תוכניות להקמת רשתות דרכים עירוניות. עיגול או קו

שאלה 21. דיאגרמות בסיסיות של רשתות כבישים אורבניים והשתקפותן.

סיווג רחובות וכבישי ערים.

1. רדיאלי.

2. טבעת רדיאלית.

3. מלבני.

4. מלבני-אלכסוני.

5. משולש.

6. חינם.

7. משולב.

רַדִיאָלִי. דפוס זה נמצא בעיקר בערים עתיקות. חסרון: תקשורת לקויה בין אזורי פריפריה (כל הדרכים עוברות במרכז). יתרונות: חיבור טוב למרכז. התוכנית ישימה בערים קטנות.

טבעת רדיאלית. אותה תכנית רדיאלית, אבל עם תוספת של כבישים מהירים. מספר הכבישים המהירים תלוי בגודל העיר. כבישי הטבעת מקלים על עומס משמעותי מהמרכז ויוצרים חיבורים נוחים בין מחוזות. עם זאת, בערים גדולות, תנועה לאורך כיווני הטבעת הממוקמים קרוב יותר למרכז מובילה לעומס. תכנית זו מבטלת חלקית את החסרונות של הרדיאלי. חסרון: כבישי הטבעת עמוסים בצורה לא אחידה.

מַלבֵּנִי. התכנית הזומייצג מערכת של רחובות מאונכים מקבילים. משמש בערים "צעירות". יתרונות: פשטות ויכולת חלוקת תחבורה ברחבי העיר. חסרון: מסלולים ארוכים בין אזורים הממוקמים באלכסון. עם צורה מוארכת של העיר, דיאגרמה זו הופכת לצורת מלבני-לינארית.

מלבני-אלכסוני. מדובר בפריסה מלבנית בתוספת כיוונים אלכסוניים יתרונות: פשטות ותקשורת משופרת בין אזורים היקפיים הממוקמים באלכסון. פְּגָם: מספר גדול שלצמתים, ובצומת אחד הרחובות מצטלב בזווית של 90º (≈ 45º) זה מקשה על ארגון זרימת התנועה והצבת מבנים.

משוחרר ומשולש. נמצא בתנאים המבוססים היסטורית של ערים עתיקות. מספר רב של צמתים נוצרים עם ההצטלבות של כבישים מהירים רבים מתחת זוית חדהחסרון: מספר רב של צמתים בזווית חדה. לא ישים בערים שנבנו לאחרונה.

מְשׁוּלָב. זהו שילוב של שתי תוכניות או יותר, הנמצאות בערים גדולות, שבהן באזורים ישנים היא בעלת טבעת רדיאלית, ובאזורים חדשים היא מלבנית. תכנית זו משמשת להגדלת התפוקה ולביטול החסרונות של התוכניות הפשוטות ביותר.

כאשר בוחנים דיאגרמות רשת תחבורה, הם מושווים באמצעות מקדם הישר. המרחק, זמן הנסיעה והנוחות תלויים במקדם זה. עבור הסוגים העיקריים של תכניות תכנון, מקדם אי-הישר הוא:

מלבני בעיצוב מרובע – 1.41;

מלבני – 1.27;

טבעת רדיאלית (עם 12 רדיוסים) - 3.86;

משולש – 1.1.

רחובות הסדריםמתחלקים ל:

1. כבישים מהירים

2. רחובות וכבישים ראשיים (משמעות עירונית ואזורית)

3. רחובות וכבישים בעלי חשיבות מקומית (אזורי מגורים, תעשייה ומחסנים עירוניים, שבילי גישה; רחובות כפר, כבישים להולכי רגל)

לכבישים מהירים יש אורך ניכר והם מיועדים להתחבר אליהם כבישים מהיריםרשת משותפת ולקשרי תחבורה מהירים בין אזורים מרוחקים של התנחלויות.

רחובות גזע וכבישים בעלי חשיבות עירונית נועדו להתחבר עם כבישים מהירים וכבישים של הרשת הכללית, כמו גם לחבר אזורים מרוחקים עם המרכז.

רחובות גזע וכבישים בעלי משמעות אזורית מיועדים לחיבורי תחבורה בתוך אזורי מגורים ותעשייה בינם לבין הרחובות הראשיים בעלי משמעות כלל עירונית.

רחובות מגורים משמשים לחיבורי תחבורה והולכי רגל בין שכונות מגורים לרחובות ראשיים.

רחובות וכבישים של אזורי תעשייה ומחסנים עירוניים משמשים לחיבורי תחבורה והולכי רגל של מפעלי תעשייה בודדים ומחסנים עם רחובות ראשיים.

השבילים מיועדים לתקשורת תחבורתית בתוך אזורי מיקרו, וכן לגישה למתקנים בודדים באזורי תעשייה.

כבישי הולכי רגל מיועדים לתנועה באזורי מגורים, לחיבורים עם מקומות עבודה ובילוי, נקודות עצירה ומרכזים ציבוריים.

רחובות הכפר משמשים לחיבורי תחבורה והולכי רגל בתוך כפרים, וכן לחיבורים עם אזורי תעשייה וכבישים מהירים.

חדקרחובות וכבישים מהווים את הבסיס לרשת הכבישים של העיר. מדובר בנתיבי תקשורת המספקים קשרי נוסעים ומשא בין אזורי תפקוד של העיר.

בהתאם להיקף החיבורים, רחובות וכבישים ראשיים הם בעלי משמעות עירונית ואזורית.

בהתאם להרכב התנועה, הם מחולקים ל-3 קבוצות:

1. בעיקר עם תנועת נוסעים

2.בעיקר עם תעבורת משא

3 תנועה מעורבת

בהתאם למהירות התנועה, הרחובות והכבישים הראשיים מחולקים ל:

1. מתכוונן

2. עם תנועה רציפה

3. עם תנועה מהירה, רחובות וכבישים מקומיים מהווים את הבסיס מבנה תכנוניאזורים בודדים. משרתים לחיבור ישיר של חפצים בודדים. חייבת להיות גישה לרחובות ראשיים ולכבישים.

