תוכניות להקמת רשתות דרכים עירוניות. רשת דרכים של אזורי מגורים ומיקרו-מחוזות

הבסיס רשת רחובות וכבישיםעיר - רשת הרחובות הראשית ורשת הכבישים מורכבת מרחובות ראשיים, כיכרות וכבישים בעלי משמעות עירונית ואזורית שלאורכם מתבצעת תנועת תחבורה ציבורית וכל שאר סוגי התחבורה המחברים בין אזורי מגורים ותעשיה של העיר לכל אחד מהם. אחרים ועם מרכזים עירוניים ואזוריים, עם מתקנים אדמיניסטרטיביים ברחבי העיר למטרות ציבוריות, תרבותיות, קניות וספורט, כמו גם אזורי בילוי, פארקים ומתקני תחבורה חיצוניים (נמלי נהר, שדות תעופה)

רשת הכבישים מתפתחת בהדרגה ככל שהעיר גדלה. בערים עתיקות, ככלל, רשת הדרכים נוצרה במשך כמה מאות שנים והבסיס שלה היה כיווני כבישים כפריים שחיברו בעבר את היישוב עם העולם החיצון.

העיצוב של רשת הכבישים הראשית קשור קשר בל יינתק עם התכנון תכנית - עלערים, הן בעת ​​יצירת ערים חדשות או מחוזות חדשים, והן בעת ​​בנייה מחדש של ערים ישנות. ברור שהכי הרבה החלטות רציונליותניתן להשיג בעת תכנון ערים חדשות.

כאשר מפתחים תכניות אב לשיקום ערים ותיקות, יש צורך פעמים רבות לשנות את כיווני כיווני הרחובות הקיימים, להניח רחובות חדשים, ליצור רחובות לאורך כיוונים כפולים, ובמקביל לבצע שיקום, ולעיתים גם הריסת מבנים סמוכים. .

בתהליך עיצוב שטחים חדשים בערים גדולות, יש צורך לשלב טכניקות לפיתוח שטחים פנויים עם שיטות שחזור. בכל המקרים, בעת תכנון רשת הכבישים הראשית ותוכנית האב, יש צורך להיות מונחה על ידי סט דרישות, שבסיסן הוא מזעור הובלת נוסעים ומטענים. זה מושג על ידי ייעוד פונקציונלי נכון של אזורים עירוניים, מתן נוחות ומינימום זמן המושקע בכל סוגי קישורי התחבורה, וקודם כל, בתנועה מ אזורי מגוריםלמקומות תעסוקה, למפעלי תרבות ושירותים ציבוריים, לליבה המרכזית של העיר ולמרכזי אזורי התכנון ובתוך תנועת התחבורה העירונית במרכז העיר.

במקרה זה, יש צורך לספק:

מיקום הנקודות העיקריות יוצרות העיר, תוך התחשבות בעומס המינימלי של רשת הרחובות בתנועת משא על ידי יצירת כבישי משא מחוץ לאזורי המרכז והמגורים של העיר ובנייה כזו של רשת הכבישים שתספק את התפוקה הדרושה של כבישים מהירים. ומוקדי תחבורה וחלוקת זרימות לפי תנועה מהירה ולפי אמצעי תחבורה;

מעקב אחר הכבישים הראשיים לאורך המרחקים הקצרים ביותר בין נקודות לייצור מטען לייצור נוסעים.

כמו כן, הפתרון התכנוני לרשת הדרכים אמור להבטיח רמת בטיחות גבוהה לתנועה והולכי רגל, ירוק הרחובות והפחתה מקסימלית בהשפעה השלילית של התחבורה על סביבה, בנייה יעילה של מערכת תחבורה בנתיב עירוני, אפשרות לחלוקה מחדש של זרמי התנועה במקרה של קשיים זמניים בכיוונים מסוימים או בקטעים מהם, וכן הנחת רשתות ומבנים הנדסיים תת-קרקעיים ומעל-קרקעיים.

תכנית התכנון של רשת הדרכים יכולה להיות בכל צורה, אך חשוב מאוד שבנייתה תהיה ברורה ופשוטה, שלא תאפשר חפיפה הדדית של זרמי התנועה עקב מיזוג כבישים מהירים שונים בקטעים בודדים, כך שתתרום לפיזור. של זרמי התנועה ועומד בכל מכלול הדרישות המוטלות עליו.

נבדלים בין הסוגים הבאים של תוכניות תכנון רשת דרכים: רדיאלי, רדיאלי-טבעת, מלבני, מלבני-אלכסוני, משולש, משולב וחופשי.

סכימה רדיאלית - נמצאת לרוב בערים עתיקות, שנוצרו בצומת דרכים חיצוניות והתפתחו בכיוון של קשרים עם ערים אחרות על ידי כבישים כפריים. עם תוכנית זו, התקשורת בין מחוזות ומרכזי העיר מובטחת היטב, אך עומס יתר של החלק המרכזי של העיר הוא בלתי נמנע והתקשורת בין מחוזות קשה. תכנית זו אינה עומדת בדרישות למערכת תחבורה עירונית מודרנית.

טבעת רדיאלית - התכנית היא תכנית רדיאלית בתוספת כבישים מהירים טבעתיים, שמספרם תלוי בגודל העיר, והמיקום נקבע על פי תכתובת תחבורה ותנאים מקומיים. כבישי הטבעת מסירים עומס תנועה משמעותי מחלקה המרכזי של העיר ויוצרים חיבורים נוחים בין רובעים, תוך עקיפת ליבת העיר המרכזית. דוגמה למערכת טבעת רדיאלית היא רשת הכבישים במוסקבה. בערים גדולות וגדולות ייתכנו מספר אזורי טבעת רדיאליים מסביב למרכזי אזורי התכנון של העיר. סכימה זו נקראת מולטיפוקל.

