مخططات إنشاء شبكات الطرق الحضرية. دائرة أو خط

السؤال 21. المخططات الأساسية لشبكات الطرق في الشوارع الحضرية وانعكاسها.

تصنيف شوارع المدينة والطرق.

1. شعاعي.

2. حلقة شعاعية.

3. مستطيلة.

4. قطري مستطيل.

5. الثلاثي.

6. مجاني.

7. مجتمعة.

شعاعي. ويوجد هذا النمط بشكل رئيسي في المدن القديمة. السلبيات: ضعف التواصل بين المناطق الطرفية (جميع الطرق تمر عبر المركز). المزايا: اتصال جيد بالمركز. هذا المخطط قابل للتطبيق في المدن الصغيرة.

حلقة شعاعية. نفس المخطط الشعاعي، ولكن مع إضافة الطرق السريعة الدائرية. يعتمد عدد الطرق السريعة الدائرية على حجم المدينة. تعمل الطرق السريعة الدائرية على تخفيف الازدحام الكبير من المركز وإنشاء اتصالات مريحة بين المناطق. ومع ذلك، في المدن الكبيرة، تؤدي حركة المرور على طول الاتجاهات الدائرية الواقعة بالقرب من المركز إلى حدوث ازدحام. هذا المخطط يلغي جزئيًا عيوب الشعاعي. العيب: الطرق الدائرية مزدحمة بشكل غير متساو.

مستطيلي. هذا المخططيمثل نظام الشوارع المتعامدة المتوازية. تستخدم في المدن "الشابة". المزايا: البساطة والقدرة على توزيع وسائل النقل في جميع أنحاء المدينة. العيب: الطرق الطويلة بين المناطق ذات الموقع القطري. ومع الشكل المطول للمدينة، يتحول هذا المخطط إلى شكل مستطيل خطي.

مستطيلة قطري. هذا تخطيط مستطيل مع إضافة اتجاهات قطرية المزايا: البساطة وتحسين الاتصال بين المناطق الطرفية ذات الموقع القطري. عيب: عدد كبير منالتقاطعات، وعند التقاطع يتقاطع أحد الشوارع بزاوية 90 درجة (≈ 45 درجة) وهذا يزيد من تعقيد تنظيم تدفق حركة المرور ووضع المباني.

فضفاضة ومثلثة. وجدت في الظروف المحددة تاريخيا للمدن القديمة. يتم تشكيل عدد كبير من العقد عند تقاطع العديد من الطرق السريعة تحتها زاوية حادةالعيب: عدد كبير من التقاطعات بزاوية حادة. لا ينطبق في المدن المبنية حديثا.

مجموع. وهو عبارة عن مزيج من مخططين أو أكثر، يوجد في المدن الكبيرة، حيث يكون في المناطق القديمة دائرياً شعاعياً، وفي المناطق الجديدة يكون مستطيلاً، ويستخدم هذا المخطط لزيادة الإنتاجية وإزالة عيوب أبسط المخططات.

عند النظر في مخططات شبكة النقل، تتم مقارنتها باستخدام معامل الاستقامة. تعتمد المسافة ووقت السفر والراحة على هذا المعامل. بالنسبة للأنواع الرئيسية لمخططات التخطيط، فإن معامل عدم الاستقامة هو:

مستطيلة ذات تصميم مربع – 1.41؛

مستطيلة - 1.27؛

حلقة شعاعية (مع 12 نصف قطر) - 3.86؛

الثلاثي – 1.1.

الشوارع المستوطناتتنقسم إلى:

1. الطرق السريعة

2. الشوارع والطرق الرئيسية (أهمية على مستوى المدينة والإقليمية)

3. الشوارع والطرق ذات الأهمية المحلية (مناطق سكنية وصناعية ومستودعات بلدية، وممرات خاصة، وشوارع قروية، وطرق للمشاة)

الطرق السريعة لها طول كبير ومصممة للتواصل معها الطرق السريعةشبكة مشتركة وروابط نقل عالية السرعة بين المناطق النائية للمستوطنات.

تم تصميم الشوارع الرئيسية والطرق ذات الأهمية على مستوى المدينة للاتصال بالطرق السريعة وطرق الشبكة العامة، وكذلك لربط المناطق النائية بالمركز.

الشوارع الرئيسية والطرق ذات الأهمية الإقليمية مخصصة لوصلات النقل داخل المناطق السكنية والصناعية بينها وبين الشوارع الرئيسية ذات الأهمية على مستوى المدينة.

تخدم الشوارع السكنية وسائل النقل والمشاة بين الأحياء السكنية والشوارع الرئيسية.

تعمل شوارع وطرق المناطق الصناعية والمستودعات البلدية على ربط وسائل النقل والمشاة للمؤسسات الصناعية الفردية والمستودعات بالشوارع الرئيسية.

تم تصميم الممرات لاتصالات النقل داخل المناطق الصغيرة، وكذلك للوصول إلى المرافق الفردية في المناطق الصناعية.

طرق المشاة مخصصة لحركة المرور في المناطق السكنية، وللربط مع أماكن العمل والترفيه ونقاط التوقف والمراكز العامة.

تخدم شوارع القرية وسائل النقل والمشاة داخل القرى، وكذلك الاتصالات مع المناطق الصناعية والطرق السريعة

صُندُوقتشكل الشوارع والطرق أساس شبكة الطرق في المدينة. هذه هي طرق الاتصال التي توفر اتصالات الركاب والبضائع بين مناطق العمل في المدينة.

اعتمادًا على حجم الروابط، تتمتع الشوارع والطرق الرئيسية بأهمية على مستوى المدينة والإقليم.

اعتمادًا على تكوين الحركة، يتم تقسيمها إلى 3 مجموعات:

1. في الغالب مع حركة الركاب

2. بشكل رئيسي مع حركة الشحن

3 حركة مختلطة

وبحسب سرعة الحركة تنقسم الشوارع والطرق الرئيسية إلى:

1. قابل للتعديل

2. مع حركة المرور المستمرة

3. مع حركة المرور عالية السرعة، تشكل الشوارع والطرق المحلية الأساس هيكل التخطيطالمناطق الفردية. يعمل على التوصيل المباشر للكائنات الفردية. يجب أن يكون الوصول إلى الشوارع والطرق الرئيسية.

