Mga scheme para sa pagtatayo ng mga network ng kalsada sa lungsod. Bilog o linya

TANONG 21. BATAYANG DIAGRAMS NG URBAN STREET ROAD NETWORKS AT ANG KANILANG PAGNILAYAN.

Pag-uuri ng mga lansangan at kalsada ng lungsod.

1. Radial.

2. Radial-ring.

3. Parihaba.

4. Parihabang-diagonal.

5. Tatsulok.

6. Libre.

7. Pinagsama-sama.

Radial. Ang pattern na ito ay pangunahing matatagpuan sa mga lumang lungsod. Disadvantage: mahinang komunikasyon sa pagitan ng mga peripheral na lugar (lahat ng kalsada ay dumadaan sa gitna). Mga kalamangan: magandang koneksyon sa sentro. Ang pamamaraan ay naaangkop sa maliliit na bayan.

Radial-ring. Ang parehong radial scheme, ngunit may pagdaragdag ng mga ring highway. Ang bilang ng mga ring highway ay depende sa laki ng lungsod. Ang mga ring highway ay nagpapaginhawa ng malaking pagsisikip mula sa gitna at lumikha ng mga maginhawang koneksyon sa pagitan ng mga distrito. Gayunpaman, sa malalaking lungsod, humahantong sa pagsisikip ang trapiko sa mga direksyon ng ring na mas malapit sa sentro. Ang scheme na ito ay bahagyang nag-aalis ng mga disadvantages ng radial. Disadvantage: ang mga ring road ay hindi pantay na masikip.

Parihaba. Ang iskema na ito kumakatawan sa isang sistema ng parallel perpendicular na mga kalye. Ginamit sa mga "batang" lungsod. Mga kalamangan: pagiging simple at kakayahang ipamahagi ang transportasyon sa buong lungsod. Disadvantage: mahabang ruta sa pagitan ng mga lugar na matatagpuan sa pahilis. Sa isang pinahabang hugis ng lungsod, ang diagram na ito ay nagiging isang hugis-parihaba-linear.

Parihabang-diagonal. Ito ay isang hugis-parihaba na layout na may pagdaragdag ng mga diagonal na direksyon. Mga Bentahe: pagiging simple at pinahusay na komunikasyon sa pagitan ng mga peripheral na lugar na matatagpuan sa pahilis. kapintasan: malaking bilang ng mga intersection, at sa intersection ang isa sa mga kalye ay bumalandra sa isang anggulo na 90º (≈ 45º). Pinapalubha nito ang organisasyon ng daloy ng trapiko at ang paglalagay ng mga gusali.

Maluwag at tatsulok. matatagpuan sa makasaysayang itinatag na mga kondisyon ng mga lumang lungsod. Ang isang malaking bilang ng mga node ay nabuo sa intersection ng maraming mga highway sa ilalim matinding anggulo Disadvantage: isang malaking bilang ng mga intersection sa isang matinding anggulo. Hindi naaangkop sa mga bagong itinayong lungsod.

pinagsama-sama. Ito ay isang kumbinasyon ng dalawa o higit pang mga scheme, na matatagpuan sa malalaking lungsod, kung saan sa mga lumang lugar ito ay radial-ring, at sa mga bagong lugar ito ay hugis-parihaba.Ang pamamaraan na ito ay ginagamit upang madagdagan ang throughput at alisin ang mga pagkukulang ng pinakasimpleng mga scheme.

Kapag isinasaalang-alang ang mga diagram ng transport network, inihahambing ang mga ito gamit ang straightness coefficient. Ang distansya, oras ng paglalakbay at kaginhawaan ay nakasalalay sa koepisyent na ito. Para sa mga pangunahing uri ng mga scheme ng pagpaplano, ang koepisyent ng hindi tuwid ay:

Parihaba na may isang parisukat na disenyo - 1.41;

Parihabang – 1.27;

Radial-ring (na may 12 radii) - 3.86;

Tatsulok - 1.1.

Mga kalye mga pamayanan ay nahahati sa:

1. Expressways

2. mga pangunahing kalye at kalsada (buong lungsod at rehiyonal na kahalagahan)

3. mga kalye at kalsadang may lokal na kahalagahan (mga lugar ng tirahan, industriyal at munisipal na bodega, mga daanan; mga kalye sa nayon, mga kalsada ng pedestrian)

Ang mga expressway ay may malaking haba at idinisenyo upang kumonekta sa mga lansangan isang karaniwang network at para sa mabilis na mga koneksyon sa transportasyon sa pagitan ng mga malalayong lugar ng mga pamayanan.

Ang mga trunk street at mga kalsadang may kahalagahan sa buong lungsod ay idinisenyo upang kumonekta sa mga expressway at kalsada ng pangkalahatang network, gayundin upang ikonekta ang mga malalayong lugar sa sentro.

Ang mga trunk na kalye at mga kalsadang may kahalagahang pangrehiyon ay inilaan para sa mga koneksyon sa transportasyon sa loob ng tirahan at industriyal na mga lugar sa pagitan nila at ng mga pangunahing lansangan na may kahalagahan sa buong lungsod.

Ang mga residential na kalye ay nagsisilbi para sa mga koneksyon sa transportasyon at pedestrian sa pagitan ng mga residential na kapitbahayan at mga pangunahing lansangan.

Ang mga kalye at kalsada ng mga lugar na pang-industriya at munisipyo-warehouse ay nagsisilbi para sa mga koneksyon sa transportasyon at pedestrian ng mga indibidwal na pang-industriya na negosyo at mga bodega na may mga pangunahing lansangan.

Ang mga daanan ay inilaan para sa mga komunikasyon sa transportasyon sa loob ng mga microdistrict, gayundin para sa pag-access sa mga indibidwal na pasilidad sa mga pang-industriyang lugar.

Ang mga kalsada ng pedestrian ay inilaan para sa trapiko sa mga lugar ng tirahan, para sa mga koneksyon sa mga lugar ng trabaho at libangan, mga hinto, at mga pampublikong sentro.

Ang mga kalye ng nayon ay nagsisilbi para sa mga koneksyon sa transportasyon at pedestrian sa loob ng mga nayon, gayundin para sa mga koneksyon sa mga industrial zone at highway

Baul ang mga kalye at kalsada ay bumubuo sa batayan ng network ng kalsada ng lungsod. Ito ang mga ruta ng komunikasyon na nagbibigay ng mga koneksyon ng pasahero at kargamento sa pagitan ng mga gumaganang zone ng lungsod.

Depende sa laki ng mga koneksyon, ang mga pangunahing kalye at kalsada ay may kahalagahan sa buong lungsod at rehiyon.

Depende sa komposisyon ng kilusan, nahahati sila sa 3 grupo:

1. nakararami sa trapiko ng pasahero

2.pangunahin sa trapiko ng kargamento

3 magkahalong trapiko

Depende sa bilis ng paggalaw, ang mga pangunahing kalye at kalsada ay nahahati sa:

1. adjustable

2. na may tuluy-tuloy na trapiko

3. na may mabilis na trapiko, ang mga kalye at mga lokal na kalsada ay bumubuo ng batayan istraktura ng pagpaplano mga indibidwal na lugar. Maglingkod para sa direktang koneksyon ng mga indibidwal na bagay. Dapat magkaroon ng access sa mga pangunahing kalye at kalsada.

