Scheme schematice ale rețelei de drumuri. Scheme de planificare a transportului urban

Status quo-ul

Teritoriul centrului sportiv și de agrement proiectat este situat în districtul municipal Istra din regiunea Moscova, între satele Leonovo și Kartsevo. Comunicarea de transport între teritoriul locației planificate a centrului sportiv și de agrement și satele și orașele din districtul Istrinsky se realizează de-a lungul autostrăzii Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo.

Drumuri auto

Autostrada Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo este o autostradă regională de categoria tehnică a III-a. În zona luată în considerare, lățimea carosabilului este de 6 m. Pe carosabil se aplică marcaje rutiere. Marcajele marchează două benzi pentru circulația vehiculelor în ambele sensuri. Nu există iluminat artificial pe tronsonul de drum în cauză.

Propuneri de proiecte

Propunerile de proiecte pentru serviciile de transport pe teritoriul unui centru sportiv și de agrement sunt elaborate cu scopul de a eficientiza și asigura circulația în siguranță a vehiculelor și pietonilor, în scopul serviciilor de transport ale acestora și de a stabili amplasarea parcărilor.

Drumuri și străzi

Conexiunile de transport externe ale teritoriului în cauză vor fi efectuate de-a lungul autostrăzii regionale „Autostrada Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo”.

Proiectul prevede două străzi planificate de importanță locală pentru trecerea autovehiculelor pe teritoriul centrului sportiv și de agrement. Intrarea și ieșirea pe teritoriul centrului sportiv și de agrement se efectuează de pe strada locală planificată situată la nordul teritoriului în cauză. Accesul la autostrada Volokolamskoe – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo se realizează de-a lungul străzii locale planificate, situată la vest de teritoriul centrului sportiv și de agrement.

Proiectul prevede reconstrucția autostrăzii Volokolamskoye - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo, menținerea a două benzi și mărirea carosabilului la 7,00 m. De asemenea, prevede construirea de umăr de 2,50 m pe fiecare parte a drumului (bandă armată cu 0,50 m). borduri pe fiecare parte a drumului). Lățimea carosabilului se consideră a fi de 8,00 m (4,00 m este lățimea benzii de circulație pe fiecare sens, ținând cont de trecerea vehiculelor trase de cai). Secțiunile transversale planificate ale străzilor și autostrăzilor sunt prezentate pe fișa „Schema de organizare strada si reteaua de drumuriși traficul” (profilele 1-1, 2-2, 3-3).

Au fost instalate benzi de autostradă de-a lungul autostrăzii în zona în care străzile locale se învecinează cu aceasta. Ieșirea de pe strada planificată spre autostradă se efectuează în ambele sensuri ale drumului. Parametrii benzilor expres de tranziție și razele curbelor de joncțiune ale autostrăzii și străzii planificate sunt adoptați în conformitate cu SNiP 2.05.02-85 „Drumuri de autostrăzi” și pot fi ulterior clarificați în conformitate cu specificațiile tehnice ale statului. Administrația Regiunii Moscova „UAD MO „Mosavtodor”.

Este planificată aplicarea marcajelor rutiere adecvate de-a lungul autostrăzii și străzilor și instalarea de indicatoare rutiere adecvate în conformitate cu GOST R 52289-2004 " Mijloace tehnice organizarea traficului. Reguli de utilizare a indicatoarelor rutiere, marcajelor, semafoarelor, barierelor rutiere și dispozitivelor de ghidare”, GOST R 51256-99 „Marcaje rutiere. Condiții tehnice generale” și GOST R 52290-2004 „Semnale rutiere. Condiții tehnice generale”.

Rețeaua de pasaje interne

Ieșirea vehiculelor de pe teritoriul complexului sportiv și de agrement se efectuează în zona punctului de control către strada situată la nord de teritoriul în cauză. Plecarea se efectuează în ambele sensuri ale străzii. Aleea oferă acces la clădirea administrativă și o parcare pentru 13 mașini. La est de joncțiunea aleii cu strada, există o intrare și o ieșire într-o parcare în aer liber destinată pentru 68 de mașini. Lățimea minimă a căilor de acces este de 8,00 m. Raza de curbură a căilor de rulare ale căilor de acces la intersecțiile cu strada este de 8,00 m.

Aleile de acces sunt dotate cu pavaj din beton asfaltic, scurgere inchisa a apei pluviale si montare borduri. Pe timp de noapte, se propune iluminarea întregii rețele interioare proiectate de pasaje folosind lămpi instalate pe catarge speciale.

Traficul la intersecțiile dintre căile de acces și străzi este reglementat indicatoare rutiereși marcajele rutiere.

Structuri și dispozitive pentru depozitarea temporară a vehiculelor

Numărul maxim estimat unic de vizitatori la complexul sportiv și de agrement este de 300 de persoane. Numărul angajaților permanenți este de 12 persoane, temporari – 30 persoane. Astfel, în conformitate cu TSN 30-303-2000 „Planificarea și dezvoltarea așezărilor urbane și rurale. Regiunea Moscova”, flota maximă estimată de mașini va fi de 95 de unități. Pentru vizitatori este necesar să se pună la dispoziție 90 de locuri de parcare la rata de 30 de locuri de parcare la 100 de persoane. Pentru angajati, 5 locuri de parcare in rata de 15 locuri de parcare la 100 de angajati.

În zona clădirii administrative există o parcare deschisă pentru 13 mașini. Parcarea în aer liber, situată la est de intrarea principală, are o capacitate de 66 de mașini și are intrare separată de stradă. De asemenea, de-a lungul străzii locale sunt prevăzute adiacent drumului locuri de parcare pentru 16 locuri de parcare.