פריסה מלבנית - היא מערכת של רחובות מקבילים וניצבים זה לזה. הוא נמצא בדרך כלל בערים צעירות יחסית, שבנייתן בוצעה על פי תוכניות שפותחו מראש. היתרונות של תכנית כזו כוללים את הפשטות שלה, התפוקה הגבוהה, האפשרות לפזר תחבורה לאורך רחובות מקבילים והיעדר מרכז תחבורה אחד. החיסרון של התוכנית המלבנית הוא התארכות משמעותית של השבילים המחברים באלכסון בין בלוקים ורובעים מנוגדים של העיר.

תבנית מלבנית-אלכסונית - היא תבנית מלבנית בתוספת חיבורים אלכסוניים. כאן נשמרים היתרונות של הסכימה המלבנית וחסרונותיה מוקלים. הודות לכבישים מהירים אלכסוניים, החיבורים בין אזורי היקפי למרכז מפושטים. החיסרון של התוכנית הוא נוכחותם של צמתים עם רחובות נכנסים רבים, כולל בזווית, מה שמקשה מאוד על ארגון זרימת התנועה עליהם והצבת מבנים.

דפוס משולש נדיר עקב היווצרותם של מספר רב של צמתים עם הצטלבות של כבישים מהירים רבים מתחת לצומת חריף. בחלק מהאזורים הישנים של לונדון ופריז, קיימת בנייה כזו של רשת הכבישים.

סכמה משולבת - מייצגת שילובים שונים של סכמות מסוכנות מעל גיאומטריות. זה קורה לעתים קרובות למדי בערים גדולות, שבהן לאזורים הישנים של העיר יש פריסת טבעת רדיאלית, ולחדשים יש תבנית מלבנית.

תכנית חינם - רשת הכבישים אינה מכילה אלמנטים מהסכמות שתוארו לעיל. הוא נמצא בערים מתפתחות באופן ספונטני באסיה ובערי אירופה מימי הביניים. תוכנית זו חלה בתנאי שטח קשים בערי נופש או באזורי בילוי.

לצורך ההערכה הטכנית והכלכלית של רשת הדרכים, נעשה שימוש באינדיקטורים הבאים: צפיפות, מידת אי-ליניאריות התקשורת, קיבולת רשת, מרחק ממוצע של מחוזות ערים זה מזה, אזורי מגורים ממקומות התעסוקה העיקריים מהעיר. מרכז או מרכזי כובד חשובים אחרים של כל סוגי התחבורה והולכי הרגל, מידת ההעמסה על ידי זרימות מעבר של מוקד התחבורה המרכזי, תצורת צומת הרחובות הראשיים.

צפיפות רשת הכבישים היא היחס בין האורך הכולל של הרחובות בק"מ לשטח המקביל של העיר והאזור שלה בקמ"ר.

IN השקפה כלליתהצפיפות של רשת הדרכים l km(km)2 תהיה שווה ל:

היכן, ?L הוא סכום אורכי הרחובות והכבישים, ק"מ. כאשר קובעים את צפיפות רשת הכבישים הראשיים? L מייצג את אורכם של רחובות ראשיים בלבד בעלי משמעות עירונית ואזורית כאחד;

F הוא שטח העיר המשרת את סכום אורכי הרחובות והכבישים, קמ"ר.

בצפיפות גבוהה רשת עמוד השדרהרחובות וכבישים של העיר או האזור שלה, מגיעים לגישה קצרה להולכי רגל, או כפי שנהוג לכנות, גישות במרחק הליכה לתחנות תחבורה ציבורית. עם זאת, הדבר מוביל למעברים תכופים של רחובות ראשיים, מה שמפחית את מהירות התקשורת.

חוקי הבנייה והתקנות שאומצו בארצנו (חלק 2. תקני עיצוב, פרק 60 "תכנון ופיתוח ערים, עיירות וכפרי הסדרים", המכונה לקיצור והצגה שלאחר מכן כ-SN ו-P 11-60-75 *), מנרמל את הצפיפות הממוצעת של רשת הכבישים הראשית ל-2.2 - 2.4 ק"מ/קמ"ר.

ברובעים המרכזיים של העיר ניתן להגדיל את צפיפות רשת הדרכים ל-3.5-4 ק"מ/קמ"ר, ובאזורי פריפריה לצמצם ל-1.5-2 ק"מ/קמ"ר, אך לא פחות מהצפיפות שבה מרחק ההליכה אל התחנה הקרובה ביותר לתחבורה ציבורית אינה עולה על 500 מ' (כולל אורך שביל הולכי הרגל בשטח המיקרו-מחוז) ומצטמצמת ל-300 מ' בתת-אזורים אקלימיים IA, IB, IIA, ול-400 מ' באזור האקלים IV.

מידת אי היישור של רשת הכבישים נקבעת על פי היחס בין סכום המרחקים בין הנקודות המרכזיות של העיר לאורך רשת הרחובות לסכום המרחקים בין אותן נקודות לאורך קווי אוויר ישרים. כדי לאפיין אינדיקטור זה, נעשה שימוש במקדם האי-לינאריות.

היכן, ?Lф - סכום המרחקים בפועל בין הנקודות המרכזיות של העיר, הנמדדים לאורך כל רשת הרחובות הראשיים; ?Lв - סכום המרחקים בין אותן נקודות, הנמדד לאורך קווי אוויר ישרים.

תיאור מקיף יותר של מידת האי-לינאריות של רשת הכבישים של העיר מתקבל תוך התחשבות בממוצע המרחקים.

המרחק המעשי הממוצע נקבע על ידי הנוסחה:

ל ו. רביעי =?L f /n

כאשר, n הוא מספר ההתאמות (כלומר, מספר זוגות הנקודות שביניהם נמדד המרחק הממוצע); =?Lф - סכום המרחקים בפועל בין נקודות אלה, הנמדדים לאורך רשת הכבישים.

