وتشمل الشوارع القطرية والوترية، التي يتم تنفيذها من خلال المباني القائمة في أكثر الاتجاهات ازدحاما. معامل عدم الاستقامة لمثل هذه المخططات هو 1.2-1.3.

يعمل هذا المخطط إلى حد ما على تحسين خصائص النقل لشبكة شوارع المدينة، ولكنه يخلق مشاكل جديدة: يؤدي عبور المدينة بشكل قطري إلى ظهور تقاطعات معقدة مع خمسة وستة شوارع مدمجة. في حالة الكثافة المرورية المنخفضة (إجمالي عدد المركبات في جميع الشوارع أقل من 1500 مركبة في الساعة)، يمكن استخدام مخطط دوار لتبادلها، وفي مستويات حركة المرور المرتفعة، يمكن استخدام تقاطعات المرور على المستويين الثاني والثالث.

مخطط الحلقة الشعاعيةتعد شبكة الشوارع نموذجية بالنسبة لأكبر المدن وأكبرها وتحتوي على نوعين مختلفين تمامًا من الطرق السريعة - الشعاعية والحلقية (الشكل 1.9، ز).

غالبًا ما تكون الطرق السريعة الشعاعية استمرارًا للطرق السريعة وتعمل على إدخال تدفقات حركة المرور بعمق إلى المدينة، وربط وسط المدينة بالمحيط والمناطق الفردية مع بعضها البعض. الطرق السريعة الدائرية هي، في المقام الأول، طرق التوزيع التي تربط الطرق السريعة الشعاعية وتضمن نقل تدفقات حركة المرور من طريق سريع شعاعي إلى آخر. كما أنها تعمل على توفير روابط النقل بين المناطق الفردية الواقعة في نفس المنطقة من المدينة.

مثال على هذا التخطيط هو موسكو. لقد تطور تخطيط شبكة الشوارع تاريخياً. وكان جوهر هذه الشبكة هو الكرملين. كما تطورت المدينة كعاصمة الدولة الروسيةكانت محاطة بمباني المدينة والهياكل الدفاعية - الأسوار الترابية وأسوار القلعة. حددت هذه الهياكل ظهور الطرق السريعة الدائرية. حاليًا، تم زيادة عدد الطرق السريعة الشعاعية إلى 20، والطرق السريعة الدائرية إلى 3. وفي المخطط الرئيسي لتطوير موسكو، من المخطط زيادة عدد الطرق السريعة الدائرية إلى 4، وتحسين اتصالات النقل بين المناطق الخارجية. مناطق المدينة، حيث يتم الآن إنشاء المناطق السكنية والغابات في المدينة، سيتم بناء 4 طرق سريعة وتري تنتمي إلى فئة الطرق السريعة.

لا يتطلب المخطط الدائري الشعاعي لشبكة الطرق بالمدينة وجود حلقات مغلقة تمامًا. من المهم ضمان تدفق حركة المرور من طريق شعاعي إلى آخر في أقصر اتجاه - عرضيًا. يمكن وضع الحبال الفردية في هذا الاتجاه. ومن المرغوب فيه أن تتداخل مع بعضها البعض وتوفر الاتصال بين جميع الطرق السريعة الشعاعية. كلما اقتربنا من وسط المدينة، كلما زادت الحاجة إلى حلقات مغلقة تماما. على أطراف المدينة، تتحدد الحاجة إلى خطوط نقل عرضية بشكل أساسي من خلال حجم واتجاه حركة الشحن.

يحتوي مخطط الحلقة الشعاعية لشبكة الشوارع على أدنى معامل عدم استقامة - 1.05 - 1.1.

أرز. 1.9. مخططات شبكة شوارع المدينة:

أ- حر؛ ب- مستطيلي؛ الخامس- قطري مستطيل. ز- حلقة شعاعية

في شكل نقيجميع مخططات شبكات الشوارع المدروسة نادرة في المدن الكبيرة الحديثة. مع تطور المدينة ونظام النقل الخاص بها، يأخذ تخطيط الشوارع بشكل متزايد شكل مخطط شعاعي في البداية، ثم بعد إنشاء الطرق الالتفافية على طول حدود المدينة والشوارع المحيطة بوسط المدينة، يتخذ شكلًا دائريًا شعاعيًا. داخل منطقة واحدة، يتم الحفاظ على نمط الشارع المستطيل في أغلب الأحيان.

أسئلة التحكم.

