Scheme de realizare a rețelelor de drumuri urbane. Cerc sau linie

ÎNTREBARE 21. DIAGRAME DE BAZĂ ALE REȚELELOR DE Drumuri URBANE ȘI REFLECTIA LOR.

Clasificarea străzilor și drumurilor orașului.

1. Radial.

2. Inel radial.

3. Dreptunghiular.

4. Dreptunghiular-diagonală.

5. Triunghiular.

6. Gratuit.

7.Combinat.

Radial. Acest model se găsește în principal în orașele vechi. Dezavantaj: comunicare slabă între zonele periferice (toate drumurile trec prin centru). Avantaje: conexiune bună cu centrul. Schema este aplicabilă în orașele mici.

Inel radial. Aceeași schemă radială, dar cu adăugarea de autostrăzi inelare. Numărul de autostrăzi de centură depinde de mărimea orașului. Autostrăzile de centură ameliorează aglomerația semnificativă din centru și creează conexiuni convenabile între districte. Cu toate acestea, în orașele mari, traficul de-a lungul direcțiilor de centură situate mai aproape de centru duce la aglomerație. Această schemă elimină parțial dezavantajele celei radiale. Dezavantaj: șoselele de centură sunt aglomerate neuniform.

Dreptunghiular. Această schemă reprezintă un sistem de străzi paralele perpendiculare. Folosit în orașele „tinere”. Avantaje: simplitate și capacitatea de a distribui transportul în întreg orașul. Dezavantaj: trasee lungi între zone situate în diagonală. Cu o formă alungită a orașului, această diagramă se transformă într-una dreptunghiulară-liniară.

Dreptunghiular-diagonală. Acesta este un aspect dreptunghiular cu adăugarea de direcții diagonale Avantaje: simplitate și comunicare îmbunătățită între zonele periferice situate în diagonală. Defect: un numar mare de intersecții, iar la intersecție una dintre străzi se intersectează la un unghi de 90º (≈ 45º), ceea ce complică organizarea fluxului de trafic și amplasarea clădirilor.

Liber și triunghiular. găsite în condițiile istoric stabilite ale orașelor vechi. Un număr mare de noduri se formează cu intersecția multor autostrăzi sub unghi ascutit Dezavantaj: un număr mare de intersecții la un unghi ascuțit. Nu se aplică în orașele nou construite.

Combinate. Este o combinație de două sau mai multe scheme, întâlnită în orașele mari, unde în zonele vechi este radial-ring, iar în zonele noi este dreptunghiulară.Această schemă este folosită pentru a crește debitul și a elimina deficiențele celor mai simple scheme.

Atunci când se iau în considerare diagramele rețelei de transport, acestea sunt comparate folosind coeficientul de rectitudine. Distanța, timpul de călătorie și confortul depind de acest coeficient. Pentru principalele tipuri de scheme de planificare, coeficientul de nerectitudine este:

Dreptunghiular cu design pătrat – 1,41;

dreptunghiular – 1,27;

Inel radial (cu 12 raze) – 3,86;

Triunghiular – 1.1.

Străzi aşezări sunt impartite in:

1. Drumuri expres

2. străzi și drumuri principale (semnificație la nivel de oraș și regional)

3. străzi și drumuri de importanță locală (zone rezidențiale, industriale și municipal-depozite, căi de acces; străzi din sat, drumuri pietonale)

Autostrăzile au o lungime considerabilă și sunt proiectate pentru a se conecta autostrăzi o rețea comună și pentru legături de transport de mare viteză între zonele îndepărtate ale așezărilor.

Străzile principale și drumurile de importanță la nivel de oraș sunt proiectate pentru a conecta cu drumurile expres și drumurile rețelei generale, precum și pentru a conecta zonele îndepărtate cu centrul.

Străzile principale și drumurile cu importanță regională sunt destinate legăturilor de transport în zonele rezidențiale și industriale între ele și străzile principale cu importanță la nivel de oraș.

Străzile rezidențiale servesc pentru transport și conexiuni pietonale între cartierele rezidențiale și străzile principale.

Străzile și drumurile zonelor industriale și municipale-depozite servesc pentru transportul și legăturile pietonale ale întreprinderilor industriale individuale și depozitele cu străzile principale.

Căile de acces sunt destinate comunicațiilor de transport în interiorul microdistrictelor, precum și accesului la instalațiile individuale din zonele industriale.

Drumurile pietonale sunt destinate circulației în zone rezidențiale, pentru legături cu locurile de muncă și recreere, puncte de oprire și centre publice.

Străzile satelor servesc pentru transport și conexiuni pietonale în interiorul satelor, precum și pentru legături cu zone industriale și autostrăzi

Trompă străzile și drumurile formează baza rețelei rutiere a orașului. Acestea sunt căi de comunicație care asigură conexiuni de pasageri și marfă între zonele funcționale ale orașului.

În funcție de amploarea conexiunilor, străzile și drumurile principale au importanță la nivel de oraș și regional.

În funcție de compoziția mișcării, acestea sunt împărțite în 3 grupuri:

1. predominant cu trafic de pasageri

2.in principal cu trafic de marfa

3 trafic mixt

În funcție de viteza de deplasare, străzile și drumurile principale sunt împărțite în:

1. reglabil

2. cu trafic continuu

3. cu trafic de mare viteză, străzile și drumurile locale formează baza structura de planificare zone individuale. Servește pentru conectarea directă a obiectelor individuale. Trebuie să aibă acces la străzile și drumurile principale.

