طيران اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بعد الحرب. القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية): تاريخ الطيران العسكري السوفياتي

تتميز فترة ما بعد الحرب بتحقيق التكافؤ النووي والحفاظ عليه، وتطوير الطيران بعيد المدى كمجمع طيران عالي التقنية - القوة الضاربة الرئيسية للقوات الجوية، والمكون الجوي للثالوث النووي للبلاد. القوات المسلحة، تهدف إلى ردع تطلعات المعتدين.

في أبريل 1946، تم تحويل VA الثامن عشر إلى طيران طويل المدى كجزء من ثلاثة جيوش جوية - VA الأول والثاني والثالث. كانت مديريات الجيش تقع في سمولينسك وفينيتسا وخاباروفسك، والتي، بموجب توجيهات من هيئة الأركان العامة للقوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 10 يناير 1949، أعيد تنظيمها في VA DA الخمسين والثالث والأربعين والخامس والستين (الخامس).

أصبح ظهور القنبلة الذرية في الولايات المتحدة واستخدامها في مدينتي هيروشيما وناغازاكي اليابانيتين في 6 و 9 سبتمبر 1945 شرطًا أساسيًا لتطوير خطط الولايات المتحدة لشن حرب ضد الاتحاد السوفيتي باستخدام الأسلحة النووية ( شمال غرب). في ظل هذه الظروف، تتخذ قيادة بلادنا إجراءات انتقامية لضمان الأمن القومي من حيث إنشاء حاملة طائرات للأسلحة النووية. في غضون عام، تم إنشاء قاذفة استراتيجية - حاملة قنبلة ذرية - على أساس الطائرة الأمريكية B-29 في مكتب تصميم A. N. Tupolev. تو-4والتي دخلت الخدمة مع DA في عام 1947. تم إنتاج الطائرة بكميات كبيرة من عام 1948 إلى عام 1952. في النصف الثاني من الخمسينيات، كان 20 أفواج DA مسلحين بطائرة Tu-4.

18 أكتوبر 1951 أجرى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية اختبارًا جويًا لقنبلة ذرية من طائرة Tu-4، وفي عام 1954، تم نشر الفرقة الأولى من حاملات الأسلحة النووية في مطار بالباسوفو (أورشا) - الفرقة 160 TBA (المكونة من 402 و291 TBA) .

لزيادة نطاق طيران القاذفات، في عام 1948، بدأ العمل على إعادة تزويد طائرات Tu-4 بالوقود أثناء الطيران، وفي أغسطس 1954، بدأت DA في استلام الناقلات وإعادة تزويد طائرات Tu-4 بالوقود. منذ فبراير 1955، قامت أطقم كتيبة الدبابات 251 بالفعل برحلات جوية مع جولتين للتزود بالوقود على متن الطائرة (24-29 ساعة).

تزويد جناح الطائرة بالوقود من طراز Tu-4

تزويد جناح الطائرة بالوقود من طراز Tu-16

في عام 1953 تتلقى الأفواج قاذفة نفاثة بعيدة المدى توبوليف 16بجناح مائل، ويصل مدى طيرانها إلى 5760 كيلومترًا. تم إنتاج هذه الآلة بكميات كبيرة حتى عام 1963. بعد إصدار القاذفة، تم إطلاق حاملة الأسلحة النووية Tu-16A في الإنتاج الضخم. بعد ذلك، على أساس طراز Tu-16، يتم تشغيل أنظمة الصواريخ Kometa وK-16 وK-11 وK-11-16 وK-26 وطائرات الاستطلاع Tu-16R وناقلات Tu-16T(Z). متطور. يصل مدى عمل أنظمة صواريخ الطيران إلى 2500 كيلومتر.

يتم تطوير الناقل الاستراتيجي من قبل مكاتب التصميم A و N. Tupolev و V. M. Myasishchev.في النصف الأول من الخمسينيات، أنشأ مكتب تصميم A. N. Tupolev قاذفة استراتيجية ذات 4 محركات توربينية تو-95ومكتب التصميم V. M. Myasishchev عبارة عن قاذفة استراتيجية نفاثة ذات 4 محركات م-4 (3 م). على أساس طراز توبوليف 95، يجري تطوير نظام الصواريخ K-20، الذي دخل حيز الإنتاج الضخم في عام 1955 وتم إنتاجه حتى عام 1965. بحلول الستينيات، كانت تسعة أفواج DA مسلحة بالفعل بالطائرات الاستراتيجية. زاد مدى وصول أهداف العدو إلى خمسة إلى ستة آلاف كيلومتر، ومع التزود بالوقود أثناء الطيران - 1500-2000 كيلومتر أخرى.