Astfel, capacitatea totală a parcărilor deschise din teritoriul luat în considerare este de 95 de locuri de parcare.

Transport public

Este planificată o oprire de-a lungul autostrăzii Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo transport public la sud de teritoriul centrului sportiv și de agrement, accesibilitate 400 m.

Trafic pietonal

Mișcarea pietonilor este planificată a fi organizată de-a lungul trotuarelor de-a lungul autostrăzii, străzilor și aleilor. Locurile în care fluxurile de pietoni și trafic se intersectează sunt dotate cu treceri de pietoni (cu marcaje rutiere adecvate și indicatoare rutiere adecvate).

De-a lungul autostrăzii Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo există un trotuar de 1,50 m lățime pe partea centrului sportiv și de agrement. Trotuarul face legătura între zona în cauză și o stație de transport în comun. De-a lungul străzii locale planificate, situată la vest de centrul de sport și agrement, sunt prevăzute trotuare de 1,50 m lățime pe ambele părți ale carosabilului. De-a lungul străzii locale planificate, care merge din nordul teritoriului în cauză, este prevăzut un trotuar de 3,00 m lățime pe latura de nord a carosabilului. Pe latura de est a centrului sportiv și de agrement se află un trotuar lățime de 3,00 m care face legătura între trotuarele autostrăzii și strada locală planificată.

Circulația pe teritoriul centrului sportiv și de agrement este planificată a fi organizată de-a lungul trotuarelor și căilor pietonale cu lățime de 1,5-3 m; circulația pietonilor este permisă și de-a lungul carosabilului.

Necesitatea clasificării rețelei de străzi și drumuri orașului a apărut în legătură cu necesitatea asigurării deplasării tuturor tipurilor de transport urban terestre în interiorul orașului. Scopul clasificării este împărțirea traficului în fluxuri omogene de trafic în conformitate cu scopul funcțional al străzilor.

Pentru a crește capacitatea străzilor orașului și a asigura o organizare clară a traficului, este necesară unificarea materialului rulant și omogenizarea acestuia. Acest lucru face posibilă distribuirea transportului de-a lungul autostrăzilor individuale ale orașului și în funcție de gradul de impact al materialului rulant asupra mediu inconjurator(zgomot, vibrații, poluare a aerului), efectuați aceste transporturi ținând cont de zonarea funcțională a orașului.

În prezent, există doar o clasificare funcțională a străzilor orașului, împărțind toate străzile orașului în funcție de scopul lor, dar nu în funcție de indicatorii tehnici. Acest lucru se explică prin faptul că rețeaua stradală este inclusă în planul general al orașului cu orientare către un viitor foarte îndepărtat (50 - 100 de ani) iar pentru dezvoltarea acestei rețele teritoriul este rezervat de-a lungul limitelor căreia urban. dezvoltarea este localizată. Se numește limita care separă strada de zona clădirii, dincolo de care clădirile nu trebuie să se extindă linii rosii. Toate elementele stradale care susțin circulația pietonilor și a vehiculelor trebuie să fie amplasate în cadrul liniilor roșii.

Amplasarea trotuarelor, carosabilului și a altor elemente stradale în zonele alocate care să asigure trecerea intensității viitoare a traficului este mai importantă decât standardizarea parametrilor tehnici ai acestor străzi (Tabelul 1.3).

Clasificarea acceptată stabilește numărul minim de elemente ale profilului transversal al străzii și dimensiunile principale ale acestora. O creștere a acestor dimensiuni este posibilă cu un studiu de fezabilitate, pe baza căruia sunt calcule pentru evaluarea capacității stradale, siguranța traficului și pierderile de transport. Astfel de calcule sunt obligatorii la proiectarea străzilor orașului și elimină practic incertitudinea asociată cu lipsa clasificării tehnice. Aceeași categorie de stradă poate, în funcție de intensitatea așteptată

Continuarea tabelului. 1.3

traficul are lățimi diferite ale drumului principal, ale căilor de acces locale, mediane și trotuare. Dar, în orice caz, dotarea tehnică minimă a unei străzi este determinată de scopul său funcțional.

Principalul transport de pasageri și mărfuri în orașe se efectuează pe străzile principale. Aceste străzi determină tipul de rețea rutieră a orașului. Numărul străzilor principale și lungimea acestora sunt determinate de nivelul așteptat de motorizare a orașului. Pentru orașele interne, acest nivel este acceptat ca 180 - 220 de mașini. la 1000 de locuitori. Cifrele mai mici se referă la cele mai mari și mai mari orașe, cele mai mari la orașe și orașe de dimensiuni medii. Pentru acest nivel de motorizare, densitatea rețelei principale de drumuri, definită ca raportul dintre lungimea străzilor principale și suprafața districtului, ar trebui să fie de 2,2 - 2,4 km/km 2 din teritoriul orașului. Această densitate nu trebuie să fie uniformă în tot orașul. În partea centrală a orașului există un dens

Numărul străzilor principale ar trebui crescut la 3,0 3,5 km/km 2 , în zonele periferice cu clădiri rezidențiale - la 2,0 2,5 km/km 2 , în zonele industriale - redus la 1,5 - 2,0 km/km 2 și, în zonele împădurite. - până la 0,5 - 1,0 km/km 2.

Densitatea rețelei stradale locale în zonele inter-autostrăzi poate ajunge la 2 km/km 2 . Trebuie avut în vedere faptul că amplasarea și depozitarea mașinilor personale se presupune a fi pe carosabilul rețelei stradale locale. Standardele pentru proiectarea zonelor rezidențiale prevăd amplasarea pe teritoriul microdistrictelor a cel puțin 70 % mașinile cetățenilor care locuiesc în acest microdistrict, ținând cont de nivelul estimat de motorizare. Zonele de depozitare a mașinilor din cartiere trebuie să găzduiască cel puțin 25% din autoturismele.