الفصل 2. إعادة التوطين الاشتراكي. مفاهيم التخطيط الحضري. بناء مدن جديدة

40. مخطط تخطيط مدينة ديناميكية - "القطع المكافئ" (المدينة الصاروخية) لن. لادوفسكي ومشكلة إعادة إعمار موسكو

من بين أعمال N. Ladovsky هناك مشروع واحد معروف لكل مهندس معماري سوفيتي تقريبًا (في الثلاثينيات والخمسينيات من القرن الماضي كان يستخدمه النقاد في كثير من الأحيان كمثال على الشكليات المتطرفة في التخطيط الحضري). نحن نتحدث عن "القطع المكافئ" الشهير لادوفسكي - مخطط التخطيط الأساسي الذي طوره لتطوير المدينة. الشيء الأكثر فضولًا والمأساوية في نفس الوقت هو أن مشروع N. Ladovsky لم يتم تقديره أبدًا من قبل معاصريه ، على الرغم من أنه كان أحد أهم الاكتشافات النظرية للماجستير.

فقط بعد ما يقرب من 30 عامًا، تم إعادة اكتشاف "القطع المكافئ" لادوفسكي من قبل مخطط المدينة اليوناني الشهير ك. دوكسياديس، وتحت اسم "دينابوليس" (المدينة الديناميكية)، تم نشره على نطاق واسع في الصحافة المعمارية العالمية (كما عنصرنظريته في التخطيط الحضري - ekistics)، تذكرنا أخيرًا مشروع N. Ladovsky.

متى ظهر "القطع المكافئ" لادوفسكي وكيف تم تبريره من الناحية النظرية؟

سبق تطوير N. Ladovsky للمخطط المفاهيمي للمدينة النامية مرحلة تحضيرية من البحث والتأملات. في نهاية العشرينات، في VKHUTEIN في ورش عمل N. Ladovsky و N. Dokuchaev، تم تنفيذ عدد من موضوعات التخطيط الحضري، من بينها من الضروري ملاحظة عمل مجموعة من طلاب الدراسات العليا حول "المشكلة" المدينة الجديدة" في عام 1928 (سبق أن نوقشت هذه المشاريع أعلاه). بالنسبة لهذا الموضوع، هناك مشروعان لهما أهمية كبيرة، يعكسان مقاربات مختلفة للبحث عن بنية مدينة نامية: مشروع خط المدينة لـ V. Lavrov (أحد المشاريع الأولى من هذا النوع في الهندسة المعمارية السوفيتية) و مشروع T. Varentsov، حيث تم اقتراح خطة التخطيط الأصلية رسم تخطيطي لنظام حلقة عقلاني.

N. Ladovsky، بعد تحليل مزايا وعيوب الحلقة العقلانية والخطية "اعتبر القديم مظهرًا متطرفًا لهيكل التخطيط المستطيل) مخططات تخطيط المدن، اقترح مخطط تخطيط جديد بشكل أساسي. من الناحية المجازية، اقترح Ladovsky " يمكن اعتبار "القطع المكافئ" إما نظامًا حلقيًا شعاعيًا مكسورًا في مكان واحد، أو مخططًا وظيفيًا للتدفق لميلوتين منحنيًا إلى قوس. ونتيجة لذلك، يبدو أن مخطط التخطيط الجديد الناتج يجمع بين مزايا المخططات الشعاعية والمخططات الخطية و وفي الوقت نفسه لم يكن لها عيوبها.

لقد أتاح "القطع المكافئ" لادوفسكي تطوير مركز على مستوى المدينة مع الحفاظ على دوره كمركز للتخطيط. تطور المركز على طول محور القطع المكافئ، وكانت تجاوره مناطق سكنية، وخلفها مناطق صناعية وخضراء.

ن. لادوفسكي. الرسوم البيانية والنصوص التحليلية لمشروع إعادة إعمار موسكو. 1929-1930. مخطط موسكو الكبرى: "إن هيكل التخطيط القديم على شكل حلقة للمدينة يخلق ظروفًا مستحيلة للنمو بشكل عام، وقبل كل شيء، لنمو مركزها. يواجه المركز، الذي يحاول النمو، مقاومة الحلقات، تطوير قوى الجذب المركزي العكسية."

ن. لادوفسكي. الرسوم البيانية والنصوص التحليلية لمشروع إعادة إعمار موسكو. 1929-1930. مخطط موسكو الكبرى: "مخطط نمو موسكو الاشتراكية الجديدة:" لتوجيه النمو، من الضروري إنشاء مراكز ثقل جديدة في شكل بناء اشتراكي مثالي. يشار إلى أقربهم بالسهمين 1 و 2 (خودينكا وأوستانكينو). ستبدأ بسرعة بناء منطقة المثلث بين النقاط 1 و 2 و أ، وذلك بسبب تكوين مراكز ثقل جديدة، وإعادة تنظيم المدينة، وقبل كل شيء، مركزها. سيبدأ المركز في التحرك على طول النتيجة بين نقاط الجاذبية الجديدة، مما يشكل محور موسكو الاشتراكية الجديدة. سيتم كسر "حلقات" موسكو القديمة في هذا المكان، وسوف تتبع فروعها المنحنية موسكو الجديدة، وتشكل محيطها. طبقات أخرى حول موسكو على شكل مدن العطلات، نظرًا لنمو موسكو، يجب أن تتطور وفقًا للنمط المشار إليه، لتشكل "شكل حدوة حصان مفتوح"

هذه هي الطريقة التي قام بها N. Ladovsky بتقييم نظام الحلقات الشعاعية في هذه المقالة: "تمثل مناطق الحلقات من حيث المحتوى التنظيمي تكتلًا غامضًا لا علاقة له بشكل الحلقات التي لا يتم نموها على الإطلاق متصور ولا علاقة له الشكل العامخواتم. يعد هذا الانفصال أمرًا طبيعيًا، نظرًا لأن الطبيعة الهندسية لمنطقة الحلقة تحدد مسبقًا طبيعتها المكانية الساكنة، في حين أن الطبيعة الفيزيائية لبنائها في أفضل سيناريويسمح فقط بالضغط."

حول مشاريع خطوط المدينة كتب N. Ladovsky: "كونها تعبيرًا عن أقصى قدر من الديناميكية، فإن هياكل التخطيط هذه ستصبح حتماً الكائنات الضعيفةلأنها تقلل المساحة ثلاثية الأبعاد إلى "أحادية البعد"، مع التركيز على الخطية. إن كل الثقافة المادية والتكنولوجيا الحديثة تجعل من الممكن حل مشاكل التخطيط الحضري في ثلاثة أبعاد، مع التركيز على "البعد الأفقي ثنائي الأبعاد".

نظر لادوفسكي إلى المدينة الحالية على أنها بيئة حضرية مترابطة، وليست مجموعة من الشوارع والمجموعات والساحات. وكان هذا واضحاً على كافة مستويات مقاربته لبنية المدينة – بدءاً من تصميم المبنى الواحد وحتى مشروع إعادة الإعمار.