ما المؤشر المستخدم لتحديد حجم المدينة؟

ما هي المناطق الوظيفية المميزة على أراضي المدن الحديثة؟ ما هي حدود هذه المناطق؟

ما هي المخططات الموجودة لربط المدينة بالطرق الخارجية؟

4. كيف يؤثر تخطيط شبكة الطرق في المدينة على حمولة الشوارع وسعتها؟

5. على أي أساس تم التصنيف الحديث لشبكة الطرق في المدينة؟ في تحديد أي معلمات الشوارع يتم استخدام سرعة المرور المقدرة؟

في التخطيط الحضري السوفيتي والأجنبي، يتم استخدام مجموعة واسعة من المخططات لبناء شبكة الشوارع والطرق. ومع ذلك، تحليل التخطيط مدن مختلفةيسمح لنا بالحديث عن وجود أنماط هندسية أساسية تحدد تكوين ومخطط أغلبيتها الرئيسية. كل من هذه المخططات لها جوانبها الإيجابية والسلبية.

الأكثر شيوعا منهم سيكون ما يلي:

نمو سريع حركة السياراتفي المدن اكتشف التناقض بين التخطيط و المواصفات الفنيةشبكة قديمة من شوارع المدينة مع متطلبات النقل الحديثة.

وهكذا، أظهرت الممارسة أن المداخل والمخارج الخاصة في المدن القديمة من المناطق الصغيرة إلى الشوارع الرئيسية تشكل شبكة كثيفة من التقاطعات، مما يقلل بشكل كبير من كثافة حركة المرور وسرعتها وسلامتها.

وفي هذا الصدد، عند تخطيط المدن الجديدة، يوصى بتطبيق مبدأ المجاورات التسلسلية لفئة من الشوارع إلى أخرى (مبدأ "الشجرة" أو "النهر"). يكمن جوهرها في حقيقة أن كل تقاطع مواصلات يجب أن يتكون إما من فئات متساوية من الشوارع، أو من شوارع تختلف بفئة واحدة فقط في التسلسل: المدخل -> الممر -> الشارع السكني -> الشارع الرئيسي ذو الأهمية للمنطقة -> الشارع الرئيسي ذو الأهمية للمدينة -> طريق المدينة (الشكل 4.3.).

وعلى أية حال، فإن التصميم التركيبي لشبكة الطرق لا ينبغي أن يرتكز على اعتبارات شكلية. ويجب أن تتحدد حسب الظروف الخاصة بالمنطقة، بما يلبي متطلبات الفكرة المعمارية والتخطيطية لبناء المدينة.

بشكل عام، عند تقييم تخطيط الطرق السريعة في المدينة، يمكن الاسترشاد بمؤشر عام مثل كثافة شبكة الشوارع، والتي يتم تحديدها بنسبة الطول الإجمالي للشوارع (كم) إلى مساحة الطريق. المدينة (كم 2).

النقل هو فرع خاص من إنتاج المواد يتعامل مع حركة البضائع والركاب. النقل الحضري عبارة عن مجموعة من المركبات والأجهزة التي توفر نقل البضائع والركاب داخل المدينة. عناصرالنقل الحضري:

المعدات الدارجة وشبكات الطرق وممرات النقل الأخرى؛ المباني والمنشآت المخصصة لخدمة وإصلاح وصيانة المعدات الدارجة والطرق.

يتم تشكيل شبكة الطرق كنظام مستمر، مع الأخذ في الاعتبار الغرض الوظيفي للشوارع والطرق والنقل المكثف وحركة المشاة.

أساس هيكل التخطيط هو الهيكل العظمي للمدينة - شركات. الشوارع والطرق الرئيسية. إنها الإطار وأحد المعالم القليلة القابلة للتغيير في هيكل التخطيط الحضري.

يتضمن UDS بالمدينة ما يلي:

- الطرق الرئيسية: حركة المرور عالية السرعة وحركة المرور المنظمة

- الشوارع الرئيسية

أ) الاستخدام على مستوى المدينة: الحركة المستمرة والحركة الخاضعة للرقابة

ب) الأهمية الإقليمية: نقل المشاة ونقل المشاة

- الشوارع والطرق المحلية: الشوارع السكنية , الشوارع والطرق في البحث والإنتاج والصناعة. ومناطق ومساحات المستودعات التجارية , شوارع وطرق المشاة , طرق الحديقة , الممرات , مسارات الدراجات

يتم تحديد مخطط شبكة الطرق من خلال مجموعة معقدة من أدوات التخطيط الحضري. وأهمها: - تماسك مخطط المدينة؛ - تنسيب الشركات المكونة للمدينة؛ - السمات الطبيعية للمنطقة؛ - راحة خدمات النقل. - الاعتبارات التركيبية والجمالية.