Străzile și drumurile formează o rețea de căi de comunicație de suprafață pe planul orașului. Pe baza conturului său, poate fi atribuită, cu ipoteze mai mult sau mai puțin semnificative, uneia dintre diagramele fundamentale ale rețelei rutiere a orașului. Astfel de modele sunt gratuite, neconținând un model geometric clar, dreptunghiular, dreptunghiular-diagonal și radial-ring.

Scheme gratuite străzile sunt tipice pentru vechile orașe din sud. Întreaga rețea este formată din străzi înguste, curbe, cu o lățime variabilă a carosabilului, excluzând adesea circulația mașinilor în două direcții (Fig. 1.9, A). Reconstrucția unei astfel de rețele stradale, de regulă, este asociată cu distrugerea clădirilor existente. Pentru orașele moderne, această schemă este nepotrivită și poate fi lăsată numai în părțile protejate ale orașului.

Diagrama dreptunghiulară Este foarte răspândită și este caracteristică mai ales orașelor tinere sau vechi (relativ), dar construite după un singur plan. Astfel de orașe includ Leningrad (partea centrală), Krasnodar, Alma-Ata. Avantajele unei scheme dreptunghiulare sunt absența unui nucleu central clar definit și posibilitatea unei distribuții uniforme a fluxurilor de trafic în întreg orașul (Fig. 1.9, b). Dezavantajele acestei scheme sunt un număr mare de intersecții puternic încărcate, care complică organizarea traficului și cresc pierderile de transport, precum și depășirile mari de mașini în direcții care nu coincid cu direcțiile străzilor.

Adaptabilitatea rețelei stradale la cerințele traficului urban modern se evaluează prin coeficientul de nerectitudine - raportul dintre lungimea reală a căii dintre două puncte și lungimea liniei aeriene. Pentru un model de stradă dreptunghiulară, acest coeficient are cea mai mare valoare - 1,4-1,5. Aceasta înseamnă că în orașele cu un astfel de aspect stradal, transportul urban pentru transportul de pasageri și mărfuri face depășiri cu 40 - 50% La aceleași volume de trafic, intensitatea traficului. pe străzile unor astfel de orașe cu toate consecințele care decurg (consumul de combustibil, poluarea mediului, creșterea

viteza, aglomerația străzilor cu trafic) este cu 25 - 40% mai mare decât în ​​orașele cu scheme de inele radiale.

Model dreptunghiular-diagonală străzile este o dezvoltare a schemei dreptunghiulare (Fig. 1.9, V). Include străzi în diagonală și coardă, realizate prin clădiri existente în direcțiile cele mai aglomerate. Coeficientul de nerectitudine pentru astfel de scheme este 1,2-1,3.

Această schemă îmbunătățește oarecum caracteristicile de transport ale rețelei stradale a orașului, dar creează noi probleme: traversarea orașului în diagonală provoacă apariția unor intersecții complexe cu cinci și șase străzi care se îmbină. La intensitate redusă a traficului (în total pe toate străzile cu o viteză mai mică de 1.500 de vehicule pe oră), se poate folosi o schemă de sens giratoriu pentru a le schimba; la niveluri ridicate de trafic pot fi utilizate noduri de trafic pe două și trei niveluri.

Schema inelelor radiale Rețeaua de străzi este tipică pentru cele mai mari și mai mari orașe și conține două tipuri fundamental diferite de autostrăzi - radială și inelară (Fig. 1.9, G).

Autostrăzile radiale sunt cel mai adesea o continuare a autostrăzilor și servesc la introducerea profundă a fluxurilor de trafic în oraș, pentru a conecta centrul orașului de periferie și zonele individuale între ele. Autostrăzile de centură sunt, în primul rând, autostrăzi de distribuție care leagă cele radiale și asigură transferul fluxurilor de trafic de pe o autostradă radială pe alta. De asemenea, servesc pentru legături de transport între zone individuale situate în aceeași zonă a orașului.

Un exemplu de astfel de aspect este Moscova. Structura rețelei sale stradale a evoluat istoric. Nucleul acestei rețele a fost Kremlinul. Pe măsură ce orașul s-a dezvoltat ca capitală stat rusesc era înconjurat de clădiri ale orașului și structuri defensive - metereze de pământ și ziduri de cetăți. Aceste structuri au determinat apariția autostrăzilor de centură. În prezent, numărul de autostrăzi radiale a fost crescut la 20, iar autostrăzile inelare la 3. În planul general de dezvoltare a Moscovei, se preconizează creșterea numărului de autostrăzi de centură la 4 și îmbunătățirea conexiunilor de transport între exteriorul regiuni ale orașului, unde acum se creează zone rezidențiale și împădurite ale orașului, vor fi construite 4 autostrăzi coardă aparținând categoriei de drumuri expres.

Schema inelelor radiale a rețelei de drumuri a orașului nu necesită prezența inelelor complet închise. Este important să se asigure deplasarea fluxurilor de trafic de la o autostradă radială la alta pe cea mai scurtă direcție - tangențială. În această direcție pot fi amplasate acorduri individuale. Este de dorit ca acestea să se suprapună și să asigure comunicarea între toate autostrăzile radiale. Cu cât este mai aproape de centrul orașului, cu atât este mai mare nevoia de inele complet închise. La periferia orașului, nevoia de legături transversale de transport este dictată în principal de volumul și direcția traficului de mărfuri.

Schema inelelor radiale a rețelei stradale are cel mai mic coeficient de nerectitudine - 1,05 - 1,1.