המרחק הממוצע בין בריתות אלה, הנמדד לאורך קווים עיליים, יהיה שווה ל:

Lv.sr = ?Lv/n

אם לוקחים בחשבון את המרחק הממוצע, מקדם אי-היושר נקבע מהביטוי:

l = L f. רביעי / L w.wed

כדי להעריך את רשת הכבישים בהתבסס על מקדם אי-היושר, עליך להשתמש בנתונים הבאים שהוצעו על ידי A.E. Stramentov:

שולחן

מומלץ לתכנן רשתות כבישים בדרגת אי ישרות מנמוך מאוד לגבוה. גבוה מאוד ויוצא דופן ערכים גבוהיםיש צורך לצמצם את האי-ליניאריות על ידי דחיסה של רשת הכבישים, יישור כיוונים חשובים מסוימים והכנסת כיוונים אלכסוניים.

לתכנית הטבעת הרדיאלית של רשת הכבישים יש את מקדם אי-היושר הנמוך ביותר של 1.00-1.10; עם סכימה מלבנית-אלכסונית היא יכולה לנוע בין 1.11 - 1.20, ועם סכמה מלבנית - מ-1.25 ל-1,30

המרחק הממוצע של אזורי מגורים ממקומות תעסוקה, ממרכז העיר או מכל נקודות אחרות התואמות זו את זו נקבע לא רק כממוצע אריתמטי, אלא כסביבה משוקללת, תוך התחשבות בגודל האוכלוסייה באזורים מסוימים של העיר.

כדי לקבוע את המרחק הממוצע בין שתי נקודות של העיר (לדוגמה, מאזורי מגורים לאזור תעשייה או אזורי מגורים למרכז העיר), מציירים מעגלים קונצנטריים על תוכנית העיר במרחק של קילומטר אחד מהשני, המרחק הממוצע נקבע, ומספר האוכלוסייה בכל אזור קילומטרים נקבע.

המרחק הממוצע הוא לופ ק"מ, ויהיה

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

שבו H n1 H n ….. H nn אוכלוסיית כל אזור קילומטרים

L n1 L n2 …..L nn - מרחק ממוצע של כל אזור קילומטר מאזור התעשייה הנחשב של מרכז העיר

N - אוכלוסיית העיר

זמן התקשורת הממוצע מאפיין בצורה מדויקת יותר את רשת הכבישים של העיר מאשר המרחק הממוצע, במיוחד עבור ערים גדולות.

זמן התקשורת הממוצע בין נקודות שונות בעיר נקבע באותו אופן כמו הממוצע המשוקלל, בהתחשב באופי ההתיישבות, ונמצא מתוך הביטוי:

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

שבו - T n1 T n2 …..T nn זמן תקשורת ממוצע לכל אזור דקות

ככלל, יש לתכנן את רשת הכבישים של העיר כך שסך הזמן המושקע בנסיעה חד-כיוונית ממקום המגורים למקום העבודה עבור 80-90% מהאוכלוסייה לא יעלה על 40 דקות בגדול ו. ערים גדולות. תקן זה נשמר גם לערים אחרות בהן מקום העבודה נמצא במרחק ניכר מאזורי מגורים, כמו למשל במקרה של תעשייה המסוכנת לדרישות סניטריות וממוקמת עם אזור פערי הגנה גדול. בערים ובאזורים מיושבים אחרים זמן התקשורת בין אזורי מגורים ומקומות תעסוקה לא יעלה על 30 דקות.

ניתן לחלק את תכנון המבנה התכנוני של העיר, מערכות התחבורה ורשת הכבישים שלה לשלושה שלבים. בשלב הראשון נפתרות המשימות העיקריות - ייעוד פונקציונלי של השטח העירוני, מיקום האובייקטים החשובים ביותר, כיוון החיבורים העיקריים והכיוון והצפיפות של רשת עמוד השדרה; בשלב השני - הצבת חפצים בעלי חשיבות משנית והסתעפות הרשת. המשימה העיקרית בעת תכנון רשת כבישים היא לפתח אופציה שבה, בהתחשב במכלול הדרישות השונות, תינתן שירותי תחבורה ברמה גבוהה לאוכלוסיה במינימום השקעות הון בבנייה תחבורתית.

התכנון התחבורתי של הערים ומתווה רשת הרחובות והכבישים הוא המסגרת התכנונית העירונית של הערים וקובע את המראה האדריכלי שלהן.

היווצרות רשת התחבורה של העיר נקבעת בעיקר על פי התפתחותה ההיסטורית. בהתאם לעיצוב רשת הרחובות הראשית, נבדלות תוכניות תכנון העיר הבאות:

- מלבני (איור 10, ג) התוכנית אופיינית לערים מודרניות עם פיתוח מתוכנן. הייחודיות שלו היא היעדר מרכז מוגדר בקפדנות והחלוקה האחידה של זרימת נוסעים ותחבורה על פני כל האזורים. בערים רבות בארה"ב יש תוכנית תחבורה כזו. בעל יתרונות שאין להכחישה במונחים של נוחות פיתוח מגרשים פינתיים ונוכחות של כיוונים כפולים, הוא מאופיין גם בחסרון משמעותי: המרחק בין שתי נקודות של קו תחבורה הממוקם על יותר מכביש מהיר אחד גדול משמעותית מהמרחק הקצר ביותר לאורכו. קו האוויר. מערכת היחסים של גדלות אלו נקראת מקדם אי-ישור

- מְשּוּלָשׁ(איור 10, ד) בעת בנייה מחדש של ערים עם תוכנית תחבורה מלבנית, לעתים קרובות יש צורך ליצור קווים אלכסוניים. בְּ מספר גדולפריסת רחוב אלכסונית הופכת ממלבני למשולש עם צמתים מורכבים.