ليس من قبيل المصادفة أن لادوفسكي هو مؤلف نظرية المدينة الديناميكية المرنة. فهو، على سبيل المثال، رأى في موسكو كائناً حضرياً معقداً ومتنامياً وله قوانينه الخاصة التي لا ينبغي إهمالها. في النهج المتبع لإعادة إعمار موسكو، كما هو معروف، كان هناك العديد من المفاهيم: تم اقتراح إعادة بناء هيكل المدينة بالكامل بشكل جذري، وتطويره في مناطق جديدة، والحفاظ على المركز، وما إلى ذلك (المزيد حول هذا أدناه). كانت وجهة النظر الفائزة تهدف إلى الحفاظ على هيكل التخطيط الدائري الشعاعي لموسكو مع تشبع المركز في نفس الوقت بوظائف اجتماعية وسياسية جديدة.

لم تكن موسكو عاصمة روسيا منذ أكثر من 200 عام، وكانت تفتقر إلى عدد كبير من تلك المباني اللازمة للعاصمة. كان من الواضح أن هناك حاجة إلى كميات كبيرة من البناء في وسط المدينة. في الوقت نفسه، كان في موسكو أن يتم الحفاظ على هيكل التخطيط المكاني الفريد لعاصمة روسيا ما قبل البترين. من المهم التأكيد على أن نظام تخطيط المدينة لم يكن ذا قيمة فحسب، بل كان له أيضًا هيكله المكاني الحجمي. لقد فهم الكثير من الناس ذلك بعد ذلك، لكن القليل منهم تخيلوا ما يجب القيام به للحفاظ على هذا الهيكل. لقد كان لادوفسكي، الذي أدرك الأنماط الداخلية لنمو المدينة، هو الذي حذر من أنه من المستحيل، مع الحفاظ على نظام التخطيط، تشبع وسط المدينة بوظائف جديدة. في رأيه، فإن مثل هذه "الدماء الجديدة" سوف تفيض على "أوعية" نظام التخطيط، وعدم إيجاد مخرج، سوف تمزقها. ونتيجة لذلك، سيتم الحفاظ على مخطط تخطيط المدينة، ولكن سيتم تدمير هيكلها المكاني الحجمي، وستعاني شظايا البناء الأكثر قيمة من الناحية المعمارية التي تواجه الخطوط الحمراء. (وهكذا حدث: الهيكل الحجمي المكاني للجزء المركزي من موسكو في المدى القصيرتضررت بشكل جذري). لمنع حدوث ذلك، اقترح N. Ladovsky تحويل جزء من تدفق "الدماء الجديدة" على طول محور "القطع المكافئ" - المخطط المفاهيمي للمدينة الديناميكية التي طورها.

في عام 1929، في اجتماع لأعضاء ARU، قدم لادوفسكي تقريرًا بعنوان "موسكو التاريخية والاشتراكية"، والذي تم نشره بعد ذلك. أثبت التقرير المخطط الأساسي لنمو موسكو الجديدة.

قال لادوفسكي: "لا يمكن اختزال مفهوم نمو المدينة في مجرد زيادة ميكانيكية في المساحة، وعرض الممرات، وعدد الطوابق، وما إلى ذلك. يجب فهم النمو على أنه عضوي، يمثل في مراحل مختلفة من تطوره كائنًا حيًا مختلفًا". ليس فقط من الناحية الكمية، ولكن أيضًا من الناحية النوعية وفي الوقت نفسه، فإن جميع مشاريع "موسكو الكبرى" الموجودة حتى الآن تنظر إلى المشكلة حصريًا من الجانب الكمي وبالتالي تعاني من الخلل الرئيسي - "الآلية". "

المدينة المحصنة في العصور الوسطى، مدينة حدائق هوارد، نظام مدن أونوين التابعة (R. Enwin - ش.) واقتراح كوربوزييه لإعادة تطوير باريس - كل هذه الهياكل التخطيطية، على الرغم من اختلافها الواضح في الشكل والغرض، يمكن تصنيفها كفئة واحدة من الأشكال الساكنة... إن تطعيم هذه الأنظمة في مدن متنامية وحيوية لا بد أن يسبب ظواهر مؤلمة خلال نموهم ...

ومن العلامات المحددة لطبيعتها الآلية هو الموقف الذي مفاده أن هذه الأنظمة لا يمكن أن تكون منطقية إلا لفترة زمنية لحظية، بشرط أن يتم تنفيذها بشكل كلي، وفي اللحظة التالية من النمو سوف تحتاج إلى البدء في تدميرها - باختصار، إنها لا توفر النمو من "خلية" إلى نظام، من نظام أدنى إلى نظام أعلى، وما إلى ذلك. إذا كان خلال العصور الوسطى، مع غلبة اللحظات "الثابتة" على اللحظات الديناميكية، أي. نظرًا لبطء وتيرة الحياة نسبيًا وعدم مراعاة إحداثيات الوقت بشكل كافٍ، لا يزال من الممكن أن يظل النظام الدائري قيد التخطيط لبعض الوقت، ولكن مع تطور الرأسمالية، مع نمو المدن، تم كسره في كل مكان.

دعونا ننتقل الآن إلى مشاريع "موسكو الكبرى". بالنسبة لكل هذه المشاريع، يتم تقديم موسكو كنواة مركزية محاطة بحلقتين، ومع نمو الضواحي التي لا ترتبط بالنظام من قبل أي مشروع، فمن الطبيعي أن تتشكل حلقة ثالثة في المستقبل القريب.

استندت جميع مشاريع "موسكو الكبرى" بشكل أساسي إلى حالة النمو السكاني، وبالتالي نمو الأراضي. لكنهم يقبلون هذا النمو دون تحليل المكونات الفردية والقوى المتفاعلة، ولكن بشكل رسمي فقط، مثل تقريب أعضاء المدينة التي تنمو بشكل فوضوي بشكل عام إلى منطقة ذات شكل هندسي. بعد كل شيء، ليس لدينا الحق في اعتبار كرة الثلج، التي تتدحرج ويتزايد حجمها، تنمو بشكل عضوي. ولوحظت نفس الزيادة في جميع مشاريع "موسكو الكبرى" والزيادة في مساحتها. يجب أن يسمى النمو العضوي للمدينة النمو الذي يضمن، مع نمو الكل، نمو أجزائها الفردية التي تعمل بشكل مختلف - الأعضاء المتحدة في نظام اقتصادي زماني...