Orez. 1.9. Scheme ale rețelei de străzi ale orașului:

A- gratuit; b- dreptunghiular; V- dreptunghiular-diagonală; G- inel radial

ÎN formă pură Toate schemele de rețele stradale considerate sunt rare în orașele mari moderne. Pe măsură ce orașul și sistemul său de transport se dezvoltă, amenajarea străzilor ia din ce în ce mai mult forma unei scheme radiale, iar apoi, după construirea de drumuri ocolitoare de-a lungul limitelor orașului și străzilor care înconjoară centrul orașului, una radial-circulară. În cadrul unui district, se menține cel mai adesea un model de stradă dreptunghiulară.

Întrebări de control.

Ce indicator este folosit pentru a determina dimensiunea unui oraș?

Ce zone funcționale se disting pe teritoriul orașelor moderne? Care sunt limitele acestor zone?

Ce scheme există pentru conectarea orașului cu drumurile externe?

4. Cum afectează structura rețelei rutiere a orașului sarcina și capacitatea străzilor?

5. Pe ce bază se bazează clasificarea modernă a rețelei de drumuri a orașului? Pentru a determina ce parametri de stradă este utilizată viteza estimată a traficului?

În planificarea urbană sovietică și străină, se utilizează o mare varietate de scheme pentru construirea unei rețele de străzi și drumuri. Cu toate acestea, analiza de planificare diverse orase ne permite să vorbim despre existența unor modele geometrice fundamentale care determină configurația și conturul majorității lor principale. Fiecare dintre aceste scheme are laturile sale pozitive și negative.

Cele mai comune dintre ele ar fi următoarele:

Creștere rapidă traficul autoîn oraşe a descoperit o discrepanţă între planificare şi specificatii tehnice rețea învechită de străzi ale orașului cu cerințe moderne de transport.

Astfel, practica a arătat că în orașele vechi intrările și ieșirile private din microdistricte către străzile principale formează o rețea densă de intersecții, care reduce semnificativ intensitatea, viteza și siguranța traficului.

În acest sens, la planificarea noilor orașe, se recomandă aplicarea principiului alăturării secvențiale a unei categorii de străzi cu alta (principiul „copac” sau „râu”). Esența sa constă în faptul că fiecare nod de transport trebuie să fie format fie din categorii egale de străzi, fie din străzi care diferă doar printr-o singură categorie în succesiune: intrare -> alee -> stradă rezidențială -> stradă principală de semnificație raională -> strada principală de importanță oraș –> drum oraș (Fig. 4.3.).

În orice caz, proiectarea compozițională a rețelei de drumuri nu ar trebui să se bazeze pe considerente formale. Acesta trebuie să fie determinat de condițiile specifice zonei, îndeplinind cerințele ideii arhitecturale și de planificare a construirii unui oraș.

În general, atunci când se evaluează aspectul autostrăzilor orașului, se poate ghida după un indicator general precum densitatea rețelei stradale, care este determinată de raportul dintre lungimea totală a străzilor (km) și suprafața oraș (km 2).

Transportul este o ramură specială a producției de materiale care se ocupă de circulația mărfurilor și a pasagerilor. Transportul urban este un set de vehicule și dispozitive care asigură transportul de mărfuri și pasageri în interiorul orașului. Componente transport urban:

material rulant, rețele rutiere și alte coridoare de transport; cladiri si structuri pentru service si reparatii si intretinere a materialului rulant si drumurilor.

Rețeaua de drumuri se formează ca un sistem continuu, ținând cont de scopul funcțional al străzilor și drumurilor, transportul intensiv și traficul pietonal.

Baza structurii de planificare este scheletul orașului - comp. străzile și drumurile principale. Ele sunt cadrul și unul dintre puținii parametri mici modificabili ai structurii urbanistice.

UDS-ul orașului include:

- Drumuri principale: trafic de mare viteză și trafic reglementat

- Străzile principale

A) utilizare la nivel de oraș: mișcare continuă și mișcare controlată

B) semnificație regională: transport-pieton și pieton-transport

- Străzi și drumuri locale: străzi rezidențiale , străzi și drumuri în cercetare și producție, industrie. și zonele și zonele de depozite comerciale , străzi și drumuri pietonale , drumuri din parc , aleile de acces , piste de biciclete

Schema rețelei de drumuri este determinată de un complex de instrumente de planificare urbană. Cele mai importante dintre ele sunt: ​​-compacitatea planului orașului; - plasarea întreprinderilor care formează orașe; - caracteristicile naturale ale zonei; -confortul serviciilor de transport; - considerente compoziționale și estetice.

În planul orașului, străzile și drumurile formează o rețea de căi de comunicație de suprafață. De bază Scheme UDS:

- schema dreptunghiulara-diagonala;

Este o dezvoltare a designului dreptunghiular. Include străzi în diagonală și coardă, realizate prin clădiri existente în direcțiile cele mai aglomerate. Dar apar intersecții complexe cu străzi care se îmbină => utilizarea unor noduri de transport complexe.

-inel-radial;

Este tipică pentru orașele mari și mari și conține radiale (servesc ca o continuare a autostrăzilor pentru a conecta centrul și periferia) și inelară (autostrăzi de distribuție care asigură transferul transportului de la o autostradă radială la alta).

-radial-semicircular(inelul nu trebuie să se închidă)

-diagrama liniara;

-amestecat;

- gratuit

(caracteristic vechilor cartiere sudice. Întreaga rețea este formată din străzi înguste, curbe, cu lățimi variabile de drum, excluzând adesea traficul auto. Pentru orașele moderne, o astfel de schemă este nepotrivită)

Astfel de scheme sunt rareori găsite în forma lor pură. În cadrul raionului se menține un aspect dreptunghiular, iar pe măsură ce dezvoltarea progresează, sistemul de transport crește de la radial la radial-circular.