- רַדִיאָלִי(איור 10, א) דפוס זה אופייני לערים עתיקות, שהתפתחותן החלה בהצטלבות של דרכי מסחר חשובות. התכנית הזומספק את החיבור הקצר ביותר בין אזורי הפריפריה למרכז העיר, אך יחד עם זאת מקשה על אזורי פריפריה מרוחקים לתקשר זה עם זה. זה מוביל לעומסי תנועה בליבה המרכזית של העיר. הסכימה הרדיאלית מאופיינת במקדם חוסר ישרות גדול עוד יותר בהשוואה לתכנית המלבנית. ככל ששטחה של העיר גדל ורשת התחבורה מתפתחת, תוכנית זו יכולה להפוך לטבעת רדיאלית. (חרקוב, טשקנט, ריגה וכו').

- טבעת רדיאלית(איור 10, ג) התוכנית התפתחה בערים עתיקות שהיו ממוקמות בצומת של דרכי מסחר חשובות והיו להן מערכות של ביצורי טבעות סביב המרכז. תכנית זו מספקת חיבור נוח למדי בין אזורים מרוחקים של העיר למרכז - בכיוונים רדיאליים ובינם לבין עצמם - בכיוונים מעגליים. עם זאת, כיוונים רדיאליים, בהשוואה לכיוונים מעגליים, עמוסים בזרמי נוסעים ותחבורה, מה שמוביל גם לרוויה יתר של מרכז העיר בתחבורה;

- מלבני - אלכסוני(איור 10, ד) - מאפיין ערים עתיקות רבות עם פיתוח מתוכנן ביחס למרכז ההיסטורי. יש לה את אותם יתרונות וחסרונות כמו תכנית הטבעת הרדיאלית, אך מתאפיינת בחלוקה אחידה יותר של תחבורה ותזרימי נוסעים ברחבי העיר;

- חינם(איור 10, ו) התכנית נמצאת בכמה ערים עתיקות באירופה ובאסיה, משמרת את הפריסה של ימי הביניים והיא נבדלת על ידי קשרי תחבורה מורכבים למדי בין אזורים.

כל עיר אמיתית היא שילוב של תוכניות שונות מקומות שונים, אין ליישם דוגמות, יש לחפש פתרונות מיטביים. בהקשר זה, הוא משמש לעתים קרובות תוכניות משולבות.

רשת הרחובות והכבישים של הערים מתוכננת כמערכת רציפה, תוך התחשבות בתכלית התפקודית של רחובות וכבישים, עוצמת התחבורה והתנועה של הולכי רגל, פתרונות אדריכליים ותכנון עירוניים של השטח.

בערים גדולות עם רשתות כבישים רדיאליים, רדיאליים טבעתיים ומלבניים-אלכסוניים, מנסים למזער את נפח תנועת התחבורה הקרקעית דרך השטח של הליבה ההיסטורית של מרכז העיר על ידי בניית רחובות עוקפים ראשיים, כמו גם מנהרות רכב עמוקות מורחבות. (כבישים מהירים תת קרקעיים) מתחת למרכז העיר.

בצמתים של רחובות ראשיים וכבישים בעלי חשיבות עירונית, מותקנים מחלפים שלמים ולא שלמים במפלסים שונים*. למטרה זו ניתן להשתמש במנהרות כבישים והולכי רגל.

איור.29 סכמות רשתות תחבורה: a – רדיאלי; ב - רדיאלי - מעגלי; ג - מלבני; g - מלבני-אלכסוני; ד - משולש; ה - חינם.

סטטוס קוו

השטח של מרכז הספורט והפנאי המעוצב ממוקם במחוז העירוני איסטרה של אזור מוסקבה בין הכפרים לאונובו וקרטסבו. תקשורת תחבורה בין שטח המיקום המתוכנן של מרכז הספורט והפנאי לבין הכפרים והעיירות של מחוז איסטרינסקי מתבצעת לאורך הכביש המהיר Volokolamskoye - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo.

כבישי מכוניות

הכביש המהיר Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo הוא כביש מהיר אזורי בקטגוריה טכנית III. בשטח הנבדק רוחב הכביש 6 מ'. על הכביש מוחל סימון כבישים. לסימון שני נתיבים לתנועה. רכבבשני הכיוונים. אין תאורה מלאכותית בקטע הכביש המדובר.

הצעות פרויקט

הצעות פרויקט לשירותי תחבורה לשטח מרכז ספורט ופנאי מפותחות במטרה לייעל ולהבטיח תנועה בטוחה של כלי רכב והולכי רגל, לצורך שירותי ההובלה שלהם וקביעת מיקום חניית רכבים.

כבישים ורחובות

חיבורי תחבורה חיצוניים של השטח הנדון יבוצעו לאורך הכביש המהיר האזורי "כביש המהיר Volokolamskoye - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo".

הפרויקט מספק שני רחובות מתוכננים בעלי חשיבות מקומית למעבר כלי רכב לשטח מרכז הספורט והפנאי. הכניסה והיציאה לשטח מרכז הספורט והפנאי מתבצעת מהרחוב המקומי המתוכנן המצוי מצפון לשטח המדובר. הגישה לכביש המהיר Volokolamskoe - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo מתבצעת לאורך הרחוב המקומי המתוכנן הממוקם ממערב לשטח מרכז הספורט והפנאי.

הפרויקט מספק בנייה מחדש של הכביש המהיר Volokolamskoye - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo, שמירה על שני נתיבים והגדלת הכביש ל-7.00 מ'. הוא גם מספק בנייה של 2.50 מ' כתפיים בכל צד של הכביש (0.50 מ' נתיב מחוזק שוליים בכל צד של הכביש). רוחב הכביש נחשב ל-8.00 מ' (4.00 מ' הוא רוחב נתיב התנועה לכל כיוון, תוך התחשבות במעבר כלי רכב רתומים לסוסים). הפרופילים הרוחביים המתוכננים של רחובות וכבישים מהירים מוצגים בגיליון "תכנית ארגון רשת הכבישים וזרימת התנועה" (פרופילים 1-1, 2-2, 3-3).