פרק 2. יישוב מחדש סוציאליסטי. תפיסות תכנון ערים. בניית ערים חדשות

40. תכנית תכנון של עיר דינמית - ה"פרבולה" (עיר רקטות) של נ. לדובסקי ובעיית השיקום של מוסקבה

בין יצירותיו של נ' לדובסקי ישנו פרויקט אחד המוכר כמעט לכל אדריכל סובייטי (בשנות ה-30-1950 שימש לעתים קרובות את המבקרים כדוגמה לפורמליזם קיצוני בתכנון ערים). אנחנו מדברים על ה"פרבולה" המפורסמת של לדובסקי - תוכנית התכנון הבסיסית לפיתוח העיר שהוא פיתח. הדבר המוזר ביותר ובו בזמן הטרגי הוא שהפרויקט הזה של נ' לדובסקי מעולם לא הוערך כראוי על ידי בני דורו, למרות שזה היה אחד התגליות התיאורטיות הגדולות ביותר של המאסטר.

רק לאחר כמעט 30 שנה מאוחר יותר, "הפרבולה" של לדובסקי התגלתה מחדש על ידי מתכנן הערים היווני המפורסם ק. דוקסיאדיס, ותחת השם "דינאפוליס" (עיר דינמית), פורסמה בהרחבה בעיתונות האדריכלית העולמית (כפי רְכִיבתורת התכנון העירוני שלו - אקיסטיקה), סוף סוף נזכרנו בפרויקט של נ. לדובסקי.

מתי הופיעה ה"פרבולה" של לדובסקי וכיצד היא הוצדקה תיאורטית?

לפיתוחו של נ' לדובסקי של תרשים רעיוני של עיר מתפתחת קדם שלב הכנה של חיפושים והרהורים. בסוף שנות ה-20, ב-VKHUTEIN בסדנאות של נ. לדובסקי ו-N. Dokuchaev, בוצעו מספר נושאי תכנון ערים, ביניהם יש לציין את עבודתה של קבוצת סטודנטים לתואר שני בנושא "הבעיה". של העיר החדשה" בשנת 1928 (פרויקטים אלה כבר נדונו לעיל). לנושא זה, שני פרויקטים מעניינים ביותר, אשר שיקפו גישות שונות לחיפוש מבנה של עיר מתפתחת: פרויקט קו העיר של V. Lavrov (אחד הפרויקטים הראשונים מסוג זה באדריכלות הסובייטית) וה- פרויקט של T. Varentsov, בו הוצעה תוכנית תכנון מקורית של מערכת טבעת רציונלית.

נ. לדובסקי, לאחר שניתח את היתרונות והחסרונות של הטבעת הרציונלית והלינארית "הוא ראה את הישן כביטוי קיצוני של מבנה תכנוני מלבני) תכניות תכנון עירוניות, הציע תכנית תכנון חדשה ביסודה. באופן איורטיבי, תכניתו של לדובסקי " פרבולה" יכולה להיחשב או כשבורה במקום אחד במערכת טבעות רדיאלית, או כדיאגרמת הזרימה הפונקציונלית של מיליוטין מכופפת לקשת. כתוצאה מכך, נראה היה שתכנית התכנון החדשה שנוצרה משלבת את היתרונות של הטבעת הרדיאלית והסכימות ליניאריות. יחד עם זאת לא היו החסרונות שלהם.

"הפרבולה" של לדובסקי אפשרה לפתח מרכז עירוני תוך שמירה על תפקידו כגרעין תכנוני. המרכז התפתח לאורך ציר פרבולה, סמוך לו היו אזורי מגורים, שמאחוריהם היו אזורי תעשייה וירוק.

נ.לדובסקי. דיאגרמות גרפיות אנליטיות וטקסטים עבור פרויקט השחזור של מוסקבה. 1929-1930. תכנית מוסקבה רבתי: "המבנה התכנוני המיושן בצורת הטבעת של העיר יוצר תנאים בלתי אפשריים לצמיחה בכלל ובראש ובראשונה לצמיחת מרכזה. המרכז, המנסה לצמוח, נתקל בהתנגדות של הטבעות, מפתחים כוחות צנטריפטליים הפוכים."

נ.לדובסקי. דיאגרמות גרפיות אנליטיות וטקסטים עבור פרויקט השחזור של מוסקבה. 1929-1930. תכנית מוסקבה הגדולה: "תכנית לצמיחת מוסקבה סוציאליסטית חדשה: "כדי להנחות את הצמיחה, יש צורך ליצור מרכזי כובד חדשים בצורה של בנייה סוציאליסטית למופת. הקרובים שבהם מסומנים בחצים 1 ו-2 (חודינקה ואוסטנקינו). אזור המשולש בין נקודות 1, 2 ו-A, עקב היווצרותם של מרכזי כובד חדשים, יתחיל להיבנות במהירות, ולארגן מחדש את העיר ובראש ובראשונה את מרכזה. המרכז יתחיל לנוע לאורך התוצאה בין נקודות כובד חדשות, ויהווה את הציר של מוסקבה סוציאליסטית חדשה. ה"טבעות" של מוסקבה הישנה במקום הזה ייקרעו לגזרים, וענפיהן הכפופים ילכו בעקבות מוסקבה החדשה, ויצרו את הפריפריה שלה. שכבות נוספות מסביב למוסקבה בדמות עיירות נופש, בהתחשב בצמיחתה של מוסקבה, יצטרכו להתפתח על פי התבנית המצוינת, ויצרו "צורת פרסה פתוחה"

כך העריך נ' לדובסקי במאמר זה את מערכת הטבעות הרדיאליות: "שטחי הטבעות, מבחינת התוכן הארגוני, מייצגים קונגלומרט מעורפל שאינו קשור לצורת הטבעות, שגידולו אינו כלל. מצופה ואינו קשור צורה כלליתטבעות. ניתוק כזה הוא טבעי, שכן האופי הגיאומטרי של טריטוריית הטבעת קובע מראש את אופיו הסטטי המרחבי, בעוד האופי הפיזי של בנייתה ב התרחיש הטוב ביותרמאפשר רק דחיסה".

על הפרויקטים של קווי ערים כתב נ' לדובסקי: "בהיותם ביטוי לדינמיות מירבית, מבני התכנון הללו יתבררו בהכרח כ אורגניזמים חלשים, מכיוון שהם מצמצמים את המרחב התלת מימדי ל"חד מימדי", תוך שימת דגש על ליניאריות. כל התרבות החומרית והטכנולוגיה המודרנית מאפשרות לפתור בעיות תכנון עירוניות בתלת מימד, תוך שימת דגש על "דו-ממדיות אופקית".