Kabanata 2. Socialist resettlement. Mga konsepto sa pagpaplano ng lungsod. Konstruksyon ng mga bagong lungsod

40. Planning scheme ng isang dynamic na lungsod - N. Ladovsky's "parabola" (rocket city) at ang problema ng Moscow reconstruction

Kabilang sa mga gawa ni N. Ladovsky mayroong isang proyekto na kilala sa halos bawat arkitekto ng Sobyet (noong 1930-1950s madalas itong ginagamit ng mga kritiko bilang isang halimbawa ng matinding pormalismo sa pagpaplano ng lunsod). Pinag-uusapan natin ang sikat na "parabola" ni Ladovsky - ang pangunahing pamamaraan ng pagpaplano para sa pag-unlad ng lungsod na kanyang binuo. Ang pinaka-curious at sa parehong oras trahedya bagay ay na ang proyektong ito ng N. Ladovsky ay hindi kailanman maayos na pinahahalagahan ng kanyang mga kontemporaryo, kahit na ito ay isa sa mga pinaka-pangunahing teoretikal na pagtuklas ng master.

Pagkalipas lamang ng halos 30 taon, ang "parabola" ni Ladovsky ay muling natuklasan ng sikat na tagaplano ng lungsod ng Greece na si K. Doxiadis at, sa ilalim ng pangalan ng "dynapolis" (dynamic na lungsod), ay malawak na inilathala sa world architectural press (bilang sangkap ang kanyang teorya sa pagpaplano ng lunsod - ekistics), sa wakas ay naalala namin ang proyekto ni N. Ladovsky.

Kailan lumitaw ang "parabola" ni Ladovsky at paano ito nabigyang-katwiran sa teorya?

Ang pag-unlad ni N. Ladovsky ng isang konseptwal na diagram ng isang umuunlad na lungsod ay nauna sa isang yugto ng paghahanda ng mga paghahanap at pagmumuni-muni. Sa pagtatapos ng 20s, sa VKHUTEIN sa mga workshop ng N. Ladovsky at N. Dokuchaev, ang isang bilang ng mga paksa sa pagpaplano ng lunsod ay isinagawa, kung saan kinakailangang tandaan ang gawain ng isang pangkat ng mga nagtapos na mag-aaral sa "problema. ng bagong lungsod” noong 1928 (ang mga proyektong ito ay tinalakay na sa itaas). Para sa paksang ito, dalawang proyekto ang pinaka-interesado, na sumasalamin sa iba't ibang mga diskarte sa paghahanap para sa istraktura ng isang umuunlad na lungsod: ang proyekto sa linya ng lungsod ng V. Lavrov (isa sa mga unang proyekto ng ganitong uri sa arkitektura ng Sobyet) at ang proyekto ng T. Varentsov, kung saan ang isang orihinal na plano sa pagpaplano ay iminungkahi na diagram ng isang nakapangangatwiran na sistema ng singsing.

N. Ladovsky, na nasuri ang mga pakinabang at disadvantages ng rational-ring at linear "itinuring niya ang luma bilang isang matinding pagpapakita ng isang hugis-parihaba na istraktura ng pagpaplano) mga scheme ng pagpaplano ng lungsod, nagmungkahi ng isang panimula na bagong pamamaraan ng pagpaplano. Sa makasagisag na pagsasalita, ang Ladovsky " parabola” ay maaaring ituring na alinman bilang sirang sa isang lugar na radially ring system, o bilang ang flow-functional diagram ni Milyutin na nakabaluktot sa isang arko. sa parehong oras ay hindi nagkaroon ng kanilang mga disadvantages.

Ang "Parabola" ni Ladovsky ay naging posible na bumuo ng isang sentro sa buong lungsod habang pinapanatili ang papel nito bilang isang core ng pagpaplano. Ang sentro ay binuo sa kahabaan ng axis ng isang parabola, katabi nito ay mga lugar ng tirahan, sa likod kung saan mayroong mga pang-industriya at berdeng mga zone.

N. Ladovsky. Analytical graphic diagram at mga teksto para sa Moscow reconstruction project. 1929-1930. Scheme ng Greater Moscow: "Ang lumang hugis-singsing na istraktura ng pagpaplano ng lungsod ay lumilikha ng mga imposibleng kondisyon para sa paglago sa pangkalahatan at, una sa lahat, para sa paglago ng sentro nito. Ang sentro, sinusubukang lumaki, ay nakatagpo ng paglaban ng mga singsing, pagbuo ng reverse centripetal forces."

N. Ladovsky. Analytical graphic diagram at mga teksto para sa Moscow reconstruction project. 1929-1930. Scheme of Greater Moscow: "Skema para sa paglago ng isang bagong sosyalistang Moscow: "Upang gabayan ang paglago, kinakailangan na lumikha ng mga bagong sentro ng grabidad sa anyo ng huwarang sosyalistang konstruksyon. Ang pinakamalapit sa kanila ay ipinahiwatig ng mga arrow 1 at 2 (Khodynka at Ostankino). Ang lugar ng tatsulok sa pagitan ng mga puntos 1, 2 at A, dahil sa pagbuo ng mga bagong sentro ng grabidad, ay mabilis na magsisimulang itayo, muling ayusin ang lungsod at, una sa lahat, ang sentro nito. Ang sentro ay magsisimulang gumalaw kasama ang resulta sa pagitan ng mga bagong punto ng grabidad, na bumubuo ng axis ng isang bagong sosyalistang Moscow. Ang mga "singsing" ng lumang Moscow sa lugar na ito ay mapupunit, at ang kanilang mga baluktot na sanga ay susunod sa bagong Moscow, na bumubuo sa paligid nito. Ang karagdagang mga layer sa paligid ng Moscow sa anyo ng mga holiday town, na ibinigay sa paglago ng Moscow, ay kailangang bumuo ayon sa ipinahiwatig na pattern, na bumubuo ng isang "bukas na hugis ng horseshoe"

Ito ay kung paano tinasa ni N. Ladovsky ang sistema ng radial-ring sa artikulong ito: "Ang mga teritoryo ng mga singsing, sa mga tuntunin ng nilalaman ng organisasyon, ay kumakatawan sa isang hindi malinaw na konglomerate na hindi nauugnay sa hugis ng mga singsing, ang paglaki nito ay hindi lahat. naisip at hindi nauugnay sa pangkalahatang anyo mga singsing. Ang nasabing pagdiskonekta ay natural, dahil ang geometriko na katangian ng teritoryo ng singsing ay paunang tinutukoy ang spatial na static na kalikasan nito, habang ang pisikal na katangian ng pagtatayo nito ay nasa pinakamahusay na senaryo ng kaso pinapayagan lamang ang compaction."

Tungkol sa mga proyekto ng mga linya ng lungsod N. Ladovsky ay sumulat: "Bilang isang pagpapahayag ng pinakamataas na dinamismo, ang mga istrukturang ito sa pagpaplano ay hindi maiiwasang maging mahihinang organismo, dahil binabawasan nila ang three-dimensional na espasyo sa "one-dimensional", na nagbibigay-diin sa linearity. Ginagawang posible ng lahat ng modernong materyal na kultura at teknolohiya na malutas ang mga problema sa pagpaplano ng lunsod sa tatlong dimensyon, na binibigyang-diin ang "horizontal two-dimensionality."

Itinuring ni Ladovsky ang umiiral na lungsod bilang isang magkakaugnay na kapaligiran sa lunsod, at hindi bilang isang kalipunan ng mga kalye, ensemble at mga parisukat. Ito ay maliwanag sa lahat ng antas ng kanyang diskarte sa istraktura ng lungsod - mula sa disenyo ng isang gusali hanggang sa proyektong muling pagtatayo.