נתיבי כביש מהיר הותקנו לאורך הכביש המהיר באזור בו צמודים אליו רחובות מקומיים. היציאה מהרחוב המתוכנן לכביש המהיר מתבצעת בשני כיווני הכביש. הפרמטרים של נתיבי המעבר המהיר ורדיוסי עקומות הצומת של הכביש המהיר והרחוב המתוכנן מאומצים בהתאם ל-SNiP 2.05.02-85 "כבישים מהירים" וניתן לברר לאחר מכן בהתאם למפרט הטכני של המדינה מינהלת אזור מוסקבה "UAD MO "Mosavtodor".

מתוכנן להחיל סימון דרכים מתאים לאורך הכביש המהיר והרחובות ולהתקין שלטי דרכים מתאימים בהתאם ל- GOST R 52289-2004 " אמצעים טכנייםארגונים תְנוּעָה. כללים לשימוש בתמרורים, סימון, רמזורים, מחסומי כביש והתקני הנחייה", GOST R 51256-99 "סימוני כבישים. תנאים טכניים כלליים" ו- GOST R 52290-2004 "תמרורים. תנאים טכניים כלליים".

רשת של מעברים פנימיים

יציאת כלי רכב משטח מתחם הספורט והנופש מתבצעת בשטח המחסום לרחוב הממוקם מצפון לשטח המדובר. היציאה מתבצעת בשני כיווני הרחוב. שביל הכניסה מספק גישה לבניין המנהלה וחניון ל-13 מכוניות. ממזרח למפגש השביל עם הרחוב ישנה כניסה ויציאה לחניון פתוח המיועד ל-68 מכוניות. רוחב השבילים המינימלי הוא 8.00 מ' רדיוס העקמומיות של כבישי החנייה בצמתים עם הרחוב הוא 8.00 מ'.

השבילים מצוידים בריצוף בטון אספלט, ניקוז מי גשמים סגור והתקנת אבני שפה. IN זמן חשוךימים, מוצע להאיר את כל הרשת הפנימית המעוצבת של המעברים באמצעות מנורות המותקנות על תרנים מיוחדים.

התנועה בצמתים בין שבילי גישה לרחובות מוסדרת סימני דרךוסימון כבישים.

מבנים והתקנים לאחסון זמני של כלי רכב

מספר המבקרים החד-פעמי המקסימלי המוערך במתחם הספורט והנופש הוא 300 איש. מספר העובדים הקבועים הינו 12 איש, זמני – 30 איש. כך, בהתאם ל-TSN 30-303-2000 "תכנון ופיתוח יישובים עירוניים וכפריים. אזור מוסקבה" הצי המכוניות המקסימלי המוערך יהיה 95 יחידות. למבקרים יש צורך לספק 90 מקומות חניה בתעריף של 30 מקומות חניה ל-100 איש. לעובדים 5 חניות בתעריף 15 חניות ל-100 עובדים.

בשטח בניין המנהלה יש חניון פתוח ל-13 מכוניות. החניון הפתוח, הממוקם מזרחית לכניסה הראשית, מכיל 66 מכוניות ובעל כניסה נפרדת מהרחוב. כמו כן לאורך הרחוב המקומי מסופקים בצמוד לכביש מקומות חניהעבור 16 מקומות חניה.

לפיכך, הקיבולת הכוללת של החניונים הפתוחים בשטח הנדון היא 95 מקומות חניה.

תחבורה ציבורית

על הכביש המהיר Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo, מתוכנן למקם תחנת תחבורה ציבורית מדרום לשטח מרכז הספורט והפנאי בטווח של 400 מ' מהנגישות.

תנועת הולכי רגל

תנועת הולכי רגל מתוכננת להתארגן לאורך מדרכות לאורך הכביש המהיר, רחובות ושבילים. מקומות בהם מצטלבים זרמי הולכי רגל ותנועה מצוידים במעברי חצייה להולכי רגל (עם סימון דרכים מתאים ותמרורים מתאימים).

לאורך הכביש המהיר Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo יש מדרכה ברוחב 1.50 מ' בצד מרכז הספורט והפנאי. המדרכה מחברת גם את האזור המדובר עם תחנת תחבורה ציבורית. לאורך הרחוב המקומי המתוכנן, הממוקם ממערב למרכז הספורט והפנאי, מסופקות מדרכות ברוחב 1.50 מ' משני צידי הכביש. לאורך הרחוב המקומי המתוכנן העובר מצפון השטח הנדון, מסופקת מדרכה ברוחב 3.00 מ' בצד הצפוני של הכביש. בצדו המזרחי של מרכז הספורט והפנאי ישנה מדרכה ברוחב 3.00 מ' המחברת בין מדרכות הכביש המהיר לבין הרחוב המקומי המתוכנן.

התנועה בשטח מרכז הספורט והפנאי מתוכננת להיות מאורגנת לאורך מדרכות ושבילים להולכי רגל ברוחב 1.5-3 מ', מותרת גם תנועת הולכי רגל לאורך הכביש.

בתכנון עירוני סובייטי וזר, נעשה שימוש במגוון רחב של תוכניות לבניית רשת רחובות וכבישים. עם זאת, ניתוח תכנוני ערים שונותמאפשר לנו לדבר על קיומם של דפוסים גיאומטריים בסיסיים שקובעים את התצורה ואת המתאר של הרוב העיקרי שלהם. לכל אחת מהסכמות הללו יש את הצדדים החיוביים והשליליים שלה.