לדובסקי ראה בעיר הקיימת סביבה עירונית מקושרת, ולא כקונצרן של רחובות, הרכבים וכיכרות. הדבר ניכר בכל רבדי גישתו למבנה העיר – מתכנון בניין בודד ועד לפרויקט השיקום.

לא במקרה זה היה לדובסקי שהתברר כמחבר התיאוריה של עיר גמישה ודינמית. הוא, למשל, ראה במוסקבה אורגניזם עירוני צומח מורכב עם חוקים משלו שאסור להזניח. בגישה לשיקום מוסקבה, כידוע, היו מושגים רבים: הוצע לבנות מחדש באופן קיצוני את כל מבנה העיר, לפתח אותו בשטחים חדשים, לשמר את המרכז וכו' (עוד על כך בהמשך). נקודת המבט המנצחת נועדה לשמר את מבנה התכנון הטבעתי הרדיאלי של מוסקבה ובו זמנית להרוות את המרכז בפונקציות חברתיות-פוליטיות חדשות.

מוסקבה לא הייתה בירת רוסיה במשך יותר מ-200 שנה, והיה חסר בה מספר עצום של אותם מבנים שהיו נחוצים לעיר בירה. היה ברור שידרשו כמויות בנייה גדולות במרכז העיר. במקביל, במוסקבה התברר שהמבנה התכנון המרחבי הייחודי של בירת רוסיה הקדם-פטרינית נשמר. חשוב להדגיש שלא רק למערכת התכנון של העיר הייתה ערך, אלא גם למבנה הנפחי-מרחבי שלה. אנשים רבים הבינו זאת אז, אך מעטים דמיינו מה צריך לעשות כדי לשמר את המבנה הזה. לדובסקי, שהבין את הדפוסים הפנימיים של צמיחת העיר, הזהיר שאי אפשר, תוך שמירה על מערכת התכנון, להרוות יתר על המידה את מרכז העיר בפונקציות חדשות. "דם חדש" כזה, לדעתו, יעלה על ה"כלים" של מערכת התכנון, ולא ימצא מוצא יקרע אותם לגזרים. כתוצאה מכך תישמר תכנית התכנון של העיר, אך המבנה הנפחי-מרחבי שלה ייהרס, ורסיסי הבניין החשובים ביותר מבחינה ארכיטקטונית הפונים לקווים האדומים. (וכך קרה: המבנה הנפחי-מרחבי של החלק המרכזי של מוסקבה ב טווח קצרנפגע באופן קיצוני). כדי למנוע זאת, הציע נ. לדובסקי להסיט חלק מזרימת "הדם החדש" לאורך ציר ה"פרבולה" - הדיאגרמה המושגית של עיר דינמית שפיתח.

בשנת 1929, בפגישה של חברי ה-ARU, פרסם לדובסקי דו"ח "מוסקבה ההיסטורית והסוציאליסטית", שפורסם אז. הדו"ח ביסס את התוכנית הבסיסית לצמיחתה של מוסקבה החדשה.

"לא ניתן לצמצם את הרעיון של צמיחת עיר", אמר לדובסקי, "לגידול מכני פשוט בשטח, רוחב המעברים, מספר הקומות וכו'. יש להבין את הצמיחה כאורגני, בשלבים שונים של התפתחותה המייצגים אורגניזם שונה לא רק כמותית, אלא גם איכותית בינתיים, כל הפרויקטים של "מוסקווה הגדולה" הקיימים עד כה שוקלים את הנושא אך ורק מהצד הכמותי ולכן סובלים מהפגם העיקרי - "מנגנון". "

עיר מבוצרת מימי הביניים, עיר הגנים של הווארד, מערכת ערי הלוויין של Unwin (R. Enwin - ש.ח.) וההצעה של קורבוזייה לפיתוח מחדש של פריז - ניתן לסווג את כל מבני התכנון הללו, למרות השוני לכאורה בצורתם ותכליתם, כקטגוריה אחת של צורות סטטיות... השתלת מערכות אלו לערים צומחות וחיוניות חייבת בהכרח לגרום לתופעות כואבות במהלך הצמיחה שלהם...

סימן ספציפי לאופי המכניסטי שלהן הוא העמדה שמערכות אלו יכולות להיות הגיוניות רק לפרק זמן מיידי, בתנאי שהן מיושמות בצורה הוליסטית, וברגע הבא של הצמיחה הן יצטרכו להתחיל להיהרס - בקיצור, הם אינם מספקים צמיחה מ"תא" למערכת, ממערכת נמוכה יותר לגבוהה וכו'. אם במהלך ימי הביניים, עם דומיננטיות של רגעים "סטטיים" על פני דינמיים, כלומר. בהתחשב בקצב החיים האיטי יחסית וחוסר התחשבות מספקת בקואורדינטות הזמן, מערכת הטבעות עדיין יכולה להישאר בתכנון זמן מה, אבל עם התפתחות הקפיטליזם, עם צמיחת הערים, היא נשברה בכל מקום.

הבה נפנה כעת לפרויקטים של "מוסקבה הגדולה". עבור כל הפרויקטים הללו, מוסקבה מוצגת כליבה מרכזית מוקפת בשתי טבעות, ועם צמיחתם של פרברים, שאינם מקושרים למערכת בשום פרויקט, באופן טבעי, תיווצר טבעת שלישית בעתיד הקרוב.

כל הפרויקטים של "מוסקבה הגדולה" התבססו בעצם על מצב גידול האוכלוסייה וכתוצאה מכך גידול השטח. אבל הם מקבלים את הצמיחה הזו מבלי לנתח את המרכיבים האינדיבידואליים ואת הכוחות המקיימים אינטראקציה, אלא רק באופן פורמלי, כעיגול של האיברים הגדלים באופן אנרכיסטי של העיר לטריטוריה בעלת צורה גיאומטרית. הרי אין לנו זכות לראות בכדור שלג, מתגלגל ועולה בנפחו, כגידול אורגני. אותה עלייה נצפית בכל הפרויקטים של "מוסקווה הגדולה" והגידול בשטחה. צמיחה אורגנית של עיר צריכה להיקרא כזו שעם צמיחת השלם מבטיחה את צמיחתם של חלקיה הבודדים המתפקדים בצורה שונה - איברים המאוחדים במערכת כלכלית מרחב-זמן...

