דיאגרמות סכמטיות של רשת הדרכים. תוכניות תכנון תחבורה עירוניות

סטטוס קוו

השטח של מרכז הספורט והפנאי המעוצב ממוקם במחוז העירוני איסטרה של אזור מוסקבה בין הכפרים לאונובו וקרטסבו. תקשורת תחבורה בין שטח המיקום המתוכנן של מרכז הספורט והפנאי לבין הכפרים והעיירות של מחוז איסטרינסקי מתבצעת לאורך הכביש המהיר Volokolamskoye - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo.

כבישי מכוניות

הכביש המהיר Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo הוא כביש מהיר אזורי בקטגוריה טכנית III. בשטח הנבדק רוחב הכביש 6 מ'. על הכביש מוחל סימון כבישים. הסימון מסמן שני נתיבים לתנועת כלי רכב בשני הכיוונים. אין תאורה מלאכותית בקטע הכביש המדובר.

הצעות פרויקט

הצעות פרויקט לשירותי תחבורה לשטח מרכז ספורט ופנאי מפותחות במטרה לייעל ולהבטיח תנועה בטוחה של כלי רכב והולכי רגל, לצורך שירותי ההובלה שלהם וקביעת מיקום חניונים.

כבישים ורחובות

חיבורי תחבורה חיצוניים של השטח הנדון יבוצעו לאורך הכביש המהיר האזורי "כביש המהיר Volokolamskoye - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo".

הפרויקט מספק שני רחובות מתוכננים בעלי חשיבות מקומית למעבר כלי רכב לשטח מרכז הספורט והפנאי. הכניסה והיציאה לשטח מרכז הספורט והפנאי מתבצעת מהרחוב המקומי המתוכנן המצוי מצפון לשטח המדובר. הגישה לכביש המהיר Volokolamskoe - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo מתבצעת לאורך הרחוב המקומי המתוכנן הממוקם ממערב לשטח מרכז הספורט והפנאי.

הפרויקט מספק בנייה מחדש של הכביש המהיר Volokolamskoye - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo, שמירה על שני נתיבים והגדלת הכביש ל-7.00 מ'. הוא גם מספק בנייה של 2.50 מ' כתפיים בכל צד של הכביש (0.50 מ' נתיב מחוזק שוליים בכל צד של הכביש). רוחב הכביש נחשב ל-8.00 מ' (4.00 מ' הוא רוחב נתיב התנועה לכל כיוון, תוך התחשבות במעבר כלי רכב רתומים לסוסים). החתכים המתוכננים של רחובות וכבישים מהירים מוצגים בגיליון "תרשים ארגון רשת רחובות וכבישיםותנועה" (פרופילים 1-1, 2-2, 3-3).

נתיבי כביש מהיר הותקנו לאורך הכביש המהיר באזור בו צמודים אליו רחובות מקומיים. היציאה מהרחוב המתוכנן לכביש המהיר מתבצעת בשני כיווני הכביש. הפרמטרים של נתיבי המעבר המהיר ורדיוסי עקומות הצומת של הכביש המהיר והרחוב המתוכנן מאומצים בהתאם ל-SNiP 2.05.02-85 "כבישים מהירים" וניתן לברר לאחר מכן בהתאם למפרט הטכני של המדינה מינהלת אזור מוסקבה "UAD MO "Mosavtodor".

מתוכנן להחיל סימון דרכים מתאים לאורך הכביש המהיר והרחובות ולהתקין שלטי דרכים מתאימים בהתאם ל- GOST R 52289-2004 " אמצעים טכנייםארגון תנועה. כללים לשימוש בתמרורים, סימון, רמזורים, מחסומי כביש והתקני הנחייה", GOST R 51256-99 "סימוני כבישים. תנאים טכניים כלליים" ו- GOST R 52290-2004 "תמרורים. תנאים טכניים כלליים".

רשת של מעברים פנימיים

יציאת כלי רכב משטח מתחם הספורט והנופש מתבצעת בשטח המחסום לרחוב הממוקם מצפון לשטח המדובר. היציאה מתבצעת בשני כיווני הרחוב. שביל הכניסה מספק גישה לבניין המנהלה וחניון ל-13 מכוניות. ממזרח למפגש השביל עם הרחוב ישנה כניסה ויציאה לחניון פתוח המיועד ל-68 מכוניות. רוחב השבילים המינימלי הוא 8.00 מ' רדיוס העקמומיות של כבישי החנייה בצמתים עם הרחוב הוא 8.00 מ'.

השבילים מצוידים בריצוף בטון אספלט, ניקוז מי גשמים סגור והתקנת אבני שפה. בלילה מוצע להאיר את כל רשת המעברים הפנימית המעוצבת באמצעות מנורות המותקנות על תרנים מיוחדים.

התנועה בצמתים בין שבילי גישה לרחובות מוסדרת סימני דרךוסימון כבישים.

מבנים והתקנים לאחסון זמני של כלי רכב

מספר המבקרים החד-פעמי המקסימלי המוערך במתחם הספורט והנופש הוא 300 איש. מספר העובדים הקבועים הינו 12 איש, זמני – 30 איש. כך, בהתאם ל-TSN 30-303-2000 "תכנון ופיתוח יישובים עירוניים וכפריים. אזור מוסקבה" הצי המכוניות המקסימלי המוערך יהיה 95 יחידות. למבקרים יש צורך לספק 90 מקומות חניה בתעריף של 30 מקומות חניה ל-100 איש. לעובדים 5 חניות בתעריף 15 חניות ל-100 עובדים.

בשטח בניין המנהלה יש חניון פתוח ל-13 מכוניות. החניון הפתוח, הממוקם מזרחית לכניסה הראשית, מכיל 66 מכוניות ובעל כניסה נפרדת מהרחוב. כמו כן לאורך הרחוב המקומי מסופקים בצמוד לכביש מקומות חניהעבור 16 מקומות חניה.

לפיכך, הקיבולת הכוללת של החניונים הפתוחים בשטח הנדון היא 95 מקומות חניה.

תחבורה ציבורית

מתוכנן להציב עצירה לאורך הכביש המהיר Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo תחבורה ציבוריתמדרום לשטח מרכז הספורט והפנאי, 400 מ' נגישות.