Hindi sinasadya na si Ladovsky ang naging may-akda ng teorya ng isang nababaluktot, dinamikong lungsod. Siya, halimbawa, ay nakita ang Moscow bilang isang kumplikadong lumalagong organismo sa lunsod na may sariling mga batas na hindi dapat pabayaan. Sa diskarte sa muling pagtatayo ng Moscow, tulad ng kilala, mayroong maraming mga konsepto: iminungkahi na radikal na muling itayo ang buong istraktura ng lungsod, paunlarin ito sa mga bagong teritoryo, pangalagaan ang sentro, atbp. (higit pa dito sa ibaba). Ang panalong punto ng view ay naglalayong mapanatili ang istraktura ng pagpaplano ng radial-ring ng Moscow habang sabay-sabay na binabad ang sentro ng mga bagong socio-political function.

Ang Moscow ay hindi naging kabisera ng Russia nang higit sa 200 taon, at kulang ito ng malaking bilang ng mga gusaling iyon na kinakailangan para sa isang kabisera ng lungsod. Malinaw na kakailanganin ng malaking konstruksyon sa sentro ng lungsod. Kasabay nito, sa Moscow na ang natatanging spatial planning structure ng pre-Petrine capital ng Russia ay napapanatili. Mahalagang bigyang-diin na hindi lamang ang sistema ng pagpaplano ng lungsod ang may halaga, kundi pati na rin ang volumetric-spatial na istraktura nito. Naunawaan ito ng maraming tao noon, ngunit kakaunti ang nag-iisip kung ano ang kailangang gawin upang mapanatili ang istrukturang ito. Ito ay si Ladovsky, na napagtatanto ang panloob na mga pattern ng paglago ng lungsod, na nagbabala na imposible, habang pinapanatili ang sistema ng pagpaplano, na oversaturate ang sentro ng lungsod ng mga bagong pag-andar. Ang gayong "bagong dugo," sa kanyang opinyon, ay mag-uumapaw sa "mga sisidlan" ng sistema ng pagpaplano at, nang hindi makahanap ng isang paraan, ay magwawasak sa kanila. Bilang resulta, ang plano ng pagpaplano ng lungsod ay mapangalagaan, ngunit ang volumetric-spatial na istraktura nito ay masisira, at ang pinakamahalagang arkitektural na mga fragment ng gusali na nakaharap sa mga pulang linya ay magdurusa. (At nangyari ito: ang volumetric-spatial na istraktura ng gitnang bahagi ng Moscow sa panandalian ay lubhang nasira). Upang maiwasang mangyari ito, iminungkahi ni N. Ladovsky na ilihis ang bahagi ng daloy ng "bagong dugo" kasama ang axis ng "parabola" - ang konseptong diagram ng isang dinamikong lungsod na kanyang binuo.

Noong 1929, sa isang pulong ng mga miyembro ng ARU, gumawa si Ladovsky ng isang ulat na "Historical and Socialist Moscow," na inilathala noon. Pinatunayan ng ulat ang pangunahing pamamaraan para sa paglago ng bagong Moscow.

"Ang konsepto ng paglago ng lungsod," sabi ni Ladovsky, "ay hindi maaaring bawasan sa isang simpleng mekanikal na pagtaas sa teritoryo, lapad ng mga sipi, bilang ng mga palapag, atbp. Ang paglago ay dapat na maunawaan bilang organiko, sa iba't ibang yugto ng pag-unlad nito na kumakatawan sa ibang organismo hindi lamang sa dami, kundi pati na rin sa husay Samantala, lahat ng mga proyektong "Greater Moscow" na umiiral sa ngayon ay isinasaalang-alang ang isyu ng eksklusibo mula sa dami na bahagi at samakatuwid ay nagdurusa sa pangunahing kapintasan - "mekanismo". "

Medieval fortified city, Howard's garden city, system of satellite city of Unwin (R. Enwin - S.H.) at ang panukala ni Corbusier para sa muling pagpapaunlad ng Paris - ang lahat ng mga istrukturang ito sa pagpaplano, sa kabila ng kanilang maliwanag na pagkakaiba sa anyo at layunin, ay maaaring mauri bilang isang kategorya ng mga static na anyo... Ang paghugpong ng mga sistemang ito sa lumalaking at mahahalagang lungsod ay hindi maiiwasang magdulot ng masakit na mga pangyayari sa panahon ng ang kanilang paglaki...

Ang isang tiyak na tanda ng kanilang mekanikal na kalikasan ay ang posisyon na ang mga sistemang ito ay maaari lamang magkaroon ng kahulugan para sa isang agarang yugto ng panahon, sa kondisyon na ang mga ito ay ipinatupad ng holistically, at sa susunod na sandali ng paglago ay kakailanganin nilang simulan na sirain - sa madaling salita, hindi sila nagbibigay para sa paglago mula sa isang "cell" sa isang sistema, mula sa isang mas mababang sistema hanggang sa isang mas mataas, atbp. Kung sa panahon ng Middle Ages, na may pamamayani ng "static" na mga sandali sa mga dynamic, i.e. Dahil sa medyo mabagal na takbo ng buhay at hindi sapat na pagsasaalang-alang sa mga coordinate ng oras, ang sistema ng singsing ay maaari pa ring manatili sa pagpaplano nang ilang panahon, ngunit sa pag-unlad ng kapitalismo, sa paglago ng mga lungsod, ito ay nasira sa lahat ng dako.

Bumaling tayo ngayon sa mga proyekto ng "Greater Moscow". Para sa lahat ng mga proyektong ito, ang Moscow ay ipinakita bilang isang gitnang core na napapalibutan ng dalawang singsing, at sa paglaki ng mga suburb, na hindi naka-link sa system sa pamamagitan ng anumang proyekto, natural, isang ikatlong singsing ay bubuo sa malapit na hinaharap.

Ang lahat ng mga proyekto ng "Greater Moscow" ay batay lamang sa sitwasyon ng paglaki ng populasyon at, bilang kinahinatnan, ang paglago ng teritoryo. Ngunit tinatanggap nila ang paglago na ito nang hindi sinusuri ang mga indibidwal na sangkap at mga puwersang nakikipag-ugnayan, ngunit pormal lamang, bilang ang pag-ikot ng mga pangkalahatang anarkiya na lumalagong mga organo ng lungsod sa isang geometrical na hugis na teritoryo. Pagkatapos ng lahat, wala kaming karapatang isaalang-alang ang isang snowball, lumiligid at tumataas sa volume, na lumago nang organiko. Ang parehong pagtaas ay sinusunod sa lahat ng mga proyekto ng "Greater Moscow" at ang pagtaas sa lugar nito. Ang organikong paglago ng isang lungsod ay dapat tawaging isa na, sa paglaki ng kabuuan, ay nagsisiguro sa paglaki ng mga indibidwal na bahagi nito na iba ang paggana - mga organo na nagkakaisa sa isang space-time na sistema ng ekonomiya...