Capitolul 2. Reinstalarea socialistă. Concepte de urbanism. Construcția de noi orașe

40. Schema de planificare a unui oraș dinamic - „parabola” (orașul rachetei) a lui N. Ladovsky și problema reconstrucției Moscovei

Printre lucrările lui N. Ladovsky există un proiect care este cunoscut de aproape fiecare arhitect sovietic (în anii 1930-1950 a fost adesea folosit de critici ca exemplu de formalism extrem în planificarea urbană). Vorbim despre celebra „parabola” a lui Ladovsky - schema fundamentală de planificare pentru dezvoltarea orașului pe care l-a dezvoltat. Cel mai curios și în același timp tragic este că acest proiect al lui N. Ladovsky nu a fost niciodată apreciat în mod corespunzător de contemporanii săi, deși a fost una dintre cele mai importante descoperiri teoretice ale maestrului.

Abia după aproape 30 de ani mai târziu, „parabola” lui Ladovsky a fost redescoperită de celebrul urbanist grec K. Doxiadis și, sub numele de „dynapolis” (oraș dinamic), a fost publicată pe scară largă în presa mondială de arhitectură (ca componentă teoria lui urbanism - ekistics), ne-am amintit în sfârșit de proiectul lui N. Ladovsky.

Când a apărut „parabola” lui Ladovsky și cum a fost teoretic justificată?

Elaborarea de către N. Ladovsky a unei diagrame conceptuale a unui oraș în curs de dezvoltare a fost precedată de o etapă pregătitoare de căutări și reflecții. La sfârșitul anilor 20, la VKHUTEIN, în atelierele lui N. Ladovsky și N. Dokuchaev, s-au desfășurat o serie de subiecte de urbanism, printre care este necesar să se remarce munca unui grup de absolvenți cu privire la „problema al noului oraș” în 1928 (aceste proiecte au fost deja discutate mai sus). Pentru această temă sunt de cel mai mare interes două proiecte, care au reflectat abordări diferite ale căutării structurii unui oraș în curs de dezvoltare: proiectul de linie de oraș al lui V. Lavrov (unul dintre primele proiecte de acest gen în arhitectura sovietică) și proiectul lui T. Varentsov, în care a fost propus un plan de planificare original diagrama unui sistem rațional de inele.

N. Ladovsky, după ce a analizat avantajele și dezavantajele schemelor de planificare urbană, a propus o schemă de planificare fundamental nouă. Figurat vorbind, Ladovsky „ parabola” poate fi considerată fie ca rupt într-un singur loc, fie ca diagrama funcțională a fluxului a lui Milyutin îndoită într-un arc. Ca rezultat, noua schemă de planificare rezultată părea să combine avantajele schemelor radiale și liniare și în același timp nu aveau dezavantajele lor.

„Parabola” lui Ladovsky a făcut posibilă dezvoltarea unui centru la nivelul întregului oraș, păstrându-și în același timp rolul de nucleu de planificare. Centrul s-a dezvoltat de-a lungul axei unei parabole, adiacent acestuia erau zone rezidențiale, în spatele cărora se aflau zone industriale și verzi.

N. Ladovsky. Diagrame grafice analitice și texte pentru proiectul de reconstrucție a Moscovei. 1929-1930. Schema Moscovei Mari: „Structura de planificare învechită în formă de inel a orașului creează condiții imposibile pentru creștere în general și, în primul rând, pentru creșterea centrului său. Centrul, încercând să crească, întâmpină rezistența inelelor, dezvoltarea forțelor centripete inverse.”

N. Ladovsky. Diagrame grafice analitice și texte pentru proiectul de reconstrucție a Moscovei. 1929-1930. Schema Moscovei Mari: „Schema pentru creșterea unei noi Moscove socialiste: „Pentru a ghida creșterea, este necesar să se creeze noi centre de greutate sub forma unei construcții socialiste exemplare. Cele mai apropiate dintre ele sunt indicate prin săgețile 1 și 2 (Khodynka și Ostankino). Zona triunghiului dintre punctele 1, 2 și A, din cauza formării de noi centre de greutate, va începe rapid să fie construită, reorganizând orașul și, în primul rând, centrul acestuia. Centrul va începe să se miște de-a lungul rezultantei între noi puncte de gravitație, formând axa unei noi Moscove socialiste. „Inelele” vechii Moscove din acest loc vor fi sfâșiate, iar ramurile lor îndoite vor urma noua Moscova, formându-i periferia. Alte straturi în jurul Moscovei sub formă de orașe de vacanță, având în vedere creșterea Moscovei, vor trebui să se dezvolte conform modelului indicat, formând o „formă deschisă de potcoavă”

Așa a evaluat N. Ladovsky sistemul de inele radiale în acest articol: „Teritoriile inelelor, în ceea ce privește conținutul organizatoric, reprezintă un conglomerat vag care nu are legătură cu forma inelelor, a cărui creștere nu este deloc avut în vedere și nu are legătură cu forma generala inele. O astfel de deconectare este naturală, deoarece natura geometrică a teritoriului inelului predetermina natura sa statică spațială, în timp ce natura fizică a construcției sale în cel mai bun scenariu permite doar compactarea.”

Despre proiectele liniilor urbane N. Ladovsky a scris: „Fiind o expresie a maximului dinamism, aceste structuri de planificare se vor dovedi inevitabil a fi organisme slabe, deoarece reduc spațiul tridimensional la „unidimensional”, punând accent pe liniaritate. Toată cultura materială și tehnologia modernă fac posibilă rezolvarea problemelor de urbanism în trei dimensiuni, punând accent pe „bidimensionalitatea orizontală”.

