Mga diagram ng eskematiko ng network ng kalsada. Mga iskema sa pagpaplano ng transportasyon ng lungsod

Ang status quo

Ang teritoryo ng dinisenyong sports at leisure center ay matatagpuan sa Istra Municipal District ng Moscow Region sa pagitan ng mga nayon ng Leonovo at Kartsevo. Ang komunikasyon sa transportasyon sa pagitan ng teritoryo ng nakaplanong lokasyon ng sports at leisure center at ang mga nayon at bayan ng distrito ng Istrinsky ay isinasagawa sa kahabaan ng Volokolamskoye Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo highway.

Mga kalsada ng sasakyan

Ang Volokolamskoye Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo highway ay isang rehiyonal na highway ng III teknikal na kategorya. Sa lugar na isinasaalang-alang, ang lapad ng carriageway ay 6 m. Ang mga marka ng kalsada ay inilalapat sa carriageway. Ang mga marka ay nagmamarka ng dalawang lane para sa trapiko ng sasakyan sa magkabilang direksyon. Walang artificial lighting sa seksyon ng kalsadang pinag-uusapan.

Mga panukala sa proyekto

Ang mga panukala ng proyekto para sa mga serbisyo ng transportasyon para sa teritoryo ng isang sentro ng palakasan at paglilibang ay binuo na may layuning i-streamline at tiyakin ang ligtas na paggalaw ng mga sasakyan at pedestrian, para sa layunin ng kanilang mga serbisyo sa transportasyon at pagtukoy sa lokasyon ng paradahan ng sasakyan.

Mga kalsada at lansangan

Ang mga panlabas na koneksyon sa transportasyon ng teritoryong isinasaalang-alang ay isasagawa sa kahabaan ng rehiyonal na highway na "Volokolamskoye Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo".

Ang proyekto ay nagbibigay para sa dalawang nakaplanong kalye ng lokal na kahalagahan para sa pagpasa ng mga sasakyang de-motor sa teritoryo ng sports at leisure center. Ang pagpasok at paglabas sa teritoryo ng sports at leisure center ay isinasagawa mula sa nakaplanong lokal na kalye na matatagpuan sa hilaga ng teritoryong pinag-uusapan. Ang pag-access sa Volokolamskoe Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo highway ay isinasagawa kasama ang nakaplanong lokal na kalye na matatagpuan sa kanluran ng teritoryo ng sports at leisure center.

Ang proyekto ay nagbibigay para sa muling pagtatayo ng Volokolamskoye Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo highway, pagpapanatili ng dalawang linya at pagtaas ng daanan sa 7.00 m. Nagbibigay din ito para sa pagtatayo ng 2.50 m na balikat sa bawat gilid ng kalsada (0.50 m reinforced lane curbs sa bawat gilid ng kalsada). Ang lapad ng daanan ay itinuturing na 8.00 m (4.00 m ang lapad ng linya ng trapiko sa bawat direksyon, na isinasaalang-alang ang pagdaan ng mga sasakyang hinihila ng kabayo). Ang nakaplanong mga cross-section ng mga kalye at highway ay ipinakita sa sheet na "Diagram ng organisasyon network ng kalye at kalsada at trapiko" (mga profile 1-1, 2-2, 3-3).

Ang mga daanan ng expressway ay inilagay sa kahabaan ng highway sa lugar kung saan ang mga lokal na kalye ay magkadugtong dito. Ang paglabas mula sa nakaplanong kalye patungo sa highway ay isinasagawa sa magkabilang direksyon ng kalsada. Ang mga parameter ng transitional express lane at ang radii ng junction curves ng highway at ang nakaplanong kalye ay pinagtibay alinsunod sa SNiP 2.05.02-85 "Highway Roads" at maaaring pagkatapos ay linawin alinsunod sa mga teknikal na detalye ng Estado Pangangasiwa ng Rehiyon ng Moscow "UAD MO "Mosavtodor".

Plano na maglapat ng naaangkop na mga marka ng kalsada sa kahabaan ng highway at mga kalye at mag-install ng naaangkop na mga palatandaan sa kalsada bilang pagsunod sa GOST R 52289-2004 " Teknikal na paraan organisasyon ng trapiko. Mga patakaran para sa paggamit ng mga palatandaan sa kalsada, mga marka, mga ilaw ng trapiko, mga hadlang sa kalsada at mga aparatong gabay", GOST R 51256-99 "Mga pagmamarka sa kalsada. Pangkalahatang teknikal na kondisyon" at GOST R 52290-2004 "Mga palatandaan sa kalsada. Pangkalahatang teknikal na kondisyon".

Network ng mga panloob na sipi

Ang paglabas ng mga sasakyan mula sa teritoryo ng sports at recreation complex ay isinasagawa sa checkpoint area hanggang sa kalye na matatagpuan sa hilaga ng teritoryong pinag-uusapan. Ang pag-alis ay isinasagawa sa magkabilang direksyon ng kalye. Nagbibigay ang driveway ng access sa administrative building at parking lot para sa 13 kotse. Sa silangan ng junction ng driveway na may kalye, may entrance at exit sa isang open-air parking lot na dinisenyo para sa 68 na sasakyan. Ang pinakamababang lapad ng mga daanan ay 8.00 m. Ang radius ng kurbada ng mga daanan ng mga daanan sa mga junction ng kalye ay 8.00 m.

Ang mga daanan ay nilagyan ng aspalto na simento, saradong drainage ng tubig-ulan at pag-install ng mga bato sa gilid ng bangketa. Sa gabi, iminungkahi na ilawan ang buong dinisenyo na panloob na network ng mga sipi gamit ang mga lamp na naka-install sa mga espesyal na palo.

Ang trapiko sa mga junction sa pagitan ng mga daanan at lansangan ay kinokontrol mga palatandaan sa kalsada at mga marka ng kalsada.

Mga istruktura at kagamitan para sa pansamantalang imbakan ng mga sasakyan

Ang maximum na isang beses na tinantyang bilang ng mga bisita sa sports at recreation complex ay 300 tao. Ang bilang ng mga permanenteng empleyado ay 12 tao, pansamantala - 30 tao. Kaya, alinsunod sa TSN 30-303-2000 “Pagpaplano at pagpapaunlad ng mga pamayanan sa lunsod at kanayunan. Rehiyon ng Moscow" ang maximum na tinantyang fleet ng mga kotse ay magiging 95 unit. Para sa mga bisita, kinakailangang magbigay ng 90 parking space sa rate na 30 parking space bawat 100 tao. Para sa mga empleyado, 5 parking space sa rate na 15 parking space bawat 100 empleyado.

Sa lugar ng administratibong gusali mayroong isang bukas na paradahan para sa 13 mga kotse. Ang open-air parking lot, na matatagpuan sa silangan ng pangunahing pasukan, ay may kapasidad na 66 na sasakyan at may hiwalay na pasukan mula sa kalye. Gayundin sa kahabaan ng lokal na kalye ay may ibinigay na katabi ng daanan mga lugar paradahan para sa 16 na paradahan.

Kaya, ang kabuuang kapasidad ng mga bukas na parking lot sa teritoryong isinasaalang-alang ay 95 parking space.

Pampublikong transportasyon

Ito ay binalak na huminto sa kahabaan ng Volokolamskoye Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo highway pampublikong transportasyon sa timog ng teritoryo ng sports at leisure center, 400 m accessibility.