Inel radial

2. Pregătirea inginerească a teritoriilor complicate de procese fizice și geologice.

Pregătirea de inginerie reprezintă activități de inginerie pentru transformarea, schimbarea și îmbunătățirea condițiilor naturale, precum și pentru excluderea sau limitarea proceselor fizice și geologice în dezvoltarea și impactul acestora asupra teritoriului orașului. Compoziția măsurilor se stabilește în funcție de condițiile naturale ale teritoriului dezvoltat (relief, condițiile solului, gradul de inundație, mlaștinătate etc.) ținând cont de organizarea amenajării zonei populate.

Dar există teritorii complicate de procese fizice și geologice care necesită o abordare specială.

Alunecări de teren

Alunecările de teren sunt mișcări ale maselor de pământ pe versanți care apar sub influența gravitației ca urmare a unui dezechilibru al maselor pământului. În funcție de volumul maselor de pământ care au intrat în mișcare și de adâncimea captării lor, alunecările de teren sunt împărțite în alunecări de noroi, viespi și alunecări de teren în sine. Ele apar pe versanții malurilor râurilor, mărilor, râpelor și versanților munților.

În așezările urbane și rurale situate în zonele predispuse proceselor de alunecare de teren, este necesar să se prevadă reglarea scurgerii de suprafață, interceptarea debitelor de apă subterană, protejarea contrafortului natural al masivului de alunecări de teren împotriva distrugerii, creșterea stabilității pantei prin mijloace mecanice. şi mijloace fizico-chimice, terasarea pantelor, şi plantarea spaţiilor verzi.

Măsuri de prevenire a alunecărilor de teren:

Nu ar trebui să stivuiți construcții și alte materiale grele pe pante și marginile superioare ale pantelor sau să plasați structuri masive monumentale. La efectuarea lucrărilor de nivelare, este imposibil să tăiați mase mari de sol în partea de jos a pantei de alunecare, care reprezintă un suport natural (contrafort).

Pentru a evita sarcinile dinamice și tremurarea pantelor, nu pot fi construite drumuri pentru deplasarea transportului de mărfuri de-a lungul marginii superioare a pantei.

Teritoriul versanților de alunecare de teren ar trebui utilizat pentru plantarea de arbori, arbuști și adaptat pentru plimbare și recreere pentru populație.

Cu lumina soarelui insuficientă și o ventilație slabă a versanților umbriți, zăpada se va topi lent primăvara, ceea ce poate duce la îndesarea pârtiilor. În aceste cazuri, atunci când amenajați pante, nu trebuie să plantați copaci și arbuști dens.

Pentru a proteja versanții alunecărilor de teren de distrugere, pentru a păstra vegetația de pe ele și pentru a le îmbunătăți, sunt întreprinse o serie de măsuri care vizează eliminarea cauzelor care contribuie la apariția alunecărilor de teren. Principalele sunt:

A) organizare adecvată drenarea ploii și a apei de topire

b) un dispozitiv de drenaj care permite interceptarea apelor subterane adânci în versant

c) funcționarea corespunzătoare a rețelei de canalizare, de alimentare cu apă și a altor structuri

d) efectuarea de lucrări de protecție a malurilor în cadrul fâșiei de coastă a râurilor, mărilor și a altor corpuri de apă;

e) crearea rezistenței mecanice în traseul de mișcare a maselor de pământ sub formă de pereți de sprijin, rânduri de piloți și alte obstacole.

f) organizarea de stații permanente antialunecare pentru monitorizarea stării suprafeței taluzurilor de alunecare și a proceselor care au loc în adâncimea acestora.

râpe

Pe suprafața solului apar rigole ca urmare a impactului curgerilor de apă asupra rocilor afânate. Dezghețat apa primavara, apa de furtuna vara distruge sistematic suprafata stratului de sol.

În zona de drenaj se dezvoltă rigole în direcția curgerii de suprafață, de exemplu. de la gura bazinului de drenaj până la creasta bazinului hidrografic al bazinului.

În funcție de natura destinației de utilizare a zonei devastate, se întocmește un proiect de îmbunătățire a acesteia. Măsurile de adaptare a teritoriului pentru dezvoltarea urbană se limitează la prevenirea creșterii ravenelor. Ravenele de mică adâncime (până la 2,2-5 m) sunt umplute, iar zonele rezultate sunt folosite pentru dezvoltare urbană. În cazul râpelor adânci, suprafețele acestora sunt utilizate pentru rezervoare (bălți), precum și pentru instalarea de intrări pentru liniile de cale ferată și autostrăzi cu intersecții convenabile și noduri situate la diferite niveluri. Pantele abrupte ale râpelor conservate sunt netezite și amenajate. În partea superioară a râpelor puțin adânci este convenabil să se localizeze clădiri cu subsoluri.

Formatiuni carstice

Apele subterane la întâlnirea cu roci ușor solubile ( sare gema, gips, calcar, dolomit etc.) le dizolvă și le lasă. Substanțele solubile sunt îndepărtate împreună cu apa. Ca urmare, în grosimea scoarței terestre se formează crăpături, puțuri, goluri sau peșteri. Această formațiune se numește carstică. Ca urmare a formațiunilor carstice, la suprafața solului apar tasări, doline sau pâlnii umplute cu apă. Natura acestor formațiuni depinde de grosimea stratului și de compoziția solurilor care acoperă rocile.