Ladovsky a văzut orașul existent ca un mediu urban interconectat și nu ca un conglomerat de străzi, ansambluri și piețe. Acest lucru a fost evident la toate nivelurile abordării sale asupra structurii orașului - de la proiectarea unei singure clădiri până la proiectul de reconstrucție.

Nu este o coincidență că Ladovsky a fost cel care s-a dovedit a fi autorul teoriei unui oraș flexibil și dinamic. El, de exemplu, a văzut Moscova ca pe un organism urban complex în creștere, cu propriile sale legi, care nu trebuie neglijate. În abordarea reconstrucției Moscovei, după cum se știe, au existat multe concepte: s-a propus reconstruirea radicală a întregii structuri a orașului, dezvoltarea acesteia în noi teritorii, conservarea centrului etc. (mai multe despre aceasta mai jos). Punctul de vedere câștigător a vizat păstrarea structurii de planificare a inelului radial a Moscovei, în timp ce saturarea centrului cu noi funcții socio-politice.

Moscova nu a fost capitala Rusiei de mai bine de 200 de ani și îi lipseau un număr mare de clădiri care erau necesare pentru o capitală. Era clar că vor fi necesare cantități mari de construcție în centrul orașului. În același timp, la Moscova s-a dovedit a fi păstrată structura unică de planificare a teritoriului a capitalei pre-petrine a Rusiei. Este important de subliniat că nu numai sistemul de planificare al orașului a fost de valoare, ci și structura sa volumetrico-spațială. Mulți oameni au înțeles acest lucru atunci, dar puțini și-au imaginat ce trebuie făcut pentru a păstra această structură. Ladovsky, realizând modelele interne de creștere a orașului, a fost cel care a avertizat că este imposibil, menținând sistemul de planificare, să suprasaturați centrul orașului cu noi funcții. Un astfel de „sânge nou”, în opinia sa, va revărsa „vasele” sistemului de planificare și, negăsind o cale de ieșire, le va sfărâma. Ca urmare, schema de planificare a orașului va fi păstrată, dar structura volumetrico-spațială a acestuia va fi distrusă, iar fragmentele de clădire cele mai valoroase din punct de vedere arhitectural care se confruntă cu liniile roșii vor avea de suferit. (Și așa s-a întâmplat: structura volumetrico-spațială a părții centrale a Moscovei în Pe termen scurt a fost deteriorat radical). Pentru a preveni acest lucru, N. Ladovsky a propus devierea unei părți a fluxului de „sânge nou” de-a lungul axei „parabolei” - diagrama conceptuală a unui oraș dinamic pe care l-a dezvoltat.

În 1929, la o reuniune a membrilor ARU, Ladovsky a făcut un raport „Moscova istorică și socialistă”, care a fost apoi publicat. Raportul a fundamentat schema fundamentală pentru creșterea noii Moscove.

„Conceptul de creștere a orașului”, a spus Ladovsky, „nu poate fi redus la o simplă creștere mecanică a teritoriului, lățimea pasajelor, numărul de etaje etc. Creșterea trebuie înțeleasă ca organică, în diferite stadii ale dezvoltării sale reprezentând un organism diferit. nu numai cantitativ, ci și calitativ Între timp, toate proiectele „Marea Moscova” existente până acum iau în considerare problema exclusiv din punct de vedere cantitativ și, prin urmare, suferă de defectul principal - „mecanismul”. "

Oraș medieval fortificat, orașul grădină a lui Howard, sistemul de orașe satelit Unwin (R. Enwin - SH.) și propunerea lui Corbusier pentru reamenajarea Parisului - toate aceste structuri de planificare, în ciuda diferențelor lor aparente de formă și scop, pot fi clasificate ca o categorie de forme statice... Grefarea acestor sisteme în orașe în creștere și vitale trebuie să provoace inevitabil fenomene dureroase în timpul cresterea lor...

Un semn specific al naturii lor mecaniciste este poziția că aceste sisteme pot avea sens doar pentru o perioadă instantanee de timp, cu condiția ca acestea să fie implementate holistic, iar în următorul moment de creștere vor trebui să înceapă să fie distruse - pe scurt, nu prevăd creșterea dintr-o „celulă” într-un sistem, dintr-un sistem inferior la unul superior etc. Dacă în Evul Mediu, cu predominarea momentelor „statice” asupra celor dinamice, i.e. Având în vedere ritmul relativ lent al vieții și luarea în considerare insuficientă a coordonatelor timpului, sistemul de inele ar putea rămâne încă în planificare pentru o vreme, dar odată cu dezvoltarea capitalismului, odată cu creșterea orașelor, s-a rupt peste tot.

Să ne întoarcem acum la proiectele „Marea Moscovei”. Pentru toate aceste proiecte, Moscova este prezentată ca un nucleu central înconjurat de două inele, iar odată cu creșterea suburbiilor, care nu sunt legate în sistem de niciun proiect, desigur, un al treilea inel se va forma în viitorul apropiat.

Toate proiectele „Marea Moscovei” s-au bazat în principal pe situația creșterii populației și, în consecință, a creșterii teritoriului. Dar ei acceptă această creștere fără a analiza componentele individuale și forțele care interacționează, ci doar în mod formal, ca rotunjire a organelor orașului în creștere generală anarhic într-un teritoriu cu formă geometrică. La urma urmei, nu avem dreptul să considerăm un bulgăre de zăpadă, care se rostogolește și crește în volum, să crească organic. Aceeași creștere se observă în toate proiectele „Marea Moscovei” și în creșterea zonei sale. Creșterea organică a unui oraș ar trebui numită una care, odată cu creșterea întregului, asigură creșterea părților sale individuale care funcționează diferit - organe unite într-un sistem economic spațiu-timp...