وفي أحلك سنوات الحرب الباردة، كان برنامج الدفاع النووي درعاً نووياً يمكن الاعتماد عليه للوطن الأم؛ وحتى عام 1961، كان الوسيلة الوحيدة لردع المطالبات النووية للمعتدي.

V.M. غلوشينكو - مرشح العلوم العسكرية، أستاذ اللواء الطيران
ن.م. لافرينتيف - دكتوراه في العلوم البحرية، أستاذ، عقيد

بعد نهاية الحرب الوطنية العظمى، كان جزء كبير من أسطول الطائرات يتكون من معدات محلية الصنع وأجنبية مع موارد محرك مستهلكة بشكل كبير. وفي مواجهة التهديد الجديد، نفذت حكومة البلاد عددًا من الإجراءات المهمة التي تهدف إلى ضمان أمن دولتنا. كان أحدها هو المشاركة الواسعة النطاق لمؤسسات البحث ومكاتب التصميم في حل المشكلات الخطيرة الناشئة حديثًا في مواصلة تطوير الطيران البحري، مما يعني إعادة تجهيزه بتكنولوجيا الطائرات النفاثة، وإنشاء أنواع جديدة من الطيران - المضادة للغواصات والصواريخ - تحمل وتحمل على متن السفن.

خلال هذه السنوات، قام مكتب تصميم الطائرات البحرية G.M. يقوم Beriev بإنشاء عائلة كاملة من الآلات للأسطول ويصبح أحد رواد صناعة الطائرات المائية في العالم. أوكي بي أ.ن. توبوليف، إس. إليوشينا، م.ل. ميليا ، ن.ي. كاموفا، أ.س. ياكوفليفا، أ. نجح ميكويان ومصممون آخرون وقت قصيرويقومون بتطوير طائرات لأغراض مختلفة لتجهيز الطيران، بما في ذلك الطيران البحري.

في البداية، بدأت الطائرات المقاتلة في التحول إلى تكنولوجيا الطائرات النفاثة. تم توريد المئات من طائرات MiG-15 لجميع الأساطيل من الصناعة.

في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي، في طيران طوربيد الألغام (MTA)، تم استبدال الطائرات المكبسية المحلية Tu-2 والطائرات الأمريكية A-20Zh Boston بقاذفات الطوربيد النفاثة Il-28 وTu-14، القادرة على إطلاق طوربيدات منخفضة وعالية الارتفاع . في طائرات MTA، بدأ استخدام حمولة قتالية متعددة المتغيرات على نطاق واسع، بما في ذلك طوربيدات RAT-52 النفاثة.

الطيران البحري، بعد أن تلقى طائرات حديثة، مجهزة تجهيزا جيدا بالأدوات ومعدات الملاحة الجوية، وأنظمة الهبوط الراديوية الجديدة، ومعدات الرادار والإضاءة، أصبح في جميع الأحوال الجوية لأول مرة. ونتيجة لذلك، زادت القدرات القتالية للطيران البحري بشكل ملحوظ. أتاحت إعادة تجهيز الطيران بتكنولوجيا الطائرات النفاثة زيادة مدى الطائرة بمقدار مرتين أو أكثر، وسرعة الطيران بأكثر من 3 مرات. وامتدت أنشطة الطيران البحري إلى المناطق الواقعة في البحر على مسافة كبيرة من الساحل.

وهكذا، كان منتصف الخمسينيات هو الأعوام التي أصبح فيها الطيران البحري قوة هائلة حقًا في الحرب البحرية. إن إتقان تكنولوجيا الطائرات والأسلحة الجديدة، والانتقال إلى استخدام الأسلحة النووية، وبالتالي الأسلحة الصاروخية النووية، حدد قفزة نوعية في الإمكانات القتالية للطيران البحري.