תנועת הולכי רגל

תנועת הולכי רגל מתוכננת להתארגן לאורך מדרכות לאורך הכביש המהיר, רחובות ושבילים. מקומות בהם מצטלבים זרמי הולכי רגל ותנועה מצוידים במעברי חצייה להולכי רגל (עם סימון דרכים מתאים ותמרורים מתאימים).

לאורך הכביש המהיר Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo יש מדרכה ברוחב 1.50 מ' בצד מרכז הספורט והפנאי. המדרכה מחברת גם את האזור המדובר עם תחנת תחבורה ציבורית. לאורך הרחוב המקומי המתוכנן, הממוקם ממערב למרכז הספורט והפנאי, מסופקות מדרכות ברוחב 1.50 מ' משני צידי הכביש. לאורך הרחוב המקומי המתוכנן העובר מצפון השטח הנדון, מסופקת מדרכה ברוחב 3.00 מ' בצד הצפוני של הכביש. בצדו המזרחי של מרכז הספורט והפנאי ישנה מדרכה ברוחב 3.00 מ' המחברת בין מדרכות הכביש המהיר לבין הרחוב המקומי המתוכנן.

התנועה בשטח מרכז הספורט והפנאי מתוכננת להיות מאורגנת לאורך מדרכות ושבילים להולכי רגל ברוחב 1.5-3 מ', מותרת גם תנועת הולכי רגל לאורך הכביש.

הצורך בסיווג רשת רחובות וכבישי הערים עלה בהקשר לצורך להבטיח את תנועת כל סוגי התחבורה הקרקעית העירונית בתוך העיר. מטרת הסיווג היא לחלק את התנועה לזרימות תנועה הומוגניות בהתאם לייעוד הפונקציונלי של הרחובות.

כדי להגדיל את הקיבולת של רחובות העיר ולהבטיח ארגון ברור של התנועה, יש צורך לאחד את המלאי המתגלגל ולהפוך אותו להומוגני יותר. זה מאפשר לחלק תחבורה לאורך כבישים מהירים בודדים של העיר ובהתאם למידת ההשפעה של המלאי המתגלגל על סביבה(רעש, רעידות, זיהום אוויר), בצעו הובלות אלו תוך התחשבות ביעוד הפונקציונלי של העיר.

נכון להיום, יש רק סיווג פונקציונלי של רחובות הערים, המחלק את כל רחובות הערים לפי ייעודם, אך לא לפי אינדיקטורים טכניים. זה מוסבר בכך שרשת הרחובות כלולה בתוכנית האב של העיר עם אוריינטציה לעתיד רחוק מאוד (50 - 100 שנה) ולפיתוח רשת זו השטח שמור בגבולותיה עירונית הפיתוח ממוקם. הגבול המפריד בין הרחוב לשטח הבניין, שמעבר לו מבנים לא אמורים להשתרע, נקרא קווים אדומים.כל מרכיבי הרחוב התומכים בתנועת הולכי רגל וכלי רכב חייבים להיות ממוקמים בתוך הקווים האדומים.

הצבת מדרכות, כבישים ושאר מרכיבי רחוב בתוך השטחים המוקצים המבטיחים מעבר של עוצמת התנועה העתידית חשובה יותר מסטנדרטיזציה של הפרמטרים הטכניים של רחובות אלו (לוח 1.3).

הסיווג המקובל קובע את המספר המינימלי של אלמנטים של הפרופיל הרוחבי של הרחוב ואת הממדים העיקריים שלהם. הגדלת גדלים אלו מתאפשרת באמצעות בדיקת היתכנות, שבסיסה היא חישובים להערכת קיבולת הרחוב, בטיחות התנועה והפסדי תחבורה. חישובים כאלה הם חובה בעת תכנון רחובות ערים ומבטלים למעשה את אי הוודאות הקשורה בהיעדר סיווג טכני. אותה קטגוריית רחוב עשויה, בהתאם לעוצמה הצפויה

המשך הטבלה. 1.3

לתנועה יש רוחבים שונים של הכביש הראשי, כבישים מקומיים, חציונים ומדרכות. אבל בכל מקרה, הציוד הטכני המינימלי של רחוב נקבע לפי המטרה הפונקציונלית שלו.

ההובלה העיקרית של נוסעים וסחורות בערים מתבצעת ברחובות ראשיים. הרחובות הללו הם שקובעים את סוג רשת הכבישים של העיר. מספר הרחובות הראשיים ואורכם נקבעים לפי רמת המינוע הצפויה של העיר. עבור ערים מקומיות, רמה זו מקובלת כ-180 - 220 מכוניות. לכל 1000 תושבים. מספרים קטנים יותר מתייחסים לערים הגדולות והגדולות, הגדולות יותר לערים ועיירות בינוניות. עבור רמת מינוע זו, צפיפות רשת הכבישים הראשית, המוגדרת כיחס בין אורך הרחובות הראשיים לשטח המחוז, צריכה להיות 2.2 - 2.4 ק"מ/קמ"ר משטח העיר. צפיפות זו אינה חייבת להיות אחידה ברחבי העיר. בחלק המרכזי של העיר יש צפוף

יש להגדיל את מספר הרחובות הראשיים ל-3.0 3.5 ק"מ/קמ"ר, באזורי פריפריה עם בנייני מגורים - ל-2.0 2.5 ק"מ/ק"מ 2, באזורי תעשייה - לצמצם ל-1.5 - 2.0 ק"מ/קמ"ר, ובאזורים מיוערים - עד 0.5 - 1.0 ק"מ/ק"מ 2.

הצפיפות של רשת הרחובות המקומית באזורים בין-כבישים יכולה להגיע ל-2 ק"מ/קמ"ר. יש לקחת בחשבון כי ההנחה והמיקום של מכוניות אישיות יהיו על הכביש של רשת הרחובות המקומית. התקנים לעיצוב אזורי מגורים קובעים מיקום בשטח של מיקרו-מחוזות של לפחות 70 % מכוניות של אזרחים המתגוררים במיקרו-מחוז זה, תוך התחשבות ברמת המינוע המשוערת. שטחי אחסון רכבים בשכונות חייבים להכיל לפחות 25% ממכוניות הנוסעים.