Daca iti imaginezi acord deplin apoi forma, i.e. dacă inelele reprezintă organe diferite, în diverse scopuri teritoriul, atunci creșterea unuia dintre ele va avea loc în detrimentul morții celuilalt. Dacă renunțăm la diferit semnificatie functionala fiecare inel, și acceptă uniformitatea lor funcțională, apoi, datorită economiei principiului dinamo-geometric, toate celelalte lucruri fiind egale, se va dezvolta o forță centripetă. care poate fi imaginat ca presiunea inelelor unul asupra celuilalt în direcția centrului, în timp ce cercul central, încercând să crească, întâlnește astfel rezistența enormă și insurmontabilă a inelelor (Fig. 3). Aceasta are loc în Moscova modernă...

Imaginea dată în fig. 3, sugerează că, odată cu aspectul inelului Moscovei, centrul, luptă pentru dezvoltarea naturală într-o proiecție orizontală, întâmpină o rezistență greu de învins din partea inelelor și rezoluția celui mai fundamental moment din viața orașului - procesul dialectic. creșterea acestuia nu este prevăzută de acest plan, deoarece creșterea fără a zdrobi vecinii (probabil și organele vitale ale orașului) este imposibilă. Și, într-adevăr, vedem deja această imagine în realitate în capitala URSS în prezent...

Noi oferim, în primul rând:

Rupeți sistemul de inele într-una dintre zone și lăsați centrul să crească liber(Fig. 5). Un centru sub forma unui punct de planificare, chiar dacă este de diametrul inelului „A”, este în general inacceptabil, atât teoretic, cât și practic. Centrul orașului ar trebui să poată crește nu numai în sus în a treia dimensiune, ci și într-o proiecție orizontală înainte. Prin urmare, centrul orașului nu ar trebui să fie un punct static, ci o linie dinamică - o axă. Rupând inelele și îndoindu-le sub formă de potcoavă, vom permite să crească centrul, precum și ramurile corespunzătoare ale fostelor inele. Centrul orașului ia forma unui evantai. Această formă este cel mai în concordanță cu funcția centrului, deoarece pe măsură ce orașul crește și dinamica lui crește și organizarea devine mai complexă, centrul nu rămâne strâns, ci se desfășoară liber datorită zonei ventilatoare. Conform acestui design, întregul oraș și centrul sunt ca un pârâu, extinzându-se treptat”.

N. Ladovsky, propunând să-și folosească schema de planificare pentru un oraș în curs de dezvoltare pentru reconstrucția Moscovei, a considerat că autostrada Tverskaya Street - Leningradskoye Shosse ar trebui luată ca axa „parabolei”. Și-a folosit, de asemenea, „parabola” într-un proiect de competiție pentru ideea de a reconstrui Moscova (1932). Proiectul a stârnit interes. S-au certat cu el, dar au remarcat originalitatea gândurilor sale.

„Ca o virtute”, au scris P. și B. Goldenberg, „se remarcă dinamismul întregului urban și posibilitatea implementării sistemului de autostrăzi propus de N.A. Ladovsky nu prin ruperea sistemului de autostrăzi de la Moscova, ci prin dezvăluirea capacităților sale interne. .”

V. Semenov a scris: „Cel mai simplu tip de conexiune a zonelor urbane poate fi considerat proiectarea zonelor sub formă de dungi paralele; ținând cont de schematismul extrem și de natura neeconomică a orașului flux, Ladovsky pliază orașul flux în jumătate, astfel încât fâșiile zonelor de planificare ocolesc centrul orașului („capul”) și formează un rând de arce deschise spre vest...

Proiectul este clar, interesant și original.”

Structura de planificare a orașelor

La proiectarea orașelor, este important să cunoașteți caracteristicile structurale și modelele de formare și dezvoltare a formațiunilor urbane.

Structura(lat. structura- structura, amenajarea) in urbanism este considerata ca o anumita alcatuire a elementelor de sistem cu un ansamblu de legaturi stabile intre aceste elemente. Conceptul de „structură” este interconectat cu conceptele de „sistem” și „organizare de planificare”: structura exprimă ceea ce este stabil, relativ neschimbat în timpul diferitelor transformări ale sistemului; planificare organizare – ordonarea elementelor structurale ale sistemului.

Sistemele complexe au multe structuri. Astfel, într-un oraș ca sistem, se face distincția între planificare, funcțional, compozițional etc.

Structura de urbanism- un model schematizat în care sunt identificate cele mai importante și stabile elemente ale spațiului urban: cadrul de planificare și zonele (zonele) de planificare ale orașului, în interrelația lor, dependența ierarhică și integritatea acestora. Cadrul de planificare include elemente de cadru urban și natural - centre și axe de planificare (culoarea Fig. IV-1-1).

Cadrul de planificare(Italiană carcase- scheletul) este principalul element structural al orașului. Componentele urbanizate ale cadrului de planificare al orașului sunt centrele publice, nodurile de transport (centre de urbanism), străzile și drumurile principale (axele de urbanism) care formează cadrul urbanizat al orasului. Componentele naturale ale cadrului de planificare a orașului sunt zonele verzi și zonele de apă (centre de amenajare naturală), parcurile liniare, văile râurilor, pâraiele, râpele (axe de amenajare naturală) care formează cadrul natural-ecologic al orasului.

Se formează teritoriile intercadru situate între axele și centrele de planificare "textil" - umplerea cadrului de planificare. Umplutura este eterogenă și include zone cu utilizare funcțională și semnificație urbană diferită. În cadrul „țesăturii”, pot fi identificate elemente cadru ale următorului nivel ierarhic.