אם אתה מדמיין הסכמה מלאהואז הטופס, כלומר. אם הטבעות מייצגות איברים שונים, למטרות שונותטריטוריה, אז הצמיחה של אחד מהם תתרחש על חשבון מותו של השני. אם נזרוק את השונה משמעות תפקודיתכל טבעת, ולקבל את האחידות התפקודית שלהן, אז, בשל הכלכלה של העיקרון הדינמו-גיאומטרי, כל שאר הדברים שווים, יתפתח כוח צנטריפטלי. שניתן לדמיין כלחץ של הטבעות זו על זו לכיוון המרכז, בעוד שהמעגל המרכזי, המנסה לצמוח, נתקל אפוא בהתנגדות העצומה והבלתי עבירה של הטבעות (איור 3). זה מתרחש במוסקבה המודרנית...

התמונה המופיעה באיור. 3, מציע כי עם מתווה הטבעת של מוסקבה, המרכז, השואף להתפתחות טבעית בהקרנה אופקית, נתקל בהתנגדות מהטבעות שקשה להתגבר עליהן, וברזולוציה של הרגע הבסיסי ביותר בחיי העיר - התהליך הדיאלקטי. הצמיחה שלה אינה מסופקת על ידי תכנון תוכנית זה, שכן צמיחה ללא ריסוק שכנים (ככל הנראה גם האיברים החיוניים של העיר) היא בלתי אפשרית. ואכן, אנחנו כבר רואים תמונה זו במציאות בבירת ברית המועצות בזמן הנוכחי...

אנחנו מציעים, ראשית כל:

שברו את מערכת הטבעות באחד האזורים ואפשרו למרכז לצמוח בחופשיות(איור 5). מרכז בצורת נקודת תכנון, גם אם הוא בקוטר של טבעת "A", הוא בדרך כלל לא מקובל, הן מבחינה תיאורטית והן מבחינה מעשית. מרכז העיר צריך להיות מסוגל לצמוח לא רק כלפי מעלה במימד השלישי, אלא גם בהקרנה אופקית קדימה. לָכֵן, מרכז העיר לא צריך להיות נקודה סטטית, אלא קו דינמי - ציר. על ידי קריעת הטבעות וכיפופן בצורת פרסה, נאפשר למרכז, כמו גם לענפים המקבילים של הטבעות הקודמות, לצמוח. מרכז העיר מקבל צורה של מניפה. צורה זו מתיישבת ביותר עם תפקודו של המרכז, שכן ככל שהעיר גדלה והדינמיקה שלה גדלה והארגון נעשה מורכב יותר, המרכז לא נשאר דחוס, אלא מתפרש בחופשיות בשל שטח האוהדים. לפי התכנון הזה, כל העיר והמרכז הם כמו נחל, מתרחבים בהדרגה".

נ. לדובסקי, שהציע להשתמש בתוכנית התכנון שלו לעיר מתפתחת לשיקום מוסקבה, האמין שיש לקחת את הכביש המהיר Tverskaya Street - Leningradskoye Shosse כציר ה"פרבולה". הוא גם השתמש ב"פרבולה" שלו בפרויקט תחרות לרעיון הבנייה מחדש של מוסקבה (1932). הפרויקט עורר עניין. הם התווכחו איתו, אך ציינו את מקוריות מחשבותיו.

"כסגולה", כתבו פ' וב' גולדנברג, "יש לשים לב לדינמיות של המכלול העירוני ולאפשרות ליישם את מערכת הכבישים המהירים שהציע נ.א. לדובסקי לא על ידי שבירת מערכת הכבישים המהירים של מוסקבה, אלא על ידי חשיפת היכולות הפנימיות שלה. ."

ו' סמנוב כתב: "הסוג הפשוט ביותר של חיבור של אזורים עירוניים יכול להיחשב לעיצוב של אזורים בצורה של פסים מקבילים; בהתחשב בסכמטיות הקיצונית והאופי הלא כלכלי של עיר הזרימה, לדובסקי מקפל את עיר הזרימה לשניים, כך שרצועות אזורי התכנון מקיפות את מרכז העיר ("הראש") ויוצרות קשתות שורות פתוחות מערבה...

הפרויקט ברור, מעניין ומקורי".

מבנה תכנון של ערים

בעת עיצוב ערים, חשוב להכיר את המאפיינים המבניים ודפוסי היווצרות והתפתחות של תצורות עירוניות.

מִבְנֶה(La T. structura- מבנה, סידור) בתכנון עירוני נחשב כהרכב מסוים של מרכיבי מערכת עם קבוצה של קשרים יציבים בין אלמנטים אלה. המושג "מבנה" קשור במושגים של "מערכת" ו"ארגון מתכנן": מבנה מבטא את מה שיציב, יחסית ללא שינוי במהלך טרנספורמציות שונות של המערכת; ארגון תכנון - הזמנת המרכיבים המבניים של המערכת.

למערכות מורכבות יש מבנים רבים. כך, בעיר כמערכת, מבחינים בין תכנוני, פונקציונלי, קומפוזיציוני וכו'.

מבנה תכנון עיר- מודל סכמטי בו מזוהים המרכיבים החשובים והיציבים ביותר של המרחב העירוני: המסגרת התכנונית ואזורי התכנון (אזורי) העיר, ביחסי הגומלין, התלות ההיררכית ושלמותם. המסגרת התכנונית כוללת אלמנטים של מסגרת עירונית וטבעית - מרכזי תכנון וצירים (צבע איור IV-1-1).

מסגרת תכנונית(אִיטַלְקִית פגרים- שלד) הוא המרכיב העיקרי של יצירת המבנה של העיר. המרכיבים העיורים של מסגרת התכנון של העיר הם מרכזים ציבוריים, מוקדי תחבורה (מרכזי תכנון עירוני), רחובות ראשיים וכבישים (צירי תכנון עירוני) היוצרים. מסגרת עירונית של העיר.המרכיבים הטבעיים של המסגרת התכנונית של העיר הם שטחים ירוקים ואזורי מים (מרכזי תכנון טבעי), פארקים לינאריים, עמקי נחלים, נחלים, נקיקים (צירי תכנון טבעיים) היוצרים. מסגרת טבעית-אקולוגית של העיר.

טריטוריות בין-מסגרת הממוקמות בין צירי התכנון והמרכזים "טקסטיל" -מילוי מסגרת התכנון. המילוי הוא הטרוגני וכולל אזורים בעלי שימוש פונקציונלי ומשמעות תכנונית שונה. בתוך ה"בד", ניתן לזהות מרכיבי מסגרת של הרמה ההיררכית הבאה.