إذا كنت تتخيل اتفاق كاملثم النموذج، أي. إذا كانت الحلقات تمثل أعضاء مختلفة، لأغراض مختلفةالأرض، فإن نمو أحدهما يكون على حساب موت الآخر. إذا تجاهلنا المختلف أهمية وظيفيةكل حلقة، وقبول توحيدها الوظيفي، ثم، بسبب اقتصاد مبدأ الدينامو الهندسي، مع تساوي جميع الأشياء الأخرى، ستتطور قوة جاذبة مركزية. والتي يمكن تخيلها على أنها ضغط الحلقات على بعضها البعض في اتجاه المركز، بينما تواجه الدائرة المركزية، التي تحاول النمو، مقاومة هائلة للحلقات لا يمكن التغلب عليها (الشكل 3). يحدث هذا في موسكو الحديثة.

الصورة الواردة في الشكل. 3، يشير إلى أنه مع التصميم الدائري لموسكو، فإن المركز، الذي يسعى جاهداً لتحقيق التنمية الطبيعية في إسقاط أفقي، يواجه صعوبة في التغلب على مقاومة الحلقات، وحل أهم لحظة في حياة المدينة - العملية الجدلية لا يتم توفير نموها من خلال تصميم هذه الخطة، لأن النمو دون سحق الجيران (من المفترض أيضًا الأعضاء الحيوية للمدينة) مستحيل. وبالفعل، فإننا نشهد بالفعل هذه الصورة على أرض الواقع في عاصمة الاتحاد السوفييتي في الوقت الحاضر...

نحن نقدم، أولاً:

قم بكسر النظام الحلقي في إحدى المناطق واترك المركز ينمو بحرية(الشكل 5). إن وجود مركز على شكل نقطة تخطيط، حتى لو كان قطر الحلقة "أ"، أمر غير مقبول بشكل عام، من الناحية النظرية والعملية. يجب أن يكون مركز المدينة قادرًا على النمو ليس فقط في البعد الثالث، ولكن أيضًا في إسقاط أفقي للأمام. لذلك، لا ينبغي أن يكون مركز المدينة نقطة ثابتة، بل خطًا ديناميكيًا - محورًا. من خلال تمزيق الحلقات وثنيها على شكل حدوة حصان، سنسمح للمركز، وكذلك الفروع المقابلة للحلقات السابقة، بالنمو. يأخذ وسط المدينة شكل المروحة. هذا الشكل هو الأكثر اتساقا مع وظيفة المركز، لأنه مع نمو المدينة وزيادة ديناميكياتها ويصبح التنظيم أكثر تعقيدا، لا يظل المركز مضغوطا، ولكنه يتكشف بحرية بسبب منطقة المروحة. ووفقا لهذا التصميم، فإن المدينة بأكملها ومركزها يشبهان النهر، ويتوسعان تدريجيا."

N. Ladovsky، الذي يقترح استخدام مخطط التخطيط الخاص به لمدينة نامية لإعادة إعمار موسكو، يعتقد أن الطريق السريع Tverskaya Street - Leningradskoye Shosse يجب أن يُنظر إليه على أنه محور "القطع المكافئ". كما استخدم "القطع المكافئ" الخاص به في مشروع منافس لفكرة إعادة إعمار موسكو (1932). أثار المشروع الاهتمام. وتجادلوا معه، لكنهم لاحظوا أصالة أفكاره.

كتب P. و B. Goldenberg: "كفضيلة، ينبغي للمرء أن يلاحظ ديناميكية الكل الحضري وإمكانية تنفيذ نظام الطريق السريع الذي اقترحه N. A. Ladovsky ليس عن طريق كسر نظام الطرق السريعة في موسكو، ولكن من خلال الكشف عن قدراته الداخلية ".

كتب V. Semenov: "يمكن اعتبار أبسط نوع من ربط المناطق الحضرية هو تصميم المناطق على شكل خطوط متوازية ؛ مع الأخذ في الاعتبار التخطيط المتطرف والطبيعة غير الاقتصادية لمدينة التدفق ، يقوم Ladovsky بطي مدينة التدفق إلى النصف ، بحيث تدور شرائح مناطق التخطيط حول مركز المدينة ("الرأس") وتشكل أقواساً صفية مفتوحة نحو الغرب...

المشروع واضح ومثير للاهتمام وأصلي."

الهيكل التخطيطي للمدن

من المهم عند تصميم المدن معرفة السمات الهيكلية وأنماط تكوين وتطور التكوينات الحضرية.

بناء(خط العرض. structura- الهيكل، الترتيب) في التخطيط الحضري يعتبر بمثابة تركيب معين لعناصر النظام مع مجموعة من الروابط المستقرة بين هذه العناصر. يرتبط مفهوم "الهيكل" بمفاهيم "النظام" و"التنظيم التخطيطي": يعبر الهيكل عن ما هو مستقر، دون تغيير نسبيًا خلال التحولات المختلفة للنظام؛ تنظيم التخطيط - ترتيب العناصر الهيكلية للنظام.

الأنظمة المعقدة لها العديد من الهياكل. وهكذا، في المدينة كنظام، يتم التمييز بين التخطيط، والوظيفية، والتركيبية، وما إلى ذلك.

هيكل تخطيط المدينة- نموذج تخطيطي يتم فيه تحديد العناصر الأكثر أهمية واستقرارًا للمساحة الحضرية: إطار التخطيط ومناطق التخطيط (المناطق) للمدينة، في علاقاتها المتبادلة، والاعتماد الهرمي والتكامل. يتضمن إطار التخطيط عناصر الإطار الحضري والطبيعي - مراكز ومحاور التخطيط (لون الشكل IV-1-1).

إطار التخطيط(الإيطالية جثث- الهيكل العظمي) هو العنصر الرئيسي الذي يشكل الهيكل في المدينة. المكونات الحضرية لإطار تخطيط المدينة هي المراكز العامة ومحاور النقل (مراكز التخطيط الحضري) والشوارع والطرق الرئيسية (محاور التخطيط الحضري) التي تشكل الإطار الحضري للمدينة.المكونات الطبيعية للإطار التخطيطي للمدينة هي المناطق الخضراء والمناطق المائية (مراكز التخطيط الطبيعي)، والحدائق الخطية، وأودية الأنهار، والجداول، والوديان (محاور التخطيط الطبيعي) التي تشكل الإطار الطبيعي البيئي للمدينة.

المناطق البينية الواقعة بين محاور التخطيط وشكل المراكز "الغزل والنسيج" -ملء إطار التخطيط. الحشو غير متجانس ويتضمن مناطق ذات استخدامات وظيفية مختلفة وأهمية التخطيط الحضري. ضمن "النسيج"، يمكن تحديد عناصر الإطار للمستوى الهرمي التالي.

هيكل التخطيط للمدينة لديه الجمود ومقاومة التحول. قد لا يتغير تخطيط شبكة الشوارع الرئيسية للمدن لعدة قرون.