Trapiko ng pedestrian

Ang paggalaw ng pedestrian ay binalak na organisahin sa mga bangketa sa kahabaan ng highway, mga lansangan at mga daanan. Ang mga lugar kung saan nagtatagpo ang daloy ng pedestrian at trapiko ay nilagyan ng mga tawiran ng pedestrian (na may naaangkop na mga marka sa kalsada at naaangkop na mga palatandaan sa kalsada).

Sa kahabaan ng Volokolamskoye Highway – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo highway mayroong 1.50 m ang lapad na sidewalk sa gilid ng sports at leisure center. Ang bangketa ay nag-uugnay din sa lugar na pinag-uusapan sa isang hintuan ng pampublikong sasakyan. Kasama ang nakaplanong lokal na kalye, na matatagpuan sa kanluran ng sports at leisure center, ang mga bangketa na 1.50 m ang lapad ay ibinibigay sa magkabilang gilid ng daanan. Kasama ang nakaplanong lokal na kalye na tumatakbo mula sa hilaga ng teritoryong isinasaalang-alang, isang bangketa na 3.00 m ang lapad ay ibinibigay sa hilagang bahagi ng daanan. Sa silangang bahagi ng sports at leisure center ay mayroong 3.00 m ang lapad na bangketa na nagdudugtong sa mga bangketa ng highway at sa nakaplanong lokal na kalye.

Ang trapiko sa teritoryo ng sports at leisure center ay pinlano na ayusin sa mga bangketa at mga landas ng pedestrian na 1.5-3 m ang lapad; pinapayagan din ang paggalaw ng pedestrian sa kahabaan ng kalsada.

Ang pangangailangan na pag-uri-uriin ang network ng mga kalye at kalsada ng lungsod ay lumitaw kaugnay ng pangangailangang tiyakin ang paggalaw ng lahat ng uri ng transportasyon sa lupa sa lunsod sa loob ng lungsod. Ang layunin ng pag-uuri ay hatiin ang trapiko sa magkakatulad na daloy ng trapiko alinsunod sa functional na layunin ng mga lansangan.

Upang madagdagan ang kapasidad ng mga lansangan ng lungsod at matiyak ang malinaw na organisasyon ng trapiko, kinakailangan na pag-isahin ang rolling stock at gawin itong mas homogenous. Ginagawa nitong posible na ipamahagi ang transportasyon sa mga indibidwal na highway ng lungsod at ayon sa antas ng epekto ng rolling stock sa kapaligiran(ingay, panginginig ng boses, polusyon sa hangin), isagawa ang mga transportasyong ito na isinasaalang-alang ang functional zoning ng lungsod.

Sa kasalukuyan, mayroon lamang functional classification ng mga lansangan ng lungsod, na hinahati ang lahat ng mga lansangan ng lungsod ayon sa kanilang layunin, ngunit hindi ayon sa mga teknikal na tagapagpahiwatig. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na ang network ng kalye ay kasama sa master plan ng lungsod na may isang oryentasyon patungo sa isang napakalayong hinaharap (50 - 100 taon) at para sa pagpapaunlad ng network na ito ang teritoryo ay nakalaan kasama ang mga hangganan kung saan ang urban matatagpuan ang pag-unlad. Ang hangganan na naghihiwalay sa kalye mula sa lugar ng gusali, kung saan hindi dapat pahabain ang mga gusali, ay tinatawag pulang linya. Ang lahat ng mga elemento ng kalye na sumusuporta sa paggalaw ng mga pedestrian at sasakyan ay dapat na nasa loob ng mga pulang linya.

Ang paglalagay ng mga bangketa, daanan at iba pang elemento ng kalye sa loob ng mga inilalaang lugar na nagsisiguro sa pagdaan ng tindi ng trapiko sa hinaharap ay mas mahalaga kaysa sa pag-standardize ng mga teknikal na parameter ng mga lansangan na ito (Talahanayan 1.3).

Ang tinatanggap na pag-uuri ay nagtatatag ng pinakamababang bilang ng mga elemento ng transverse profile ng kalye at ang kanilang mga pangunahing sukat. Ang pagtaas sa mga sukat na ito ay posible sa isang pag-aaral sa pagiging posible, ang batayan nito ay mga kalkulasyon upang masuri ang kapasidad ng kalye, kaligtasan ng trapiko at mga pagkalugi sa transportasyon. Ang ganitong mga kalkulasyon ay ipinag-uutos kapag nagdidisenyo ng mga kalye ng lungsod at halos inaalis ang kawalan ng katiyakan na nauugnay sa kakulangan ng teknikal na pag-uuri. Ang parehong kategorya ng kalye ay maaaring, depende sa inaasahang intensity

Pagpapatuloy ng mesa. 1.3

ang trapiko ay may iba't ibang lapad ng pangunahing daanan, mga lokal na daanan, median at bangketa. Ngunit sa anumang kaso, ang pinakamababang teknikal na kagamitan ng isang kalye ay tinutukoy ng functional na layunin nito.

Ang pangunahing transportasyon ng mga pasahero at kalakal sa mga lungsod ay isinasagawa sa mga pangunahing kalye. Ang mga lansangan na ito ang tumutukoy sa uri ng network ng kalsada ng lungsod. Ang bilang ng mga pangunahing kalye at ang haba ng mga ito ay tinutukoy ng inaasahang antas ng motorisasyon ng lungsod. Para sa mga lokal na lungsod, ang antas na ito ay tinatanggap bilang 180 - 220 na mga kotse. bawat 1000 naninirahan. Ang mas maliliit na numero ay tumutukoy sa pinakamalaki at pinakamalalaking lungsod, mas malaki hanggang sa katamtamang laki ng mga lungsod at bayan. Para sa antas ng motorisasyon, ang density ng pangunahing network ng kalsada, na tinukoy bilang ratio ng haba ng mga pangunahing kalye sa lugar ng distrito, ay dapat na 2.2 - 2.4 km/km 2 ng teritoryo ng lungsod. Ang density na ito ay hindi kailangang maging pare-pareho sa buong lungsod. Sa gitnang bahagi ng lungsod ay may siksikan

Ang bilang ng mga pangunahing kalye ay dapat tumaas sa 3.0 3.5 km/km 2 , sa paligid na mga lugar na may mga gusaling tirahan - sa 2.0 2.5 km/km 2 , sa mga pang-industriyang lugar - nabawasan sa 1.5 - 2.0 km / km 2, at, sa mga kagubatan na lugar - hanggang 0.5 - 1.0 km/km 2.

Ang density ng lokal na network ng kalye sa mga inter-highway na lugar ay maaaring umabot sa 2 km/km 2 . Dapat itong isaalang-alang na ang paglalagay at pag-iimbak ng mga personal na sasakyan ay ipinapalagay na nasa daanan ng lokal na network ng kalye. Ang mga pamantayan para sa disenyo ng mga lugar ng tirahan ay nagbibigay para sa paglalagay sa teritoryo ng mga microdistrict na hindi bababa sa 70 % mga sasakyan ng mga mamamayang naninirahan sa microdistrict na ito, na isinasaalang-alang ang tinantyang antas ng motorisasyon. Ang mga lugar na imbakan ng kotse sa mga kapitbahayan ay dapat na tumanggap ng hindi bababa sa 25% ng mga pampasaherong sasakyan.