Zonele carstice sunt considerate incomode pentru dezvoltarea urbană și sunt folosite pentru amenajarea teritoriului și zonele de recreere. Pentru a proteja împotriva pătrunderii apei de suprafață în rocile instabile în raport cu apa, se organizează drenajul și se organizează un bun drenaj al scurgerii de suprafață.

Atunci când se efectuează lucrări de nivelare verticală a unei zone carstice, nu trebuie permise tăieturi mari de sol, deoarece acest lucru va facilita pătrunderea apei de suprafață în grosimea stratului de acoperire al carstului. Este necesar să se evite instalarea de structuri pe ele, în timpul funcționării cărora va exista posibilitatea de scurgere a apei în pământ (alimentare cu apă, canalizare, rezervoare de apă, iazuri etc.). Traseul rutier ar trebui să fie direcționat în jurul graniței identificate a teritoriului carstic pentru a evita eventualele tasări și defecțiuni ale drumului.

S-a așezat

Fluxurile de noroi sunt numite pâraie de munte saturate o cantitate mare materiale clastice și roci afanate (curgeri de noroi). Fluxurile de noroi apar în aproape toate regiunile muntoase ale țării. O curgere de noroi se formează în regiunea superioară a unui râu de munte ca urmare a precipitațiilor pe secțiuni abrupte ale versantului, formând fluxuri de apă cu viteză mare.

În funcție de cantitatea și compoziția materialului transportat, fluxurile de noroi sunt împărțite în apă-piatră, noroi și noroi-piatră. Astfel de fluxuri au cea mai mare putere distructivă.

Complexul de măsuri de protecție constă în lucrări de reabilitare agro-terenului, care se efectuează pentru a reduce dimensiunea fluxului de noroi rezultat, precum și în construirea unor structuri speciale de inginerie de protecție pentru combaterea fluxului deja format. De mare importanță este păstrarea acoperirii cu iarbă, a arbuștilor și a copacilor care cresc în bazinul de drenaj predispus la curgerea noroiului.

Pentru a reduce viteza debitelor, se creează obstacole artificiale prin crearea de brazde transversale pe versanții munților și terasarea versanților. Ei construiesc structuri de protectie - baraje, baraje, baraje, rezervoare de stocare.

Fenomene seismice

Ca urmare a acțiunii forțelor interne ale Pământului, au loc mișcări ale scoarței terestre, care sunt însoțite de vibrații elastice, determinând fenomene seismice - cutremure. Sunt observate constant în zonele muntoase. În condiții de plată, cutremure fie nu se observă deloc, fie sunt foarte rare și puterea lor este de 1-3 puncte. Zonele supuse cutremurelor frecvente se numesc seismice.

Cutremurele sunt de origine tectonica, de exemplu. asociate activității de construcție a munților (90%), vulcanice și alunecărilor de teren care au loc în timpul prăbușirii golurilor apărute în timpul formării carstului. Sursa unui cutremur se numește hipocentru. Punctul de pe suprafața pământului situat deasupra centrului sursei cutremurului se numește epicentru. Viteza de propagare a undelor seismice în roci variază în funcție de vârsta rocilor. În același timp, distrugerea clădirilor este mai puțin semnificativă decât pe stâncile afânate. În rocile libere, în masele de roci slab interconectate, cutremurele se propagă mai slab, dar în același timp sunt cele mai distructive.

Baza rețelei rutiere a orașului - strada principală și rețeaua de drumuri - constă din străzile principale, piețele și drumurile cu importanță la nivel de oraș și regional, de-a lungul cărora are loc circulația transportului public și toate celelalte tipuri de transport, care leagă zonele rezidențiale și industriale ale orașul între ele și cu centrele urbane și zonale, cu facilitățile administrative, publice, culturale, comerciale și sportive la nivel de oraș, precum și cu zone de recreere, parcuri și facilități de transport rutier extern (porturi fluviale, aeroporturi)

Rețeaua de drumuri se dezvoltă treptat pe măsură ce orașul crește. În orașele vechi, de regulă, rețeaua de drumuri a fost creată de-a lungul mai multor secole și s-a bazat pe direcțiile drumurilor de țară care legau la un moment dat așezarea de lumea exterioară.

Proiectarea rețelei principale de drumuri este indisolubil legată de proiectare Planul principal orașe, atât la crearea de noi orașe sau districte noi, cât și la reconstrucția orașelor vechi. Evident cel mai mult decizii raționale pot fi obținute la proiectarea noilor orașe.

Atunci când se elaborează planuri generale pentru reconstrucția orașelor vechi, este adesea necesar să se schimbe direcțiile de direcții ale străzilor existente, să se construiască străzi noi, să se creeze străzi pe direcții duplicate și, în același timp, să se efectueze reconstrucția și, adesea, demolarea clădirilor adiacente. .

În procesul de proiectare a noilor zone ale orașelor mari, este necesară combinarea tehnicilor de dezvoltare a zonelor libere cu metode de reconstrucție. În toate cazurile, la proiectarea rețelei rutiere principale și a planului general, este necesar să se ghideze după un set de cerințe, a căror bază este reducerea la minimum a transportului de pasageri și mărfuri. Acest lucru se realizează prin zonarea funcțională corectă a zonelor urbane, oferind confort și cel mai mic timp petrecut pe toate tipurile de conexiuni de transport și, în primul rând, la deplasarea de la zone rezidențiale la locurile de muncă, la întreprinderile culturale și de servicii publice, la nucleul central al orașului și către centrele zonelor de planificare și în cadrul traficului de tranzit urban prin centrul orașului.