عند وضع الخطط الرئيسية للتنمية الحضرية، من المهم ترتيب شوارع المدينة وساحاتها وحدائقها وفقًا لأهمية التخطيط المعماري والحضري، وتحديد موقع المباني التمثيلية.

أنواع هياكل التخطيط الحضري. مجموعات مختلفةتشكل محاور وعقد التخطيط هياكل تخطيطية من أنواع مختلفة.

وفقا لشكل عناصر الإطار، فإن الأنواع الأكثر تكرارا من هياكل التخطيط الحضري هي: الشريط (الخطي)، متعدد الحزم (على شكل نجمة، شعاعي، مروحة)، شبكة (عادية)، حلقة (حلقة شعاعية) ( الشكل 4.1.1).

ممر الموجة (خطي)تتشكل هياكل التخطيط أثناء تطوير المدن على طول الأنهار الكبيرة، الساحل البحري، طرق النقل.

متعدد الشعاع (نجمي، شعاعي)تتشكل هياكل التخطيط في المدن التي تتطور عند تقاطعات اتصالات النقل. معجبهياكل التخطيط هي نوع من الهياكل متعددة الحزم، وعادة ما تتشكل أثناء تطوير المدن بالقرب من الجسور فوق الأنهار الكبيرة.

شبكة (عادية)هياكل التخطيط هي نتيجة التشكيل الهادف للمدن بناءً على خطط منتظمة.

حلقة (حلقة شعاعية)هياكل التخطيط هي نتيجة للنمو الإقليمي الموحد نسبيًا للمدن من المركز في اتجاهات مختلفة.

هناك العديد من الأشكال الأخرى لرسم عناصر إطار هياكل تخطيط المدن.

بناءً على ضغط التخطيط، تنقسم هياكل التخطيط للمدن إلى مدمجة ومشتتة. المدمجهيكل التخطيط هو الأكثر شيوعًا للمدن الصغيرة. في عملية النمو الإقليمي للمدن، فإنها "تتخطى" العوائق الطبيعية (الأنهار، والوديان، والأراضي الرطبة، وما إلى ذلك)؛ ولأسباب أخرى، فإنها تتطور بشكل متفرق

أرز. 4.1.1.

ونتيجة لذلك، المدن مع مشتتهيكل التخطيط (انظر الجدول 2.1.2).

تعقيد وتحول هيكل التخطيط للمدن. مع نمو المدن وتطورها، يصبح هيكل تخطيطها أكثر تعقيدًا ويتغير. النمو الكمي للمدينة والزيادة في حجمها مصحوبة بزيادة في عدد الأشياء ذات الأهمية العامة - إطار التخطيط للمدينة آخذ في التوسع. يتم استبدال مرحلة النمو الكمي لنظام التخطيط الحضري بدورية معينة بمرحلة إعادة التنظيم الهيكلي (الشكل 4.1.2).

تتغير العمليات الحياتية للسكان، مما يخلق الحاجة إلى تحويل تشكيلات التخطيط الحضري. في مرحلة ما بعد الصناعة

أرز. 4.1.2.

وفي المدن المحلية، يجري تطوير قطاع الخدمات والخدمات العلمية والعلمية والتعليم وأنواع أخرى من الأنشطة، والتي يمكن تنفيذها في إطار مشاريع تطوير حضرية متعددة الوظائف. ونتيجة لذلك، ليست هناك حاجة لتقسيم المناطق الحضرية وظيفيا.

عند وضع الخطط الرئيسية للتنمية الحضرية، تنشأ الحاجة إلى إنشاء مراكز عامة جديدة، ووضع اتصالات النقل، وتشكيل المناظر الطبيعية والمناطق الترفيهية، التي يمكن أن تغير هيكل التخطيط الخاص بها.

ولضمان التنمية المستدامة للمدن، من المهم اتباع نهج متمايز تجاه العناصر المستقرة والمتغيرة في هياكل التخطيط الخاصة بها.

والأكثر استقرارًا وصعوبة في التغيير هو الإطار التخطيطي للمدينة، والذي يتضمن عناصر حضرية وطبيعية.

أساس شبكة الطرق في المدينة - شبكة الشوارع والطرق الرئيسية - يتكون من الشوارع الرئيسية والساحات والطرق ذات الأهمية الشاملة والإقليمية للمدينة، والتي تتم على طولها حركة النقل العام وجميع أنواع وسائل النقل الأخرى، وتربط المناطق السكنية والصناعية في المدينة. المدينة مع بعضها البعض ومع المراكز على مستوى المدينة والمناطق، مع المرافق الإدارية والعامة والثقافية والتسوقية والرياضية على مستوى المدينة، بالإضافة إلى مناطق الترفيه والحدائق ومرافق النقل البري الخارجية (الموانئ النهرية والمطارات)

تتطور شبكة الطرق تدريجياً مع نمو المدينة. في المدن القديمة، كقاعدة عامة، تم إنشاء شبكة الطرق على مدى عدة قرون وكان أساسها اتجاهات الطرق الريفية التي كانت في وقت ما تربط المستوطنة بالعالم الخارجي.

يرتبط تصميم شبكة الطرق الرئيسية ارتباطًا وثيقًا بالتصميم الخطة الرئيسيةالمدن، سواء عند إنشاء مدن جديدة أو مناطق جديدة، أو عند إعادة بناء المدن القديمة. ومن الواضح أنه يمكن الحصول على الحلول الأكثر عقلانية عند تصميم المدن الجديدة.

عند وضع المخططات الرئيسية لإعادة إعمار المدن القديمة، غالبًا ما يكون من الضروري تغيير اتجاهات اتجاهات الشوارع الحالية، وإنشاء شوارع جديدة، وإنشاء شوارع على طول اتجاهات مكررة، وفي نفس الوقت تنفيذ إعادة الإعمار، وغالبًا ما يتم هدم المباني المجاورة .

في عملية تصميم مناطق جديدة للمدن الكبيرة، من الضروري الجمع بين تقنيات تطوير المناطق الشاغرة وأساليب إعادة الإعمار. وفي جميع الأحوال، عند تصميم شبكة الطرق الرئيسية والمخطط الرئيسي، لا بد من الاسترشاد بمجموعة من المتطلبات، أساسها التقليل من نقل الركاب والبضائع. يتم تحقيق ذلك من خلال التقسيم الوظيفي الصحيح للمناطق الحضرية، مما يوفر الراحة وأقل قدر من الوقت المستغرق في جميع أنواع روابط النقل، وقبل كل شيء، عند الحركة من مناطق سكنيةإلى أماكن العمل، وإلى مؤسسات الخدمات الثقافية والعامة، وإلى قلب المدينة المركزي وإلى مراكز مناطق التخطيط وداخل حركة النقل الحضري عبر وسط المدينة.