في مخطط المدينة، تشكل الشوارع والطرق شبكة من طرق الاتصال السطحية. أساسي مخططات UDS:

- مخطط قطري مستطيل؛

إنه تطور للتصميم المستطيل. تشمل الشوارع القطرية والوترية، التي يتم تنفيذها من خلال المباني القائمة في الاتجاهات الأكثر ازدحاما. ولكن تنشأ تقاطعات معقدة مع شوارع مندمجة => استخدام تقاطعات النقل المعقدة.

-حلقة شعاعية.

إنه نموذجي للمدن الكبيرة والكبرى ويحتوي على شعاعي (بمثابة استمرار للطرق السريعة لربط المركز والأطراف) وحلقة (طرق التوزيع السريعة التي تضمن نقل النقل من طريق سريع شعاعي إلى آخر).

-شعاعي نصف دائري(ليس من الضروري أن تغلق الحلقة)

-مخطط خطي؛

-مختلط;

- حر

(سمة المناطق الجنوبية القديمة. تتكون الشبكة بأكملها من شوارع ضيقة ومنحنية ذات عرض متغير للطرق، وغالبًا ما تستثني حركة مرور السيارات. بالنسبة للمدن الحديثة، مثل هذا المخطط غير مناسب)

ونادرا ما توجد مثل هذه المخططات في شكلها النقي. داخل المنطقة، يتم الحفاظ على تخطيط مستطيل، ومع تقدم التطوير، ينمو نظام النقل من شعاعي إلى دائري شعاعي.

حلقة شعاعية

2. الإعداد الهندسي للمناطق المعقدة بفعل العمليات الفيزيائية والجيولوجية.

يمثل التدريب الهندسي الأنشطة الهندسية لتحويل وتغيير وتحسين الظروف الطبيعية، وكذلك استبعاد أو الحد من العمليات الفيزيائية والجيولوجية في تطورها وتأثيرها على أراضي المدينة. يتم تحديد تركيبة التدابير اعتمادًا على الظروف الطبيعية للمنطقة المتقدمة (الإغاثة، وظروف التربة، ودرجة الفيضانات، والمستنقعات، وما إلى ذلك) مع مراعاة تنظيم التخطيط للمنطقة المأهولة بالسكان.

ولكن هناك مناطق معقدة بسبب العمليات الفيزيائية والجيولوجية التي تتطلب نهجا خاصا.

الانهيارات الأرضية

الانهيارات الأرضية هي تحركات للكتل الأرضية على المنحدرات تحدث تحت تأثير الجاذبية نتيجة خلل في توازن الكتل الأرضية. بناءً على حجم الكتل الأرضية التي تحركت وعمق التقاطها، تنقسم الانهيارات الأرضية إلى انهيارات طينية ودبابير وانهيارات أرضية نفسها. تحدث على سفوح ضفاف الأنهار والبحار والوديان والمنحدرات الجبلية.

في المستوطنات الحضرية والريفية الواقعة في المناطق المعرضة لعمليات الانهيارات الأرضية، من الضروري توفير تنظيم الجريان السطحي، واعتراض تدفقات المياه الجوفية، وحماية الدعامة الطبيعية لكتلة الانهيارات الأرضية من التدمير، وزيادة استقرار المنحدر عن طريق الميكانيكية والوسائل الفيزيائية والكيميائية، وتسويغ المنحدرات، وزراعة المساحات الخضراء.

تدابير لمنع تطور الانهيارات الأرضية:

يجب عدم تكديس مواد البناء وغيرها من المواد الثقيلة على المنحدرات والحواف العليا للمنحدرات، أو وضع هياكل ضخمة ضخمة. عند إجراء أعمال التسوية، من المستحيل قطع كتل كبيرة من التربة في الجزء السفلي من منحدر الانهيار الأرضي، والتي تعد بمثابة دعم طبيعي (دعامة).

لتجنب الأحمال الديناميكية واهتزاز المنحدرات، لا يمكن بناء الطرق لحركة نقل البضائع على طول الحافة العلوية للمنحدر.

يجب استخدام أراضي المنحدرات الأرضية لزراعة الأشجار والشجيرات وتكييفها للمشي والترفيه للسكان.

مع عدم كفاية ضوء الشمس وسوء تهوية المنحدرات المظللة، سوف يذوب الثلج ببطء في الربيع، مما قد يؤدي إلى تشبع المنحدرات بالمياه. في هذه الحالات، عند منحدرات المناظر الطبيعية، لا ينبغي أن تزرع الأشجار والشجيرات بكثافة.