În acest caz, este necesar să se furnizeze:

Amplasarea principalelor puncte de formare a orașului, ținând cont de sarcina minimă a rețelei stradale cu trafic de marfă prin crearea de drumuri de marfă în afara zonelor centrale și rezidențiale ale orașului și construcția rețelei rutiere care să asigure debitul necesar de autostrăzi. și noduri de transport și împărțirea fluxurilor pe trafic de mare viteză și pe mod de transport;

Trasarea principalelor autostrăzi de-a lungul celor mai scurte distanțe dintre punctele de generare a mărfurilor și cele de generare de pasageri.

În plus, soluția de planificare a rețelei rutiere ar trebui să asigure un nivel înalt de siguranță pentru trafic și pietoni, verdeață a străzilor și reducerea maximă a impactului negativ al transportului asupra mediului, construirea oportună a unui sistem de transport urban rutier, posibilitatea redistribuirii fluxurilor de trafic în cazul în care apar dificultăți temporare în anumite direcții sau secțiuni ale acestora, precum și amenajarea rețelelor și structurilor subterane și supraterane.

Schema de planificare a rețelei rutiere poate avea orice formă, dar este foarte important ca construcția acesteia să fie clară și simplă, nepermițând suprapunerea reciprocă a fluxurilor de trafic datorită îmbinării diferitelor autostrăzi în tronsoane individuale, astfel încât să contribuie la distribuție. a fluxurilor de trafic și îndeplinește tot setul de cerințe impuse acestuia.

Se disting următoarele tipuri de scheme de planificare a rețelei rutiere: radială, radială-ring, dreptunghiulară, dreptunghiulară-diagonală, triunghiulară, combinată și liberă.

Schema radială - întâlnită cel mai adesea în orașele vechi, care s-au format la intersecția drumurilor externe și s-au dezvoltat în direcția legăturilor cu alte orașe prin drumuri de țară. Cu această schemă, comunicarea între cartierele și centrele orașului este bine asigurată, dar suprasolicitarea părții centrale a orașului este inevitabilă, iar comunicarea între districte este dificilă. Această schemă nu îndeplinește cerințele pentru un sistem modern de transport urban.

Inel radial - schema este o schemă radială cu adăugarea de autostrăzi inelare, al căror număr depinde de dimensiunea orașului, iar locația este determinată de corespondența de transport și de condițiile locale. Autostrăzile de centură elimină încărcătura semnificativă de trafic din partea centrală a orașului și creează conexiuni convenabile între districte, ocolind centrul orașului central. Un exemplu de sistem de inele radiale este rețeaua de drumuri din Moscova. În orașele mari și mari, pot exista mai multe zone radiale în jurul centrelor zonelor de planificare ale orașului. Această schemă se numește multifocală.

Dispunerea dreptunghiulară - este un sistem de străzi reciproc paralele și perpendiculare. Se găsește de obicei în orașe relativ tinere, a căror construcție a fost realizată conform planurilor preelaborate. Avantajele unei astfel de scheme includ simplitatea, randamentul mare, posibilitatea de a dispersa transportul de-a lungul străzilor paralele și absența unui singur hub de transport. Dezavantajul schemei dreptunghiulare este prelungirea semnificativă a căilor care leagă blocuri și cartiere ale orașului în diagonală opuse.

Model dreptunghiular-diagonal - este un model dreptunghiular cu adăugarea de conexiuni diagonale. Aici se păstrează avantajele schemei dreptunghiulare, iar dezavantajele acesteia sunt atenuate. Datorită autostrăzilor diagonale, conexiunile dintre zonele periferice și centru sunt simplificate. Dezavantajul schemei este prezența nodurilor cu multe străzi de intrare, inclusiv în unghi, ceea ce face foarte dificilă organizarea fluxului de trafic pe acestea și amplasarea clădirilor.

Model triunghiular - rar din cauza formării de un numar mare noduri cu intersecția multor autostrăzi sub un nod acut. În unele zone vechi din Londra și Paris se găsește o astfel de construcție a rețelei de drumuri.

Schema combinată - reprezintă diferite combinații de scheme geometrice periculoase de mai sus. Apare destul de des în orașele mari, unde zonele vechi ale orașului au un aspect radial, iar cele noi au un model dreptunghiular.

Schemă liberă - rețeaua de drumuri nu conține elemente ale schemelor descrise mai sus. Se găsește în orașele asiatice și europene medievale în dezvoltare spontană. Această schemă este aplicabilă în condiții dificile de teren în orașele stațiuni sau zonele de recreere.

Pentru evaluarea tehnică și economică a rețelei de drumuri se folosesc următorii indicatori: densitatea, gradul de neliniaritate a comunicațiilor, capacitatea rețelei, distanța medie a cartierelor orașului între ele, zonele rezidențiale față de principalele locuri de muncă din oraș. centru sau alte centre de greutate importante ale tuturor tipurilor de transport și pietonilor, gradul de încărcare prin fluxuri de tranzit a nodului central de transport, configurația intersecției străzilor principale.

Densitatea rețelei rutiere este raportul dintre lungimea totală a străzilor în km față de zona corespunzătoare a orașului și regiunea sa în km2.

ÎN vedere generala densitatea rețelei de drumuri l km(km)2 va fi egală cu:

unde, ?L este suma lungimilor străzilor și drumurilor, km. Când se determină densitatea rețelei principale de drumuri L reprezintă lungimea numai străzilor principale cu importanță atât la nivel de oraș, cât și la nivel regional;

F este zona orașului deservită de suma lungimilor străzilor și drumurilor, km2.

La densitate mare rețea principală străzile și drumurile orașului sau ale regiunii sale sunt accesibile prin abordări pietonale scurte sau, așa cum se numește în mod obișnuit, abordări la distanță de mers pe jos până la stațiile de transport public. Cu toate acestea, acest lucru duce la traversări frecvente ale străzilor principale, ceea ce reduce viteza de comunicare.