Ang mga kalye at kalsada ay bumubuo ng isang network ng mga ruta ng komunikasyon sa ibabaw sa plano ng lungsod. Batay sa balangkas nito, maaari itong maiugnay, na may higit o hindi gaanong makabuluhang mga pagpapalagay, sa isa sa mga pangunahing diagram ng network ng kalsada ng lungsod. Ang ganitong mga pattern ay libre, hindi naglalaman ng isang malinaw na geometric na pattern, hugis-parihaba, parihaba-diagonal at radial-ring.

Libreng mga scheme tipikal ang mga kalye para sa mga lumang lungsod sa timog. Ang buong network ay binubuo ng makitid, kurbadong mga kalye na may variable na lapad ng daanan, kadalasang hindi kasama ang paggalaw ng mga sasakyan sa dalawang direksyon (Larawan 1.9, A). Ang muling pagtatayo ng naturang network ng kalye, bilang panuntunan, ay nauugnay sa pagkawasak ng mga umiiral na gusali. Para sa mga modernong lungsod, ang pamamaraan na ito ay hindi angkop at maaari lamang iwanan sa mga protektadong bahagi ng lungsod.

Parihabang diagram Ito ay napakalaganap at pangunahing katangian ng mga batang lungsod o luma (medyo) mga lungsod, ngunit itinayo ayon sa iisang plano. Kabilang sa mga nasabing lungsod ang Leningrad (gitnang bahagi), Krasnodar, Alma-Ata. Ang mga bentahe ng isang rectangular scheme ay ang kawalan ng isang malinaw na tinukoy na central core at ang posibilidad ng pare-parehong pamamahagi ng mga daloy ng trapiko sa buong lungsod (Larawan 1.9, b). Ang mga disadvantages ng scheme na ito ay isang malaking bilang ng mga mabibigat na load na mga intersection, na nagpapalubha sa organisasyon ng trapiko at nagpapataas ng mga pagkalugi sa transportasyon, at malalaking overrun ng mga sasakyan sa mga direksyon na hindi tumutugma sa mga direksyon ng mga lansangan.

Ang kakayahang umangkop ng network ng kalye sa mga kinakailangan ng modernong trapiko sa lunsod ay tinatasa ng koepisyent ng hindi tuwid - ang ratio ng aktwal na haba ng landas sa pagitan ng dalawang puntos sa haba ng overhead na linya. Para sa isang hugis-parihaba na pattern ng kalye, ang koepisyent na ito ay may pinakamalaking halaga - 1.4-1.5. Nangangahulugan ito na sa mga lungsod na may ganoong layout ng kalye, ang transportasyon sa lungsod para sa transportasyon ng mga pasahero at mga kalakal ay lumalampas sa 40 - 50% Sa parehong dami ng trapiko, intensity ng trapiko. sa mga kalye ng naturang mga lungsod na may lahat ng kasunod na mga kahihinatnan (pagkonsumo ng gasolina, polusyon sa kapaligiran, tumaas na av

bilis, kasikipan ng mga lansangan na may trapiko) ay 25 - 40% na mas mataas kaysa sa mga lungsod na may mga radial-ring scheme.

Parihabang-diagonal na pattern ang mga kalye ay isang pag-unlad ng hugis-parihaba na pamamaraan (Larawan 1.9, V). Kabilang dito ang mga diagonal at chord na kalye, na ginagawa sa pamamagitan ng mga kasalukuyang gusali sa pinakamasikip na direksyon. Ang non-straightness coefficient para sa mga naturang scheme ay 1.2-1.3.

Ang iskema na ito ay medyo nagpapabuti sa mga katangian ng transportasyon ng network ng kalye ng lungsod, ngunit lumilikha ng mga bagong problema: ang pagtawid sa lungsod nang pahilis ay nagiging sanhi ng paglitaw ng mga kumplikadong intersection na may lima at anim na pinagsanib na kalye. Sa mababang intensity ng trapiko (kabuuan sa lahat ng kalye na wala pang 1,500 sasakyan kada oras), maaaring gamitin ang isang roundabout scheme upang palitan ang mga ito; sa mataas na antas ng trapiko, maaaring gamitin ang mga traffic interchange sa dalawa at tatlong antas.

Radial-ring scheme ang network ng kalye ay tipikal para sa pinakamalaki at pinakamalaking lungsod at naglalaman ng dalawang pangunahing magkakaibang uri ng mga highway - radial at ring (Larawan 1.9, G).

Ang mga radial highway ay kadalasang isang pagpapatuloy ng mga highway at nagsisilbing malalim na pagpapakilala ng mga daloy ng trapiko sa lungsod, upang ikonekta ang sentro ng lungsod sa paligid at indibidwal na mga lugar sa isa't isa. Ang mga ring highway, una sa lahat, ay mga distribution highway na nag-uugnay sa mga radial at tinitiyak ang paglipat ng mga daloy ng trapiko mula sa isang radial highway patungo sa isa pa. Nagsisilbi rin sila para sa mga koneksyon sa transportasyon sa pagitan ng mga indibidwal na lugar na matatagpuan sa parehong sona ng lungsod.

Ang isang halimbawa ng gayong layout ay ang Moscow. Ang layout ng network ng kalye nito ay nagbago sa kasaysayan. Ang core ng network na ito ay ang Kremlin. Habang ang lungsod ay umunlad bilang isang kabisera estado ng Russia napapaligiran ito ng mga gusali ng lungsod at mga istrukturang nagtatanggol - mga rampart ng lupa at mga pader ng kuta. Tinutukoy ng mga istrukturang ito ang paglitaw ng mga ring highway. Sa kasalukuyan, ang bilang ng mga radial highway ay nadagdagan sa 20, at mga ring highway sa 3. Sa master plan para sa pagpapaunlad ng Moscow, ito ay binalak na dagdagan ang bilang ng mga ring highway sa 4, at upang mapabuti ang mga koneksyon sa transportasyon sa pagitan ng panlabas mga rehiyon ng lungsod, kung saan ginagawa na ngayon ang mga residential at forested na lugar ng lungsod, 4 ang gagawing chord highway na kabilang sa kategorya ng mga expressway.

Ang radial-ring scheme ng network ng kalsada ng lungsod ay hindi nangangailangan ng pagkakaroon ng ganap na saradong mga singsing. Mahalagang matiyak na ang paggalaw ng trapiko ay dumadaloy mula sa isang radial highway patungo sa isa pa sa pinakamaikling direksyon - tangential. Ang mga indibidwal na chord ay maaaring matatagpuan sa direksyong ito. Ito ay kanais-nais na sila ay magkakapatong sa isa't isa at magbigay ng komunikasyon sa pagitan ng lahat ng radial highway. Ang mas malapit sa sentro ng lungsod, mas malaki ang pangangailangan para sa ganap na saradong mga singsing. Sa paligid ng lungsod, ang pangangailangan para sa mga transverse transport link ay pangunahing idinidikta ng dami at direksyon ng trapiko ng kargamento.

Ang radial-ring scheme ng network ng kalye ay may pinakamababang koepisyent ng hindi straightness - 1.05 - 1.1.

kanin. 1.9. Mga scheme ng network ng kalye ng lungsod:

A- libre; b- hugis-parihaba; V- hugis-parihaba-diagonal; G- radial-ring

SA purong anyo Ang lahat ng itinuturing na mga scheme ng network ng kalye ay bihira sa modernong malalaking lungsod. Habang umuunlad ang lungsod at ang sistema ng transportasyon nito, ang layout ng kalye ay lalong nagkakaroon ng anyo ng isang radial scheme, at pagkatapos, pagkatapos ng pagtatayo ng mga bypass road sa mga hangganan ng lungsod at mga lansangan na pumapalibot sa sentro ng lungsod, isang radial-circular. Sa loob ng isang distrito, ang isang hugis-parihaba na pattern ng kalye ay madalas na pinapanatili.