למבנה התכנוני של העיר יש אינרציה והתנגדות לטרנספורמציה. הפריסה של רשת הרחובות הראשיים של הערים עשויה שלא להשתנות במשך מאות שנים.

בעת פיתוח תכניות מתאר לפיתוח עירוני, חשוב לדרג את רחובות וכיכרות ערים, פארקים לפי משמעות אדריכלית ותכנונית עירונית ולקבוע את מיקומם של מבנים ייצוגיים.

סוגי מבני תכנון עירוני. שילובים שוניםצירי תכנון וצמתים יוצרים מבני תכנון מסוגים שונים.

לפי צורת אלמנטי המסגרת, הסוגים החוזרים על עצמם ביותר של מבני תכנון עירוני הם: רצועה (לינארית), רב-קרן (בצורת כוכב, רדיאלי, מניפה), רשת (רגיל), טבעת (טבעת רדיאלית) ( איור 4.1.1).

פס פס (ליניארי)מבני תכנון נוצרים במהלך התפתחות הערים לאורך נהרות גדולים, חוף ים, נתיבי תחבורה.

רב אלומה (כוכב, רדיאלי)מבני תכנון נוצרים בערים המתפתחות בצמתים של תקשורת תחבורה. אוהדמבני תכנון הם סוג של רב-קורות; הם נוצרים בדרך כלל במהלך התפתחות ערים ליד גשרים על נהרות גדולים.

רשת (רגיל)מבני תכנון הם תוצאה של היווצרות תכליתית של ערים המבוססות על תוכניות רגילות.

טבעת (טבעת רדיאלית)מבני תכנון הם תוצאה של גידול טריטוריאלי אחיד יחסית של ערים מהמרכז לכיוונים שונים.

ישנן צורות רבות אחרות של ציור אלמנטים של מסגרת של מבני תכנון עיר.

בהתבסס על הקומפקטיות של המתווה, מבני התכנון של הערים מחולקים לקומפקטי ומפוזרים. קוֹמפָּקטִיהמבנה התכנוני אופייני ביותר לעיירות קטנות. בתהליך הצמיחה הטריטוריאלית של ערים, הם "דורכים" על מכשולים טבעיים (נהרות, נקיקים, אדמות ביצות וכו'); מסיבות אחרות, הם מתפתחים מפוזרים

אורז. 4.1.1.

כתוצאה מכך, ערים עם מְפוּזָרמבנה תכנוני (ראה טבלה 2.1.2).

סיבוך ושינוי במבנה התכנוני של ערים. ככל שהערים גדלות ומתפתחות, המבנה התכנוני שלהן הופך מורכב יותר ומשתנה. הצמיחה הכמותית של העיר, הגידול בגודלה מלווה בגידול במספר האובייקטים בעלי חשיבות ציבורית - המסגרת התכנונית של העיר מתרחבת. שלב הצמיחה הכמותית של מערכת התכנון העירוני עם מחזוריות מסוימת מוחלף בשלב של ארגון מחדש מבני (איור 4.1.2).

תהליכי החיים של האוכלוסייה משתנים, מה שיוצר צורך בשינוי תצורות התכנון העירוני. בפוסט תעשייתי

אורז. 4.1.2.

בערים מקומיות מפותחים מגזר השירותים, שירותי המדע והמדעיים, החינוך וסוגים אחרים של פעילויות, שניתן ליישם במסגרת פיתוחים עירוניים רב-תכליתיים. כתוצאה מכך, אין צורך בייעוד פונקציונלי של אזורים עירוניים.

בעת פיתוח תכניות אב לפיתוח עירוני, מתעורר הצורך ביצירת מוקדים ציבוריים חדשים, הנחת תקשורת תחבורתית ויצירת אזורי נוף ונופש, שיכולים לשנות את המבנה התכנוני שלהם.

כדי להבטיח פיתוח בר קיימא של ערים, חשוב לנקוט בגישה מובחנת למרכיבים יציבים וניתנים לשינוי במבני התכנון שלהן.

היציבה והקשה ביותר לשינוי היא המסגרת התכנונית של העיר, הכוללת אלמנטים עירוניים וטבעיים.

בסיס רשת הכבישים של העיר - רשת הרחובות הראשית ורשת הדרכים - מורכב מרחובות ראשיים, כיכרות וכבישים בעלי משמעות עירונית ואזורית, שלאורכם מתקיימת תנועת תחבורה ציבורית וכל שאר סוגי התחבורה המחברים בין אזורי מגורים ותעשייה של העיר זה עם זה ועם מרכזים עירוניים ואזוריים, עם מתקני מינהל, ציבוריים, תרבות, קניות וספורט ברחבי העיר, כמו גם אזורי בילוי, פארקים ומתקני תחבורה חיצוניים (נמלי נהר, שדות תעופה)

רשת הכבישים מתפתחת בהדרגה ככל שהעיר גדלה. בערים עתיקות, ככלל, רשת הדרכים נוצרה במשך כמה מאות שנים והבסיס שלה היה כיווני כבישים כפריים שחיברו בעבר את היישוב עם העולם החיצון.

העיצוב של רשת הכבישים הראשית קשור קשר בל יינתק עם התכנון תכנית - עלערים, הן בעת ​​יצירת ערים חדשות או מחוזות חדשים, והן בעת ​​בנייה מחדש של ערים ישנות. ברור שניתן לקבל את הפתרונות הרציונליים ביותר בעת תכנון ערים חדשות.

כאשר מפתחים תכניות אב לשיקום ערים ותיקות, יש צורך פעמים רבות לשנות את כיווני כיווני הרחובות הקיימים, להניח רחובות חדשים, ליצור רחובות לאורך כיוונים כפולים, ובמקביל לבצע שיקום, ולעיתים גם הריסת מבנים סמוכים. .

בתהליך עיצוב שטחים חדשים בערים גדולות, יש צורך לשלב טכניקות לפיתוח שטחים פנויים עם שיטות שחזור. בכל המקרים, בעת תכנון רשת הכבישים הראשית ותוכנית האב, יש צורך להיות מונחה על ידי סט דרישות, שבסיסן הוא מזעור הובלת נוסעים ומטענים. זה מושג על ידי ייעוד פונקציונלי נכון של אזורים עירוניים, מתן נוחות ומינימום זמן המושקע בכל סוגי קישורי התחבורה, וקודם כל, בתנועה מ אזורי מגוריםלמקומות תעסוקה, למפעלי תרבות ושירותים ציבוריים, לליבה המרכזית של העיר ולמרכזי אזורי התכנון ובתוך תנועת התחבורה העירונית במרכז העיר.