הנפוץ שבהם יהיה הבא:

צמיחה מהירה תנועת מכוניותבערים גילו אי התאמה בין תכנון ו מפרט טכנירשת מיושנת של רחובות ערים עם דרישות תחבורה מודרניות.

לפיכך, הפרקטיקה הראתה שבערים עתיקות כניסות ויציאות פרטיות ממחוזות מיקרו לרחובות ראשיים יוצרות רשת צפופה של צמתים, מה שמפחית משמעותית את עוצמת התנועה, המהירות והבטיחות.

בהקשר זה, בתכנון ערים חדשות, מומלץ ליישם את העיקרון של סמיכות רציפה של קטגוריית רחובות אחת לאחרת (עקרון ה"עץ" או "הנהר"). המהות שלו טמונה בעובדה שכל צומת תחבורה חייב להיווצר או על ידי קטגוריות שוות של רחובות, או על ידי רחובות הנבדלים רק בקטגוריה אחת ברצף: כניסה -> שביל כניסה -> רחוב מגורים -> רחוב ראשי בעל משמעות מחוזית -> רחוב ראשי בעל משמעות עירונית –> דרך עירונית (איור 4.3.).

בכל מקרה, אין להתבסס על תכנון ההרכב של רשת הדרכים על שיקולים פורמליים. זה חייב להיקבע לפי התנאים הספציפיים של האזור, לעמוד בדרישות הרעיון האדריכלי והתכנוני של בניית עיר.

באופן כללי, כאשר מעריכים את הפריסה של כבישים מהירים בעיר, ניתן להנחות על ידי אינדיקטור כללי כגון צפיפות רשת הרחובות, אשר נקבעת על ידי היחס בין האורך הכולל של הרחובות (ק"מ) לשטח הרחובות. עיר (ק"מ 2).

לאחר לימוד פרק זה, על התלמיד:

לָדַעַת

• הוראות ו בסיס תיאורטיהיווצרות רשת הכבישים העירונית;
• מסמכים טכניים רגולטוריים משפטיים ורגולטוריים בתחום תכנון רשתות דרכים עירוניות;
• כללים לתכנון רשתות דרכים עירוניות;

להיות מסוגל ל

• סיכום ושיטתיות של המסמכים העיקריים המסדירים את התכנון והתפקוד של רשת הדרכים העירונית;
• לפתור בעיות הקשורות לקביעת הפרמטרים של רחובות וכבישי עיר;
• לבחור את פתרונות התכנון הרציונליים ביותר לתשתיות תנועת הולכי רגל וחניה;

שֶׁלוֹ

• מיומנויות בעבודה עם ספרות רגולטורית ומדעית בתחום התכנון והתפעול של רשתות דרכים עירוניות;
• מיומנויות בפתרון בעיות מעשיות בחישוב הפרמטרים של רחובות וכבישי עיר.

מבנה תכנוני של רשת הרחובות והכבישים. המאפיינים העיקריים שלו

רשת רחובות וכבישים(UDS) הוא מכלול של חפצי תשתית תחבורה המהווים חלק משטח ההתנחלויות והמחוזות העירוניים, מוגבל בקווים אדומים ומיועד לתנועת כלי רכב והולכי רגל, ייעול פיתוח והנחת שירותים (עם בדיקת היתכנות מתאימה). וכן מתן קשרי תחבורה והולכי רגל של שטחי ההתנחלויות והמחוזות העירוניים כחלק בלתי נפרד מנתיבי התקשורת שלהם; היא מערכת מקושרת של רחובות עיר ו כבישים מהירים, שכל אחד מהם מבצע את תפקידו של הבטחת תנועת המשתתפים בו ותפקיד הגישה לנקודות ההתחלה והסיום של התנועה (אובייקטים של כוח הכבידה).

רשת הכבישים של ערים ועיירות מורכבת מכבישי ערים, רחובות, שדרות, כיכרות, סמטאות, שבילי סוללות, מבנים הנדסיים תחבורה (מנהרות, גשרים עיליים, מעברי הולכי רגל תת-קרקעיים), פסי חשמלית, רחובות ללא מוצא, שבילי גישה וכניסות , חניות וחניונים.

תכנון לפיתוח רשת הדרכים של ערים ויישובים, כמו גם הצבת רחובות וכבישי ערים, צריך להתבצע על בסיס תקני תכנון עירוני, כללי שימוש ופיתוח קרקע, תקנות תכנון עירוני, סוגי שימוש מותר. של מגרשי קרקע ופרויקטים לבנייה הונית, תוכניות תכנון עירוני למגרשי קרקע ומבוססים על מיקום אלמנטים של המבנה התכנוני (בלוקים, מיקרו-מחוזות, אלמנטים אחרים).

רשת הכבישים של אזורים מיושבים צריכה להיווצר בצורה של מערכת רציפה הבנויה בצורה היררכית של רחובות, כבישי ערים ושאר מרכיביה, תוך התחשבות בתכלית התפקודית של רחובות וכבישים, עוצמת התחבורה, הרכיבה על אופניים, הולכי רגל ועוד. של התנועה, הארגון האדריכלי והתכנוני של השטח ואופי הפיתוח.

למבנה התכנוני של רשת הדרכים מוטלות מספר דרישות.

• 1. מיקום רציונלי של אזורים עירוניים פונקציונליים שונים והבטחת החיבורים הקצרים ביותר בין אזורי תפקוד בודדים של העיר. בְּתוֹך עיר גדולהזמן הנסיעה של תושבים ממקום מגוריהם (אזורי מגורים) למקום עבודתם (אזורי תעשייה ומנהלה) לא יעלה על 45–60 דקות.
• 2. הבטחת הקיבולת הדרושה של כבישים מהירים ומוקדי תחבורה עם חלוקת התנועה לפי מהירות ואופני תחבורה.
• 3. אפשרות לחלוקה מחדש של זרמי התנועה במקרה של קשיים זמניים בכיוונים ובקטעים מסוימים.
• 4. מתן גישה נוחה למתקני תחבורה חיצוניים (שדות תעופה, תחנות אוטובוס) וגישה לכבישים כפריים.
• 5. הבטחת תנועה בטוחה של כלי רכב והולכי רגל.