Design Bureau G.M. يحتل مكانة خاصة في تطوير الطيران البحري. بيريف. منذ عام 1934، كان مكتب التصميم التجريبي الوحيد لتصنيع الطائرات البحرية في بلدنا يقوم بإنشاء طائرات مائية للبحرية. في أوائل الخمسينيات، طور OKB القارب الطائر Be-6، الذي كان يتمتع بصفات أفضل من الطائرات السابقة. تبين أن تصميم الآلة التجريبية كان ناجحًا جدًا بحيث يمكن إدخالها حيز الإنتاج على الفور. تم تجهيز Be-6 بمحركات ASh-73 بقوة 2400 حصان، وتم تركيب ثلاث حوامل مدفع عيار 23 ملم، ووصل وزن طيران المركبة إلى 25 طنًا، ويبلغ الوزن الأقصى 29 طنًا، لضمان عدم قابليتها للغرق في في حالة حدوث طلقة أو أي ضرر آخر في الجزء السفلي، تم تقسيم هيكل القارب إلى حواجز محكمية لـ 8 حجرات. لضمان القدرة على المناورة عند السير على الماء، كانت الطائرة مزودة بدفة مائية تم انحرافها بشكل متزامن مع الدفة. وتم تجهيز الطائرة للرحلات الليلية في الظروف الجوية الصعبة. وقد تم تجهيزها بمحطة رادار ونظام إطلاق طوربيد على ارتفاعات عالية. يتكون طاقم الطائرة من سبعة أشخاص (طيارين وملاح وميكانيكي طيران ومشغل راديو ومشغل رادار ومدفعي).

بفضل التطور التكنولوجي العالي للتصميم، تم وضع القارب الطائر Be-6 في الإنتاج بسرعة وتم بناؤه حتى عام 1957. من حيث أداء الطيران، تفوقت الطائرة المائية Be-6 على القارب الطائر مارلين من مارتن. طيران جيد وصلاحية للإبحار وموثوقية عالية في ظروف التشغيل الصعبة ضمنت استخدامه على نطاق واسع لمدة 20 عامًا.

في عام 1951، بدأ OKB في إنشاء أول قارب طائر في العالم، R-1، بمحركين نفاثين VK-1. يتطلب تطوير الطائرة المائية P-1 حل العديد من مشاكل التصميم الجديدة تمامًا المرتبطة باستخدام المحركات النفاثة في الطيران المائي والانتقال إلى سرعات طيران وإقلاع وهبوط عالية تتجاوز مرتين أو أكثر سرعة الطائرات المائية ذات المكبس المحركات. القارب الطائر R-1 بوزن طيران 20 طنًا أثناء الاختبار في 1952-1953. أظهرت في الطيران الأفقي سرعة قصوى تبلغ 800 كم/ساعة وسقف خدمة يبلغ 11500 متر، ولم تحقق أي طائرة مائية في العالم بيانات الطيران هذه في ذلك الوقت.

على الرغم من خصائص الطيران العالية، لم يتم تقديم السيارة لاختبارات الدولة. تقرر العمل على R-1 وتحديد جميع ميزات الطائرة المائية النفاثة وبعد ذلك فقط البدء في إنشاء مركبة قتالية أكبر حجمًا ذات مدى وقدرة حمل أكبر. ولذلك، تم استخدام R-1 كمختبر للطيران. وتم استخدامه لدراسة الصورة المادية للطيران الشراعي بسرعات عالية، وتحديد الأسباب المسببة لعدم استقرار الطيران الشراعي و"الفهود" أثناء الإقلاع والهبوط، ووضع إجراءات لمكافحة عدم الاستقرار.

تم استلامه عام 1953 من كبير المصممين أ.م. تم إنشاء رسومات المهد وخصائص المحرك النفاث الجديد AL-7PV الشروط اللازمةللتطوير في OKB G.M. بيريف هي طائرة استطلاع قتالية مائية وقاذفة طوربيد Be-10.

كان بناء Be-10، أول طائرة مائية نفاثة محلية ذات جناح مجنح، في عام 1956، خطوة رئيسية في تطوير الطيران المائي المحلي وإنجازًا علميًا وتقنيًا عظيمًا. Be-10 هي أول طائرة مائية نفاثة في صناعة الطائرات العالمية يتم إنتاجها بكميات كبيرة. ساهم إنشاء هذه الآلة بشكل كبير في تصميم الطيران وإدخال التكنولوجيا الجديدة وتحسين تصميم الطائرات المائية الحديثة.