Kung akala mo buong kasunduan tapos yung form, i.e. kung ang mga singsing ay kumakatawan sa iba't ibang mga organo, para sa iba't ibang layunin teritoryo, kung gayon ang paglago ng isa sa kanila ay magaganap sa kapinsalaan ng pagkamatay ng isa pa. Kung itatapon natin ang iba functional na kahalagahan bawat singsing, at tanggapin ang kanilang pagkakapareho sa pagganap, pagkatapos, dahil sa ekonomiya ng dynamo-geometric na prinsipyo, ang lahat ng iba pang mga bagay ay pantay-pantay, ang isang sentripetal na puwersa ay bubuo. na maaaring isipin bilang ang presyon ng mga singsing sa isa't isa sa direksyon ng sentro, habang ang gitnang bilog, na sinusubukang lumaki, sa gayon ay nakatagpo ng napakalaking at hindi malulutas na paglaban ng mga singsing (Larawan 3). Nagaganap ito sa modernong Moscow...

Ang larawang ibinigay sa Fig. 3, ay nagmumungkahi na sa layout ng singsing ng Moscow, ang sentro, na nagsusumikap para sa natural na pag-unlad sa isang pahalang na projection, ay nakatagpo ng mahirap na pagtagumpayan ang paglaban mula sa mga singsing, at ang paglutas ng pinakapangunahing sandali sa buhay ng lungsod - ang dialectical na proseso ng paglago nito ay hindi ipinagkakaloob ng disenyo ng planong ito, dahil ang paglago nang walang pagdurog sa mga kapitbahay (marahil din ang mahahalagang organo ng lungsod) ay imposible. At, sa katunayan, nakikita na natin ang larawang ito sa katotohanan sa kabisera ng USSR sa kasalukuyang panahon...

Nag-aalok kami, una sa lahat:

Hatiin ang sistema ng singsing sa isa sa mga lugar at hayaang malayang lumaki ang sentro(Larawan 5). Ang isang sentro sa anyo ng isang punto ng pagpaplano, kahit na ito ay ang diameter ng singsing na "A," ay karaniwang hindi katanggap-tanggap, parehong theoretically at praktikal. Ang sentro ng lungsod ay dapat na lumaki hindi lamang paitaas sa ikatlong dimensyon, kundi pati na rin sa isang pahalang na projection pasulong. Kaya naman, ang sentro ng lungsod ay hindi dapat isang static na punto, ngunit isang dynamic na linya - isang axis. Sa pamamagitan ng pagpunit ng mga singsing at pagbaluktot sa kanila sa anyo ng isang horseshoe, papayagan namin ang gitna, pati na rin ang kaukulang mga sanga ng mga dating singsing, na lumago. Ang sentro ng lungsod ay may hugis ng isang fan. Ang form na ito ay pinaka-pare-pareho sa pag-andar ng sentro, dahil habang ang lungsod ay lumalaki at ang dinamika nito ay tumataas at ang organisasyon ay nagiging mas kumplikado, ang sentro ay hindi nananatiling pinipiga, ngunit malayang nagbubukas dahil sa fan area. Ayon sa disenyong ito, ang buong lungsod at sentro ay parang batis, unti-unting lumalawak."

Si N. Ladovsky, na nagmumungkahi na gamitin ang kanyang plano sa pagpaplano para sa isang umuunlad na lungsod para sa muling pagtatayo ng Moscow, ay naniniwala na ang highway Tverskaya Street - Leningradskoye Shosse ay dapat kunin bilang axis ng "parabola". Ginamit din niya ang kanyang "parabola" sa isang proyekto ng kumpetisyon para sa ideya ng muling pagtatayo ng Moscow (1932). Ang proyekto ay pumukaw ng interes. Nakipagtalo sila sa kanya, ngunit napansin ang pagka-orihinal ng kanyang mga iniisip.

"Bilang isang kabutihan," isinulat ni P. at B. Goldenberg, "dapat pansinin ng isa ang dinamismo ng kabuuan ng lunsod at ang posibilidad na ipatupad ang sistema ng highway na iminungkahi ng N.A. Ladovsky hindi sa pamamagitan ng pagsira sa sistema ng highway ng Moscow, ngunit sa pamamagitan ng pagbubunyag ng mga panloob na kakayahan nito. .”

Sumulat si V. Semenov: "Ang pinakasimpleng uri ng koneksyon ng mga urban zone ay maaaring isaalang-alang ang disenyo ng mga zone sa anyo ng mga parallel na guhitan; isinasaalang-alang ang matinding eskematiko at hindi matipid na kalikasan ng daloy ng lungsod, tinitiklop ni Ladovsky ang daloy ng lungsod sa kalahati, upang ang mga strip ng planning zone ay umiikot sa sentro ng lungsod (ang "ulo") at bumuo ng isang hilera na mga arko na bukas sa kanluran...

Ang proyekto ay malinaw, kawili-wili at orihinal."

Istruktura ng pagpaplano ng mga lungsod

Kapag nagdidisenyo ng mga lungsod, mahalagang malaman ang mga tampok na istruktura at mga pattern ng pagbuo at pag-unlad ng mga pormasyon sa lunsod.

Istruktura(lat. istruktura- istraktura, pag-aayos) sa pagpaplano ng lunsod ay itinuturing bilang isang tiyak na komposisyon ng mga elemento ng system na may isang hanay ng mga matatag na koneksyon sa pagitan ng mga elementong ito. Ang konsepto ng "istraktura" ay magkakaugnay sa mga konsepto ng "sistema" at "organisasyon sa pagpaplano": ang istraktura ay nagpapahayag ng kung ano ang matatag, medyo hindi nagbabago sa panahon ng iba't ibang pagbabago ng sistema; pagpaplano ng organisasyon - pag-order ng mga elemento ng istruktura ng system.

Ang mga kumplikadong sistema ay may maraming mga istraktura. Kaya, sa isang lungsod bilang isang sistema, ang isang pagkakaiba ay ginawa sa pagitan ng pagpaplano, functional, compositional, atbp.

Istraktura ng pagpaplano ng lungsod- isang schematized na modelo kung saan natukoy ang pinakamahalaga at matatag na elemento ng urban space: ang balangkas ng pagpaplano at mga lugar ng pagpaplano (zone) ng lungsod, sa kanilang pagkakaugnay, hierarchical dependence at integridad. Kasama sa frame ng pagpaplano ang mga elemento ng urban at natural na frame - mga sentro ng pagpaplano at mga palakol (kulay Fig. IV-1-1).

Frame ng pagpaplano(Italyano mga bangkay- balangkas) ay ang pangunahing elemento na bumubuo ng istraktura ng lungsod. Ang mga urbanisadong bahagi ng balangkas ng pagpaplano ng lungsod ay mga pampublikong sentro, mga hub ng transportasyon (mga sentro ng pagpaplano ng lunsod), mga pangunahing lansangan at mga kalsada (mga palakol sa pagpaplano ng lunsod) na bumubuo urbanisadong balangkas ng lungsod. Ang mga likas na bahagi ng balangkas ng pagpaplano ng lungsod ay mga luntiang lugar at mga lugar ng tubig (mga sentro ng natural na pagpaplano), mga linear na parke, mga lambak ng ilog, mga batis, mga bangin (mga natural na palakol sa pagpaplano) na bumubuo natural-ecological framework ng lungsod.

Interframe na mga teritoryo na matatagpuan sa pagitan ng mga planning axes at centers form "textile" - pagpuno sa frame ng pagpaplano. Ang pagpuno ay magkakaiba at may kasamang mga lugar na may iba't ibang gamit sa paggana at kahalagahan ng pagpaplano ng lunsod. Sa loob ng "tela", maaaring matukoy ang mga elemento ng frame ng susunod na hierarchical level.