Kontrolin ang mga tanong.

Anong indicator ang ginagamit upang matukoy ang laki ng isang lungsod?

Anong mga functional zone ang nakikilala sa teritoryo ng mga modernong lungsod? Ano ang mga hangganan ng mga sonang ito?

Anong mga scheme ang umiiral para sa pagkonekta sa lungsod sa mga panlabas na kalsada?

4. Paano nakakaapekto ang layout ng network ng kalsada sa kargamento at kapasidad ng mga lansangan?

5. Sa anong batayan nakabatay ang modernong klasipikasyon ng network ng kalsada ng lungsod? Sa pagtukoy kung aling mga parameter ng kalye ang ginamit na tinantyang bilis ng trapiko?

Sa pagpaplano ng Sobyet at dayuhang lunsod, maraming uri ng mga scheme para sa pagtatayo ng network ng kalye at kalsada ang ginagamit. Gayunpaman, ang pagsusuri sa pagpaplano iba't ibang lungsod nagbibigay-daan sa amin na pag-usapan ang pagkakaroon ng mga pangunahing geometric na pattern na tumutukoy sa pagsasaayos at balangkas ng kanilang pangunahing mayorya. Ang bawat isa sa mga scheme na ito ay may mga positibo at negatibong panig.

Ang pinakakaraniwan sa kanila ay ang mga sumusunod:

Mabilis na paglaki trapiko ng sasakyan sa mga lungsod ay natuklasan ang isang pagkakaiba sa pagitan ng pagpaplano at teknikal na mga detalye hindi napapanahong network ng mga lansangan ng lungsod na may modernong mga kinakailangan sa transportasyon.

Kaya, ipinakita ng pagsasanay na sa mga lumang lungsod ang mga pribadong pasukan at labasan mula sa mga microdistrict hanggang sa mga pangunahing lansangan ay bumubuo ng isang siksik na network ng mga intersection, na makabuluhang binabawasan ang intensity, bilis at kaligtasan ng trapiko.

Kaugnay nito, kapag nagpaplano ng mga bagong lungsod, inirerekumenda na ilapat ang prinsipyo ng sunud-sunod na magkadugtong ng isang kategorya ng mga kalye sa isa pa (ang "puno" o "ilog" na prinsipyo). Ang kakanyahan nito ay nakasalalay sa katotohanan na ang bawat transport junction ay dapat mabuo alinman sa pantay na kategorya ng mga kalye, o sa pamamagitan ng mga kalye na nagkakaiba lamang ng isang kategorya sa pagkakasunud-sunod: pasukan -> driveway -> residential street -> pangunahing kalye ng kahalagahan ng distrito -> pangunahing kalye ng kahalagahan ng lungsod -> kalsada ng lungsod (Larawan 4.3.).

Sa anumang kaso, ang komposisyon na disenyo ng network ng kalsada ay hindi dapat nakabatay sa mga pormal na pagsasaalang-alang. Dapat itong matukoy ng mga tiyak na kondisyon ng lugar, na nakakatugon sa mga kinakailangan ng ideya ng arkitektura at pagpaplano ng pagtatayo ng isang lungsod.

Sa pangkalahatan, kapag tinatasa ang layout ng mga highway ng lungsod, ang isang tao ay maaaring magabayan ng isang pangkalahatang tagapagpahiwatig tulad ng density ng network ng kalye, na tinutukoy ng ratio ng kabuuang haba ng mga kalye (km) sa lugar ng lungsod (km 2).

Ang transportasyon ay isang espesyal na sangay ng materyal na produksyon na tumatalakay sa paggalaw ng mga kalakal at pasahero. Ang transportasyong pang-urban ay isang hanay ng mga sasakyan at kagamitan na nagbibigay ng transportasyong kargamento at pasahero sa loob ng lungsod. Mga bahagi transportasyon sa lungsod:

rolling stock, mga network ng kalsada at iba pang mga koridor ng transportasyon; mga gusali at istruktura para sa serbisyo at pagkukumpuni at pagpapanatili ng rolling stock at mga kalsada.

Ang network ng kalsada ay nabuo bilang isang tuluy-tuloy na sistema, na isinasaalang-alang ang functional na layunin ng mga kalye at kalsada, masinsinang transportasyon at trapiko ng pedestrian.

Ang batayan ng istraktura ng pagpaplano ay ang balangkas ng lungsod - comp. mga pangunahing lansangan at kalsada. Sila ang frame at isa sa ilang maliit na nababagong parameter ng istraktura ng pagpaplano ng lunsod.

Kasama sa UDS ng lungsod ang:

- Mga pangunahing kalsada: mabilis na trapiko at regulated na trapiko

- Mga pangunahing lansangan

A) paggamit sa buong lungsod: patuloy na paggalaw at kontroladong paggalaw

B) kahalagahan ng rehiyon: transport-pedestrian at pedestrian-transport

- Mga lokal na kalye at kalsada: mga residential street , kalye at kalsada sa pananaliksik at produksyon, industriya. at komersyal na bodega zone at mga lugar , mga lansangan at kalsada ng pedestrian , mga kalsada sa parke , mga daanan ng sasakyan , mga landas ng bisikleta

Ang scheme ng network ng kalsada ay tinutukoy ng isang kumplikadong mga tool sa pagpaplano ng lunsod. Ang pinakamahalaga sa mga ito ay: -pagiging siksik ng plano ng lungsod; - paglalagay ng mga negosyong bumubuo ng lungsod; - mga likas na katangian ng lugar; -kaginhawaan ng mga serbisyo sa transportasyon; - komposisyonal at aesthetic na mga pagsasaalang-alang.

Sa plano ng lungsod, ang mga kalye at kalsada ay bumubuo ng isang network ng mga ruta ng komunikasyon sa ibabaw. Basic Mga scheme ng UDS:

- rectangular-diagonal diagram;

Ito ay isang pag-unlad ng hugis-parihaba na disenyo. May kasamang diagonal at chord na mga kalye, na ginagawa sa pamamagitan ng mga kasalukuyang gusali sa pinakamasikip na direksyon. Ngunit lumilitaw ang mga kumplikadong interseksyon na may pinagsamang mga kalye => ang paggamit ng mga kumplikadong pagpapalitan ng transportasyon.

-radial-ring;

Ito ay tipikal para sa malalaki at malalaking lungsod at naglalaman ng radial (nagsisilbing pagpapatuloy ng mga highway na nagkokonekta sa gitna at paligid) at ring (distribution highway na nagsisiguro sa paglipat ng transportasyon mula sa isang radial highway patungo sa isa pa).

-radial-semi-circular(hindi kailangang isara ang singsing)

-linear na diagram;

-magkakahalo;

- libre

(katangian ng mga lumang distrito sa timog. Ang buong network ay binubuo ng makikitid, kurbadong mga kalye na may pabagu-bagong lapad ng daanan, kadalasang hindi kasama ang trapiko ng sasakyan. Para sa mga modernong lungsod, hindi angkop ang gayong pamamaraan)

Ang ganitong mga scheme ay bihirang matatagpuan sa kanilang dalisay na anyo. Sa loob ng distrito, pinananatili ang isang hugis-parihaba na layout, at habang umuunlad ang pag-unlad, ang sistema ng transportasyon ay lumalaki mula radial hanggang radial-circular.