Structura de planificare a orașului are inerție și rezistență la transformare. Dispunerea rețelei străzilor principale ale orașelor s-ar putea să nu se schimbe timp de secole.

Atunci când se elaborează planuri generale de dezvoltare urbană, este important să se clasifice străzile și piețele orașului, parcurile în funcție de semnificația arhitecturală și urbană și să se determine locația clădirilor reprezentative.

Tipuri de structuri de urbanism. Diverse combinații axele și nodurile de planificare formează structuri de planificare de diferite tipuri.

După forma elementelor cadrului, cele mai des repetate tipuri de structuri de urbanism sunt: ​​bandă (liniară), multifasci (în formă de stea, radială, evantai), plasă (regulată), inel (radial-ring) ( Fig. 4.1.1).

Bandpass (liniar) structurile de planificare se formează în timpul dezvoltării orașelor de-a lungul râuri mari, litoral, căi de transport.

Multi-faz (stea, radial) structurile de planificare se formează în orașele care se dezvoltă la intersecțiile de comunicații de transport. Ventilator structurile de planificare sunt un tip de grinzi multiple; ele se formează de obicei în timpul dezvoltării orașelor în apropierea podurilor peste râuri mari.

Mesh (obișnuit) structurile de planificare sunt rezultatul formării intenționate a orașelor pe baza unor planuri regulate.

Inel (inel radial) structurile de planificare sunt rezultatul unei creșteri teritoriale relativ uniforme a orașelor din centru în direcții diferite.

Există multe alte forme de elemente de cadru de desen ale structurilor de urbanism.

Pe baza compactității aspectului, structurile de planificare ale orașelor sunt împărțite în compacte și dispersate. Compact structura de planificare este cea mai tipică pentru orașele mici. În procesul de creștere teritorială a orașelor, acestea „trec peste” obstacole naturale (râuri, râpe, zone umede etc.); din alte motive, se dezvoltă dispersate.

Orez. 4.1.1.

Drept urmare, orașele cu dispersat structura de planificare (vezi tabelul 2.1.2).

Complicarea și transformarea structurii de planificare a orașelor. Pe măsură ce orașele cresc și se dezvoltă, structura lor de planificare devine mai complexă și se schimbă. Creșterea cantitativă a orașului, creșterea dimensiunii sale este însoțită de o creștere a numărului de obiecte de importanță publică - cadrul de planificare al orașului se extinde. Faza de creștere cantitativă a sistemului de urbanism cu o anumită periodicitate este înlocuită cu o fază de reorganizare structurală (Fig. 4.1.2).

Procesele de viață ale populației se schimbă, ceea ce creează o nevoie de transformare a formațiunilor de urbanism. În post-industrial

Orez. 4.1.2.

În orașele locale se dezvoltă sectorul serviciilor, știința și serviciile științifice, educația și alte tipuri de activități, care pot fi implementate în cadrul dezvoltărilor urbane multifuncționale. Ca urmare, nu este nevoie de zonarea funcțională a zonelor urbane.

La elaborarea planurilor generale de dezvoltare urbană apare necesitatea de a crea noi centre publice, de a stabili comunicații de transport și de a forma zone peisagistice și de agrement, care să le transforme structura de planificare.

Pentru a asigura dezvoltarea durabilă a orașelor, este important să se adopte o abordare diferențiată a elementelor stabile și schimbătoare ale structurilor lor de planificare.

Cel mai stabil și mai greu de schimbat este cadrul de planificare al orașului, care include elemente urbanizate și naturale.

Baza rețelei rutiere a orașului - strada principală și rețeaua de drumuri - constă din străzile principale, piețele și drumurile cu importanță la nivel de oraș și regional, de-a lungul cărora are loc circulația transportului public și toate celelalte tipuri de transport, care leagă zonele rezidențiale și industriale ale orașul între ele și cu centrele urbane și zonale, cu facilitățile administrative, publice, culturale, comerciale și sportive la nivel de oraș, precum și cu zone de recreere, parcuri și facilități de transport rutier extern (porturi fluviale, aeroporturi)

Rețeaua de drumuri se dezvoltă treptat pe măsură ce orașul crește. În orașele vechi, de regulă, rețeaua de drumuri a fost creată de-a lungul mai multor secole și s-a bazat pe direcțiile drumurilor de țară care legau la un moment dat așezarea de lumea exterioară.

Proiectarea rețelei principale de drumuri este indisolubil legată de proiectare Planul principal orașe, atât la crearea de noi orașe sau districte noi, cât și la reconstrucția orașelor vechi. Este evident că cele mai raționale soluții pot fi obținute la proiectarea noilor orașe.

Atunci când se elaborează planuri generale pentru reconstrucția orașelor vechi, este adesea necesar să se schimbe direcțiile de direcții ale străzilor existente, să se construiască străzi noi, să se creeze străzi de-a lungul direcțiilor duplicate și, în același timp, să se efectueze reconstrucția și adesea demolarea clădirilor adiacente.

În procesul de proiectare a noilor zone ale orașelor mari, este necesară combinarea tehnicilor de dezvoltare a zonelor libere cu metode de reconstrucție. În toate cazurile, la proiectarea rețelei rutiere principale și a planului general, este necesar să se ghideze după un set de cerințe, a căror bază este reducerea la minimum a transportului de pasageri și mărfuri. Acest lucru se realizează prin zonarea funcțională corectă a zonelor urbane, oferind confort și cel mai mic timp petrecut pe toate tipurile de legături de transport și, în primul rând, la deplasarea din zone rezidențiale la locurile de muncă, la întreprinderile culturale și de servicii publice, la nucleul central al orașului și la centrele zonelor de planificare și în cadrul circulației de tranzit urban prin centrul orașului.