انتهت محاولة في الولايات المتحدة لإنشاء قارب طائر "Sea Master" بمحركات نفاثة لها نفس الغرض بالفشل. اضطرت الصحافة الأمريكية إلى إبلاغ الجمهور بأن شركة Martin لم تتمكن من مواجهة الصعوبات الفنية التي نشأت أثناء إنشاء القارب الطائر Sea Master.

على متن القوارب الطائرة Be-10، طيارو البحرية ن. أندريفسكي وجي إم. سجل بوريانوف 12 رقما قياسيا عالميا في فئة الطائرات المائية.

تمت عملية تشكيل الطيران المضاد للغواصات (ASA) كنوع جديد من الطيران البحري وفرع من القوات البحرية المضادة للغواصات على أساس ثورة علمية وتكنولوجية في الشؤون العسكرية، والتي أحدثت تغييرات جوهرية في أنشطة الطيران البحري.

حتى عام 1956، لم يكن لدى الطيران البحري طيران مضاد للغواصات كنوع من القوة المصممة خصيصًا للعمليات ضد الغواصات. وتم تنفيذ مهمة تفتيش الغواصات وتدميرها بواسطة طائرات الاستطلاع. ومع ذلك، فإن التطوير المكثف لقوات الغواصات في الولايات المتحدة، وخاصة البناء الضخم للغواصات المزودة بمحطات الطاقة النووية، وإنشاء طوربيدات صاروخية بعيدة المدى وأسلحة صاروخية نووية، أدى إلى زيادة كبيرة في القدرات القتالية للغواصات النووية. كان الوقت الذي تقضيه الغواصات النووية تحت الماء حوالي 90%، ووصلت السرعة تحت الماء إلى 25-30 عقدة، وكان عمق الغوص 400 متر أو أكثر. وكان مدى إطلاق الصواريخ الباليستية في ذلك الوقت يتراوح بين 1600-2500 كيلومتر، مما زود كل غواصة بدوريات في مساحة تصل إلى 300 ألف كيلومتر. في ظل هذه الظروف، واجه الطيران البحري لدينا مهمة صعبة للغاية، والحل الناجح الذي يتطلب إنشاء نوع خاص من القوة - الطيران المضاد للغواصات. كانت أول طائرة مضادة للغواصات هي Be-6، وكانت طائرات الهليكوبتر Mi-4 المتمركزة على الساحل لغرض مماثل، والتي أنشأها مصمم الطائرات M.L. Mile في عام 1953، والطائرة Ka-15 القائمة على السفن، والتي أنشأها مصمم الطائرات إن.آي. كاموف في عام 1954

تم تصميم الطائرات المضادة للغواصات للعمل ضد الغواصات في المناطق النائية من البحار وعلى الطرق البعيدة للقواعد البحرية، بالإضافة إلى توفير الحماية ضد الغواصات لتشكيلات السفن الحربية والقوافل أثناء المرور البحري. تم استخدام المروحيات الأساسية للبحث عن الغواصات القريبة من سواحلها وتدميرها، وعلى أقرب الطرق للقواعد البحرية (الموانئ) ولضمان خروج (دخول) السفن من القواعد (إلى القواعد).

كان الهدف من طائرات الهليكوبتر الخاصة بالسفينة هو توفير الحماية ضد الغواصات لتشكيلات السفن أثناء المرور البحري، وعندما تكون المجموعة قائمة على السفن، للبحث المشترك وتدمير الغواصات مع السفينة في مناطق محددة وعلى الخطوط المضادة للغواصات.

كانت المشكلة الأكثر صعوبة في إنشاء الغواصات هي تطوير وسائل الكشف عن الغواصات الموجودة تحت الماء. لحل هذه المشكلة، كان من الضروري استخدام المجموعة الكاملة من ميزات الكشف عن الغواصة. وتشمل هذه المجالات الصوتية والمغناطيسية، والتباين الحراري لأثر الغواصة. تلوث الغلاف الجوي بغازات العادم المنبعثة من محركات الديزل، وزيادة النشاط الإشعاعي في البيئة المائية نتيجة تشغيل محطات الطاقة النووية. في البداية، تمكن المصممون من إنشاء معدات طيران للكشف عن الغواصات في وضع تحت الماء، بناء على مبدأ الصوت المائي. كما تم تطوير معدات القياس المغناطيسي والأشعة تحت الحمراء وتحسين أدوات البحث الرادارية للغواصات.