במקרה זה, יש צורך לספק:

מיקום הנקודות העיקריות יוצרות העיר תוך התחשבות בעומס המינימלי רשת רחובותתנועת מטענים באמצעות יצירת כבישי משא מחוץ לאזורי המרכז והמגורים בעיר ובניית רשת כבישים שתספק את הקיבולת הדרושה של כבישים מהירים ומוקדי תחבורה וחלוקת הזרימות לפי תנועה מהירה ולפי אמצעי תחבורה;

מעקב אחר הכבישים הראשיים לאורך המרחקים הקצרים ביותר בין נקודות לייצור מטען לייצור נוסעים.

כמו כן, הפתרון התכנוני לרשת הדרכים אמור להבטיח רמת בטיחות גבוהה לתנועה והולכי רגל, ירוק הרחובות והפחתה מקסימלית בהשפעה השלילית של התחבורה על סביבה, בנייה יעילה של מערכת תחבורה בנתיב עירוני, אפשרות לחלוקה מחדש של זרמי התנועה במקרה של קשיים זמניים בכיוונים מסוימים או בקטעים מהם, וכן הנחת רשתות ומבנים הנדסיים תת-קרקעיים ומעל-קרקעיים.

תכנית התכנון של רשת הדרכים יכולה להיות בכל צורה, אך חשוב מאוד שבנייתה תהיה ברורה ופשוטה, שלא תאפשר חפיפה הדדית של זרמי התנועה עקב מיזוג כבישים מהירים שונים בקטעים בודדים, כך שתתרום לפיזור. של זרמי התנועה ועומד בכל מכלול הדרישות המוטלות עליו.

נבדלים בין הסוגים הבאים של תוכניות תכנון רשת דרכים: רדיאלי, רדיאלי-טבעת, מלבני, מלבני-אלכסוני, משולש, משולב וחופשי.

סכימה רדיאלית - נמצאת לרוב בערים עתיקות, שנוצרו בצומת דרכים חיצוניות והתפתחו בכיוון של קשרים עם ערים אחרות על ידי כבישים כפריים. עם תוכנית זו, התקשורת בין מחוזות ומרכזי העיר מובטחת היטב, אך עומס יתר של החלק המרכזי של העיר הוא בלתי נמנע והתקשורת בין מחוזות קשה. תכנית זו אינה עומדת בדרישות למערכת תחבורה עירונית מודרנית.

טבעת רדיאלית - התכנית היא תכנית רדיאלית בתוספת כבישים מהירים טבעתיים, שמספרם תלוי בגודל העיר, והמיקום נקבע על פי תכתובת תחבורה ותנאים מקומיים. כבישי הטבעת מסירים עומס תנועה משמעותי מחלקה המרכזי של העיר ויוצרים חיבורים נוחים בין רובעים, תוך עקיפת ליבת העיר המרכזית. דוגמה למערכת טבעת רדיאלית היא רשת הכבישים במוסקבה. בערים גדולות וגדולות ייתכנו מספר אזורי טבעת רדיאליים מסביב למרכזי אזורי התכנון של העיר. סכימה זו נקראת מולטיפוקל.

פריסה מלבנית - היא מערכת של רחובות מקבילים וניצבים זה לזה. הוא נמצא בדרך כלל בערים צעירות יחסית, שבנייתן בוצעה על פי תוכניות שפותחו מראש. היתרונות של תכנית כזו כוללים את הפשטות שלה, גבוהה תפוקה, אפשרות לפיזור תחבורה ברחובות מקבילים, היעדר מוקד תחבורה אחד. החיסרון של התוכנית המלבנית הוא התארכות משמעותית של השבילים המחברים באלכסון בין בלוקים ורובעים מנוגדים של העיר.

תבנית מלבנית-אלכסונית - היא תבנית מלבנית בתוספת חיבורים אלכסוניים. כאן נשמרים היתרונות של הסכימה המלבנית וחסרונותיה מוקלים. הודות לכבישים מהירים אלכסוניים, החיבורים בין אזורי היקפי למרכז מפושטים. החיסרון של התוכנית הוא נוכחותם של צמתים עם רחובות נכנסים רבים, כולל בזווית, מה שמקשה מאוד על ארגון זרימת התנועה עליהם והצבת מבנים.

דפוס משולש - נדיר עקב היווצרות של מספר גדולצמתים עם צומת של כבישים מהירים רבים מתחת לצומת חריף. בחלק מהאזורים הישנים של לונדון ופריז, קיימת בנייה כזו של רשת הכבישים.

סכמה משולבת - מייצגת שילובים שונים של סכמות מסוכנות מעל גיאומטריות. זה קורה לעתים קרובות למדי בערים גדולות, שבהן לאזורים הישנים של העיר יש פריסת טבעת רדיאלית, ולחדשים יש תבנית מלבנית.

תכנית חינם - רשת הכבישים אינה מכילה אלמנטים מהסכמות שתוארו לעיל. הוא נמצא בערים מתפתחות באופן ספונטני באסיה ובערי אירופה מימי הביניים. תוכנית זו חלה בתנאי שטח קשים בערי נופש או באזורי בילוי.

לצורך ההערכה הטכנית והכלכלית של רשת הדרכים, נעשה שימוש באינדיקטורים הבאים: צפיפות, מידת אי-ליניאריות התקשורת, קיבולת רשת, מרחק ממוצע של מחוזות ערים זה מזה, אזורי מגורים ממקומות התעסוקה העיקריים מהעיר. מרכז או מרכזי כובד חשובים אחרים של כל סוגי התחבורה והולכי הרגל, מידת ההעמסה על ידי זרימות מעבר של מוקד התחבורה המרכזי, תצורת צומת הרחובות הראשיים.

צפיפות רשת הכבישים היא היחס בין האורך הכולל של הרחובות בק"מ לשטח המקביל של העיר והאזור שלה בקמ"ר.

IN השקפה כלליתהצפיפות של רשת הדרכים l km(km)2 תהיה שווה ל:

היכן, ?L הוא סכום אורכי הרחובות והכבישים, ק"מ. כאשר קובעים את צפיפות רשת הכבישים הראשיים? L מייצג את אורכם של רחובות ראשיים בלבד בעלי משמעות עירונית ואזורית כאחד;

F הוא שטח העיר המשרת את סכום אורכי הרחובות והכבישים, קמ"ר.