רחובות וכבישים יוצרים רשת של דרכי תקשורת עיליות בתוכנית העיר. בהתבסס על המתווה שלו, ניתן לייחס אותו, בהנחות משמעותיות יותר או פחות, לאחת התרשימים היסודיים של רשת הכבישים של העיר. דפוסים כאלה הם חופשיים, לא מכילים תבנית גיאומטרית ברורה, מלבנית, מלבנית-אלכסונית וטבעת רדיאלית.

תוכניות חינםרחובות אופייניים לערים דרומיות עתיקות. הרשת כולה מורכבת מרחובות צרים ומפותלים עם רוחב משתנה של הכביש, לרוב ללא תנועת מכוניות לשני כיוונים (איור 1.9, א). שחזור של רשת רחובות כזו, ככלל, קשור להרס של מבנים קיימים. עבור ערים מודרניות, תוכנית זו אינה מתאימה וניתן להשאירה רק בחלקים מוגנים של העיר.

דיאגרמה מלבניתהוא נפוץ מאוד ומאפיין בעיקר ערים צעירות או ותיקות (יחסית), אך בנוי לפי תכנית אחת. ערים כאלה כוללות את לנינגרד (החלק המרכזי), קרסנודר, אלמה-אתה. היתרונות של תכנית מלבנית הם היעדר ליבה מרכזית מוגדרת בבירור ואפשרות לפיזור אחיד של זרמי התנועה ברחבי העיר (איור 1.9, ב). החסרונות של תכנית זו הם מספר רב של צמתים עמוסים בכבדות, אשר מסבכים את ארגון התנועה ומגדילים את הפסדי התחבורה, וחריצות גדולות של מכוניות לכיוונים שאינם עולים בקנה אחד עם כיווני הרחובות.

התאמה של רשת הרחובות לדרישות התנועה העירונית המודרנית מוערכת לפי מקדם אי-הישר - היחס בין אורך השביל בפועל בין שתי נקודות לאורך הקו העילי. עבור תבנית רחוב מלבנית, למקדם זה יש את הערך הגדול ביותר - 1.4-1.5. המשמעות היא שבערים עם מתווה רחוב כזה, התחבורה העירונית להסעת נוסעים וסחורות עושה חריפות של 40 - 50% עם אותם נפחי תנועה, עוצמת התנועה עַלרחובות של ערים כאלה עם כל ההשלכות הנובעות מכך (צריכת דלק, זיהום סביבתי, ממוצע מוגבר

מהירות, עומס ברחובות עם תנועה) גבוהה ב-25-40% מאשר בערים עם תוכניות טבעת רדיאלית.

תבנית מלבנית-אלכסוניתרחובות הוא פיתוח של התכנית המלבנית (איור 1.9, V). הוא כולל רחובות אלכסוניים ואקורדים, שנעשו דרך בניינים קיימים בכיוונים הצפופים ביותר. מקדם אי-היושר עבור תוכניות כאלה הוא 1.2-1.3.

תכנית זו משפרת במידת מה את המאפיינים התחבורתיים של רשת הרחובות בעיר, אך יוצרת בעיות חדשות: חציית העיר באלכסון גורמת להופעת צמתים מורכבים עם חמישה ושישה רחובות מתמזגים. בעוצמת תנועה נמוכה (בסך הכל בכל הרחובות פחות מ-1,500 כלי רכב בשעה), ניתן להשתמש בתכנית כיכרות להחלפתם; ברמות תנועה גבוהות ניתן להשתמש במחלפי תנועה בשני מפלסים ובשלושה.

ערכת טבעת רדיאליתרשת רחובות אופיינית לערים הגדולות והגדולות ומכילה שני סוגים שונים מהותית של כבישים מהירים - רדיאלי וטבעתי (איור 1.9, ז).

כבישים מהירים רדיאליים הם לרוב המשך של כבישים מהירים ומשמשים להחדרת זרימות תנועה עמוקות לעיר, לחיבור מרכז העיר עם הפריפריה ואזורים בודדים זה עם זה. כבישי הטבעת הם, קודם כל, כבישי חלוקה המחברים כבישים מהירים רדיאליים ומבטיחים העברת זרימות תנועה מכביש מהיר רדיאלי אחד לאחר. הם משמשים גם לקישורי תחבורה בין אזורים בודדים הממוקמים באותו אזור של העיר.

דוגמה לפריסה כזו היא מוסקבה. הפריסה של רשת הרחובות שלה התפתחה היסטורית. הליבה של רשת זו הייתה הקרמלין. ככל שהעיר התפתחה כבירה מדינה רוסיתהוא היה מוקף במבני עיר ובמבני הגנה - חומות עפר וחומות מבצר. מבנים אלה קבעו את הופעתם של כבישים מהירים. נכון לעכשיו, מספר הכבישים המהירים הרדיאליים גדל ל-20, וכבישי הטבעת ל-3. בתכנית האב לפיתוח מוסקבה, מתוכנן להגדיל את מספר הכבישים הטבעתיים ל-4, ולשפר את קשרי התחבורה בין החיצוניים. אזורי העיר, בהם נוצרים כעת אזורי מגורים ומיוערים בעיר, ייבנו 4 כבישי אקורד מהירים השייכים לקטגוריית הכבישים המהירים.

תוכנית הטבעת הרדיאלית של רשת הכבישים של העיר אינה מחייבת נוכחות של טבעות סגורות לחלוטין. חשוב לוודא שתנועת התנועה זורמת מכביש מהיר רדיאלי אחד לאחר בכיוון הקצר ביותר - משיק. ניתן לאתר אקורדים בודדים בכיוון זה. רצוי שהם יחפפו זה את זה ויספקו תקשורת בין כל הכבישים הרדיאליים. ככל שיהיה קרוב יותר למרכז העיר, כך גדל הצורך בטבעות סגורות לחלוטין. בפריפריה של העיר, הצורך בקשרי תחבורה רוחביים מוכתב בעיקר על ידי נפח וכיוון תנועת המטענים.

לתכנית הטבעת הרדיאלית של רשת הרחובות יש את המקדם הנמוך ביותר של אי-ישר - 1.05 - 1.1.