ولحماية منحدرات الانهيارات الأرضية من التدمير والحفاظ على الغطاء النباتي عليها وتحسينها، يتم تنفيذ عدد من التدابير الرامية إلى القضاء على الأسباب التي تساهم في حدوث الانهيارات الأرضية. أهمها هي:

أ) التنظيم السليمتصريف الأمطار وذوبان المياه

ب) جهاز صرف يسمح لك باعتراض المياه الجوفية في عمق المنحدر

ج) التشغيل السليم لشبكة الصرف الصحي وإمدادات المياه وغيرها من الهياكل

د) تنفيذ أعمال حماية البنوك داخل الشريط الساحلي للأنهار والبحار والمسطحات المائية الأخرى؛

ه) خلق مقاومة ميكانيكية في مسار حركة الكتل الأرضية على شكل جدران استنادية وصفوف كومة وعوائق أخرى.

و) تنظيم محطات دائمة لمكافحة الانهيارات الأرضية لمراقبة حالة سطح منحدرات الانهيارات الأرضية والعمليات التي تحدث في أعماقها.

الوديان

تظهر الأخاديد على سطح التربة نتيجة تأثير تدفقات المياه على الصخور السائبة. إذابة الماء في الربيع، مياه العواصف في الصيف تدمر بشكل منهجي سطح طبقة التربة.

تتطور الأخاديد داخل منطقة الصرف في اتجاه التدفق السطحي، أي. من مصب حوض الصرف إلى قمة مستجمع مياه الحوض.

اعتمادا على طبيعة الاستخدام المقصود للمنطقة المدمرة، يتم إعداد مشروع لتحسينها. تقتصر التدابير الرامية إلى تكييف الأراضي للتنمية الحضرية على منع نمو الوديان. تمتلئ الوديان الضحلة (حتى 2.2-5 م) وتستخدم المناطق الناتجة للتنمية الحضرية. في حالة الوديان العميقة، يتم استخدام مساحاتها للخزانات (البرك)، وكذلك لتركيب مدخلات خطوط السكك الحديدية والطرق السريعة مع تقاطعات وتقاطعات مريحة تقع على مستويات مختلفة. يتم تلطيف المنحدرات الشديدة للوديان المحفوظة وتجميلها. في الروافد العليا للوديان الضحلة، من المناسب تحديد المباني ذات الطوابق السفلية.

التكوينات الكارستية

المياه الجوفية عند الالتقاء بالصخور القابلة للذوبان بسهولة ( الملح الصخريوالجبس والحجر الجيري والدولوميت وغيرها) تذوب وترشحها. يتم حمل المواد القابلة للذوبان مع الماء. ونتيجة لذلك تتشكل شقوق أو آبار أو فراغات أو كهوف في سمك القشرة الأرضية. هذا التكوين يسمى الكارست. نتيجة للتكوينات الكارستية، تظهر على سطح التربة هبوط أو مجاري أو قمع مملوءة بالماء. وتعتمد طبيعة هذه التكوينات على سمك الطبقة وتركيبة التربة التي تغطي الصخور.

تعتبر المناطق الكارستية غير ملائمة للتنمية الحضرية وتستخدم للمناظر الطبيعية ومناطق الترفيه. للحماية من تغلغل المياه السطحية في الصخور غير المستقرة بالنسبة للمياه، يتم ترتيب الصرف وتنظيم الصرف الجيد للجريان السطحي.

عند تنفيذ العمل على التسوية الرأسية لمنطقة الكارست، لا ينبغي السماح بقطع كبير من التربة، لأن ذلك سيسهل تغلغل المياه السطحية في سمك طبقة التغطية الكارستية. من الضروري تجنب تركيب الهياكل عليها، حيث سيكون هناك احتمال تسرب المياه إلى الأرض (إمدادات المياه والصرف الصحي وخزانات المياه والبرك، وما إلى ذلك). يجب أن يتم توجيه مسار الطريق حول الحدود المحددة للإقليم الكارستي لتجنب احتمال حدوث هبوط وفشل في الطريق.

جلس

تسمى التدفقات الطينية بالتيارات الجبلية المشبعة كمية كبيرةالمواد الفتاتية والصخور السائبة (التدفقات الطينية). تحدث التدفقات الطينية في جميع المناطق الجبلية في البلاد تقريبًا. يتشكل تدفق طيني في المنطقة العليا لنهر جبلي نتيجة هطول الأمطار على الأجزاء شديدة الانحدار من المنحدر، مما يشكل تدفقات مائية بسرعة عالية.

اعتمادًا على كمية وتكوين المواد المنقولة، يتم تقسيم التدفقات الطينية إلى حجر مائي وطين وحجر طيني. مثل هذه التدفقات لها أكبر قوة تدميرية.