Radial-ring

2. Paghahanda ng inhinyero ng mga teritoryong kumplikado ng pisikal at geological na proseso.

Ang pagsasanay sa engineering ay kumakatawan sa mga aktibidad sa engineering upang baguhin, baguhin at pahusayin ang mga natural na kondisyon, gayundin upang ibukod o limitahan ang mga pisikal at geological na proseso sa kanilang pag-unlad at epekto sa teritoryo ng lungsod. Ang komposisyon ng mga panukala ay itinatag depende sa mga likas na kondisyon ng binuo na teritoryo (kaluwagan, kondisyon ng lupa, antas ng pagbaha, swampiness, atbp.) Na isinasaalang-alang ang pagpaplano ng organisasyon ng populated na lugar.

Ngunit may mga teritoryong kumplikado ng pisikal at geological na proseso na nangangailangan ng espesyal na diskarte.

Pagguho ng lupa

Ang mga pagguho ng lupa ay mga paggalaw ng masa ng lupa sa mga dalisdis na nangyayari sa ilalim ng impluwensya ng grabidad bilang resulta ng hindi balanseng masa ng lupa. Batay sa dami ng mga masa ng lupa na gumalaw at sa lalim ng kanilang pagkahuli, ang mga pagguho ng lupa ay nahahati sa mudslides, wasps at landslides mismo. Nagaganap ang mga ito sa mga dalisdis ng pampang ng ilog, dagat, bangin at mga dalisdis ng bundok.

Sa mga urban at rural na mga pamayanan na matatagpuan sa mga lugar na madaling kapitan ng mga proseso ng pagguho ng lupa, kinakailangan na maglaan para sa regulasyon ng runoff sa ibabaw, pagharang ng mga daloy ng tubig sa lupa, proteksyon ng natural na buttress ng landslide massif mula sa pagkawasak, pagtaas ng katatagan ng slope sa pamamagitan ng mekanikal at pisikal-kemikal na paraan, terracing slope, at pagtatanim ng mga berdeng espasyo.

Mga hakbang upang maiwasan ang pag-unlad ng pagguho ng lupa:

Hindi mo dapat isalansan ang konstruksiyon at iba pang mabibigat na materyales sa mga slope at itaas na gilid ng mga slope, o maglagay ng mga monumental na malalaking istruktura. Kapag nagsasagawa ng leveling work, imposibleng putulin ang malalaking masa ng lupa sa ilalim ng landslide slope, na isang natural na suporta (buttress).

Upang maiwasan ang mga dynamic na load at pagyanig ng mga slope, ang mga kalsada ay hindi maaaring itayo para sa paggalaw ng transportasyon ng kargamento sa itaas na gilid ng slope.

Ang teritoryo ng mga slope ng pagguho ng lupa ay dapat gamitin para sa pagtatanim ng mga puno, shrubs at iniangkop para sa paglalakad at libangan para sa populasyon.

Sa hindi sapat na sikat ng araw at mahinang bentilasyon ng may kulay na mga dalisdis, ang snow ay mabagal na matutunaw sa tagsibol, na maaaring humantong sa waterlogging ng mga slope. Sa mga kasong ito, kapag ang mga slope ng landscaping, hindi ka dapat magtanim ng mga puno at shrubs nang makapal.

Upang maprotektahan ang mga slope ng landslide mula sa pagkawasak, mapanatili ang mga halaman sa kanila at mapabuti ang mga ito, ang isang bilang ng mga hakbang ay isinasagawa na naglalayong alisin ang mga sanhi na nag-aambag sa paglitaw ng mga pagguho ng lupa. Ang mga pangunahing ay:

A) maayos na organisasyon drainage ng ulan at natutunaw na tubig

b) isang drainage device na nagbibigay-daan sa iyo na humarang ng tubig sa lupa sa malalim na slope

c) wastong operasyon ng sewerage network, supply ng tubig at iba pang istruktura

d) pagsasagawa ng mga gawaing proteksyon sa bangko sa loob ng coastal strip ng mga ilog, dagat at iba pang anyong tubig;

e) paglikha ng mekanikal na pagtutol sa landas ng paggalaw ng mga masa ng lupa sa anyo ng mga retaining wall, pile row at iba pang mga hadlang.

f) organisasyon ng mga permanenteng istasyon ng pagguho ng lupa upang subaybayan ang kondisyon ng ibabaw ng mga slope ng landslide at ang mga prosesong nagaganap sa kanilang kalaliman.

bangin

Ang mga gullies ay lumilitaw sa ibabaw ng lupa bilang resulta ng epekto ng mga daloy ng tubig sa mga maluwag na bato. Natunaw tubig sa tagsibol, ang tubig ng bagyo sa tag-araw ay sistematikong sumisira sa ibabaw ng layer ng lupa.

Ang mga gullies ay nabubuo sa loob ng lugar ng paagusan sa direksyon ng daloy ng ibabaw, i.e. mula sa bukana ng drainage basin hanggang sa watershed crest ng basin.

Depende sa likas na katangian ng nilalayong paggamit ng nasirang lugar, ang isang proyekto para sa pagpapabuti nito ay iginuhit. Ang mga hakbang upang iakma ang teritoryo para sa pag-unlad ng lungsod ay limitado sa pagpigil sa paglaki ng mga bangin. Ang mga mababaw na bangin (hanggang sa 2.2-5 m) ay napupuno at ang mga resultang lugar ay ginagamit para sa pag-unlad ng lungsod. Sa kaso ng malalim na mga bangin, ang kanilang mga lugar ay ginagamit para sa mga reservoir (ponds), pati na rin para sa pag-install ng mga input para sa mga linya ng tren at mga highway na may maginhawang mga intersection at interchange na matatagpuan sa iba't ibang antas. Ang mga matarik na dalisdis ng napanatili na mga bangin ay pinakinis at naka-landscape. Sa itaas na bahagi ng mababaw na mga bangin ay maginhawa upang mahanap ang mga gusali na may mga basement.

Mga pormasyon ng karst

Tubig sa lupa kapag nakakatugon sa mga madaling matutunaw na bato ( Asin, dyipsum, limestone, dolomite, atbp.) matunaw at matunaw ang mga ito. Ang mga natutunaw na sangkap ay dinadala kasama ng tubig. Bilang resulta, nabubuo ang mga bitak, balon, voids o kuweba sa kapal ng crust ng lupa. Ang pormasyon na ito ay tinatawag na karst. Bilang resulta ng mga pagbuo ng karst, ang paghupa, mga sinkhole o mga funnel na puno ng tubig ay lumilitaw sa ibabaw ng lupa. Ang likas na katangian ng mga pormasyon na ito ay nakasalalay sa kapal ng layer at ang komposisyon ng mga lupa na sumasakop sa mga bato.

Ang mga lugar ng karst ay itinuturing na hindi maginhawa para sa pagpapaunlad ng lungsod at ginagamit para sa landscaping at mga lugar ng libangan. Upang maprotektahan laban sa pagtagos ng tubig sa ibabaw sa mga bato na hindi matatag na may kaugnayan sa tubig, inaayos ang pagpapatapon ng tubig at inayos ang mahusay na pagpapatapon ng tubig sa ibabaw.