אורז. 1.9. סכימות של רשת הרחובות העירונית:

א- חינם; ב- מלבני; V- מלבני-אלכסוני; G- טבעת רדיאלית

IN צורה טהורהכל תוכניות רשת הרחוב הנחשבות נדירות בערים גדולות מודרניות. ככל שהעיר ומערכת התחבורה שלה מתפתחות, מתווה הרחובות יותר ויותר מקבל צורה של תחילה תכנית רדיאלית, ולאחר מכן, לאחר בניית כבישים עוקפים לאורך גבולות העיר והרחובות המקיפים את מרכז העיר, כביש רדיאלי-מעגלי. בתוך רובע אחד נשמר לרוב דפוס רחוב מלבני.

שאלות בקרה.

באיזה אינדיקטור משתמשים כדי לקבוע את גודלה של עיר?

אילו אזורים פונקציונליים נבדלים בשטח הערים המודרניות? מה הם הגבולות של אזורים אלה?

אילו תוכניות קיימות לחיבור העיר עם כבישים חיצוניים?

4. כיצד משפיע מתווה רשת הכבישים בעיר על העומס והקיבולת של הרחובות?

5. על מה מבוסס הסיווג המודרני של רשת הכבישים של העיר? בקביעת אילו פרמטרים של רחוב משמשת מהירות התנועה המשוערת?

בתכנון עירוני סובייטי וזר, נעשה שימוש במגוון רחב של תוכניות לבניית רשת רחובות וכבישים. עם זאת, ניתוח תכנוני ערים שונותמאפשר לנו לדבר על קיומם של דפוסים גיאומטריים בסיסיים שקובעים את התצורה ואת המתאר של הרוב העיקרי שלהם. לכל אחת מהסכמות הללו יש את הצדדים החיוביים והשליליים שלה.

הנפוץ שבהם יהיה הבא:

צמיחה מהירה תנועת מכוניותבערים גילו אי התאמה בין תכנון ו מפרט טכנירשת מיושנת של רחובות ערים עם דרישות תחבורה מודרניות.

לפיכך, הפרקטיקה הראתה שבערים עתיקות כניסות ויציאות פרטיות ממחוזות מיקרו לרחובות ראשיים יוצרות רשת צפופה של צמתים, מה שמפחית משמעותית את עוצמת התנועה, המהירות והבטיחות.

בהקשר זה, בתכנון ערים חדשות, מומלץ ליישם את העיקרון של סמיכות רציפה של קטגוריית רחובות אחת לאחרת (עקרון ה"עץ" או "הנהר"). המהות שלו טמונה בעובדה שכל צומת תחבורה חייב להיווצר או על ידי קטגוריות שוות של רחובות, או על ידי רחובות הנבדלים רק בקטגוריה אחת ברצף: כניסה -> שביל כניסה -> רחוב מגורים -> רחוב ראשי בעל משמעות מחוזית -> רחוב ראשי בעל משמעות עירונית –> דרך עירונית (איור 4.3.).

בכל מקרה, אין להתבסס על תכנון ההרכב של רשת הדרכים על שיקולים פורמליים. זה חייב להיקבע לפי התנאים הספציפיים של האזור, לעמוד בדרישות הרעיון האדריכלי והתכנוני של בניית עיר.

באופן כללי, כאשר מעריכים את הפריסה של כבישים מהירים בעיר, ניתן להנחות על ידי אינדיקטור כללי כגון צפיפות רשת הרחובות, אשר נקבעת על ידי היחס בין האורך הכולל של הרחובות (ק"מ) לשטח הרחובות. עיר (ק"מ 2).

תחבורה היא ענף מיוחד של ייצור חומר העוסק בתנועת סחורות ונוסעים. תחבורה עירונית היא מערך של כלי רכב ומכשירים המספקים הסעות מטענים ונוסעים בתוך העיר. רכיביםתחבורה עירונית:

ציוד מתגלגל, רשתות דרכים ומסדרונות תחבורה אחרים; מבנים ומבנים לשירות ותיקון ותחזוקה של כלי רכב וכבישים.

רשת הכבישים מתגבשת כמערכת רציפה, תוך התחשבות בייעוד התפקוד של רחובות וכבישים, תחבורה אינטנסיבית ותנועת הולכי רגל.

בסיס המבנה התכנוני הוא שלד העיר - קומ. רחובות וכבישים ראשיים. הם המסגרת ואחד הפרמטרים הקטנים הניתנים לשינוי של מבנה התכנון העירוני.

ה-UDS של העיר כולל:

- כבישים ראשיים: תנועה מהירה ותנועה מוסדרת

- רחובות ראשיים

א) שימוש ברחבי העיר: תנועה רציפה ותנועה מבוקרת

ב) משמעות אזורית: תחבורה-הולכי רגל והולכי רגל-תחבורה

- רחובות וכבישים מקומיים: רחובות מגורים , רחובות וכבישים במחקר וייצור, תעשייה. ואזורים ואזורי מחסנים מסחריים , הולכי רגל וכבישים , כבישי פארק , שבילי גישה , שבילי אופניים

ערכת רשת הדרכים נקבעת על ידי מכלול של כלים לתכנון עירוני. החשובים שבהם הם: -הקומפקטיות של תוכנית העיר; - הצבת מפעלים יוצרי עיר; - מאפיינים טבעיים של האזור; -נוחות שירותי הובלה; - שיקולים קומפוזיציוניים ואסתטיים.

בתכנית העיר רחובות וכבישים יוצרים רשת של דרכי תקשורת עיליות. בסיסי תוכניות UDS:

- ערכת מלבנית-אלכסונית;

זהו פיתוח של העיצוב המלבני. כולל רחובות אלכסוניים ואקורדים, שנעשו דרך בניינים קיימים בכיוונים הפקוקים ביותר. אבל נוצרים צמתים מורכבים עם רחובות מתמזגים => שימוש במחלפי תחבורה מורכבים.

-טבעת רדיאלית;

הוא אופייני לערים גדולות וגדולות ומכיל רדיאלי (משמשים כהמשך של כבישים מהירים לחיבור המרכז והפריפריה) ורינג (כבישי חלוקה המבטיחים העברת תחבורה מכביש מהיר רדיאלי אחד לאחר).

-רדיאלי-חצי עגול(הטבעת לא חייבת להיסגר)

-דיאגרמה ליניארית;

-מעורב;

- חינם

(אופייני למחוזות הדרום הישנים. הרשת כולה מורכבת מרחובות צרים ומעוקלים עם רוחב כבישים משתנה, לרוב ללא תנועת מכוניות. לערים מודרניות, תכנית כזו אינה מתאימה)

תוכניות כאלה נמצאות רק לעתים נדירות בצורתן הטהורה. בתוך המחוז נשמר מתווה מלבני וככל שמתקדם הפיתוח צומחת מערך התחבורה מרדיאלי לרדיאלי-מעגלי.