يتكون مجمع التدابير الوقائية من أعمال استصلاح الأراضي الزراعية، والتي يتم تنفيذها لتقليل حجم التدفق الطيني الناتج، وكذلك بناء هياكل هندسية وقائية خاصة لمكافحة التدفق المتشكل بالفعل. ومن الأهمية بمكان الحفاظ على الغطاء العشبي والشجيرات والأشجار التي تنمو داخل حوض الصرف المعرض للتدفق الطيني.

وللحد من سرعة التدفقات، يتم إنشاء عوائق اصطناعية عن طريق إنشاء أخاديد عرضية على المنحدرات الجبلية ومدرجات المنحدرات. إنهم يبنون هياكل الحماية - السدود والسدود والسدود وصهاريج التخزين.

الظواهر الزلزالية

نتيجة لعمل القوى الداخلية للأرض، تحدث حركات القشرة الأرضية، والتي تكون مصحوبة باهتزازات مرنة، مما تسبب في الظواهر الزلزالية - الزلازل. يتم ملاحظتها باستمرار في المناطق الجبلية. في الظروف المسطحة، إما لم يتم ملاحظة الزلازل على الإطلاق، أو أنها نادرة جدًا وقوتها 1-3 نقاط. تسمى المناطق المعرضة للزلازل المتكررة بالزلزال.

الزلازل هي ذات أصل تكتوني، أي. المرتبطة بنشاط بناء الجبال (90%)، والانهيارات البركانية والأرضية التي تحدث أثناء انهيار الفراغات التي ظهرت أثناء تكوين الكارست. مصدر الزلزال يسمى مركز الانفجار. وتسمى النقطة الموجودة على سطح الأرض الواقعة فوق مركز مصدر الزلزال بمركز الزلزال. تختلف سرعة انتشار الموجات الزلزالية في الصخور حسب عمر الصخور. في الوقت نفسه، يكون تدمير المباني أقل أهمية من الصخور السائبة. في الصخور السائبة، والكتل الصخرية المترابطة بشكل فضفاض، تنتشر الزلازل بشكل أضعف، ولكنها في نفس الوقت هي الأكثر تدميراً.

أساس شبكة الطرق في المدينة - شبكة الشوارع والطرق الرئيسية - يتكون من الشوارع الرئيسية والساحات والطرق ذات الأهمية الشاملة والإقليمية للمدينة، والتي تتم على طولها حركة النقل العام وجميع أنواع وسائل النقل الأخرى، وتربط المناطق السكنية والصناعية في المدينة. المدينة مع بعضها البعض ومع المراكز على مستوى المدينة والمناطق، مع المرافق الإدارية والعامة والثقافية والتسوقية والرياضية على مستوى المدينة، بالإضافة إلى مناطق الترفيه والحدائق ومرافق النقل البري الخارجية (الموانئ النهرية والمطارات)

تتطور شبكة الطرق تدريجياً مع نمو المدينة. في المدن القديمة، كقاعدة عامة، تم إنشاء شبكة الطرق على مدى عدة قرون وكان أساسها اتجاهات الطرق الريفية التي كانت في وقت ما تربط المستوطنة بالعالم الخارجي.

يرتبط تصميم شبكة الطرق الرئيسية ارتباطًا وثيقًا بالتصميم الخطة الرئيسيةالمدن، سواء عند إنشاء مدن جديدة أو مناطق جديدة، أو عند إعادة بناء المدن القديمة. ومن الواضح أن أكثر قرارات عقلانيةيمكن الحصول عليها عند تصميم المدن الجديدة.

عند وضع المخططات الرئيسية لإعادة إعمار المدن القديمة، غالبًا ما يكون من الضروري تغيير اتجاهات اتجاهات الشوارع الحالية، وإنشاء شوارع جديدة، وإنشاء شوارع على طول اتجاهات مكررة، وفي نفس الوقت تنفيذ إعادة الإعمار، وغالبًا ما يتم هدم المباني المجاورة .

في عملية تصميم مناطق جديدة للمدن الكبيرة، من الضروري الجمع بين تقنيات تطوير المناطق الشاغرة وأساليب إعادة الإعمار. وفي جميع الأحوال، عند تصميم شبكة الطرق الرئيسية والمخطط الرئيسي، لا بد من الاسترشاد بمجموعة من المتطلبات، أساسها التقليل من نقل الركاب والبضائع. يتم تحقيق ذلك من خلال التقسيم الوظيفي الصحيح للمناطق الحضرية، مما يوفر الراحة وأقل قدر من الوقت الذي يتم إنفاقه على جميع أنواع وسائل النقل، وقبل كل شيء، على الحركة من المناطق السكنية إلى أماكن العمل، إلى مؤسسات الخدمات الثقافية والعامة، إلى القلب المركزي للمدينة وإلى مراكز مناطق التخطيط وداخل حركة النقل الحضري عبر مركز المدينة.