Kapag nagsasagawa ng trabaho sa vertical leveling ng isang karst area, ang malalaking pinagputulan ng lupa ay hindi dapat pahintulutan, dahil mapadali nito ang pagtagos ng tubig sa ibabaw sa kapal ng pantakip na layer ng karst. Ito ay kinakailangan upang maiwasan ang pag-install ng mga istraktura sa kanila, sa panahon ng operasyon kung saan magkakaroon ng posibilidad ng pagtagas ng tubig sa lupa (supply ng tubig, alkantarilya, tangke ng tubig, pond, atbp.). Ang ruta ng kalsada ay dapat idirekta sa paligid ng tinukoy na hangganan ng teritoryo ng karst upang maiwasan ang posibleng paghupa at pagkabigo ng kalsada.

Umupo

Ang mga daloy ng putik ay tinatawag na mga batis ng bundok na saturated malaking halaga clastic na materyales at maluwag na bato (dumaloy ang putik). Nagaganap ang mga mudflow sa halos lahat ng bulubunduking rehiyon ng bansa. Ang isang daloy ng putik ay nabuo sa itaas na rehiyon ng isang ilog ng bundok bilang resulta ng pag-ulan sa matarik na mga seksyon ng slope, na bumubuo ng mga daloy ng tubig na may mataas na bilis.

Depende sa dami at komposisyon ng dala na materyal, ang mga mudflow ay nahahati sa tubig-bato, putik at mud-stone. Ang ganitong mga daloy ay may pinakamalaking mapanirang kapangyarihan.

Ang kumplikado ng mga hakbang sa proteksiyon ay binubuo ng agro-land reclamation work, na isinasagawa upang bawasan ang laki ng nagresultang mudflow, pati na rin ang pagtatayo ng mga espesyal na proteksiyon na istruktura ng engineering upang labanan ang nabuo na daloy. Ang pinakamahalaga ay ang pangangalaga ng takip ng damo, mga palumpong at mga punong tumutubo sa loob ng mudflow-prone drainage basin.

Upang bawasan ang bilis ng pag-agos, ang mga artipisyal na hadlang ay nilikha sa pamamagitan ng paglikha ng mga nakahalang na tudling sa mga dalisdis ng bundok at pag-terace sa mga dalisdis. Nagtatayo sila ng mga istrukturang proteksiyon - mga dam, mga dam, mga dam, mga tangke ng imbakan.

Mga seismic phenomena

Bilang resulta ng pagkilos ng mga panloob na puwersa ng Earth, ang mga paggalaw ng crust ng lupa ay nangyayari, na sinamahan ng nababanat na mga panginginig ng boses, na nagiging sanhi ng mga seismic phenomena - mga lindol. Ang mga ito ay patuloy na sinusunod sa mga bulubunduking lugar. Sa mga patag na kondisyon, ang mga lindol ay maaaring hindi naobserbahan, o napakabihirang at ang kanilang lakas ay 1-3 puntos. Ang mga lugar na napapailalim sa madalas na lindol ay tinatawag na seismic.

Ang mga lindol ay tectonic ang pinagmulan, i.e. nauugnay sa aktibidad ng pagbuo ng bundok (90%), bulkan at pagguho ng lupa na nangyayari sa panahon ng pagbagsak ng mga void na lumitaw sa pagbuo ng karst. Ang pinagmulan ng lindol ay tinatawag na hypocenter. Ang punto sa ibabaw ng mundo na matatagpuan sa itaas ng gitna ng pinagmulan ng lindol ay tinatawag na epicenter. Ang bilis ng pagpapalaganap ng mga seismic wave sa mga bato ay nag-iiba depende sa edad ng mga bato. Kasabay nito, ang pagkasira ng mga gusali ay hindi gaanong makabuluhan kaysa sa maluwag na mga bato. Sa maluwag na mga bato, maluwag na magkakaugnay na mga masa ng bato, ang mga lindol ay lumalaganap nang mas mahina, ngunit sa parehong oras ay ang pinaka mapanirang.

Ang batayan ng network ng kalsada ng lungsod - ang pangunahing lansangan at network ng kalsada - ay binubuo ng mga pangunahing kalye, mga parisukat at mga kalsada sa buong lungsod at rehiyonal na kahalagahan, kung saan nagaganap ang paggalaw ng publiko at lahat ng iba pang uri ng transportasyon, na nag-uugnay sa mga tirahan at industriyal na lugar ng ang lungsod sa isa't isa at may mga sentrong pang-lungsod at zonal, na may mga pasilidad na pang-administratibo, pampubliko, kultura, pamimili at palakasan sa buong lungsod, pati na rin ang mga lugar ng libangan, parke at panlabas na pasilidad ng transportasyon sa kalsada (mga daungan ng ilog, paliparan)

Unti-unting umuunlad ang network ng kalsada habang lumalaki ang lungsod. Sa mga lumang lungsod, bilang panuntunan, ang network ng kalsada ay nilikha sa loob ng maraming siglo at ang batayan nito ay ang mga direksyon ng mga kalsada ng bansa na sa isang pagkakataon ay konektado sa pag-areglo sa labas ng mundo.

Ang disenyo ng pangunahing network ng kalsada ay hindi mapaghihiwalay na nauugnay sa disenyo master plan lungsod, kapwa kapag lumilikha ng mga bagong lungsod o bagong distrito, at kapag muling nagtatayo ng mga lumang lungsod. Malinaw na ang pinaka makatwirang desisyon maaaring makuha kapag nagdidisenyo ng mga bagong lungsod.

Kapag bumubuo ng mga master plan para sa muling pagtatayo ng mga lumang lungsod, madalas na kinakailangan upang baguhin ang mga direksyon ng umiiral na mga direksyon sa kalye, maglagay ng mga bagong kalye, lumikha ng mga kalye sa mga dobleng direksyon, at sa parehong oras ay magsagawa ng muling pagtatayo, at madalas na demolisyon ng mga katabing gusali.

Sa proseso ng pagdidisenyo ng mga bagong lugar ng malalaking lungsod, kinakailangan na pagsamahin ang mga pamamaraan para sa pagbuo ng mga bakanteng lugar na may mga paraan ng muling pagtatayo. Sa lahat ng mga kaso, kapag nagdidisenyo ng pangunahing network ng kalsada at master plan, kinakailangan na magabayan ng isang hanay ng mga kinakailangan, na ang batayan ay ang pagliit ng transportasyon ng pasahero at kargamento. Ito ay nakakamit sa pamamagitan ng wastong functional zoning ng mga urban na lugar, na nagbibigay ng kaginhawahan at pinakamaliit na oras na ginugol sa lahat ng uri ng koneksyon sa transportasyon at, una sa lahat, sa paglipat mula sa mga lugar ng tirahan patungo sa mga lugar ng trabaho, sa mga negosyong pangkultura at serbisyo publiko, upang ang gitnang core ng lungsod at sa mga sentro ng planning zone at sa loob ng urban transit traffic sa pamamagitan ng city center.

Sa kasong ito, kinakailangan upang magbigay ng:

Ang paglalagay ng mga pangunahing punto na bumubuo ng lungsod, na isinasaalang-alang ang pinakamababang karga ng network ng kalye na may trapiko ng kargamento sa pamamagitan ng paglikha ng mga kalsada ng kargamento sa labas ng sentral at residential na lugar ng lungsod at tulad ng pagtatayo ng network ng kalsada na magbibigay ng kinakailangang throughput ng mga highway at mga hub ng transportasyon at ang paghahati ng mga daloy sa pamamagitan ng mabilis na trapiko at sa pamamagitan ng paraan ng transportasyon;

Sinusubaybayan ang mga pangunahing highway sa pinakamaikling distansya sa pagitan ng mga kargamento at pagbuo ng pasahero.