טבעת רדיאלית

2. הכנה הנדסית של שטחים מסובכים בתהליכים פיזיקליים וגיאולוגיים.

הכשרה הנדסית מייצגת פעילויות הנדסיות לשינוי, שינוי ושיפור התנאים הטבעיים, כמו גם להחריג או להגביל תהליכים פיזיים וגיאולוגיים בפיתוחם ובהשפעתם על שטח העיר. הרכב האמצעים נקבע בהתאם לתנאים הטבעיים של השטח המפותח (הקלה, תנאי הקרקע, מידת ההצפה, הביצות וכו') תוך התחשבות בארגון התכנוני של האזור המיושב.

אבל יש טריטוריות מסובכות על ידי תהליכים פיזיקליים וגיאולוגיים הדורשים גישה מיוחדת.

מפולות אדמה

מפולות הן תנועות של מסות אדמה במדרונות המתרחשות בהשפעת כוח הכבידה כתוצאה מחוסר איזון של מסות אדמה. בהתבסס על נפח מסת האדמה שנכנסו לתנועה ועומק לכידתן, מפולות מחולקות למפולות בוץ, צרעות ומפולות עצמן. הם מתרחשים על מדרונות של גדות נהר, ימים, נקיקים ומדרונות הרים.

ביישובים עירוניים וכפריים הממוקמים באזורים המועדים לתהליכי מפולות, יש צורך לדאוג להסדרת נגר עילי, יירוט זרימות מי תהום, הגנה על החיזוק הטבעי של מסיב המפולות מפני הרס, הגברת יציבות המדרון על ידי מכני. ואמצעים פיסיקליים-כימיים, שיפוע מדרונות ושתילת שטחים ירוקים.

אמצעים למניעת התפתחות מפולות:

אתה לא צריך לערום בנייה וחומרים כבדים אחרים על המדרונות והקצוות העליונים של המדרונות, או למקם מבנים מסיביים מונומנטליים. בעת ביצוע עבודת פילוס, אי אפשר לנתק בתחתית מדרון המפולת מסות גדולות של אדמה, המהוות תמיכה טבעית (תומכת).

כדי למנוע עומסים דינמיים ורעידות של מדרונות, לא ניתן לבנות כבישים לתנועת הובלת מטענים לאורך הקצה העליון של המדרון.

יש לנצל את שטח מדרונות המפולת לשתילת עצים, שיחים ולהתאים להליכה ולבילוי לאוכלוסייה.

עם אור שמש לא מספיק ואוורור לקוי של מדרונות מוצלים, השלג יימס באיטיות באביב, מה שעלול להוביל לספיגת מים במדרונות. במקרים אלה, בעת גינון מדרונות, אתה לא צריך לשתול בצפיפות עצים ושיחים.

כדי להגן על מדרונות מפולות מהרס, לשמר צמחייה עליהם ולשפר אותם, מתבצעים מספר צעדים שמטרתם ביטול הגורמים התורמים להתרחשות מפולות. העיקריים שבהם הם:

א) ארגון נכוןניקוז של גשם ומים נמסים

ב) מתקן ניקוז המאפשר ליירט מי תהום בעומק המדרון

ג) תפעול תקין של רשת הביוב, אספקת המים ומבנים אחרים

ד) ביצוע עבודות הגנה על גדות בתוך רצועת החוף של נהרות, ימים ומקווי מים אחרים;

ה) יצירת התנגדות מכנית בנתיב התנועה של המוני אדמה בצורה של קירות תמך, שורות ערימות ומכשולים אחרים.

ו) ארגון תחנות קבועות נגד מפולות לניטור מצב פני השטח של מדרונות המפולת והתהליכים המתרחשים בעומקם.

נקיקים

על פני הקרקע מופיעים שקעים כתוצאה מהשפעת זרימות מים על סלעים רופפים. מופשר מים באביב, מי סערה בקיץ הורסים באופן שיטתי את פני שכבת הקרקע.

שקעים מתפתחים בתוך אזור הניקוז בכיוון זרימת פני השטח, כלומר. מפתח אגן הניקוז ועד פסגת פרשת המים של האגן.

בהתאם לאופי השימוש המיועד של השטח שנפגע, נערך פרויקט לשיפורו. האמצעים להתאמת השטח לפיתוח עירוני מוגבלים למניעת גידול של נקיקים. נקיקים רדודים (עד 2.2-5 מ') מתמלאים והשטחים המתקבלים משמשים לפיתוח עירוני. במקרה של נקיקים עמוקים, שטחיהם משמשים למאגרים (בריכות), וכן להתקנת תשומות לקווי רכבת וכבישים מהירים עם צמתים ומחלפים נוחים הממוקמים במפלסים שונים. המדרונות התלולים של נקיקים שמורים מוחלקים ומעוצבים. בחלק העליון של נקיקים רדודים נוח לאתר מבנים עם מרתפים.

תצורות קארסט

מי תהום בעת מפגש עם סלעים מסיסים בקלות ( מלח גס, גבס, אבן גיר, דולומיט וכו') ממיסים ומחליפים אותם. חומרים מסיסים נסחפים יחד עם מים. כתוצאה מכך נוצרים בעובי קרום כדור הארץ סדקים, בארות, חללים או מערות. תצורה זו נקראת קארסט. כתוצאה מתצורות קארסטיות מופיעים על פני הקרקע שקיעה, בולענים או משפכים מלאים במים. אופי התצורות הללו תלוי בעובי השכבה ובהרכב הקרקעות המכסות את הסלעים.

אזורי קארסט נחשבים לא נוחים לפיתוח עירוני ומשמשים לשטחי גינון ונופש. כדי להגן מפני חדירת מים עיליים לסלעים שאינם יציבים ביחס למים, מסודרים ניקוז ומאורגנים ניקוז טוב של נגר עילי.