وفي هذه الحالة من الضروري توفير:

وضع نقاط تشكيل المدينة الرئيسية مع مراعاة الحد الأدنى من حمل شبكة الشوارع مع حركة الشحن عن طريق إنشاء طرق شحن خارج المناطق المركزية والسكنية بالمدينة وإنشاء شبكة الطرق التي ستوفر الإنتاجية اللازمة للطرق السريعة ومحاور النقل وتقسيم التدفقات حسب حركة المرور عالية السرعة وحسب وسيلة النقل؛

تتبع الطرق السريعة الرئيسية على أقصر المسافات بين نقاط توليد البضائع ونقاط توليد الركاب.

وبالإضافة إلى ذلك، ينبغي أن يضمن حل التخطيط لشبكة الطرق مستوى عال من السلامة لحركة المرور والمشاة، وخضرة الشوارع والحد الأقصى من التأثير السلبي للنقل على البيئة، والبناء المناسب لنظام النقل على الطرق الحضرية، إمكانية إعادة توزيع التدفقات المرورية في حالة ظهور صعوبات مؤقتة في اتجاهات معينة أو أقسامها، وكذلك مد الشبكات والهياكل الهندسية تحت الأرض وفوق الأرض.

يمكن أن يكون للمخطط التخطيطي لشبكة الطرق أي شكل، لكن من المهم جدًا أن يكون إنشائها واضحًا وبسيطًا، بحيث لا يسمح بالتداخل المتبادل بين التدفقات المرورية بسبب دمج الطرق السريعة المختلفة في أقسام فردية، بحيث يساهم في التوزيع من تدفقات حركة المرور وتلبية جميع مجموعة المتطلبات المفروضة عليها.

تتميز الأنواع التالية من مخططات تخطيط شبكة الطرق: شعاعي، شعاعي، مستطيل، مستطيل قطري، مثلث، مدمج ومجاني.

مخطط شعاعي - يوجد غالبًا في المدن القديمة التي تشكلت عند تقاطع الطرق الخارجية وتطورت في اتجاه الاتصالات مع المدن الأخرى عن طريق الطرق الريفية. مع هذا المخطط، يتم ضمان الاتصال بين أحياء المدينة ومراكزها بشكل جيد، ولكن التحميل الزائد على الجزء المركزي من المدينة أمر لا مفر منه ويكون الاتصال بين المناطق صعبًا. هذا المخطط لا يلبي متطلبات نظام النقل الحضري الحديث.

حلقة شعاعية - المخطط عبارة عن مخطط شعاعي مع إضافة طرق سريعة دائرية، يعتمد عددها على حجم المدينة، ويتم تحديد الموقع من خلال مراسلات النقل والظروف المحلية. تعمل الطرق السريعة الدائرية على إزالة العبء المروري الكبير من الجزء المركزي من المدينة وإنشاء اتصالات مريحة بين المناطق، متجاوزة قلب المدينة المركزي. مثال على نظام الحلقة الشعاعية هو شبكة طرق موسكو. في المدن الكبيرة والكبرى قد يكون هناك عدة مناطق دائرية شعاعية حول مراكز مناطق تخطيط المدينة. ويسمى هذا المخطط متعدد البؤر.

التخطيط المستطيل - هو نظام من الشوارع المتوازية والمتعامدة. وعادة ما توجد في المدن الصغيرة نسبيا، والتي تم بناءها وفقا للخطط الموضوعة مسبقا. وتشمل مزايا هذا المخطط بساطته، وإنتاجيته العالية، وإمكانية توزيع وسائل النقل على طول الشوارع الموازية، وعدم وجود محور نقل واحد. عيب المخطط المستطيل هو الإطالة الكبيرة للمسارات التي تربط الكتل والأحياء المتقابلة قطريًا بالمدينة.

النمط القطري المستطيل - هو نمط مستطيل مع إضافة وصلات قطرية. هنا يتم الحفاظ على مزايا المخطط المستطيل والتخفيف من عيوبه. بفضل الطرق السريعة المائلة، تم تبسيط الاتصالات بين المناطق الطرفية والمركز. عيب المخطط هو وجود عقد مع العديد من الشوارع الواردة، بما في ذلك بزاوية، مما يجعل من الصعب للغاية تنظيم تدفق حركة المرور عليها ووضع المباني.

النمط الثلاثي - نادر بسبب تكوينه عدد كبيرالعقد مع تقاطع العديد من الطرق السريعة تحت العقدة الحادة. في بعض المناطق القديمة في لندن وباريس، تم العثور على مثل هذا البناء لشبكة الطرق.