Bilang karagdagan, ang solusyon sa pagpaplano para sa network ng kalsada ay dapat matiyak ang isang mataas na antas ng kaligtasan para sa trapiko at mga naglalakad, halaman ng mga lansangan at maximum na pagbawas ng negatibong epekto ng transportasyon sa kapaligiran, ang angkop na pagtatayo ng isang sistema ng transportasyon ng ruta ng lunsod, ang posibilidad ng muling pamamahagi ng mga daloy ng trapiko kung ang mga pansamantalang paghihirap ay lumitaw sa ilang mga direksyon o sa kanilang mga seksyon, pati na rin ang paglalagay ng engineering sa ilalim ng lupa at sa itaas ng lupa na mga network at istruktura.

Ang scheme ng pagpaplano ng network ng kalsada ay maaaring magkaroon ng anumang hugis, ngunit napakahalaga na ang pagtatayo nito ay malinaw at simple, na hindi pinapayagan ang magkasanib na mga daloy ng trapiko dahil sa pagsasama ng iba't ibang mga highway sa mga indibidwal na seksyon, upang ito ay mag-ambag sa pamamahagi. ng daloy ng trapiko at nakakatugon sa lahat ng hanay ng mga kinakailangan na inilagay dito.

Mayroong mga sumusunod na uri ng mga scheme ng pagpaplano ng network ng kalsada: radial, radial-ring, rectangular, rectangular-diagonal, triangular, pinagsama at libre.

Radial scheme - kadalasang matatagpuan sa mga lumang lungsod, na nabuo sa intersection ng mga panlabas na kalsada at binuo sa direksyon ng mga koneksyon sa ibang mga lungsod sa pamamagitan ng mga kalsada ng bansa. Sa pamamaraang ito, ang komunikasyon sa pagitan ng mga distrito at sentro ng lungsod ay mahusay na natiyak, ngunit ang labis na karga ng gitnang bahagi ng lungsod ay hindi maiiwasan at ang komunikasyon sa pagitan ng mga distrito ay mahirap. Ang iskema na ito ay hindi nakakatugon sa mga kinakailangan para sa isang modernong sistema ng transportasyon ng lungsod.

Radial-ring - ang scheme ay isang radial scheme na may pagdaragdag ng mga ring highway, ang bilang nito ay depende sa laki ng lungsod, at ang lokasyon ay tinutukoy ng transport correspondence at lokal na kondisyon. Ang mga ring highway ay nag-aalis ng malaking karga ng trapiko mula sa gitnang bahagi ng lungsod at lumikha ng mga maginhawang koneksyon sa pagitan ng mga distrito, na lumalampas sa gitnang sentro ng lungsod. Ang isang halimbawa ng isang radial-ring system ay ang network ng kalsada ng Moscow. Sa malalaki at malalaking lungsod ay maaaring mayroong ilang radial-ring na lugar sa paligid ng mga sentro ng mga planning zone ng lungsod. Ang scheme na ito ay tinatawag na multifocal.

Parihabang layout - ay isang sistema ng magkaparehong parallel at patayo na mga kalye. Karaniwan itong matatagpuan sa mga medyo batang lungsod, ang pagtatayo kung saan ay isinasagawa ayon sa mga paunang binuo na plano. Ang mga bentahe ng naturang pamamaraan ay kinabibilangan ng pagiging simple nito, mataas na throughput, ang posibilidad ng pagpapakalat ng transportasyon sa magkatulad na mga kalye, at ang kawalan ng iisang transport hub. Ang kawalan ng hugis-parihaba na pamamaraan ay ang makabuluhang pagpapahaba ng mga landas na nagkokonekta sa pahilis na kabaligtaran na mga bloke at distrito ng lungsod.

Rectangular-diagonal pattern - ay isang hugis-parihaba na pattern na may pagdaragdag ng mga diagonal na koneksyon. Narito ang mga pakinabang ng hugis-parihaba na pamamaraan ay napanatili at ang mga disadvantage nito ay pinapagaan. Salamat sa mga diagonal na highway, ang mga koneksyon sa pagitan ng mga paligid na lugar at ang sentro ay pinasimple. Ang kawalan ng scheme ay ang pagkakaroon ng mga node na may maraming mga papasok na kalye, kabilang ang sa isang anggulo, na ginagawang napakahirap na ayusin ang daloy ng trapiko sa kanila at maglagay ng mga gusali.

Triangular pattern - bihira dahil sa pagbuo ng Malaking numero node na may intersection ng maraming highway sa ilalim ng acute node. Sa ilang mga lumang lugar ng London at Paris, matatagpuan ang naturang pagtatayo ng network ng kalsada.

Pinagsamang scheme - kumakatawan sa iba't ibang mga kumbinasyon ng mga mapanganib sa itaas ng mga geometric na scheme. Madalas itong nangyayari sa malalaking lungsod, kung saan ang mga lumang lugar ng lungsod ay may radial-ring layout, at ang mga bago ay may hugis-parihaba na pattern.

Libreng scheme - ang network ng kalsada ay hindi naglalaman ng mga elemento ng mga scheme na inilarawan sa itaas. Ito ay matatagpuan sa kusang pagbuo ng Asian at medieval na mga lungsod sa Europa. Naaangkop ang pamamaraan na ito sa mahirap na kondisyon ng lupain sa mga lungsod ng resort o mga lugar ng libangan.

Para sa teknikal at pang-ekonomiyang pagtatasa ng network ng kalsada, ang mga sumusunod na tagapagpahiwatig ay ginagamit: density, antas ng non-linearity ng komunikasyon, kapasidad ng network, average na distansya ng mga distrito ng lungsod mula sa bawat isa, mga lugar ng tirahan mula sa mga pangunahing lugar ng trabaho mula sa lungsod. center o iba pang mahahalagang sentro ng gravity ng lahat ng uri ng transportasyon at pedestrian, ang antas ng pag-load sa pamamagitan ng mga daloy ng transit ng central transport hub, ang pagsasaayos ng intersection ng mga pangunahing lansangan.

Ang density ng network ng kalsada ay ang ratio ng kabuuang haba ng mga kalye sa km sa kaukulang lugar ng lungsod at rehiyon nito sa km2.

SA pangkalahatang pananaw ang density ng network ng kalsada l km(km)2 ay magiging katumbas ng:

kung saan, ?L ay ang kabuuan ng mga haba ng mga kalye at kalsada, km. Kapag tinutukoy ang density ng pangunahing network ng kalsada? Ang L ay kumakatawan sa haba lamang ng mga pangunahing lansangan na parehong may kahalagahan sa buong lungsod at rehiyon;

Ang F ay ang lugar ng lungsod na pinaglilingkuran ng kabuuan ng mga haba ng mga kalye at kalsada, km2.

Sa mataas na density backbone network ang mga kalye at kalsada ng lungsod o rehiyon nito ay nararating sa pamamagitan ng mga maikling pedestrian approach, o, gaya ng karaniwang tawag, mga approach na nasa maigsing distansya papunta sa mga pampublikong sasakyang hintuan. Gayunpaman, ito ay humahantong sa madalas na pagtawid sa mga pangunahing kalye, na nagpapababa sa bilis ng komunikasyon.