În acest caz, este necesar să se furnizeze:

Amplasarea principalelor puncte de formare a orașului ținând cont de sarcina minimă reteaua stradala traficul de marfă prin crearea de drumuri de marfă în afara zonelor centrale și rezidențiale ale orașului și construirea unei rețele rutiere care să asigure capacitatea necesară a autostrăzilor și nodurilor de transport și împărțirea fluxurilor pe trafic de mare viteză și pe mod de transport;

Trasarea principalelor autostrăzi de-a lungul celor mai scurte distanțe dintre punctele de generare a mărfurilor și cele de generare de pasageri.

În plus, soluția de planificare a rețelei rutiere ar trebui să asigure un nivel ridicat de siguranță pentru trafic și pietoni, verdeața străzilor și reducerea maximă a impactului negativ al transportului asupra mediu inconjurator, realizarea oportună a unui sistem de transport urban pe rute, posibilitatea redistribuirii fluxurilor de trafic în cazul unor dificultăți temporare pe anumite direcții sau tronsoane ale acestora, precum și amenajarea rețelelor și structurilor inginerești subterane și supraterane.

Schema de planificare a rețelei rutiere poate avea orice formă, dar este foarte important ca construcția acesteia să fie clară și simplă, nepermițând suprapunerea reciprocă a fluxurilor de trafic datorită îmbinării diferitelor autostrăzi în tronsoane individuale, astfel încât să contribuie la distribuție. a fluxurilor de trafic și îndeplinește tot setul de cerințe impuse acestuia.

Se disting următoarele tipuri de scheme de planificare a rețelei rutiere: radială, radială-ring, dreptunghiulară, dreptunghiulară-diagonală, triunghiulară, combinată și liberă.

Schema radială - întâlnită cel mai adesea în orașele vechi, care s-au format la intersecția drumurilor externe și s-au dezvoltat în direcția legăturilor cu alte orașe prin drumuri de țară. Cu această schemă, comunicarea între cartierele și centrele orașului este bine asigurată, dar suprasolicitarea părții centrale a orașului este inevitabilă, iar comunicarea între districte este dificilă. Această schemă nu îndeplinește cerințele pentru un sistem modern de transport urban.

Inel radial - schema este o schemă radială cu adăugarea de autostrăzi inelare, al căror număr depinde de dimensiunea orașului, iar locația este determinată de corespondența de transport și de condițiile locale. Autostrăzile de centură elimină încărcătura semnificativă de trafic din partea centrală a orașului și creează conexiuni convenabile între districte, ocolind centrul orașului central. Un exemplu de sistem de inele radiale este rețeaua de drumuri din Moscova. În orașele mari și mari, pot exista mai multe zone radiale în jurul centrelor zonelor de planificare ale orașului. Această schemă se numește multifocală.

Dispunerea dreptunghiulară - este un sistem de străzi reciproc paralele și perpendiculare. Se găsește de obicei în orașe relativ tinere, a căror construcție a fost realizată conform planurilor preelaborate. Avantajele unei astfel de scheme includ simplitatea, mare debitului, posibilitatea dispersării transportului de-a lungul străzilor paralele, absența unui singur hub de transport. Dezavantajul schemei dreptunghiulare este prelungirea semnificativă a căilor care leagă blocuri și cartiere ale orașului în diagonală opuse.

Model dreptunghiular-diagonal - este un model dreptunghiular cu adăugarea de conexiuni diagonale. Aici se păstrează avantajele schemei dreptunghiulare, iar dezavantajele acesteia sunt atenuate. Datorită autostrăzilor diagonale, conexiunile dintre zonele periferice și centru sunt simplificate. Dezavantajul schemei este prezența nodurilor cu multe străzi de intrare, inclusiv în unghi, ceea ce face foarte dificilă organizarea fluxului de trafic pe acestea și amplasarea clădirilor.

Model triunghiular - rar din cauza formării de un numar mare noduri cu intersecția multor autostrăzi sub un nod acut. În unele zone vechi din Londra și Paris se găsește o astfel de construcție a rețelei de drumuri.

Schema combinată - reprezintă diferite combinații de scheme geometrice periculoase de mai sus. Apare destul de des în orașele mari, unde zonele vechi ale orașului au un aspect radial, iar cele noi au un model dreptunghiular.

Schemă liberă - rețeaua de drumuri nu conține elemente ale schemelor descrise mai sus. Se găsește în orașele asiatice și europene medievale în dezvoltare spontană. Această schemă este aplicabilă în condiții dificile de teren în orașele stațiuni sau zonele de recreere.

Pentru evaluarea tehnică și economică a rețelei de drumuri se folosesc următorii indicatori: densitatea, gradul de neliniaritate a comunicațiilor, capacitatea rețelei, distanța medie a cartierelor orașului între ele, zonele rezidențiale față de principalele locuri de muncă din oraș. centru sau alte centre de greutate importante ale tuturor tipurilor de transport și pietonilor, gradul de încărcare prin fluxuri de tranzit a nodului central de transport, configurația intersecției străzilor principale.

Densitatea rețelei rutiere este raportul dintre lungimea totală a străzilor în km față de zona corespunzătoare a orașului și regiunea sa în km2.

ÎN vedere generala densitatea rețelei de drumuri l km(km)2 va fi egală cu:

unde, ?L este suma lungimilor străzilor și drumurilor, km. Când se determină densitatea rețelei principale de drumuri L reprezintă lungimea numai străzilor principale cu importanță atât la nivel de oraș, cât și la nivel regional;

F este zona orașului deservită de suma lungimilor străzilor și drumurilor, km2.