בעת ביצוע עבודה על פילוס אנכי של אזור קארסט, אין לאפשר ייחורים גדולים של אדמה, שכן הדבר יקל על חדירת מים עיליים לעובי שכבת הכיסוי של הקרסט. יש להימנע מהתקנת מבנים עליהם, שבמהלך פעולתם תהיה אפשרות לדליפת מים לקרקע (אספקת מים, ביוב, מיכלי מים, בריכות וכו'). יש לכוון את תוואי הדרך סביב הגבול המזוהה של הטריטוריה הקארסטית על מנת למנוע שקיעה וכשלים אפשריים בכביש.

התיישב

זרימות בוץ נקראות פלגי הרים רוויים כמות גדולהחומרים קלסטיים וסלעים רופפים (זרימות בוץ). זרימות בוץ מתרחשות כמעט בכל האזורים ההרריים של המדינה. זרימת בוץ נוצרת באזור העליון של נהר הררי כתוצאה מגשם בקטעים תלולים של המדרון, היוצרים זרימות מים במהירות גבוהה.

בהתאם לכמות והרכב החומר הנישא, זרימות הבוץ מחולקות לאבן מים, בוץ ואבן בוץ. לזרימות כאלה יש את כוח ההרס הגדול ביותר.

מכלול אמצעי המיגון מורכב מעבודות שיקום קרקע חקלאי, המתבצעות כדי להקטין את גודל זרימת הבוץ שנוצרה, כמו גם בניית מבנים הנדסיים מגנים מיוחדים כדי להילחם בזרימה שכבר נוצרה. חשיבות רבה היא לשימור כיסוי הדשא, שיחים ועצים הגדלים בתוך אגן הניקוז המועד לזרימת בוץ.

כדי להפחית את מהירות הזרימות, נוצרים מכשולים מלאכותיים על ידי יצירת תלמים רוחביים על מדרונות ההרים וטרסים בין המדרונות. הם בונים מבני הגנה - סכרים, סכרים, סכרים, מיכלי אגירה.

תופעות סייסמיות

כתוצאה מפעולת הכוחות הפנימיים של כדור הארץ מתרחשות תנועות של קרום כדור הארץ, המלוות בתנודות אלסטיות, הגורמות לתופעות סיסמיות - רעידות אדמה. הם נצפים כל הזמן באזורים הרריים. בתנאים מישוריים, רעידות אדמה לא נצפו כלל, או שהן נדירות מאוד ועוצמתן היא 1-3 נקודות. אזורים הנתונים לרעידות אדמה תכופות נקראים סיסמיים.

רעידות אדמה הן טקטוניות במקורן, כלומר. קשור לפעילות בניית הרים (90%), וולקניות ומפולות המתרחשות במהלך קריסת חללים שהופיעו במהלך היווצרות הקארסט. מקור רעידת אדמה נקרא היפו-מרכז. הנקודה על פני כדור הארץ הממוקמת מעל מרכז מקור רעידת האדמה נקראת מוקד. מהירות ההתפשטות של גלים סיסמיים בסלעים משתנה בהתאם לגיל הסלעים. יחד עם זאת, הרס מבנים פחות משמעותי מאשר על סלעים רופפים. בסלעים רופפים, מסות סלע מחוברות רופפות, רעידות אדמה מתפשטות חלשות יותר, אך יחד עם זאת הן ההרסניות ביותר.

בסיס רשת הכבישים של העיר - רשת הרחובות הראשית ורשת הדרכים - מורכב מרחובות ראשיים, כיכרות וכבישים בעלי משמעות עירונית ואזורית, שלאורכם מתקיימת תנועת תחבורה ציבורית וכל שאר סוגי התחבורה המחברים בין אזורי מגורים ותעשייה של העיר זה עם זה ועם מרכזים עירוניים ואזוריים, עם מתקני מינהל, ציבוריים, תרבות, קניות וספורט ברחבי העיר, כמו גם אזורי בילוי, פארקים ומתקני תחבורה חיצוניים (נמלי נהר, שדות תעופה)

רשת הכבישים מתפתחת בהדרגה ככל שהעיר גדלה. בערים עתיקות, ככלל, רשת הדרכים נוצרה במשך כמה מאות שנים והבסיס שלה היה כיווני כבישים כפריים שחיברו בעבר את היישוב עם העולם החיצון.

העיצוב של רשת הכבישים הראשית קשור קשר בל יינתק עם התכנון תכנית - עלערים, הן בעת ​​יצירת ערים חדשות או מחוזות חדשים, והן בעת ​​בנייה מחדש של ערים ישנות. ברור שהכי הרבה החלטות רציונליותניתן להשיג בעת תכנון ערים חדשות.

כאשר מפתחים תכניות אב לשיקום ערים ותיקות, יש צורך פעמים רבות לשנות את כיווני כיווני הרחובות הקיימים, להניח רחובות חדשים, ליצור רחובות לאורך כיוונים כפולים, ובמקביל לבצע שיקום, ולעיתים גם הריסת מבנים סמוכים. .

בתהליך עיצוב שטחים חדשים בערים גדולות, יש צורך לשלב טכניקות לפיתוח שטחים פנויים עם שיטות שחזור. בכל המקרים, בעת תכנון רשת הכבישים הראשית ותוכנית האב, יש צורך להיות מונחה על ידי סט דרישות, שבסיסן הוא מזעור הובלת נוסעים ומטענים. זה מושג על ידי ייעוד פונקציונלי נכון של אזורים עירוניים, מתן נוחות ומינימום זמן המושקע בכל סוגי חיבורי התחבורה, ובראש ובראשונה, במעבר מאזורי מגורים למקומות תעסוקה, למפעלי תרבות ושירותים ציבוריים. הליבה המרכזית של העיר ולמרכזי אזורי התכנון ובתוך תנועת התחבורה העירונית דרך מרכז העיר.

במקרה זה, יש צורך לספק:

מיקום הנקודות העיקריות יוצרות העיר, תוך התחשבות בעומס המינימלי של רשת הרחובות בתנועת משא על ידי יצירת כבישי משא מחוץ לאזורי המרכז והמגורים של העיר ובנייה כזו של רשת הכבישים שתספק את התפוקה הדרושה של כבישים מהירים. ומוקדי תחבורה וחלוקת זרימות לפי תנועה מהירה ולפי אמצעי תחבורה;

מעקב אחר הכבישים הראשיים לאורך המרחקים הקצרים ביותר בין נקודות לייצור מטען לייצור נוסעים.