Ang istraktura ng pagpaplano ng lungsod ay may inertia at paglaban sa pagbabago. Ang layout ng network ng mga pangunahing kalye ng mga lungsod ay maaaring hindi magbago sa loob ng maraming siglo.

Kapag bumubuo ng mga master plan para sa pagpapaunlad ng lunsod, mahalagang iranggo ang mga kalye at parisukat ng lungsod, mga parke ayon sa kahalagahan ng pagpaplano ng arkitektura at lunsod, at tukuyin ang lokasyon ng mga gusaling kinatawan.

Mga uri ng istruktura ng pagpaplano ng lunsod. Iba't ibang kumbinasyon ang mga palakol at node ng pagpaplano ay bumubuo ng mga istruktura ng pagpaplano ng iba't ibang uri.

Ayon sa hugis ng mga elemento ng frame, ang pinaka-madalas na paulit-ulit na mga uri ng mga istruktura ng pagpaplano ng lunsod ay: strip (linear), multi-beam (hugis-bituin, radial, fan), mesh (regular), singsing (radial-ring) ( Larawan 4.1.1).

Bandpass (linear) ang mga istruktura ng pagpaplano ay nabuo sa panahon ng pag-unlad ng mga lungsod kasama malalaking ilog, baybayin ng dagat, mga ruta ng transportasyon.

Multi-beam (bituin, radial) ang mga istruktura ng pagpaplano ay nabuo sa mga lungsod na umuunlad sa mga intersection ng mga komunikasyon sa transportasyon. Fan Ang mga istruktura ng pagpaplano ay isang uri ng multi-beam; kadalasang nabubuo ang mga ito sa panahon ng pag-unlad ng mga lungsod na malapit sa mga tulay sa malalaking ilog.

Mesh (regular) ang mga istruktura ng pagpaplano ay resulta ng may layuning pagbuo ng mga lungsod batay sa mga regular na plano.

Singsing (radial-ring) ang mga istruktura ng pagpaplano ay resulta ng medyo pare-parehong paglago ng teritoryo ng mga lungsod mula sa sentro sa iba't ibang direksyon.

Mayroong maraming iba pang mga anyo ng pagguhit ng mga elemento ng frame ng mga istruktura ng pagpaplano ng lungsod.

Batay sa compactness ng layout, ang mga istruktura ng pagpaplano ng mga lungsod ay nahahati sa compact at dispersed. Compact ang istraktura ng pagpaplano ay pinakakaraniwan para sa maliliit na bayan. Sa proseso ng paglago ng teritoryo ng mga lungsod, "lumampas" sila sa mga natural na hadlang (ilog, bangin, basang lupa, atbp.); para sa iba pang mga kadahilanan, nagkakaroon sila ng mga nakakalat.

kanin. 4.1.1.

Bilang resulta, mga lungsod na may nagkalat istraktura ng pagpaplano (tingnan ang talahanayan 2.1.2).

Komplikasyon at pagbabago ng istraktura ng pagpaplano ng mga lungsod. Habang lumalaki at umuunlad ang mga lungsod, nagiging mas kumplikado at nagbabago ang kanilang istraktura ng pagpaplano. Ang dami ng paglago ng lungsod, ang pagtaas sa laki nito ay sinamahan ng pagtaas sa bilang ng mga bagay na mahalaga sa publiko - ang balangkas ng pagpaplano ng lungsod ay lumalawak. Ang yugto ng dami ng paglago ng sistema ng pagpaplano ng lunsod na may isang tiyak na periodicity ay pinalitan ng isang yugto ng muling pagsasaayos ng istruktura (Larawan 4.1.2).

Ang mga proseso ng buhay ng populasyon ay nagbabago, na lumilikha ng pangangailangan para sa pagbabago ng mga pormasyon sa pagpaplano ng lunsod. Sa post-industrial

kanin. 4.1.2.

Sa mga lokal na lungsod, ang sektor ng serbisyo, agham at mga serbisyong pang-agham, edukasyon at iba pang uri ng mga aktibidad ay binuo, na maaaring ipatupad sa loob ng multifunctional na mga pagpapaunlad sa lunsod. Bilang resulta, hindi na kailangan para sa functional zoning ng mga urban na lugar.

Kapag bumubuo ng mga master plan para sa pag-unlad ng lunsod, ang pangangailangan ay lumitaw upang lumikha ng mga bagong pampublikong sentro, maglagay ng mga komunikasyon sa transportasyon, at bumuo ng mga landscape at libangan na lugar, na maaaring baguhin ang kanilang istraktura ng pagpaplano.

Upang matiyak ang napapanatiling pag-unlad ng mga lungsod, mahalagang magsagawa ng naiibang diskarte sa matatag at nababagong mga elemento ng kanilang mga istruktura sa pagpaplano.

Ang pinaka-matatag at mahirap baguhin ay ang balangkas ng pagpaplano ng lungsod, na kinabibilangan ng mga urbanisado at natural na elemento.

Ang batayan ng network ng kalsada ng lungsod - ang pangunahing lansangan at network ng kalsada - ay binubuo ng mga pangunahing kalye, mga parisukat at mga kalsada sa buong lungsod at rehiyonal na kahalagahan, kung saan nagaganap ang paggalaw ng publiko at lahat ng iba pang uri ng transportasyon, na nag-uugnay sa mga tirahan at industriyal na lugar ng ang lungsod sa isa't isa at may mga sentrong pang-lungsod at zonal, na may mga pasilidad na pang-administratibo, pampubliko, kultura, pamimili at palakasan sa buong lungsod, pati na rin ang mga lugar ng libangan, parke at panlabas na pasilidad ng transportasyon sa kalsada (mga daungan ng ilog, paliparan)

Unti-unting umuunlad ang network ng kalsada habang lumalaki ang lungsod. Sa mga lumang lungsod, bilang panuntunan, ang network ng kalsada ay nilikha sa loob ng maraming siglo at ang batayan nito ay ang mga direksyon ng mga kalsada ng bansa na sa isang pagkakataon ay konektado sa pag-areglo sa labas ng mundo.

Ang disenyo ng pangunahing network ng kalsada ay hindi mapaghihiwalay na nauugnay sa disenyo master plan lungsod, kapwa kapag lumilikha ng mga bagong lungsod o bagong distrito, at kapag muling nagtatayo ng mga lumang lungsod. Malinaw na ang pinaka-makatuwirang mga solusyon ay maaaring makuha kapag nagdidisenyo ng mga bagong lungsod.

Kapag bumubuo ng mga master plan para sa muling pagtatayo ng mga lumang lungsod, madalas na kinakailangan upang baguhin ang mga direksyon ng umiiral na mga direksyon sa kalye, maglatag ng mga bagong kalye, lumikha ng mga kalye sa mga dobleng direksyon, at sa parehong oras ay magsagawa ng muling pagtatayo, at madalas ang demolisyon ng mga katabing gusali. .

Sa proseso ng pagdidisenyo ng mga bagong lugar ng malalaking lungsod, kinakailangan na pagsamahin ang mga pamamaraan para sa pagbuo ng mga bakanteng lugar na may mga paraan ng muling pagtatayo. Sa lahat ng mga kaso, kapag nagdidisenyo ng pangunahing network ng kalsada at master plan, kinakailangan na magabayan ng isang hanay ng mga kinakailangan, na ang batayan ay ang pagliit ng transportasyon ng pasahero at kargamento. Ito ay nakakamit sa pamamagitan ng wastong functional zoning ng mga urban na lugar, na nagbibigay ng kaginhawahan at pinakamaliit na oras na ginugol sa lahat ng uri ng mga link ng transportasyon at, una sa lahat, sa paggalaw mula sa mga lugar ng tirahan sa mga lugar ng trabaho, sa mga negosyong pangkultura at serbisyo publiko, sa gitnang core ng lungsod at sa mga sentro ng planning zone at sa loob ng urban transit movement sa pamamagitan ng city center.