La densitate mare rețea principală străzile și drumurile orașului sau ale regiunii sale, se ajunge la abordări pietonale scurte sau, așa cum se numește în mod obișnuit, abordări la distanță de mers pe jos până la opriri transport public. Cu toate acestea, acest lucru duce la traversări frecvente ale străzilor principale, ceea ce reduce viteza de comunicare.

Codurile și Reglementările de construcții adoptate în țara noastră (Partea 2. Standarde de proiectare, Capitolul 60 „Planificarea și dezvoltarea orașelor, orașelor și așezărilor rurale”, menționate pentru concizie și prezentarea ulterioară ca SN și P 11-60-75*), densitatea medie a rețelei de drumuri principale este normalizată la 2,2 - 2,4 km/km2.

În cartierele centrale ale orașului, densitatea rețelei de drumuri poate fi mărită la 3,5-4 km/km2, iar în zonele periferice redusă la 1,5-2 km/km2, dar nu mai mică decât densitatea la care distanța de mers pe jos până la cea mai apropiată stație de transport în comun nu depășește 500 m (inclusiv lungimea traseului pietonal prin teritoriul microraionului) și se reduce la 300 m în subregiunile climatice IA, IB, IIA și la 400 m în regiunea climatică IV.

Gradul de nerectitudine al rețelei de drumuri este determinat de raportul dintre suma distanțelor dintre principalele puncte ale orașului de-a lungul rețelei stradale și suma distanțelor dintre aceleași puncte de-a lungul liniilor aeriene drepte. Pentru a caracteriza acest indicator se folosește coeficientul de neliniaritate.

unde, ?Lф - suma distanțelor efective dintre punctele principale ale orașului, măsurate de-a lungul întregii rețele de străzi principale; ?Lв - suma distanțelor dintre aceleași puncte, măsurată de-a lungul liniilor aeriene drepte.

O descriere mai cuprinzătoare a gradului de neliniaritate a rețelei rutiere a orașului este obținută ținând cont de distanțele medii.

Distanța medie practică este determinată de formula:

L f. Miercuri =?L f /n

Unde, n este numărul de corespondențe (adică numărul de perechi de puncte între care se măsoară distanța medie); =?Lф - suma distanțelor efective dintre aceste puncte, măsurate de-a lungul rețelei de drumuri.

Distanța medie dintre aceste pacte, măsurată de-a lungul liniilor aeriene, va fi egală cu:

Lv.sr = ?Lv/n

Luând în considerare distanța medie, coeficientul de nerectitudine se determină din expresia:

l = L f. miercuri / L w.mier

Pentru a evalua rețeaua de drumuri pe baza coeficientului de nerectitudine, ar trebui să utilizați următoarele date propuse de A. E. Stramentov:

Masa

Se recomanda proiectarea retelelor de drumuri cu un grad de nerectitudine de la foarte scazut la mare. La foarte sus și excepțional valori mari Este necesar să se reducă neliniaritatea prin compactarea rețelei de drumuri, îndreptarea anumitor direcții importante și introducerea direcțiilor diagonale.

Schema inelară radială a rețelei de drumuri are cel mai scăzut coeficient de nerectitudine de 1,00-1,10; cu o schemă dreptunghiulară-diagonală poate fluctua între 1,11 - 1,20, iar cu o schemă dreptunghiulară - de la 1,25 la 1,treizeci.

Distanța medie a zonelor rezidențiale față de locurile de muncă, de centrul orașului sau de orice alte puncte corespunzând reciproc este determinată nu doar ca medie aritmetică, ci ca mediu ponderat, ținând cont de dimensiunea populației în anumite zone ale orașului.

Pentru a determina distanța medie dintre două puncte ale orașului (de exemplu, de la zone rezidențiale la o zonă industrială sau zone rezidențiale la centrul orașului), pe planul orașului se desenează cercuri concentrice la o distanță de un kilometru unul de celălalt, se determină distanța medie și se determină numărul de populație din fiecare zonă kilometrică.

Distanța medie este Lup km, și va fi

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

unde H n1 H n ….. H nn populația fiecărei zone kilometrice

L n1 L n2 …..L nn - distanța medie a fiecărei zone kilometrice față de zona industrială considerată a centrului orașului

N - populația orașului

Timpul mediu de comunicare caracterizează mai precis rețeaua de drumuri a orașului decât distanța medie, în special pentru orașele mari.

Timpul mediu de comunicare între diferite puncte ale orașului se determină în același mod ca media ponderată, ținând cont de natura așezării, și se regăsește din expresia:

T sus = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

unde - T n1 T n2 …..T nn timp mediu de comunicare către fiecare zonă min

În general, rețeaua rutieră a orașului ar trebui proiectată astfel încât timpul total petrecut într-o călătorie unică de la locul de reședință la locul de muncă pentru 80-90% din populație să nu depășească 40 de minute în mare și marile orașe. Acest standard este păstrat și pentru alte orașe în care locul de muncă este situat la o distanță considerabilă de zonele rezidențiale, cum ar fi, de exemplu, în cazul industriei care este periculoasă pentru cerințele sanitare și este situată cu o zonă de decalaj mare de protecție. În alte orașe și zone populate, timpul de comunicare între zonele rezidențiale și locurile de muncă nu trebuie să depășească 30 de minute.