Ang mga kodigo at regulasyon ng gusali na pinagtibay sa ating bansa (Bahagi 2. Mga pamantayan sa disenyo, Kabanata 60 “Pagpaplano at pagpapaunlad ng mga lungsod, bayan at kanayunan mga pamayanan", tinutukoy para sa kaiklian at kasunod na pagtatanghal bilang SN at P 11-60-75 *), gawing normal ang average na density ng pangunahing network ng kalsada sa 2.2 - 2.4 km/km2.

Sa mga sentral na distrito ng lungsod, ang density ng network ng kalsada ay maaaring tumaas sa 3.5-4 km/km2, at sa mga peripheral na lugar ay bawasan sa 1.5-2 km/km2, ngunit hindi mas mababa sa density kung saan ang distansya sa paglalakad hanggang ang pinakamalapit na hintuan na pampublikong sasakyan ay hindi lalampas sa 500 m (kabilang ang haba ng daanan ng pedestrian sa teritoryo ng microdistrict) at nababawasan sa 300 m sa klimatikong subregion IA, IB, IIA, at hanggang 400 m sa klimatiko na rehiyon IV.

Ang antas ng hindi tuwid ng network ng kalsada ay tinutukoy ng ratio ng kabuuan ng mga distansya sa pagitan ng mga pangunahing punto ng lungsod sa kahabaan ng network ng kalye sa kabuuan ng mga distansya sa pagitan ng parehong mga punto sa mga tuwid na linya ng hangin. Upang makilala ang tagapagpahiwatig na ito, ginagamit ang koepisyent ng non-linearity.

kung saan, ?Lф - ang kabuuan ng mga aktwal na distansya sa pagitan ng mga pangunahing punto ng lungsod, na sinusukat sa buong network ng mga pangunahing lansangan; ?Lв - ang kabuuan ng mga distansya sa pagitan ng parehong mga punto, na sinusukat sa mga tuwid na linya ng hangin.

Ang isang mas komprehensibong paglalarawan ng antas ng non-linearity ng network ng kalsada ng lungsod ay nakuha na isinasaalang-alang ang mga average na distansya.

Ang average na praktikal na distansya ay tinutukoy ng formula:

L f. Miy =?L f /n

Kung saan, ang n ay ang bilang ng mga pagsusulatan (i.e., ang bilang ng mga pares ng mga puntos sa pagitan ng kung saan ang average na distansya ay sinusukat); =?Lф - ang kabuuan ng mga aktwal na distansya sa pagitan ng mga puntong ito, na sinusukat sa kahabaan ng network ng kalsada.

Ang average na distansya sa pagitan ng mga pact na ito, na sinusukat sa mga overhead na linya, ay magiging katumbas ng:

Lv.sr = ?Lv/n

Isinasaalang-alang ang average na distansya, ang non-straightness coefficient ay tinutukoy mula sa expression:

l = L f. Wed / L w.wed

Upang suriin ang network ng kalsada batay sa koepisyent ng hindi tuwid, dapat mong gamitin ang sumusunod na data na iminungkahi ni A. E. Stramentov:

mesa

Inirerekomenda na magdisenyo ng mga network ng kalsada na may antas ng hindi tuwid mula sa napakababa hanggang sa mataas. Sa napakataas at katangi-tangi mataas na halaga Kinakailangang bawasan ang non-linearity sa pamamagitan ng pag-compact sa network ng kalsada, pagtuwid ng ilang mahahalagang direksyon, at pagpapakilala ng mga diagonal na direksyon.

Ang radial-ring scheme ng network ng kalsada ay may pinakamababang coefficient ng non-straightness na 1.00-1.10; na may rectangular-diagonal scheme maaari itong mag-iba-iba sa pagitan ng 1.11 - 1.20, at may rectangular scheme - mula 1.25 hanggang 1,30.

Ang average na distansya ng mga lugar ng tirahan mula sa mga lugar ng trabaho, mula sa sentro ng lungsod o mula sa anumang iba pang magkakaugnay na mga punto ay tinutukoy hindi lamang bilang isang average ng aritmetika, ngunit bilang isang tinimbang na kapaligiran, na isinasaalang-alang ang laki ng populasyon sa ilang mga zone ng lungsod.

Upang matukoy ang average na distansya sa pagitan ng dalawang punto ng lungsod (halimbawa, mula sa mga lugar ng tirahan hanggang sa isang industriyal na lugar o mga lugar ng tirahan hanggang sa sentro ng lungsod), ang mga concentric na bilog ay iginuhit sa plano ng lungsod sa layo na isang kilometro mula sa bawat isa, ang ang average na distansya ay tinutukoy, at ang bilang ng populasyon sa bawat kilometrong sona ay tinutukoy .

Ang average na distansya ay Lup km, at magkakaroon

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

kung saan H n1 H n ….. H nn populasyon ng bawat kilometrong sona

L n1 L n2 …..L nn - average na distansya ng bawat kilometrong sona mula sa itinuturing na pang-industriyang sona ng sentro ng lungsod

N - populasyon ng lungsod

Ang average na oras ng komunikasyon ay mas tumpak na nagpapakilala sa network ng kalsada ng lungsod kaysa sa average na distansya, lalo na para sa malalaking lungsod.

Ang average na oras ng komunikasyon sa pagitan ng iba't ibang mga punto ng lungsod ay tinutukoy sa parehong paraan tulad ng weighted average, na isinasaalang-alang ang likas na katangian ng pag-areglo, at matatagpuan mula sa expression:

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

kung saan - T n1 T n2 …..T nn average na oras ng komunikasyon sa bawat zone min

Sa pangkalahatan, ang network ng kalsada ng lungsod ay dapat na idinisenyo sa paraang ang kabuuang oras na ginugol sa one-way na paglalakbay mula sa lugar ng tirahan patungo sa lugar ng trabaho para sa 80-90% ng populasyon ay hindi lalampas sa 40 minuto sa malaki at mga pangunahing lungsod. Ang pamantayang ito ay napanatili din para sa iba pang mga lungsod kung saan ang lugar ng paggawa ay matatagpuan sa isang malaking distansya mula sa mga lugar ng tirahan, tulad ng, halimbawa, sa kaso ng industriya na mapanganib sa mga kinakailangan sa sanitary at matatagpuan na may isang malaking zone ng proteksyon. Sa ibang lungsod at mga populated na lugar ang oras ng komunikasyon sa pagitan ng mga lugar ng tirahan at mga lugar ng trabaho ay hindi dapat lumampas sa 30 minuto.

Ang disenyo ng istraktura ng pagpaplano ng lungsod, ang mga sistema ng transportasyon at network ng kalsada ay maaaring hatiin sa tatlong yugto. Sa unang yugto, ang mga pangunahing gawain ay nalutas - ang functional zoning ng urban area, ang paglalagay ng pinakamahalagang bagay, ang direksyon ng mga pangunahing koneksyon at ang oryentasyon at density ng backbone network; sa ikalawang yugto - paglalagay ng mga bagay na may pangalawang kahalagahan at pagsasanga ng network. Ang pangunahing gawain kapag nagdidisenyo ng isang network ng kalsada ay upang bumuo ng isang pagpipilian kung saan, isinasaalang-alang ang kabuuan ng iba't ibang mga kinakailangan, ang isang mataas na antas ng mga serbisyo sa transportasyon para sa populasyon ay bibigyan ng kaunting kabuuang pamumuhunan sa kapital sa pagtatayo ng transportasyon.