Sa kasong ito, kinakailangan na magbigay ng:

Paglalagay ng mga pangunahing punto na bumubuo ng lungsod na isinasaalang-alang ang pinakamababang pagkarga network ng kalye trapiko ng kargamento sa pamamagitan ng paglikha ng mga kalsada ng kargamento sa labas ng sentral at residential na lugar ng lungsod at pagbuo ng network ng kalsada na magbibigay ng kinakailangang kapasidad ng mga highway at transport hub at ang paghahati ng mga daloy sa pamamagitan ng mabilis na trapiko at sa pamamagitan ng paraan ng transportasyon;

Sinusubaybayan ang mga pangunahing highway sa pinakamaikling distansya sa pagitan ng mga kargamento at pagbuo ng pasahero.

Bilang karagdagan, ang solusyon sa pagpaplano para sa network ng kalsada ay dapat matiyak ang isang mataas na antas ng kaligtasan para sa trapiko at mga naglalakad, halaman ng mga lansangan at maximum na pagbawas sa negatibong epekto ng transportasyon sa kapaligiran, ang kapaki-pakinabang na pagtatayo ng isang sistema ng transportasyon ng ruta sa lunsod, ang posibilidad ng muling pamamahagi ng mga daloy ng trapiko sa kaganapan ng mga pansamantalang paghihirap sa ilang mga direksyon o mga seksyon nito, pati na rin ang paglalagay ng mga network at istruktura sa ilalim ng lupa at sa ibabaw ng lupa.

Ang scheme ng pagpaplano ng network ng kalsada ay maaaring magkaroon ng anumang hugis, ngunit napakahalaga na ang pagtatayo nito ay malinaw at simple, na hindi pinapayagan ang magkasanib na mga daloy ng trapiko dahil sa pagsasama ng iba't ibang mga highway sa mga indibidwal na seksyon, upang ito ay mag-ambag sa pamamahagi. ng daloy ng trapiko at nakakatugon sa lahat ng hanay ng mga kinakailangan na inilagay dito.

Ang mga sumusunod na uri ng mga scheme ng pagpaplano ng network ng kalsada ay nakikilala: radial, radial-ring, rectangular, rectangular-diagonal, triangular, pinagsama at libre.

Radial scheme - kadalasang matatagpuan sa mga lumang lungsod, na nabuo sa intersection ng mga panlabas na kalsada at binuo sa direksyon ng mga koneksyon sa ibang mga lungsod sa pamamagitan ng mga kalsada ng bansa. Sa pamamaraang ito, ang komunikasyon sa pagitan ng mga distrito at sentro ng lungsod ay mahusay na natiyak, ngunit ang labis na karga ng gitnang bahagi ng lungsod ay hindi maiiwasan at ang komunikasyon sa pagitan ng mga distrito ay mahirap. Ang iskema na ito ay hindi nakakatugon sa mga kinakailangan para sa isang modernong sistema ng transportasyon ng lungsod.

Radial-ring - ang scheme ay isang radial scheme na may pagdaragdag ng mga ring highway, ang bilang nito ay depende sa laki ng lungsod, at ang lokasyon ay tinutukoy ng transport correspondence at lokal na kondisyon. Ang mga ring highway ay nag-aalis ng malaking karga ng trapiko mula sa gitnang bahagi ng lungsod at lumikha ng mga maginhawang koneksyon sa pagitan ng mga distrito, na lumalampas sa gitnang sentro ng lungsod. Ang isang halimbawa ng isang radial-ring system ay ang network ng kalsada ng Moscow. Sa malalaki at malalaking lungsod ay maaaring mayroong ilang radial-ring na lugar sa paligid ng mga sentro ng mga planning zone ng lungsod. Ang scheme na ito ay tinatawag na multifocal.

Parihabang layout - ay isang sistema ng magkaparehong parallel at patayo na mga kalye. Karaniwan itong matatagpuan sa mga medyo batang lungsod, ang pagtatayo kung saan ay isinasagawa ayon sa mga paunang binuo na plano. Ang mga bentahe ng naturang pamamaraan ay kinabibilangan ng pagiging simple nito, mataas throughput, ang posibilidad ng pagpapakalat ng transportasyon sa mga parallel na kalye, ang kawalan ng isang solong hub ng transportasyon. Ang kawalan ng hugis-parihaba na pamamaraan ay ang makabuluhang pagpapahaba ng mga landas na nagkokonekta sa pahilis na kabaligtaran na mga bloke at distrito ng lungsod.

Rectangular-diagonal pattern - ay isang hugis-parihaba na pattern na may pagdaragdag ng mga diagonal na koneksyon. Narito ang mga pakinabang ng hugis-parihaba na pamamaraan ay napanatili at ang mga disadvantage nito ay pinapagaan. Salamat sa mga diagonal na highway, ang mga koneksyon sa pagitan ng mga paligid na lugar at ang sentro ay pinasimple. Ang kawalan ng scheme ay ang pagkakaroon ng mga node na may maraming mga papasok na kalye, kabilang ang sa isang anggulo, na ginagawang napakahirap na ayusin ang daloy ng trapiko sa kanila at maglagay ng mga gusali.

Triangular pattern - bihira dahil sa pagbuo ng Malaking numero node na may intersection ng maraming highway sa ilalim ng acute node. Sa ilang mga lumang lugar ng London at Paris, matatagpuan ang naturang pagtatayo ng network ng kalsada.

Pinagsamang scheme - kumakatawan sa iba't ibang mga kumbinasyon ng mga mapanganib sa itaas ng mga geometric na scheme. Madalas itong nangyayari sa malalaking lungsod, kung saan ang mga lumang lugar ng lungsod ay may radial-ring layout, at ang mga bago ay may hugis-parihaba na pattern.

Libreng scheme - ang network ng kalsada ay hindi naglalaman ng mga elemento ng mga scheme na inilarawan sa itaas. Ito ay matatagpuan sa kusang pagbuo ng Asian at medieval na mga lungsod sa Europa. Naaangkop ang pamamaraan na ito sa mahirap na kondisyon ng lupain sa mga lungsod ng resort o mga lugar ng libangan.

Para sa teknikal at pang-ekonomiyang pagtatasa ng network ng kalsada, ang mga sumusunod na tagapagpahiwatig ay ginagamit: density, antas ng non-linearity ng komunikasyon, kapasidad ng network, average na distansya ng mga distrito ng lungsod mula sa bawat isa, mga lugar ng tirahan mula sa mga pangunahing lugar ng trabaho mula sa lungsod. center o iba pang mahahalagang sentro ng gravity ng lahat ng uri ng transportasyon at pedestrian, ang antas ng pag-load sa pamamagitan ng mga daloy ng transit ng central transport hub, ang pagsasaayos ng intersection ng mga pangunahing lansangan.

Ang density ng network ng kalsada ay ang ratio ng kabuuang haba ng mga kalye sa km sa kaukulang lugar ng lungsod at rehiyon nito sa km2.