כמו כן, הפתרון התכנוני לרשת הדרכים אמור להבטיח רמת בטיחות גבוהה לתנועה ולהולכי רגל, ירוק הרחובות והפחתה מקסימלית של ההשפעה השלילית של התחבורה על הסביבה, בנייה יעילה של מערך תחבורה בנתיב עירוני, אפשרות לחלוקה מחדש של זרמי התנועה אם מתעוררים קשיים זמניים בכיוונים מסוימים או בקטעים שלהם, כמו גם הנחת רשתות ומבנים הנדסיים תת-קרקעיים ומעל-קרקעיים.

תכנית התכנון של רשת הדרכים יכולה להיות בכל צורה, אך חשוב מאוד שבנייתה תהיה ברורה ופשוטה, שלא תאפשר חפיפה הדדית של זרמי התנועה עקב מיזוג כבישים מהירים שונים בקטעים בודדים, כך שתתרום לפיזור. של זרמי התנועה ועומד בכל מכלול הדרישות המוטלות עליו.

נבדלים בין הסוגים הבאים של תוכניות תכנון רשת דרכים: רדיאלי, רדיאלי-טבעת, מלבני, מלבני-אלכסוני, משולש, משולב וחופשי.

סכימה רדיאלית - נמצאת לרוב בערים עתיקות, שנוצרו בצומת דרכים חיצוניות והתפתחו בכיוון של קשרים עם ערים אחרות על ידי כבישים כפריים. עם תוכנית זו, התקשורת בין מחוזות ומרכזי העיר מובטחת היטב, אך עומס יתר של החלק המרכזי של העיר הוא בלתי נמנע והתקשורת בין מחוזות קשה. תכנית זו אינה עומדת בדרישות למערכת תחבורה עירונית מודרנית.

טבעת רדיאלית - התכנית היא תכנית רדיאלית בתוספת כבישים מהירים טבעתיים, שמספרם תלוי בגודל העיר, והמיקום נקבע על פי תכתובת תחבורה ותנאים מקומיים. כבישי הטבעת מסירים עומס תנועה משמעותי מחלקה המרכזי של העיר ויוצרים חיבורים נוחים בין רובעים, תוך עקיפת ליבת העיר המרכזית. דוגמה למערכת טבעת רדיאלית היא רשת הכבישים במוסקבה. בערים גדולות וגדולות ייתכנו מספר אזורי טבעת רדיאליים מסביב למרכזי אזורי התכנון של העיר. סכימה זו נקראת מולטיפוקל.

פריסה מלבנית - היא מערכת של רחובות מקבילים וניצבים זה לזה. הוא נמצא בדרך כלל בערים צעירות יחסית, שבנייתן בוצעה על פי תוכניות שפותחו מראש. היתרונות של תכנית כזו כוללים את הפשטות שלה, התפוקה הגבוהה, האפשרות לפזר תחבורה לאורך רחובות מקבילים והיעדר מרכז תחבורה אחד. החיסרון של התוכנית המלבנית הוא התארכות משמעותית של השבילים המחברים באלכסון בין בלוקים ורובעים מנוגדים של העיר.

תבנית מלבנית-אלכסונית - היא תבנית מלבנית בתוספת חיבורים אלכסוניים. כאן נשמרים היתרונות של הסכימה המלבנית וחסרונותיה מוקלים. הודות לכבישים מהירים אלכסוניים, החיבורים בין אזורי היקפי למרכז מפושטים. החיסרון של התוכנית הוא נוכחותם של צמתים עם רחובות נכנסים רבים, כולל בזווית, מה שמקשה מאוד על ארגון זרימת התנועה עליהם והצבת מבנים.

דפוס משולש - נדיר עקב היווצרות של מספר גדולצמתים עם צומת של כבישים מהירים רבים מתחת לצומת חריף. בחלק מהאזורים הישנים של לונדון ופריז, קיימת בנייה כזו של רשת הכבישים.

סכמה משולבת - מייצגת שילובים שונים של סכמות מסוכנות מעל גיאומטריות. זה קורה לעתים קרובות למדי בערים גדולות, שבהן לאזורים הישנים של העיר יש פריסת טבעת רדיאלית, ולחדשים יש תבנית מלבנית.

תכנית חינם - רשת הכבישים אינה מכילה אלמנטים מהסכמות שתוארו לעיל. הוא נמצא בערים מתפתחות באופן ספונטני באסיה ובערי אירופה מימי הביניים. תוכנית זו חלה בתנאי שטח קשים בערי נופש או באזורי בילוי.

לצורך ההערכה הטכנית והכלכלית של רשת הדרכים, נעשה שימוש באינדיקטורים הבאים: צפיפות, מידת אי-ליניאריות התקשורת, קיבולת רשת, מרחק ממוצע של מחוזות ערים זה מזה, אזורי מגורים ממקומות התעסוקה העיקריים מהעיר. מרכז או מרכזי כובד חשובים אחרים של כל סוגי התחבורה והולכי הרגל, מידת ההעמסה על ידי זרימות מעבר של מוקד התחבורה המרכזי, תצורת צומת הרחובות הראשיים.

צפיפות רשת הכבישים היא היחס בין האורך הכולל של הרחובות בק"מ לשטח המקביל של העיר והאזור שלה בקמ"ר.

IN השקפה כלליתהצפיפות של רשת הדרכים l km(km)2 תהיה שווה ל:

היכן, ?L הוא סכום אורכי הרחובות והכבישים, ק"מ. כאשר קובעים את צפיפות רשת הכבישים הראשיים? L מייצג את אורכם של רחובות ראשיים בלבד בעלי משמעות עירונית ואזורית כאחד;

F הוא שטח העיר המשרת את סכום אורכי הרחובות והכבישים, קמ"ר.

בְּ צפיפות גבוהה רשת עמוד השדרהלרחובות ולכבישים של העיר או האזור שלה מגיעים בגישה קצרה להולכי רגל, או כפי שנהוג לכנות, גישות במרחק הליכה לתחנות תחבורה ציבורית. עם זאת, הדבר מוביל למעברים תכופים של רחובות ראשיים, מה שמפחית את מהירות התקשורת.