مخطط مشترك - يمثل مجموعات مختلفة من المخططات الهندسية الخطيرة أعلاه. يحدث هذا في كثير من الأحيان في المدن الكبيرة، حيث تتميز المناطق القديمة في المدينة بتصميم دائري شعاعي، بينما تتميز المناطق الجديدة بنمط مستطيل.

مخطط مجاني - لا تحتوي شبكة الطرق على عناصر المخططات الموضحة أعلاه. تم العثور عليها في المدن الآسيوية وأوروبا في العصور الوسطى النامية بشكل عفوي. ينطبق هذا المخطط في ظروف التضاريس الصعبة في مدن المنتجعات أو مناطق الترفيه.

للتقييم الفني والاقتصادي لشبكة الطرق، يتم استخدام المؤشرات التالية: الكثافة، درجة عدم خطية الاتصال، سعة الشبكة، متوسط ​​مسافة أحياء المدينة عن بعضها البعض، المناطق السكنية عن أماكن العمل الرئيسية من المدينة المركز أو مراكز الثقل المهمة الأخرى لجميع أنواع النقل والمشاة، ودرجة التحميل عن طريق تدفقات العبور لمحور النقل المركزي، وتكوين تقاطع الشوارع الرئيسية.

كثافة شبكة الطرق هي نسبة الطول الإجمالي للشوارع بالكيلومتر إلى المساحة المقابلة للمدينة ومنطقتها بالكيلومتر المربع.

في منظر عامكثافة شبكة الطرق l km(km)2 ستكون مساوية لـ:

حيث، L هو مجموع أطوال الشوارع والطرق، كم. عند تحديد كثافة شبكة الطرق الرئيسية، يمثل L طول الشوارع الرئيسية فقط ذات الأهمية على مستوى المدينة والإقليمية؛

F هي مساحة المدينة التي يخدمها مجموع أطوال الشوارع والطرق كم2.

في كثافة عالية شبكة العمود الفقرييتم الوصول إلى شوارع وطرق المدينة أو منطقتها عن طريق مداخل قصيرة للمشاة، أو كما يطلق عليها عادةً، مقاربات تقع على مسافة قريبة من محطات النقل العام. إلا أن ذلك يؤدي إلى كثرة عبور الشوارع الرئيسية، مما يقلل من سرعة الاتصال.

قوانين وأنظمة البناء المعتمدة في بلدنا (الجزء 2. معايير التصميم، الفصل 60 "تخطيط وتطوير المدن والبلدات والمناطق الريفية" المستوطنات"، يشار إليها للإيجاز والعرض اللاحق باسم SN وP 11-60-75 *)، وتطبيع متوسط ​​كثافة شبكة الطرق الرئيسية إلى 2.2 - 2.4 كم/كم2.

في المناطق الوسطى من المدينة، يمكن زيادة كثافة شبكة الطرق إلى 3.5-4 كم/كم2، وفي المناطق الطرفية تخفيضها إلى 1.5-2 كم/كم2، ولكن ليس أقل من الكثافة التي تقطعها مسافة المشي لا تتجاوز أقرب محطة للنقل العام 500 متر (بما في ذلك طول مسار المشاة عبر أراضي المنطقة الصغيرة) وتنخفض إلى 300 متر في المناطق المناخية الفرعية IA، IB، IIA، وإلى 400 متر في المنطقة المناخية IV.

يتم تحديد درجة عدم استقامة شبكة الطرق بنسبة مجموع المسافات بين النقاط الرئيسية للمدينة على طول شبكة الشوارع إلى مجموع المسافات بين نفس النقاط على طول خطوط الهواء المستقيمة. لتوصيف هذا المؤشر، يتم استخدام معامل اللاخطية.

حيث، ?Lф - مجموع المسافات الفعلية بين النقاط الرئيسية للمدينة، مقاسة على طول شبكة الشوارع الرئيسية بأكملها؛ ?Lв - مجموع المسافات بين نفس النقاط، مقاسة على طول خطوط الهواء المستقيمة.

يتم الحصول على وصف أكثر شمولاً لدرجة عدم خطية شبكة الطرق في المدينة مع الأخذ بعين الاعتبار متوسط ​​المسافات.

يتم تحديد متوسط ​​المسافة العملية بالصيغة:

ل ف. الأربعاء =؟L و /ن

حيث n هو عدد المراسلات (أي عدد أزواج النقاط التي يتم قياس متوسط ​​المسافة بينها)؛ =?Lф - مجموع المسافات الفعلية بين هذه النقاط، مقاسة على طول شبكة الطرق.