وفي هذه الحالة من الضروري توفير:

وضع نقاط تشكيل المدينة الرئيسية مع مراعاة الحد الأدنى من الحمولة شبكة الشوارعحركة الشحن عن طريق إنشاء طرق شحن خارج المناطق المركزية والسكنية للمدينة وبناء شبكة طرق توفر القدرة اللازمة للطرق السريعة ومراكز النقل وتقسيم التدفقات حسب حركة المرور عالية السرعة ووسيلة النقل؛

تتبع الطرق السريعة الرئيسية على أقصر المسافات بين نقاط توليد البضائع ونقاط توليد الركاب.

بالإضافة إلى ذلك، يجب أن يضمن حل التخطيط لشبكة الطرق مستوى عالٍ من السلامة لحركة المرور والمشاة، وخضرة الشوارع والحد الأقصى من التأثير السلبي لوسائل النقل على بيئة، والبناء المناسب لنظام النقل على الطرق الحضرية، وإمكانية إعادة توزيع تدفقات حركة المرور في حالة وجود صعوبات مؤقتة في اتجاهات أو أقسام معينة منها، وكذلك مد الشبكات والهياكل الهندسية تحت الأرض وفوق الأرض.

يمكن أن يكون للمخطط التخطيطي لشبكة الطرق أي شكل، لكن من المهم جدًا أن يكون إنشائها واضحًا وبسيطًا، بحيث لا يسمح بالتداخل المتبادل بين التدفقات المرورية بسبب دمج الطرق السريعة المختلفة في أقسام فردية، بحيث يساهم في التوزيع من تدفقات حركة المرور وتلبية جميع مجموعة المتطلبات المفروضة عليها.

تتميز الأنواع التالية من مخططات تخطيط شبكة الطرق: شعاعي، شعاعي، مستطيل، مستطيل قطري، مثلث، مدمج ومجاني.

مخطط شعاعي - يوجد غالبًا في المدن القديمة التي تشكلت عند تقاطع الطرق الخارجية وتطورت في اتجاه الاتصالات مع المدن الأخرى عن طريق الطرق الريفية. مع هذا المخطط، يتم ضمان الاتصال بين أحياء المدينة ومراكزها بشكل جيد، ولكن التحميل الزائد على الجزء المركزي من المدينة أمر لا مفر منه ويكون الاتصال بين المناطق صعبًا. هذا المخطط لا يلبي متطلبات نظام النقل الحضري الحديث.

حلقة شعاعية - المخطط عبارة عن مخطط شعاعي مع إضافة طرق سريعة دائرية، يعتمد عددها على حجم المدينة، ويتم تحديد الموقع من خلال مراسلات النقل والظروف المحلية. تعمل الطرق السريعة الدائرية على إزالة العبء المروري الكبير من الجزء المركزي من المدينة وإنشاء اتصالات مريحة بين المناطق، متجاوزة قلب المدينة المركزي. مثال على نظام الحلقة الشعاعية هو شبكة طرق موسكو. في المدن الكبيرة والكبرى قد يكون هناك عدة مناطق دائرية شعاعية حول مراكز مناطق تخطيط المدينة. ويسمى هذا المخطط متعدد البؤر.

التخطيط المستطيل - هو نظام من الشوارع المتوازية والمتعامدة. وعادة ما توجد في المدن الصغيرة نسبيا، والتي تم بناءها وفقا للخطط الموضوعة مسبقا. تشمل مزايا هذا المخطط بساطته وارتفاعه الإنتاجية، إمكانية تشتيت وسائل النقل على طول الشوارع الموازية، عدم وجود محور نقل واحد. عيب المخطط المستطيل هو الإطالة الكبيرة للمسارات التي تربط الكتل والأحياء المتقابلة قطريًا بالمدينة.

النمط القطري المستطيل - هو نمط مستطيل مع إضافة وصلات قطرية. هنا يتم الحفاظ على مزايا المخطط المستطيل والتخفيف من عيوبه. بفضل الطرق السريعة المائلة، تم تبسيط الاتصالات بين المناطق الطرفية والمركز. عيب المخطط هو وجود عقد مع العديد من الشوارع القادمة، بما في ذلك بزاوية، مما يجعل من الصعب للغاية تنظيم تدفق حركة المرور عليها ووضع المباني.

النمط الثلاثي - نادر بسبب تكوينه عدد كبيرالعقد مع تقاطع العديد من الطرق السريعة تحت العقدة الحادة. في بعض المناطق القديمة في لندن وباريس، تم العثور على مثل هذا البناء لشبكة الطرق.

مخطط مشترك - يمثل مجموعات مختلفة من المخططات الهندسية الخطيرة أعلاه. يحدث هذا في كثير من الأحيان في المدن الكبيرة، حيث تتميز المناطق القديمة في المدينة بتصميم دائري شعاعي، بينما تتميز المناطق الجديدة بنمط مستطيل.

مخطط مجاني - لا تحتوي شبكة الطرق على عناصر المخططات الموضحة أعلاه. تم العثور عليها في المدن الآسيوية وأوروبا في العصور الوسطى النامية بشكل عفوي. ينطبق هذا المخطط في ظروف التضاريس الصعبة في مدن المنتجعات أو مناطق الترفيه.

للتقييم الفني والاقتصادي لشبكة الطرق، يتم استخدام المؤشرات التالية: الكثافة، درجة عدم خطية الاتصال، سعة الشبكة، متوسط ​​مسافة أحياء المدينة عن بعضها البعض، المناطق السكنية عن أماكن العمل الرئيسية من المدينة المركز أو مراكز الثقل المهمة الأخرى لجميع أنواع النقل والمشاة، ودرجة التحميل عن طريق تدفقات العبور لمحور النقل المركزي، وتكوين تقاطع الشوارع الرئيسية.

كثافة شبكة الطرق هي نسبة الطول الإجمالي للشوارع بالكيلومتر إلى المساحة المقابلة للمدينة ومنطقتها بالكيلومتر المربع.

في منظر عامكثافة شبكة الطرق l km(km)2 ستكون مساوية لـ:

حيث، L هو مجموع أطوال الشوارع والطرق، كم. عند تحديد كثافة شبكة الطرق الرئيسية، يمثل L طول الشوارع الرئيسية فقط ذات الأهمية على مستوى المدينة والإقليمية؛

F هي مساحة المدينة التي يخدمها مجموع أطوال الشوارع والطرق كم2.