בְּ צפיפות גבוהה רשת עמוד השדרהרחובות וכבישים של העיר או האזור שלה, מגיעים לגישה קצרה להולכי רגל, או כפי שנהוג לכנות, גישות במרחק הליכה לתחנות תחבורה ציבורית. עם זאת, הדבר מוביל למעברים תכופים של רחובות ראשיים, מה שמפחית את מהירות התקשורת.

חוקי הבנייה והתקנות שאומצו בארצנו (חלק 2. תקני עיצוב, פרק 60 "תכנון ופיתוח ערים, ערים וישובים כפריים", המכונה לקיצור ולהצגה לאחר מכן כ-SN ו-P 11-60-75*), הצפיפות הממוצעת של רשת הכבישים הראשית מנורמלת ל-2.2 - 2.4 ק"מ/קמ"ר.

ברובעים המרכזיים של העיר ניתן להגדיל את צפיפות רשת הדרכים ל-3.5-4 ק"מ/קמ"ר, ובאזורי פריפריה לצמצם ל-1.5-2 ק"מ/קמ"ר, אך לא פחות מהצפיפות שבה מרחק ההליכה אל התחנה הקרובה ביותר לתחבורה ציבורית אינה עולה על 500 מ' (כולל אורך שביל הולכי הרגל בשטח המיקרו-מחוז) ומצטמצמת ל-300 מ' בתת-אזורים אקלימיים IA, IB, IIA, ול-400 מ' באזור האקלים IV.

מידת אי היישור של רשת הכבישים נקבעת על פי היחס בין סכום המרחקים בין הנקודות המרכזיות של העיר לאורך רשת הרחובות לסכום המרחקים בין אותן נקודות לאורך קווי אוויר ישרים. כדי לאפיין אינדיקטור זה, נעשה שימוש במקדם האי-לינאריות.

היכן, ?Lф - סכום המרחקים בפועל בין הנקודות המרכזיות של העיר, הנמדדים לאורך כל רשת הרחובות הראשיים; ?Lв - סכום המרחקים בין אותן נקודות, הנמדד לאורך קווי אוויר ישרים.

תיאור מקיף יותר של מידת האי-לינאריות של רשת הכבישים של העיר מתקבל תוך התחשבות בממוצע המרחקים.

המרחק המעשי הממוצע נקבע על ידי הנוסחה:

ל ו. רביעי =?L f /n

כאשר, n הוא מספר ההתאמות (כלומר, מספר זוגות הנקודות שביניהם נמדד המרחק הממוצע); =?Lф - סכום המרחקים בפועל בין נקודות אלה, הנמדדים לאורך רשת הכבישים.

המרחק הממוצע בין בריתות אלה, הנמדד לאורך קווים עיליים, יהיה שווה ל:

Lv.sr = ?Lv/n

אם לוקחים בחשבון את המרחק הממוצע, מקדם אי-היושר נקבע מהביטוי:

l = L f. רביעי / L w.wed

כדי להעריך את רשת הכבישים בהתבסס על מקדם אי-היושר, עליך להשתמש בנתונים הבאים שהוצעו על ידי A.E. Stramentov:

שולחן

מומלץ לתכנן רשתות כבישים בדרגת אי ישרות מנמוך מאוד לגבוה. גבוה מאוד ויוצא דופן ערכים גבוהיםיש צורך לצמצם את האי-ליניאריות על ידי דחיסה של רשת הכבישים, יישור כיוונים חשובים מסוימים והכנסת כיוונים אלכסוניים.

לתכנית הטבעת הרדיאלית של רשת הכבישים יש את מקדם אי-היושר הנמוך ביותר של 1.00-1.10; עם סכימה מלבנית-אלכסונית היא יכולה לנוע בין 1.11 - 1.20, ועם סכמה מלבנית - מ-1.25 ל-1,30

המרחק הממוצע של אזורי מגורים ממקומות תעסוקה, ממרכז העיר או מכל נקודות אחרות התואמות זו את זו נקבע לא רק כממוצע אריתמטי, אלא כסביבה משוקללת, תוך התחשבות בגודל האוכלוסייה באזורים מסוימים של העיר.

כדי לקבוע את המרחק הממוצע בין שתי נקודות של העיר (לדוגמה, מאזורי מגורים לאזור תעשייה או אזורי מגורים למרכז העיר), מציירים מעגלים קונצנטריים על תוכנית העיר במרחק של קילומטר אחד מהשני, המרחק הממוצע נקבע, ומספר האוכלוסייה בכל אזור קילומטרים נקבע.

המרחק הממוצע הוא לופ ק"מ, ויהיה

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

שבו H n1 H n ….. H nn אוכלוסיית כל אזור קילומטרים

L n1 L n2 …..L nn - מרחק ממוצע של כל אזור קילומטר מאזור התעשייה הנחשב של מרכז העיר

N - אוכלוסיית העיר

זמן התקשורת הממוצע מאפיין בצורה מדויקת יותר את רשת הכבישים של העיר מאשר המרחק הממוצע, במיוחד עבור ערים גדולות.

זמן התקשורת הממוצע בין נקודות שונות בעיר נקבע באותו אופן כמו הממוצע המשוקלל, בהתחשב באופי ההתיישבות, ונמצא מתוך הביטוי:

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

שבו - T n1 T n2 …..T nn זמן תקשורת ממוצע לכל אזור דקות

ככלל, יש לתכנן את רשת הכבישים של העיר כך שסך הזמן המושקע בנסיעה חד-כיוונית ממקום המגורים למקום העבודה עבור 80-90% מהאוכלוסייה לא יעלה על 40 דקות בגדול ו. ערים גדולות. תקן זה נשמר גם לערים אחרות בהן מקום העבודה נמצא במרחק ניכר מאזורי מגורים, כמו למשל במקרה של תעשייה המסוכנת לדרישות סניטריות וממוקמת עם אזור פערי הגנה גדול. בערים ובאזורים מיושבים אחרים זמן התקשורת בין אזורי מגורים ומקומות תעסוקה לא יעלה על 30 דקות.