המבנה התכנוני של הערים נוצר תוך התחשבות בתנאים טבעיים: שטח, נוכחות של מקווי מים ואקלים. כך, למשל, בערי הצפון תיווצר רשת של רחובות הממוקמים בכיוון הרוחות השוררות ב שעון חורףשנים, מה שמבטיח את העברת רוב השלג דרך העיר. בערים הממוקמות על מדרון נוצרת רשת של רחובות המכוונים מלמעלה למטה - העיר מאווררת: הערפיח מועבר למטה לעמק.

יש את הדברים הבאים מבני תכנון של רשת הדרכים העירונית(איור 4.1).

• 1. תכנית חינםאופייני לערים עתיקות עם רשת רחובות וכבישים מסודרים (איור 4.1, א).היא מאופיינת ברחובות צרים ומפותלים עם צמתים תכופים, המהווים מכשול רציני לארגון התחבורה העירונית.
• 2. סכמה רדיאליתנמצא בעיירות עתיקות קטנות שהתפתחו כ מרכז קניות. מספק את החיבורים הקצרים ביותר בין אזורים היקפיים למרכז (איור 4.1, ב).זה אופייני גם לרשת הכבישים המתפתחת סביב מרכז העיר. החסרונות העיקריים של תכנית זו הם העומס של המרכז בתנועת מעברים וקושי בתקשורת בין אזורי פריפריה.
• 3. ערכת טבעת רדיאליתמציגה תכנית רדיאלית משופרת עם תוספת של כבישים מהירים, המשחררים חלק מהעומס מהחלק המרכזי ומספקים תקשורת בין אזורים היקפיים, תוך עקיפת מרכז התחבורה המרכזי (איור 4.1, V).אופייני לערים היסטוריות גדולות. בתהליך הפיתוח של העיר, כבישים לא עירוניים שהתכנסו במוקד המרכזי הופכים לכבישים מהירים רדיאליים, וכבישים מהירים עולים לאורך תוואי חומות מבצר וסוללות מפורקות, שהקיפו בעבר באופן קונצנטרי חלקים נפרדים של העיר. דוגמה קלאסית היא מוסקבה.
• 4. דפוס משולשלא הפכה לנפוצה, שכן פינות חדות שנוצרות בנקודות החיתוך של מרכיבי רשת הדרכים יוצרות קשיים ואי נוחות משמעותיים במהלך הפיתוח והבנייה של אתרים (איור 4.1, ד). בנוסף, הפריסה המשולשת אינה מספקת חיבורי תחבורה נוחים אפילו בכיוונים הפעילים ביותר. ניתן למצוא אלמנטים של התוכנית המשולשת ברובעים הישנים של לונדון, פריז, ברן וערים אחרות.
• 5. דיאגרמה מלבניתהפך נפוץ מאוד. אופייני לערים צעירות (אודסה, רוסטוב), שהתפתחו לפי תוכניות שפותחו מראש (איור 4.1, ד).יש לו את היתרונות הבאים על פני מבני תכנון אחרים:
  • - נוחות וקלות התמצאות במהלך התנועה;
  • - תפוקה משמעותית עקב נוכחותם של כבישי גיבוי המפזרים את זרמי התנועה;
  • - אין עומס יתר של מרכז התחבורה המרכזי.

החיסרון הוא הריחוק המשמעותי של אזורים היקפיים הממוקמים הפוך. במקרים אלה, במקום לנוע לאורך התחתון, זרימת התנועה מכוונת לאורך שתי רגליים.

6. תבנית מלבנית-אלכסוניתהוא פיתוח של התכנית המלבנית. מספק את החיבורים הקצרים ביותר בכיוונים הפופולריים ביותר. תוך שמירה על היתרונות של דיאגרמה מלבנית גרידא, הוא משחרר אותו מהחסרון העיקרי שלו (איור 4.1, ה).כבישים מהירים אלכסוניים מפשטים את החיבורים בין אזורי פריפריה ועם המרכז.

החיסרון הוא נוכחותם של מוקדי תחבורה עם רחובות נכנסים רבים (כבישים מהירים ניצבים זה לזה ואלכסון).

7. תכנית משולבתמשמר את היתרונות של תוכניות מסוימות ומבטל את החסרונות של אחרים. אופייני לערים היסטוריות גדולות וגדולות. זהו שילוב של סוגי התוכניות לעיל, ובעצם, הוא הנפוץ ביותר. כאן, באזורים המרכזיים, נמצאים לרוב מבנים חופשיים, רדיאליים או רדיאליים, ובאזורים חדשים מתפתחת רשת הדרכים לפי תבנית מלבנית או מלבנית-אלכסונית.

אורז. 4.1.

א -תכנית חינם; ב- רדיאלי; V- טבעת רדיאלית; G -מְשּוּלָשׁ; ד- מלבני; ה –מלבני-אלכסוני

בהתאם למבנה התכנוני, העומס על מרכז העיר משתנה. הכמות הגדולה ביותרלחיבורי תחבורה דרך מרכז העיר יש רשת רדיאלית, שכן התחבורה מתבצעת באופן פעיל לאורך רחובות רדיאליים בכיוון קוטר. תוכנית הטבעת הרדיאלית מבטלת במידה רבה את החיסרון הזה, שכן תושבי הפריפריה הולכים לאורך רחובות הטבעת כדי לעקוף את המרכז. גם הפריסה המלבנית, המאפשרת פיזור זרמי תנועה לאורך רחובות מקבילים, חפה מהחיסרון הזה.