من بين الوسائل الصوتية المائية للكشف عن الغواصات، تلقت العوامات الصوتية الراديوية (RSB) أكبر قدر من التطوير. إن بساطة التصميم والوزن المنخفض والأبعاد جعلت من هذه الوسيلة للكشف عن الغواصات واحدة من الوسائل الرئيسية.

تم إنشاء أول معدات البحث عن الطيران الراديوي المائي "باكو" في عام 1953. وكانت مسلحة بطائرات Be-6 وطائرات الهليكوبتر Mi-4، وفي أواخر الخمسينيات - عدد صغير من طائرات Tu-16. يتكون نظام "باكو" من عوامات RSL-N ("Iva") ذات حركة سلبية غير اتجاهية يتم إسقاطها في المنطقة التي كان من المفترض أن تكون فيها الغواصة؛ المعدات الموجودة على متن الطائرة، والتي تستقبل المعلومات الواردة من RSL وتقوم بتحليلها ومعالجتها عندما تدخل الغواصة منطقة الكشف. تتكون المجموعة الأولى من 18 عوامة، لكل منها تردد محدد لنقل المعلومات حول هدف تحت الماء. أخذت الطائرة Be-6 مجموعتين من العوامات (36 قطعة)، وطائرة الهليكوبتر Mi-4 - واحدة. يتراوح مدى اكتشاف الغواصات، اعتمادًا على الظروف الهيدرولوجية وسرعة وعمق الغمر في البحار الشمالية، من 2 إلى 4 كم، وفي البحار الجنوبية من 1 إلى 2 كم. كان زمن تشغيل العوامات في وضع الاستعداد 24 ساعة، وكان نطاق استقبال الإشارة الراديوية لـ "العوامة الطائرة" (المروحية) على ارتفاع طيران 1000 (400) متر هو 70 (50) كم.

أظهرت تجربة استخدام RSL-N أن ترتيب العوامات (في منطقة أو في خط) بعد 4-5 ساعات من الهبوط قد تعطل تمامًا بسبب البحار الهائجة والتيارات وتأثيرات الرياح. وهكذا، تم الكشف عن أن فترة البقاء الطويلة جدًا لعوامة RSL-N لم تكن ضرورية. في هذا الصدد، تم تطوير عوامات صوتية راديوية صغيرة الحجم جديدة من نوع RGB-NM ("Chinara") مع فترة بقاء تصل إلى 5 ساعات ووضعها في الخدمة في عام 1961. على عكس RGB-N، كان عدد عوامات RGB-NM 3.5 أخف وزنًا، وكان به مكبر صوت مائي ذو حساسية أعلى، وحبل كابل ممتد يصل إلى 100 متر (بدلاً من 20 مترًا). سمح الوزن الخفيف للعوامات وأبعادها للطائرات (المروحيات) بحملها على متنها بكميات أكبر وبالتالي توفير مسح مضاد للغواصات للبيئة المائية على مساحة أكبر بكثير. تلقى مزيد من التطويرومعدات الاستقبال على متن الطائرة من حيث أتمتة معالجة نتائج مراقبة الوضع الصوتي الراديوي في المنطقة.

تم استخدام أجهزة RSL للبحث عن الغواصات في منطقة محدودة من البحر في حالة فقدان الاتصال البصري أو الراداري معها، للبحث التحكمي عن الغواصات وعند البحث عن الغواصات عن طريق الطيران تحت الطلب، للبحث عن الغواصات عند الخطوط المضادة للغواصات والحفاظ على الاتصال بالغواصة المكتشفة وتحديد اتجاه حركتها وكذلك مراقبة نتائج الهجوم.