SA pangkalahatang pananaw ang density ng network ng kalsada l km(km)2 ay magiging katumbas ng:

kung saan, ?L ay ang kabuuan ng mga haba ng mga kalye at kalsada, km. Kapag tinutukoy ang density ng pangunahing network ng kalsada? Ang L ay kumakatawan sa haba lamang ng mga pangunahing lansangan na parehong may kahalagahan sa buong lungsod at rehiyon;

Ang F ay ang lugar ng lungsod na pinaglilingkuran ng kabuuan ng mga haba ng mga kalye at kalsada, km2.

Sa mataas na density backbone network mga kalye at kalsada ng lungsod o rehiyon nito, ang mga maikling pedestrian approach ay nararating, o, gaya ng karaniwang tawag, mga approach sa loob ng maigsing distansya upang huminto. pampublikong transportasyon. Gayunpaman, ito ay humahantong sa madalas na pagtawid sa mga pangunahing kalye, na nagpapababa sa bilis ng komunikasyon.

Ang Building Codes and Regulations na pinagtibay sa ating bansa (Part 2. Design Standards, Chapter 60 “Planning and Development of Cities, Towns and Rural Settlements”, na tinutukoy para sa maikli at kasunod na pagtatanghal bilang SN at P 11-60-75*), ang average na density ng pangunahing network ng kalsada ay na-normalize sa 2.2 - 2.4 km/km2.

Sa mga sentral na distrito ng lungsod, ang density ng network ng kalsada ay maaaring tumaas sa 3.5-4 km/km2, at sa mga peripheral na lugar ay bawasan sa 1.5-2 km/km2, ngunit hindi mas mababa sa density kung saan ang distansya sa paglalakad hanggang ang pinakamalapit na hintuan na pampublikong sasakyan ay hindi lalampas sa 500 m (kabilang ang haba ng daanan ng pedestrian sa teritoryo ng microdistrict) at nababawasan sa 300 m sa klimatikong subregion IA, IB, IIA, at hanggang 400 m sa klimatiko na rehiyon IV.

Ang antas ng hindi tuwid ng network ng kalsada ay tinutukoy ng ratio ng kabuuan ng mga distansya sa pagitan ng mga pangunahing punto ng lungsod sa kahabaan ng network ng kalye sa kabuuan ng mga distansya sa pagitan ng parehong mga punto sa mga tuwid na linya ng hangin. Upang makilala ang tagapagpahiwatig na ito, ginagamit ang koepisyent ng non-linearity.

kung saan, ?Lф - ang kabuuan ng mga aktwal na distansya sa pagitan ng mga pangunahing punto ng lungsod, na sinusukat sa buong network ng mga pangunahing lansangan; ?Lв - ang kabuuan ng mga distansya sa pagitan ng parehong mga punto, na sinusukat sa mga tuwid na linya ng hangin.

Ang isang mas komprehensibong paglalarawan ng antas ng non-linearity ng network ng kalsada ng lungsod ay nakuha na isinasaalang-alang ang mga average na distansya.

Ang average na praktikal na distansya ay tinutukoy ng formula:

L f. Miy =?L f /n

Kung saan, ang n ay ang bilang ng mga pagsusulatan (i.e., ang bilang ng mga pares ng mga puntos sa pagitan ng kung saan ang average na distansya ay sinusukat); =?Lф - ang kabuuan ng mga aktwal na distansya sa pagitan ng mga puntong ito, na sinusukat sa kahabaan ng network ng kalsada.

Ang average na distansya sa pagitan ng mga pact na ito, na sinusukat sa mga overhead na linya, ay magiging katumbas ng:

Lv.sr = ?Lv/n

Isinasaalang-alang ang average na distansya, ang non-straightness coefficient ay tinutukoy mula sa expression:

l = L f. Wed / L w.wed

Upang suriin ang network ng kalsada batay sa koepisyent ng hindi tuwid, dapat mong gamitin ang sumusunod na data na iminungkahi ni A. E. Stramentov:

mesa

Inirerekomenda na magdisenyo ng mga network ng kalsada na may antas ng hindi tuwid mula sa napakababa hanggang sa mataas. Sa napakataas at katangi-tangi mataas na halaga Kinakailangang bawasan ang non-linearity sa pamamagitan ng pag-compact sa network ng kalsada, pagtuwid ng ilang mahahalagang direksyon, at pagpapakilala ng mga diagonal na direksyon.

Ang radial-ring scheme ng network ng kalsada ay may pinakamababang coefficient ng non-straightness na 1.00-1.10; na may rectangular-diagonal scheme maaari itong mag-iba-iba sa pagitan ng 1.11 - 1.20, at may rectangular scheme - mula 1.25 hanggang 1,30.

Ang average na distansya ng mga lugar ng tirahan mula sa mga lugar ng trabaho, mula sa sentro ng lungsod o mula sa anumang iba pang magkakaugnay na mga punto ay tinutukoy hindi lamang bilang isang average ng aritmetika, ngunit bilang isang tinimbang na kapaligiran, na isinasaalang-alang ang laki ng populasyon sa ilang mga zone ng lungsod.

Upang matukoy ang average na distansya sa pagitan ng dalawang punto ng lungsod (halimbawa, mula sa mga lugar ng tirahan hanggang sa isang industriyal na lugar o mga lugar ng tirahan hanggang sa sentro ng lungsod), ang mga concentric na bilog ay iginuhit sa plano ng lungsod sa layo na isang kilometro mula sa bawat isa, ang ang average na distansya ay tinutukoy, at ang bilang ng populasyon sa bawat kilometrong sona ay tinutukoy .

Ang average na distansya ay Lup km, at magkakaroon

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

kung saan H n1 H n ….. H nn populasyon ng bawat kilometrong sona

L n1 L n2 …..L nn - average na distansya ng bawat kilometrong sona mula sa itinuturing na pang-industriyang sona ng sentro ng lungsod

N - populasyon ng lungsod

Ang average na oras ng komunikasyon ay mas tumpak na nagpapakilala sa network ng kalsada ng lungsod kaysa sa average na distansya, lalo na para sa malalaking lungsod.

Ang average na oras ng komunikasyon sa pagitan ng iba't ibang mga punto ng lungsod ay tinutukoy sa parehong paraan tulad ng weighted average, isinasaalang-alang ang likas na katangian ng pag-areglo, at matatagpuan mula sa expression:

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

kung saan - T n1 T n2 …..T nn average na oras ng komunikasyon sa bawat zone min

Sa pangkalahatan, ang network ng kalsada ng lungsod ay dapat na idinisenyo sa paraang ang kabuuang oras na ginugol sa one-way na paglalakbay mula sa lugar ng tirahan patungo sa lugar ng trabaho para sa 80-90% ng populasyon ay hindi lalampas sa 40 minuto sa malaki at mga pangunahing lungsod. Ang pamantayang ito ay pinapanatili din para sa iba pang mga lungsod kung saan ang lugar ng paggawa ay matatagpuan sa isang malaking distansya mula sa mga lugar ng tirahan, tulad ng, halimbawa, sa kaso ng industriya na mapanganib sa mga kinakailangan sa sanitary at matatagpuan na may isang malaking zone ng proteksyon. Sa ibang mga lungsod at populated na lugar, ang oras ng komunikasyon sa pagitan ng mga lugar ng tirahan at mga lugar ng trabaho ay hindi dapat lumampas sa 30 minuto.