في كثافة عالية شبكة العمود الفقريشوارع وطرقات المدينة أو منطقتها، يتم الوصول إلى مداخل قصيرة للمشاة، أو، كما يطلق عليها عادة، مداخل على مسافة قريبة من المحطات النقل العام. إلا أن ذلك يؤدي إلى كثرة عبور الشوارع الرئيسية، مما يقلل من سرعة الاتصال.

قوانين ولوائح البناء المعتمدة في بلدنا (الجزء 2. معايير التصميم، الفصل 60 "تخطيط وتطوير المدن والبلدات والمستوطنات الريفية"، يشار إليها للإيجاز والعرض اللاحق باسم SN وP 11-60-75*)، تم ضبط متوسط ​​كثافة شبكة الطرق الرئيسية على 2.2 - 2.4 كم/كم2.

في المناطق الوسطى من المدينة، يمكن زيادة كثافة شبكة الطرق إلى 3.5-4 كم/كم2، وفي المناطق الطرفية تخفيضها إلى 1.5-2 كم/كم2، ولكن ليس أقل من الكثافة التي تقطعها مسافة المشي لا تتجاوز أقرب محطة للنقل العام 500 متر (بما في ذلك طول مسار المشاة عبر أراضي المنطقة الصغيرة) وتنخفض إلى 300 متر في المناطق المناخية الفرعية IA، IB، IIA، وإلى 400 متر في المنطقة المناخية IV.

يتم تحديد درجة عدم استقامة شبكة الطرق بنسبة مجموع المسافات بين النقاط الرئيسية للمدينة على طول شبكة الشوارع إلى مجموع المسافات بين نفس النقاط على طول خطوط الهواء المستقيمة. لتوصيف هذا المؤشر، يتم استخدام معامل اللاخطية.

حيث، ?Lф - مجموع المسافات الفعلية بين النقاط الرئيسية للمدينة، مقاسة على طول شبكة الشوارع الرئيسية بأكملها؛ ?Lв - مجموع المسافات بين نفس النقاط، مقاسة على طول خطوط الهواء المستقيمة.

يتم الحصول على وصف أكثر شمولاً لدرجة عدم خطية شبكة الطرق في المدينة مع الأخذ بعين الاعتبار متوسط ​​المسافات.

يتم تحديد متوسط ​​المسافة العملية بالصيغة:

ل ف. الأربعاء =؟L و /ن

حيث n هو عدد المراسلات (أي عدد أزواج النقاط التي يتم قياس متوسط ​​المسافة بينها)؛ =?Lф - مجموع المسافات الفعلية بين هذه النقاط، مقاسة على طول شبكة الطرق.

متوسط ​​المسافة بين هذه المعاهدات، مقاسة على طول الخطوط الهوائية، سيكون مساوياً لـ:

Lv.sr = ?Lv/n

مع الأخذ في الاعتبار متوسط ​​المسافة، يتم تحديد معامل عدم الاستقامة من التعبير:

ل = ل و. الأربعاء / ل ث

لتقييم شبكة الطرق على أساس معامل عدم الاستقامة، يجب عليك استخدام البيانات التالية التي اقترحها A. E. Stramentov:

طاولة

يوصى بتصميم شبكات الطرق بدرجة عدم استقامة من منخفضة جداً إلى عالية. بمستويات عالية جداً واستثنائية قيم عاليةومن الضروري الحد من عدم الخطية عن طريق ضغط شبكة الطرق، وتقويم بعض الاتجاهات المهمة، وإدخال الاتجاهات القطرية.

يحتوي المخطط الدائري الشعاعي لشبكة الطرق على أدنى معامل عدم استقامة يبلغ 1.00-1.10؛ مع مخطط قطري مستطيل يمكن أن يتقلب بين 1.11 - 1.20، ومع مخطط مستطيل - من 1.25 إلى 1 ثلاثين

يتم تحديد متوسط ​​مسافة المناطق السكنية من أماكن العمل، أو من مركز المدينة أو من أي نقاط أخرى متقابلة، ليس فقط كمتوسط ​​حسابي، ولكن كبيئة مرجحة، مع الأخذ في الاعتبار حجم السكان في مناطق معينة من المدينة.

لتحديد متوسط ​​المسافة بين نقطتين من المدينة (على سبيل المثال، من المناطق السكنية إلى المنطقة الصناعية أو المناطق السكنية إلى مركز المدينة)، يتم رسم دوائر متحدة المركز على مخطط المدينة على مسافة كيلومتر واحد من بعضها البعض، ويتم تحديد متوسط ​​المسافة، كما يتم تحديد عدد السكان في كل منطقة كيلومتر.

متوسط ​​المسافة هو لوب كم، وسيكون هناك

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

حيث H n1 H n ….. H nn عدد السكان في كل منطقة كيلومتر

L n1 L n2 …..L nn - متوسط ​​مسافة كل كيلومتر من المنطقة الصناعية المعتبرة في مركز المدينة

ن - عدد سكان المدينة

يصف متوسط ​​وقت الاتصال شبكة الطرق في المدينة بشكل أكثر دقة من متوسط ​​المسافة، خاصة بالنسبة للمدن الكبيرة.

يتم تحديد متوسط ​​زمن الاتصال بين مختلف نقاط المدينة بنفس طريقة المتوسط ​​المرجح، مع مراعاة طبيعة التسوية، ويوجد من العبارة:

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

حيث - T n1 T n2 …..T nn متوسط ​​وقت الاتصال لكل منطقة دقيقة

بشكل عام، ينبغي تصميم شبكة الطرق في المدينة بحيث لا يتجاوز إجمالي الوقت الذي يقضيه في السفر في اتجاه واحد من مكان الإقامة إلى مكان العمل لـ 80-90٪ من السكان 40 دقيقة بشكل عام و مدن أساسيه. يتم الحفاظ على هذا المعيار أيضًا في المدن الأخرى حيث يقع مكان العمل على مسافة كبيرة من المناطق السكنية، كما هو الحال، على سبيل المثال، في حالة الصناعة التي تشكل خطراً على المتطلبات الصحية وتقع في منطقة فجوة حماية كبيرة. وفي المدن والمناطق الأخرى المأهولة بالسكان يجب ألا تزيد مدة الاتصال بين المناطق السكنية وأماكن العمل عن 30 دقيقة.

يمكن تقسيم تصميم الهيكل التخطيطي للمدينة وأنظمة النقل وشبكة الطرق إلى ثلاث مراحل. في المرحلة الأولى، يتم حل المهام الرئيسية - التقسيم الوظيفي للمنطقة الحضرية، ووضع أهم الأشياء، واتجاه الاتصالات الرئيسية واتجاه وكثافة الشبكة الأساسية؛ في المرحلة الثانية - وضع الأشياء ذات الأهمية الثانوية وتفرع الشبكة. تتمثل المهمة الرئيسية عند تصميم شبكة الطرق في تطوير خيار يتم من خلاله، مع الأخذ في الاعتبار مجمل المتطلبات المختلفة، توفير مستوى عالٍ من خدمات النقل للسكان مع الحد الأدنى من إجمالي الاستثمارات الرأسمالية في بناء النقل.