Codurile și reglementările de construcții adoptate în țara noastră (Partea 2. Standarde de proiectare, Capitolul 60 „Planificarea și dezvoltarea orașelor, orașelor și zonelor rurale aşezări", denumită pentru concizie și prezentarea ulterioară ca SN și P 11-60-75 *), normalizează densitatea medie a rețelei de drumuri principale la 2,2 - 2,4 km/km2.

În cartierele centrale ale orașului, densitatea rețelei de drumuri poate fi mărită la 3,5-4 km/km2, iar în zonele periferice redusă la 1,5-2 km/km2, dar nu mai mică decât densitatea la care distanța de mers pe jos până la cea mai apropiată stație de transport în comun nu depășește 500 m (inclusiv lungimea traseului pietonal prin teritoriul microraionului) și se reduce la 300 m în subregiunile climatice IA, IB, IIA și la 400 m în regiunea climatică IV.

Gradul de nerectitudine al rețelei de drumuri este determinat de raportul dintre suma distanțelor dintre principalele puncte ale orașului de-a lungul rețelei stradale și suma distanțelor dintre aceleași puncte de-a lungul liniilor aeriene drepte. Pentru a caracteriza acest indicator se folosește coeficientul de neliniaritate.

unde, ?Lф - suma distanțelor efective dintre punctele principale ale orașului, măsurate de-a lungul întregii rețele de străzi principale; ?Lв - suma distanțelor dintre aceleași puncte, măsurată de-a lungul liniilor aeriene drepte.

O descriere mai cuprinzătoare a gradului de neliniaritate a rețelei rutiere a orașului este obținută ținând cont de distanțele medii.

Distanța medie practică este determinată de formula:

L f. Miercuri =?L f /n

Unde, n este numărul de corespondențe (adică numărul de perechi de puncte între care se măsoară distanța medie); =?Lф - suma distanțelor efective dintre aceste puncte, măsurate de-a lungul rețelei de drumuri.

Distanța medie dintre aceste pacte, măsurată de-a lungul liniilor aeriene, va fi egală cu:

Lv.sr = ?Lv/n

Luând în considerare distanța medie, coeficientul de nerectitudine se determină din expresia:

l = L f. miercuri / L w.mier

Pentru a evalua rețeaua de drumuri pe baza coeficientului de nerectitudine, ar trebui să utilizați următoarele date propuse de A. E. Stramentov:

Masa

Se recomanda proiectarea retelelor de drumuri cu un grad de nerectitudine de la foarte scazut la mare. La foarte sus și excepțional valori mari Este necesar să se reducă neliniaritatea prin compactarea rețelei de drumuri, îndreptarea anumitor direcții importante și introducerea direcțiilor diagonale.

Schema inelară radială a rețelei de drumuri are cel mai scăzut coeficient de nerectitudine de 1,00-1,10; cu o schemă dreptunghiulară-diagonală poate fluctua între 1,11 - 1,20, iar cu o schemă dreptunghiulară - de la 1,25 la 1,treizeci.

Distanța medie a zonelor rezidențiale față de locurile de muncă, de centrul orașului sau de orice alte puncte corespunzând reciproc este determinată nu doar ca medie aritmetică, ci ca mediu ponderat, ținând cont de dimensiunea populației în anumite zone ale orașului.

Pentru a determina distanța medie dintre două puncte ale orașului (de exemplu, de la zone rezidențiale la o zonă industrială sau zone rezidențiale la centrul orașului), pe planul orașului se desenează cercuri concentrice la o distanță de un kilometru unul de celălalt, se determină distanța medie și se determină numărul de populație din fiecare zonă kilometrică.

Distanța medie este Lup km, și va fi

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

unde H n1 H n ….. H nn populația fiecărei zone kilometrice

L n1 L n2 …..L nn - distanța medie a fiecărei zone kilometrice față de zona industrială considerată a centrului orașului

N - populația orașului

Timpul mediu de comunicare caracterizează mai precis rețeaua de drumuri a orașului decât distanța medie, în special pentru orașele mari.

Timpul mediu de comunicare între diferite puncte ale orașului se determină în același mod ca media ponderată, ținând cont de natura așezării, și se regăsește din expresia:

T sus = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

unde - T n1 T n2 …..T nn timp mediu de comunicare către fiecare zonă min

În general, rețeaua rutieră a orașului ar trebui proiectată astfel încât timpul total petrecut într-o călătorie unică de la locul de reședință la locul de muncă pentru 80-90% din populație să nu depășească 40 de minute în mare și marile orașe. Acest standard este păstrat și pentru alte orașe în care locul de muncă este situat la o distanță considerabilă de zonele rezidențiale, cum ar fi, de exemplu, în cazul industriei care este periculoasă pentru cerințele sanitare și este situată cu o zonă de decalaj mare de protecție. În alte orașe și zonele populate timpul de comunicare între zonele rezidențiale și locurile de muncă nu trebuie să depășească 30 de minute.

Proiectarea structurii de planificare a orașului, a sistemelor sale de transport și a rețelei rutiere poate fi împărțită în trei etape. În prima etapă, se rezolvă sarcinile principale - zonarea funcțională a zonei urbane, amplasarea celor mai importante obiecte, direcția legăturilor principale și orientarea și densitatea rețelei vertebrale; la a doua etapă - plasarea obiectelor de importanță secundară și ramificarea rețelei. Sarcina principală la proiectarea unei rețele de drumuri este de a dezvolta o opțiune în care, ținând cont de totalitatea diverselor cerințe, un nivel ridicat de servicii de transport pentru populație să fie asigurat cu investiții de capital total minime în construcția de transport.