Ang disenyo ng istraktura ng pagpaplano ng lungsod, ang mga sistema ng transportasyon at network ng kalsada ay maaaring hatiin sa tatlong yugto. Sa unang yugto, ang mga pangunahing gawain ay nalutas - ang functional zoning ng urban area, ang paglalagay ng pinakamahalagang bagay, ang direksyon ng mga pangunahing koneksyon at ang oryentasyon at density ng backbone network; sa ikalawang yugto - paglalagay ng mga bagay na may pangalawang kahalagahan at pagsasanga ng network. Ang pangunahing gawain kapag nagdidisenyo ng isang network ng kalsada ay upang bumuo ng isang pagpipilian kung saan, isinasaalang-alang ang kabuuan ng iba't ibang mga kinakailangan, isang mataas na antas ng mga serbisyo sa transportasyon para sa populasyon ay bibigyan ng kaunting kabuuang pamumuhunan sa kapital sa pagtatayo ng transportasyon.

Max: Maraming mga katanungan, ngunit ang pangunahing isa ay ito. Ang Moscow ay may isang radial-ring transport scheme, ngunit ngayon ang ideya ay napakapopular na kailangan namin ng isang hugis-parihaba na sistema, na ang sistema ng singsing ay nalampasan ang pagiging kapaki-pakinabang nito. Ang pagtatayo ng mga linya ng metro ay tinatalakay, na hindi pupunta sa isang bilog, tulad ng nakaayos ngayon, ngunit mula sa isang lugar patungo sa isa pa, nang hindi pumunta sa sentro ng lungsod. Kaya ang tanong ay: mayroon bang anumang mga halimbawa ng matagumpay na solusyon para sa mga sistema ng singsing na nahihirapan nang makayanan ang mga daloy ng pasahero? At isa pang tanong: dapat ba nating subukang gawing hugis-parihaba ang sistema ng transportasyon ng Moscow, hindi pabilog? Kailangan bang bumuo ng tinatawag na chords?
Vuchik: Tangential na mga linya.
Max: Oo.
Vuchik: Iba't ibang uri Ang mga linya ng bilog ay maaaring maging napaka-epektibo - ikinokonekta nila ang maraming mahahalagang linya ng radial. Binabawasan nila ang pangangailangang maglakbay papasok at palabas ng sentro ng lungsod upang makarating kahit saan. Ang mga ito ay mahusay din dahil wala silang matalim na mga taluktok sa pagkarga ng trapiko na ginagawa ng mga linya ng radial. Ang mga linya ng radial ay dumadaan sa sentro ng lungsod, kaya ang porsyento ng mga paggalaw ng paggawa doon ay napakataas, nilikha nila ang rurok na ito.
Max: Oo, lahat ay dumadaan sa gitna, o mula sa gitna.
Vuchik: Ngunit sa pamamagitan ng isang ring road, makakarating ang mga tao sa isang lugar nang hindi na kailangang dumaan sa gitna. Ito ay totoo lalo na para sa transit. Ang ilang mga tao ay nagsasabi na ang mga rotonda ay hindi praktikal para sa transit dahil hindi nila kayang tanggapin ang mga pagkaantala. Gayunpaman, para sa maraming mga lungsod, ang mga rotonda ay hindi lamang kapaki-pakinabang, sila ay mga pangunahing linya. Halimbawa, Seoul sa Korea. May metro line number 2 ang ring. O Yamanote - Tokyo Regional Rail Line, isa sa mga pinaka-abalang linya sa mundo. Nagdadala ito ng halos isang milyong pasahero sa isang araw. singsing sa Moscow Sa tingin ko rin ang karamihan... maaaring sabihin ng mga taong gumagamit ng Moscow metro na madalas nilang gamitin ang Circle Line.
Ang paglipat ng system mula sa isang singsing patungo sa isang hugis-parihaba - Hindi ko alam kung paano ito magagawa nang hindi sinisira ang lungsod.
Max: Kaya palagi kong tinatanong ang tanong na ito. Well, ang mismong ideya ng pagbuo ng mga chord ay magandang ideya o hindi masyado?
Vuchik: Sa ilang mga kaso mabuti..
Max: Dahil ngayon ang pangunahing daloy ng mga tao…. lahat ay nagtatrabaho sa gitna at lumilipat mula sa mga lugar ng tirahan sa kahabaan ng ring patungo sa gitna.
Ilan lamang sa kanila ang bumibiyahe mula sa isang residential area patungo sa isa pa dahil doon sila nagtatrabaho o nakatira. Ngunit dumaan din sila sa gitna. Hindi ko alam, kailangan itong suriin, ngunit hindi ko iniisip na ang daloy ay hindi masyadong malaki na ang isang buong linya ng metro na tumatakbo mula sa isang residential area patungo sa isa pa ay napakalaking demand.
Vuchik: Kaya pumunta sila kasama ang radial, pagkatapos ay sa pamamagitan ng gitna at muli kasama ang radial?
Max: Oo, ganyan ang mga bagay ngayon. At iminumungkahi na huwag dumaan sa gitna kapag lumilipat mula sa isang lugar patungo sa isa pa.
Vuchik: Napakahirap makamit ang malaking dami ng transportasyon sa mga express na ruta, napakahirap. Karaniwang nangingibabaw ang mga direksyon sa radial. Tulad ng para sa mga ring road, ito ay lubos na nakasalalay sa kung saan sila matatagpuan. Kung malayo sila sa gitna, hindi tayo makakatanggap ng ganoong kalaking dami ng trapiko. Ngunit ang singsing na agad na pumapalibot sa sentro ng lungsod ay napaka-functional, napaka-kaakit-akit at nagsisilbi upang tipunin at ipamahagi ang mga tao sa buong lungsod. Binabawasan nito ang bilang ng mga hindi linear na biyahe at pagbibiyahe, binabawasan ang bilang ng mga sasakyang pabalik-balik sa paghahanap ng hindi gaanong masikip na daanan.
Max: Ang isang napaka-tanyag na ideya sa Moscow ngayon ay na ito ay kinakailangan upang bumuo ng maraming tangential linya, chords. Parehong sa metro at sa network ng kalsada - at ito, diumano, ay magbabawas ng trapiko. May katuturan ba ito?
Vuchik: Iminungkahi ba na magtayo ng mga peripheral na kalsada na umiikot sa sentro ng lungsod, ngunit hindi dumadaan dito?
Max: Oo, may ganyan.
Vuchik: Kung magtatayo ka lamang ng mga radial na linya, kung gayon ang malaking dami ng trapiko ay direktang pupunta sa sentro ng lungsod kasama nila, at, bilang isang resulta, mayroong isang kilometro kuwadrado kung saan marami, maraming linya ang nagtatagpo. At ngayon hindi mo na alam kung ano ang gagawin dito. Ang mga linyang ito ay nagdadala ng pinakamabigat na karga. Ngunit ang mga roundabout at, sa ilang mga kaso, ang mga chord ay maaaring maging lubhang kapaki-pakinabang, depende sa heograpiya ng lungsod, ang mga pattern ng pag-uugali ng mga pasahero, ang lokasyon ng mga lugar ng trabaho, paaralan, unibersidad, atbp.

Ginagamit ng Vukan Vucik ang terminong "grid" sa pagpaplano ng lunsod, mula sa Grid plan - nagtatalaga ng paraan ng pagpaplano ng mga sinaunang lungsod na may mga kalyeng nagsasalubong sa tamang mga anggulo. Sa modernong pag-uuri ng wikang Ruso, ang ganitong uri ng layout ay tumutugma sa terminong "parihaba na sistema" ng lungsod.

Maraming salamat sa pagsasalin