الأعلى: هناك العديد من الأسئلة، ولكن السؤال الرئيسي هو هذا. لدى موسكو مخطط نقل شعاعي، ولكن الآن تحظى الفكرة بشعبية كبيرة بأننا بحاجة إلى نظام مستطيل، وأن النظام الحلقي قد تجاوز فائدته. وتجري مناقشة إنشاء خطوط مترو، والتي لن تسير في دائرة، كما هو مرتب الآن، ولكن من منطقة إلى أخرى، دون الدخول إلى وسط المدينة. لذا فإن السؤال هو: هل هناك أي أمثلة للحلول الناجحة للأنظمة الحلقية التي تكافح بالفعل للتعامل مع تدفقات الركاب؟ وسؤال آخر: هل يجب أن نحاول أن نجعل نظام النقل في موسكو مستطيلاً، وليس دائرياً؟ هل من الضروري بناء ما يسمى بالحبال؟
فوتشيك: خطوط عرضية.
الأعلى: نعم.
فوتشيك: أنواع مختلفةيمكن أن تكون الخطوط الدائرية فعالة جدًا - فهي تربط العديد من الخطوط الشعاعية المهمة. إنها تقلل من الحاجة إلى السفر من وإلى وسط المدينة للوصول إلى أي مكان. كما أنها تتسم بالكفاءة لأنها لا تحتوي على القمم الحادة في حمل حركة المرور مثل الخطوط الشعاعية. تمر الخطوط الشعاعية عبر وسط المدينة، وبالتالي فإن نسبة الحركات العمالية هناك مرتفعة جدًا، فهي تخلق هذه الذروة.
الأعلى: نعم، الجميع يمر عبر المركز، أو من المركز.
فوتشيك: ولكن من خلال الطريق الدائري، يمكن للناس الوصول إلى مكان ما دون الحاجة إلى السفر عبر المركز. هذا ينطبق بشكل خاص على العبور. يقول بعض الناس أن الدوارات ليست عملية للعبور لأنها لا تستطيع استيعاب التأخير. ومع ذلك، بالنسبة للعديد من المدن، لا تعد الدوارات مفيدة فحسب، بل إنها خطوط رئيسية. على سبيل المثال، سيول في كوريا. هناك خط المترو رقم 2 الدائري. أو يامانوتي - خط السكك الحديدية الإقليمي في طوكيو، أحد أكثر الخطوط ازدحامًا في العالم. وينقل حوالي مليون مسافر يوميا. حلقة موسكووأعتقد أيضًا أن معظم الأشخاص الذين يستخدمون مترو موسكو يمكنهم أن يقولوا إنهم غالبًا ما يستخدمون الخط الدائري.
انتقال النظام من الدائري إلى المستطيل - لا أعرف كيف يمكن القيام بذلك دون تدمير المدينة.
الأعلى: لذلك أنا دائما أسأل هذا السؤال. حسنًا، فكرة بناء الحبال هي فكره جيدهأم ليس كثيرا؟
فوتشيك: في بعض الأحيان جيد..
الأعلى: لأن الآن التدفقات الرئيسية للناس…. الجميع يعمل في المركز وينتقل من المناطق السكنية على طول الدائري إلى المركز.
بعضهم فقط يسافر من منطقة سكنية إلى أخرى لأنه يعمل أو يعيش هناك. لكنهم يمرون أيضًا عبر المركز. لا أعرف، يجب التحقق من ذلك، لكنني لا أعتقد أن التدفق ليس كبيرًا جدًا بحيث يكون هناك طلب كبير على خط مترو كامل يمتد من منطقة سكنية إلى أخرى.
فوتشيك: إذًا يسيرون على طول الشعاعي، ثم عبر المركز ومرة ​​أخرى على طول الشعاعي؟
الأعلى: نعم هكذا هي الأمور الآن. ويقترح عدم المرور بالمركز عند الانتقال من منطقة إلى أخرى.
فوتشيك: من الصعب جدًا تحقيق حجم كبير من النقل على الطرق السريعة، صعب جدًا. عادة ما تهيمن الاتجاهات الشعاعية. أما بالنسبة للطرق الدائرية، فالأمر يعتمد إلى حد كبير على مكان وجودها. إذا كانوا بعيدين عن المركز، فلن نستقبل مثل هذه الكميات الكبيرة من حركة المرور. لكن الحلقة التي تحيط مباشرة بوسط المدينة عملية للغاية وجذابة للغاية وتعمل على جمع وتوزيع الناس في جميع أنحاء المدينة. فهو يقلل من عدد الرحلات والعبور غير الخطية، ويقلل من عدد السيارات المنطلقة ذهابًا وإيابًا بحثًا عن طريق أقل ازدحامًا.
الأعلى: هناك فكرة شائعة جدًا في موسكو الآن وهي أنه من الضروري بناء العديد من الخطوط العرضية والأوتار. سواء في المترو أو في شبكة الطرق - وهذا من المفترض أن يقلل من حركة المرور. هل لهذا معنى؟
فوتشيك: هل يقترح إنشاء طرق فرعية تدور حول مركز المدينة ولا تمر بها؟
الأعلى: نعم، شيء من هذا القبيل.
فوتشيك: إذا قمت ببناء خطوط شعاعية فقط، فإن كمية كبيرة من حركة المرور تذهب مباشرة إلى وسط المدينة على طولها، ونتيجة لذلك، هناك كيلومتر مربع واحد حيث تتلاقى العديد والعديد من الخطوط. والآن لم تعد تعرف ماذا تفعل به. تحمل هذه الخطوط العبء الأكبر. لكن الدوارات، وفي بعض الحالات، يمكن أن تكون الأوتار مفيدة جدًا، اعتمادًا على جغرافية المدينة، وأنماط سلوك الركاب، وموقع أماكن العمل، والمدارس، والجامعات، وما إلى ذلك.

يستخدم فوكان فوتشيك مصطلح التخطيط الحضري "الشبكة"، من خطة الشبكة - لتعيين طريقة لتخطيط المدن القديمة بشوارع متقاطعة بزوايا قائمة. في التصنيف الحديث باللغة الروسية، يتوافق هذا النوع من التخطيط مع مصطلح "النظام المستطيل" للمدينة.

شكرا جزيلا على الترجمة