חוקי הבנייה והתקנות שאומצו בארצנו (חלק 2. תקני עיצוב, פרק 60 "תכנון ופיתוח ערים, עיירות וכפרי הסדרים", המכונה לקיצור והצגה שלאחר מכן כ-SN ו-P 11-60-75 *), מנרמל את הצפיפות הממוצעת של רשת הכבישים הראשית ל-2.2 - 2.4 ק"מ/קמ"ר.

ברובעים המרכזיים של העיר ניתן להגדיל את צפיפות רשת הדרכים ל-3.5-4 ק"מ/קמ"ר, ובאזורי פריפריה לצמצם ל-1.5-2 ק"מ/קמ"ר, אך לא פחות מהצפיפות שבה מרחק ההליכה אל התחנה הקרובה ביותר לתחבורה ציבורית אינה עולה על 500 מ' (כולל אורך שביל הולכי הרגל בשטח המיקרו-מחוז) ומצטמצמת ל-300 מ' בתת-אזורים אקלימיים IA, IB, IIA, ול-400 מ' באזור האקלים IV.

מידת אי היישור של רשת הכבישים נקבעת על פי היחס בין סכום המרחקים בין הנקודות המרכזיות של העיר לאורך רשת הרחובות לסכום המרחקים בין אותן נקודות לאורך קווי אוויר ישרים. כדי לאפיין אינדיקטור זה, נעשה שימוש במקדם האי-לינאריות.

היכן, ?Lф - סכום המרחקים בפועל בין הנקודות המרכזיות של העיר, הנמדדים לאורך כל רשת הרחובות הראשיים; ?Lв - סכום המרחקים בין אותן נקודות, הנמדד לאורך קווי אוויר ישרים.

תיאור מקיף יותר של מידת האי-לינאריות של רשת הכבישים של העיר מתקבל תוך התחשבות בממוצע המרחקים.

המרחק המעשי הממוצע נקבע על ידי הנוסחה:

ל ו. רביעי =?L f /n

כאשר, n הוא מספר ההתאמות (כלומר, מספר זוגות הנקודות שביניהם נמדד המרחק הממוצע); =?Lф - סכום המרחקים בפועל בין נקודות אלה, הנמדדים לאורך רשת הכבישים.

המרחק הממוצע בין בריתות אלה, הנמדד לאורך קווים עיליים, יהיה שווה ל:

Lv.sr = ?Lv/n

אם לוקחים בחשבון את המרחק הממוצע, מקדם אי-היושר נקבע מהביטוי:

l = L f. רביעי / L w.wed

כדי להעריך את רשת הכבישים בהתבסס על מקדם אי-היושר, עליך להשתמש בנתונים הבאים שהוצעו על ידי A.E. Stramentov:

שולחן

מומלץ לתכנן רשתות כבישים בדרגת אי ישרות מנמוך מאוד לגבוה. גבוה מאוד ויוצא דופן ערכים גבוהיםיש צורך לצמצם את האי-ליניאריות על ידי דחיסה של רשת הכבישים, יישור כיוונים חשובים מסוימים והכנסת כיוונים אלכסוניים.

לתכנית הטבעת הרדיאלית של רשת הכבישים יש את מקדם אי-היושר הנמוך ביותר של 1.00-1.10; עם סכימה מלבנית-אלכסונית היא יכולה לנוע בין 1.11 - 1.20, ועם סכמה מלבנית - מ-1.25 ל-1,30

המרחק הממוצע של אזורי מגורים ממקומות תעסוקה, ממרכז העיר או מכל נקודות אחרות התואמות זו את זו נקבע לא רק כממוצע אריתמטי, אלא כסביבה משוקללת, תוך התחשבות בגודל האוכלוסייה באזורים מסוימים של העיר.

כדי לקבוע את המרחק הממוצע בין שתי נקודות של העיר (לדוגמה, מאזורי מגורים לאזור תעשייה או אזורי מגורים למרכז העיר), מציירים מעגלים קונצנטריים על תוכנית העיר במרחק של קילומטר אחד מהשני, המרחק הממוצע נקבע, ומספר האוכלוסייה בכל אזור קילומטרים נקבע.

המרחק הממוצע הוא לופ ק"מ, ויהיה

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

שבו H n1 H n ….. H nn אוכלוסיית כל אזור קילומטרים

L n1 L n2 …..L nn - מרחק ממוצע של כל אזור קילומטר מאזור התעשייה הנחשב של מרכז העיר

N - אוכלוסיית העיר

זמן התקשורת הממוצע מאפיין בצורה מדויקת יותר את רשת הכבישים של העיר מאשר המרחק הממוצע, במיוחד עבור ערים גדולות.

זמן התקשורת הממוצע בין נקודות שונות בעיר נקבע באותו אופן כמו הממוצע המשוקלל, בהתחשב באופי ההתיישבות, ונמצא מתוך הביטוי:

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

שבו - T n1 T n2 …..T nn זמן תקשורת ממוצע לכל אזור דקות

ככלל, יש לתכנן את רשת הכבישים של העיר כך שסך הזמן המושקע בנסיעה חד-כיוונית ממקום המגורים למקום העבודה עבור 80-90% מהאוכלוסייה לא יעלה על 40 דקות בגדול ו. ערים גדולות. תקן זה נשמר גם לערים אחרות בהן מקום העבודה נמצא במרחק ניכר מאזורי מגורים, כמו למשל במקרה של תעשייה המסוכנת לדרישות סניטריות וממוקמת עם אזור פערי הגנה גדול. בערים אחרות ו אזורים מיושביםזמן תקשורת בין אזורי מגורים ומקומות תעסוקה לא יעלה על 30 דקות.

ניתן לחלק את תכנון המבנה התכנוני של העיר, מערכות התחבורה ורשת הכבישים שלה לשלושה שלבים. בשלב הראשון נפתרות המשימות העיקריות - ייעוד פונקציונלי של השטח העירוני, מיקום האובייקטים החשובים ביותר, כיוון החיבורים העיקריים והכיוון והצפיפות של רשת עמוד השדרה; בשלב השני - הצבת חפצים בעלי חשיבות משנית והסתעפות הרשת. המשימה העיקרית בעת תכנון רשת כבישים היא לפתח אופציה שבה, בהתחשב במכלול הדרישות השונות, תינתן שירותי תחבורה ברמה גבוהה לאוכלוסיה במינימום השקעות הון בבנייה תחבורתית.