UDS מאופיין באינדיקטורים הבאים.

1. צפיפות רשת הרחובות והכבישיםמוגדר כיחס בין אורך הכבישים לשטח השטח, ק"מ/קמ"ר

לפעמים נעשה שימוש באינדיקטור של צפיפות רשת ספציפית, המבוטא בקמ"ר של שטח הכביש חלקי קמ"ר של שטח עיר (קמ"ר/קמ"ר).

על ידי סטנדרטים מודרנייםהצפיפות הממוצעת של הרחובות הראשיים 5 = 2.2-2.4 ק"מ/קמ"ר עם מרחק ביניהם של 0.5-1.0 ק"מ.

המרחק הרציונלי בין הרחובות הראשיים שלאורכם פועלת התחבורה הציבורית נקבע על פי נוחות תושבי העיר, כך שהמרחק מנקודת המגורים או העבודה הרחוקה ביותר לעצירה לא יעלה על 400–500 מ'.

עם אותו מרחק בין רחובות, צפיפות הרשת עם מבנה תכנון טבעת רדיאלית גבוהה פי 1.5 מאשר בפריסה מלבנית. צפיפות גבוהההרשת מספקת אורך מינימלי של גישה להולכי רגל לרחובות ראשיים, אך יש לה חסרונות כה חמורים כמו השקעות הון גבוהות בהקמת הרשת ובהפעלתה, וכן מהירויות תנועה נמוכות עקב צמתים תכופים באותה מפלס.

הצפיפות הממוצעת של רשת הרחובות בסנט פטרסבורג היא 4.0-5.5 ק"מ/קמ"ר, כולל צפיפות רשת הרחובות הראשיים והכבישים עם תנועה מבוקרת - 2.5-3.5 ק"מ/קמ"ר, צפיפות רשת הכבישים המהירים העירוניים. ותנועה רציפה של כבישים מהירים – 0.4 ק"מ/קמ"ר.

צפיפות התנועה במוסקבה היא 4.4 ק"מ/קמ"ר. בערים הגדולות בעולם צפיפות התנועה גדולה יותר: בלונדון – 9.3, בניו יורק – 12.4, בפריז – 15.0 ק"מ/קמ"ר.

יש קשר בין מספר האנשים בעיר לבין צפיפות רשת הרחובות. בערים קטנות (עם אוכלוסייה של 100–250 אלף תושבים), צפיפות התנועה 6 = 1.6–2.2 ק"מ/קמ"ר, בערים עם אוכלוסייה של יותר מ-2 מיליון תושבים δ = 2.4–3.2 ק"מ/קמ"ר.

ככל שהעיר גדולה יותר, כך גדלה צפיפות רשתות הכבישים ואורך הרחובות לתושב גדול יותר. בערים הגדולות של רוסיה, לנפש יש הכמות הבאהשטח UDS, מ"ר: במוסקבה - 12, בסנט פטרסבורג - 10, בערים בארה"ב: ניו יורק - 32, לוס אנג'לס - 105.

2. מדד אי ישרותמאופיין בערך של מקדם אי-הישר השווה ליחס של הנתיב בפועל שהמכונית נוסעת לאורך רשת הכבישים מנקודת ההתחלה A לנקודת הסיום של נתיב B למרחק האוויר בין נקודות אלה:

מקדם אי-היושר תלוי במידה רבה במבנה התכנוני של רשת הדרכים ובארגון התנועה המאומץ (בעיקר נפח התנועה החד-סטרית).

מקדם אי-היושר משתנה בין 1.1 ל-1.4. למעגל הטבעת הרדיאלי יש את מקדם הלא-לינאריות הקטן ביותר, הגדול ביותר הוא המלבני.

3. רוחב פסרשת רחובות וכבישיםנחוש בדעתו המספר המירבימכוניות שעוברות בחתך ליחידת זמן - שעה.

הקיבולת של רשת הכבישים תלויה ברמת העומס של כבישים מהירים בודדים, שיטת ויסות התנועה בצמתים, שיעור כבישי התנועה הרציפים, הרכב זרימת התנועה, מצב פני השטח וסיבות נוספות.

קיבולת התפוקה באותה צפיפות תנועה של תוכניות מלבניות ומלבניות-אלכסוניות גבוהה יותר מאחרות - בשל נוכחותם של רחובות גיבוי מקבילים.

4. קושי של מעברי כביש מהירמאופיין בתצורת הצמתים של הרחובות הראשיים.

הרציונלי ביותר, כפי שמראה הניסיון, הוא ההצטלבות של שני רחובות ראשיים בזוית ישרה. הנוכחות של חמישה כיוונים מתכנסים או יותר בצומת מסבכת באופן משמעותי את ארגון התנועה, ומאלצת את השימוש בסכימות טבעות הדורשות שטחים משמעותיים, או מחלפים יקרים ברמות שונות. צמתים של רחובות ראשיים מתחת זוית חדהגם לסבך את ארגון התנועה ותנועת הולכי הרגל.

5. רמת העומס של מרכז התחבורה המרכזיתלוי במבנה התכנוני של עומס מרכז העיר.

לרשת הרדיאלית יש את המספר הגדול ביותר של קשרי תחבורה דרך מרכז העיר, שכן התחבורה מתבצעת באופן אקטיבי לאורך רחובות רדיאליים בכיוון קוטר. תוכנית הטבעת הרדיאלית מבטלת במידה רבה את החיסרון הזה, שכן זרימות היקפיות מתבצעות לאורך רחובות הטבעת, עוקפות את המרכז.

לפריסה המלבנית אין חסרון זה, המאפשר לפזר זרימות תנועה לאורך רחובות מקבילים.

• SP 42.13330.2011 "תכנון עירוני. תכנון ופיתוח יישובים עירוניים וכפריים". גרסה מעודכנת של SNiP 2.07.01–89*.