ניתן לחלק את תכנון המבנה התכנוני של העיר, מערכות התחבורה ורשת הכבישים שלה לשלושה שלבים. בשלב הראשון נפתרות המשימות העיקריות - ייעוד פונקציונלי של השטח העירוני, מיקום האובייקטים החשובים ביותר, כיוון החיבורים העיקריים והכיוון והצפיפות של רשת עמוד השדרה; בשלב השני - הצבת חפצים בעלי חשיבות משנית והסתעפות הרשת. המשימה העיקרית בעת תכנון רשת כבישים היא לפתח אופציה שבה, בהתחשב במכלול הדרישות השונות, תינתן שירותי תחבורה ברמה גבוהה לאוכלוסיה במינימום השקעות הון בבנייה תחבורתית.

מקסימום: יש הרבה שאלות, אבל העיקרית היא זו. למוסקבה יש תוכנית הובלה של טבעת רדיאלית, אבל עכשיו הרעיון פופולרי מאוד שאנחנו צריכים מערכת מלבנית, שמערכת הטבעת עברה את השימושיות שלה. נידונה בניית קווי מטרו, שלא ילכו במעגל, כפי שזה מסודר כעת, אלא מאזור אחד למשנהו, מבלי להיכנס למרכז העיר. אז השאלה היא: האם יש דוגמאות לפתרונות מוצלחים למערכות טבעת שכבר מתקשות להתמודד עם זרימת הנוסעים? ועוד שאלה: האם עלינו לנסות להפוך את מערכת התחבורה של מוסקבה למלבנית, לא מעגלית? האם יש צורך לבנות מה שנקרא אקורדים?
ווצ'יק: קווים טנגנציאליים.
מקסימום: כן.
ווצ'יק: סוגים שוניםקווים מעגליים יכולים להיות יעילים מאוד - הם מחברים קווים רדיאליים רבים וחשובים. הם מפחיתים את הצורך לנסוע אל מרכז העיר וממנו כדי להגיע לכל מקום. הם גם יעילים מכיוון שאין להם את הפסגות החדות בעומס התנועה שיש לקווים רדיאליים. קווים רדיאליים עוברים במרכז העיר, אז אחוז תנועות העבודה שם גבוה מאוד, הם יוצרים את השיא הזה.
מקסימום: כן, כולם עוברים במרכז, או מהמרכז.
ווצ'יק: אבל עם כביש טבעתי, אנשים יכולים להגיע למקום מבלי לנסוע דרך המרכז. זה נכון במיוחד עבור מעבר. יש אנשים שאומרים שהכיכרות אינן מעשיות למעבר מכיוון שהם לא יכולים להכיל עיכובים. עם זאת, עבור ערים רבות, כיכרות הם לא רק שימושיים, הם קווי מפתח. למשל, סיאול בקוריאה. שם קו מטרו מספר 2 הוא טבעת. Or Yamanote - קו הרכבת האזורי של טוקיו, אחד הקווים העמוסים בעולם. הוא נושא כמיליון נוסעים ביום. טבעת מוסקבהאני גם חושב שהכי... אנשים שמשתמשים במטרו במוסקבה יכולים לומר שהם מרבים להשתמש בקו המעגל.
המעבר של המערכת מטבעת למלבני - אני לא יודע איך אפשר לעשות את זה בלי להרוס את העיר.
מקסימום: אז אני תמיד שואל את השאלה הזו. ובכן, עצם הרעיון של בניית אקורדים הוא רעיון טובאו לא כל כך?
ווצ'יק: במקרים מסוימים טוב..
מקסימום: כי עכשיו הזרימות העיקריות של אנשים…. כולם עובדים במרכז ועוברים מאזורי מגורים לאורך הטבעת למרכז.
רק חלקם נוסעים מאזור מגורים אחד למשנהו בגלל שהם עובדים או גרים בו. אבל הם גם עוברים דרך המרכז. אני לא יודע, צריך לבדוק את זה, אבל אני לא חושב שהזרימה היא לא כל כך גדולה שקו מטרו שלם העובר מאזור מגורים אחד למשנהו יהיה מבוקש מאוד.
ווצ'יק: אז הם הולכים לאורך הרדיאל, ואז דרך המרכז ושוב לאורך הרדיאלי?
מקסימום: כן, ככה הדברים עכשיו. ומוצע לא לעבור במרכז במעבר מאזור אחד לאחר.
ווצ'יק: קשה מאוד להשיג נפח תחבורה גדול בנתיבי אקספרס, קשה מאוד. הכיוונים הרדיאליים שולטים בדרך כלל. לגבי כבישי הטבעת, זה מאוד תלוי איפה הם ממוקמים. אם הם רחוקים מהמרכז, לא נקבל נפחי תנועה כל כך גדולים. אבל הטבעת שמקיפה מיד את מרכז העיר היא מאוד פונקציונלית, מאוד אטרקטיבית ומשמשת לאיסוף ולהפצה של אנשים ברחבי העיר. זה מפחית את מספר הנסיעות והמעבר הבלתי ליניאריים, מפחית את מספר המכוניות המתרוצצות הלוך ושוב בחיפוש אחר נתיב פחות פקוק.
מקסימום: רעיון מאוד פופולרי במוסקבה עכשיו הוא שיש צורך לבנות קווים משיקים רבים, אקורדים. גם במטרו וגם ברשת הכבישים - וזה, כביכול, יפחית את התנועה. האם זה הגיוני?
ווצ'יק: האם מוצע לבנות כבישים היקפיים שמקיפים את מרכז העיר, אך לא עוברים בו?
מקסימום: כן משהו כזה.
ווצ'יק: אם אתה בונה רק קווים רדיאליים, אז כמות גדולה של תנועה עוברת ישירות למרכז העיר לאורכם, וכתוצאה מכך, יש קילומטר רבוע אחד שבו הרבה הרבה קווים מתכנסים. ועכשיו אתה כבר לא יודע מה לעשות עם זה. קווים אלו נושאים את העומס הכבד ביותר. אבל כיכרות, ובמקרים מסוימים, אקורדים יכולים להיות שימושיים מאוד, בהתאם לגיאוגרפיה של העיר, לדפוסי ההתנהגות של הנוסעים, למיקומם של מקומות עבודה, בתי ספר, אוניברסיטאות וכו'.

Vukan Vucik משתמש במונח התכנון העירוני "רשת", מתוכנית Grid - מייעדת שיטה לתכנון ערים עתיקות עם רחובות מצטלבים בזוויות ישרות. בסיווג המודרני של השפה הרוסית, סוג זה של פריסה מתאים למונח "מערכת מלבנית" של העיר.

תודה רבה על התרגום