متوسط ​​المسافة بين هذه المعاهدات، مقاسة على طول الخطوط الهوائية، سيكون مساوياً لـ:

Lv.sr = ?Lv/n

مع الأخذ في الاعتبار متوسط ​​المسافة، يتم تحديد معامل عدم الاستقامة من التعبير:

ل = ل و. الأربعاء / ل ث

لتقييم شبكة الطرق على أساس معامل عدم الاستقامة، يجب عليك استخدام البيانات التالية التي اقترحها A. E. Stramentov:

طاولة

يوصى بتصميم شبكات الطرق بدرجة عدم استقامة من منخفضة جداً إلى عالية. بمستويات عالية جداً واستثنائية قيم عاليةومن الضروري الحد من عدم الخطية عن طريق ضغط شبكة الطرق، وتقويم بعض الاتجاهات المهمة، وإدخال الاتجاهات القطرية.

يحتوي المخطط الدائري الشعاعي لشبكة الطرق على أدنى معامل عدم استقامة يبلغ 1.00-1.10؛ مع مخطط قطري مستطيل يمكن أن يتقلب بين 1.11 - 1.20، ومع مخطط مستطيل - من 1.25 إلى 1 ثلاثين

يتم تحديد متوسط ​​مسافة المناطق السكنية من أماكن العمل، أو من مركز المدينة أو من أي نقاط أخرى متقابلة، ليس فقط كمتوسط ​​حسابي، ولكن كبيئة مرجحة، مع الأخذ في الاعتبار حجم السكان في مناطق معينة من المدينة.

لتحديد متوسط ​​المسافة بين نقطتين من المدينة (على سبيل المثال، من المناطق السكنية إلى المنطقة الصناعية أو المناطق السكنية إلى مركز المدينة)، يتم رسم دوائر متحدة المركز على مخطط المدينة على مسافة كيلومتر واحد من بعضها البعض، ويتم تحديد متوسط ​​المسافة، كما يتم تحديد عدد السكان في كل منطقة كيلومتر.

متوسط ​​المسافة هو لوب كم، وسيكون هناك

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

حيث H n1 H n ….. H nn عدد السكان في كل منطقة كيلومتر

L n1 L n2 …..L nn - متوسط ​​مسافة كل كيلومتر من المنطقة الصناعية المعتبرة في مركز المدينة

ن - عدد سكان المدينة

يصف متوسط ​​وقت الاتصال شبكة الطرق في المدينة بشكل أكثر دقة من متوسط ​​المسافة، خاصة بالنسبة للمدن الكبيرة.

يتم تحديد متوسط ​​زمن الاتصال بين مختلف نقاط المدينة بنفس طريقة المتوسط ​​المرجح، مع مراعاة طبيعة التسوية، ويوجد من العبارة:

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

حيث - T n1 T n2 …..T nn متوسط ​​وقت الاتصال لكل منطقة دقيقة

بشكل عام، ينبغي تصميم شبكة الطرق في المدينة بحيث لا يتجاوز إجمالي الوقت الذي يقضيه في السفر في اتجاه واحد من مكان الإقامة إلى مكان العمل لـ 80-90٪ من السكان 40 دقيقة بشكل عام و مدن أساسيه. يتم الحفاظ على هذا المعيار أيضًا في المدن الأخرى حيث يقع مكان العمل على مسافة كبيرة من المناطق السكنية، كما هو الحال، على سبيل المثال، في حالة الصناعة التي تشكل خطراً على المتطلبات الصحية وتقع في منطقة فجوة حماية كبيرة. في مدن أخرى و المناطق المأهولة بالسكانيجب ألا تزيد مدة الاتصال بين المناطق السكنية وأماكن العمل عن 30 دقيقة.

يمكن تقسيم تصميم الهيكل التخطيطي للمدينة وأنظمة النقل وشبكة الطرق إلى ثلاث مراحل. في المرحلة الأولى، يتم حل المهام الرئيسية - التقسيم الوظيفي للمنطقة الحضرية، ووضع أهم الأشياء، واتجاه الاتصالات الرئيسية واتجاه وكثافة الشبكة الأساسية؛ في المرحلة الثانية - وضع الأشياء ذات الأهمية الثانوية وتفرع الشبكة. تتمثل المهمة الرئيسية عند تصميم شبكة الطرق في تطوير خيار يتم من خلاله، مع الأخذ في الاعتبار مجمل المتطلبات المختلفة، توفير مستوى عالٍ من خدمات النقل للسكان مع الحد الأدنى من إجمالي الاستثمارات الرأسمالية في بناء النقل.