Proiectarea structurii de planificare a orașului, a sistemelor sale de transport și a rețelei rutiere poate fi împărțită în trei etape. În prima etapă, se rezolvă sarcinile principale - zonarea funcțională a zonei urbane, amplasarea celor mai importante obiecte, direcția legăturilor principale și orientarea și densitatea rețelei vertebrale; la a doua etapă - plasarea obiectelor de importanță secundară și ramificarea rețelei. Sarcina principală la proiectarea unei rețele de drumuri este de a dezvolta o opțiune în care, ținând cont de totalitatea diverselor cerințe, un nivel ridicat de servicii de transport pentru populație să fie asigurat cu investiții de capital total minime în construcția de transport.

Max: Sunt multe întrebări, dar principala este aceasta. Moscova are o schemă de transport cu inele radiale, dar acum este foarte populară ideea că avem nevoie de un sistem dreptunghiular, că sistemul de inele și-a depășit utilitatea. Se discută construirea unor linii de metrou care nu vor merge în cerc, așa cum este amenajat acum, ci dintr-o zonă în alta, fără a intra în centrul orașului. Deci întrebarea este: există exemple de soluții de succes pentru sistemele de inel care se luptă deja să facă față fluxurilor de pasageri? Și încă o întrebare: ar trebui să încercăm să facem sistemul de transport al Moscovei dreptunghiular, nu circular? Este necesar să construim așa-numitele acorduri?
Vuchik: linii tangenţiale.
Max: Da.
Vuchik: Tipuri variate Liniile circulare pot fi foarte eficiente - ele conectează multe linii radiale importante. Acestea reduc nevoia de a călători în și din centrul orașului pentru a ajunge oriunde. Ele sunt, de asemenea, eficiente pentru că nu au vârfurile ascuțite de încărcare a traficului pe care le au liniile radiale. Liniile radiale trec prin centrul orașului, deci procentul de mișcări ale forței de muncă acolo este foarte mare, ele creează acest vârf.
Max: Da, toată lumea trece prin centru, sau din centru.
Vuchik: Dar cu o șosea de centură, oamenii pot ajunge într-un loc fără a fi nevoiți să călătorească prin centru. Acest lucru este valabil mai ales pentru tranzit. Unii oameni spun că sensurile giratorii nu sunt practice pentru tranzit, deoarece nu pot suporta întârzieri. Cu toate acestea, pentru multe orașe, sensurile giratorii nu sunt doar utile, ci sunt linii cheie. De exemplu, Seul în Coreea. Acolo linia de metrou numărul 2 este inel. Sau Yamanote - Tokyo Regional Rail Line, una dintre cele mai aglomerate linii din lume. Transporta aproximativ un milion de pasageri pe zi. Inelul Moscovei De asemenea, cred că cei mai... oameni care folosesc metroul din Moscova ar putea spune că folosesc des Circle Line.
Trecerea sistemului de la un inel la unul dreptunghiular - nu știu cum se poate face acest lucru fără a distruge orașul.
Max: Așa că pun mereu această întrebare. Ei bine, însăși ideea de a construi acorduri este bună idee sau nu atât de mult?
Vuchik: In unele cazuri bine..
Max: Pentru că acum principalele fluxuri de oameni…. toată lumea lucrează în centru și se mută din zone rezidențiale de-a lungul inelului către centru.
Doar unii dintre ei călătoresc dintr-o zonă rezidențială în alta pentru că lucrează sau locuiesc acolo. Dar trec și prin centru. Nu știu, trebuie verificat acest lucru, dar nu cred că debitul nu este atât de mare încât o întreagă linie de metrou care circulă dintr-o zonă rezidențială la alta ar fi la mare căutare.
Vuchik: Deci merg de-a lungul radialului, apoi prin centru și din nou de-a lungul radialului?
Max: Da, așa stau lucrurile acum. Și se propune să nu treci prin centru la trecerea dintr-o zonă în alta.
Vuchik: Este foarte greu de realizat un volum mare de transport pe rute expres, foarte dificil. Direcțiile radiale domină de obicei. În ceea ce privește șoselele de centură, depinde foarte mult de locul în care sunt amplasate. Dacă sunt departe de centru, nu vom primi volume atât de mari de trafic. Dar inelul care înconjoară imediat centrul orașului este foarte funcțional, foarte atractiv și servește la adunarea și distribuirea oamenilor în tot orașul. Reduce numărul de călătorii neliniare și de tranzit, reduce numărul de mașini care se grăbesc înainte și înapoi în căutarea unei căi mai puțin aglomerate.
Max: O idee foarte populară la Moscova acum este că este necesar să se construiască multe linii tangenţiale, acorduri. Atât în ​​metrou, cât și în rețeaua rutieră - și asta, se presupune, va reduce traficul. Are vreun sens?
Vuchik: Se propune construirea de drumuri periferice care ocolesc centrul orasului, dar nu trec prin el?
Max: Da cam asa ceva.
Vuchik: Dacă construiți doar linii radiale, atunci o mare cantitate de trafic merge direct în centrul orașului de-a lungul acestora și, ca urmare, există un kilometru pătrat în care converg multe, multe linii. Și acum nu mai știi ce să faci cu el. Aceste linii suportă cea mai grea sarcină. Dar sensurile giratorii și, în unele cazuri, acordurile pot fi foarte utile, în funcție de geografia orașului, tiparele de comportament ale călătorilor, locația locurilor de muncă, școli, universități etc.

Vukan Vucik folosește termenul de urbanism „grid”, din Grid plan - desemnând o metodă de planificare a orașelor antice cu străzi care se intersectează în unghi drept. În clasificarea modernă în limba rusă, acest tip de aspect corespunde termenului „sistem dreptunghiular” al orașului.

Mulțumesc foarte mult pentru traducere