بالتوازي مع تطوير الطيران RSL، كان يجري إنشاء محطة صوتية مائية منخفضة المروحية (OGAS AG-19). وكانت طائرات الهليكوبتر Mi-4 و Ka-15 مسلحة بها في البداية. في البداية، كان الهدف من AG-19 هو البحث عن الغواصات تحت الماء في وضع تحديد اتجاه الضوضاء. بعد ذلك، تم تطوير OGAS جديد على أساسه ووضعه في الخدمة: VGS-2 وOKA-2، اللذين يعملان في وضعين: اكتشاف اتجاه الضوضاء (DF) وتحديد اتجاه الصدى (ECHO). بالإضافة إلى ذلك، قامت OGAS بتوسيع نطاق الترددات الصوتية المستقبلة بشكل كبير، وزيادة طول كابل الكابل، ونطاق الكشف عن الغواصات وموثوقية البحث. يصل مدى الكشف عن الغواصة، حسب الظروف الهيدرولوجية للبحر، إلى 3-4 كم. كما بدأ الطيران المضاد للغواصات في استخدام معدات القياس المغناطيسي على نطاق واسع، مما يجعل من الممكن اكتشاف الغواصات الموجودة تحت الماء وتحت الجليد عن طريق شذوذ في المجال المغناطيسي للأرض ناجم عن وجود غواصة في نقطة معينة. تم تطوير مقاييس مغناطيسية للبحث في الطيران - APM-50 ووضعها في الخدمة في عام 1950، وفي عام 1960 - APM-60، والتي تتمتع، بالمقارنة مع APM-50، بحساسية أعلى ونطاق كشف أكبر للغواصات. نطاق الكشف عن الغواصة باستخدام مقياس المغناطيسية، اعتمادًا على عزمها المغناطيسي ومسارها وزاوية اتجاه الطائرة التي تقترب منها، هو 400-700 متر، ويعتمد عرض الشريط الذي يشاهده مقياس المغناطيسية على مداه، وعمق غمر الغواصة. وارتفاع طيران الطائرة هو 700 -1200 م.

كانت المشكلة الخطيرة هي تطوير أسلحة لتدمير (هزيمة) الغواصات تحت الماء. أظهرت تجربة التدريب القتالي للغواصات انخفاض فعالية القنابل المضادة للغواصات. لذلك، كانت جهود العلماء والمتخصصين تهدف إلى إنشاء طوربيدات صاروخية مضادة للغواصات.

حدثت قفزة نوعية في زيادة القدرات القتالية للغواصات مع دخول الطوربيد الموجه AT-1 في الخدمة في عام 1962. كان مداه 5000 متر، ونصف قطر دورانه 50-60 مترًا، وسرعته 27 عقدة. يمكن لهذا الطوربيد أن يصل إلى هدف على عمق 200 متر، ويصل مدى توجيه النظام إلى 500 متر، وفي الوقت نفسه، يجري تطوير نماذج جديدة من وسائل الطيران التقنية للبحث (الكشف) عن الغواصات والأسلحة القتالية.

في منتصف الستينيات، كان برنامج بناء الغواصات النووية المسلحة بصواريخ بولاريس الباليستية على قدم وساق في الولايات المتحدة. لقد كانوا مسلحين بالفعل بما يصل إلى 30 صاروخًا من طراز SSBN، بعضها كان في مناطق مخصصة للدوريات القتالية في استعداد لمدة 15 دقيقة لشن ضربات صاروخية نووية على المراكز العسكرية الصناعية والإدارية في بلدنا. في ظل هذه الظروف، قدم الوضع العسكري السياسي الحالي مشكلة جديدة للبحرية - مشكلة مكافحة شبكات SSBN من أجل منع الهجمات الصاروخية النووية من تحت الماء على بلدنا. كانت هناك حاجة إلى تغيير جذري في ممارسة استخدام القوات المتنوعة المضادة للغواصات التي كانت موجودة في الأساطيل في أواخر الخمسينيات وأوائل الستينيات وإنشاء نظام في وقت قصير لإجراء عمليات قتالية ضد الغواصات في ظروف جديدة.

لهذا الغرض، في عام 1963، تم إنشاء قسم تكتيكات القوة المضادة للغواصات في الأكاديمية البحرية، والتي، تحت قيادة رئيسها، الأدميرال ب.ف. طورت بتروفا في عام 1964 نظرية مكافحة غواصات العدو في الظروف الجديدة. في أقسام الطيران بالأكاديمية، أولى أطباء العلوم البحرية والأساتذة إ. إي. الكثير من الاهتمام لتطوير تكتيكات الطيران المضادة للغواصات للعمليات المستقلة. جافريلوف، ن.م. لافرينتييف، ف. راكوف.

مع زيادة عدد شبكات SSBN في أساطيل دول الناتو، تصبح المهمة الرئيسية للغواصات هي القتال ضدها. في هذا الصدد، يزداد بشكل حاد دور وأهمية الغواصات القادرة على مكافحة غواصات العدو بشكل فعال. الطريقة الرئيسية لاستخدام قوات الغواصات المخصصة لمحاربة شبكات SSBN هي البحث النشط في المناطق المحتملة المحددة لدورياتها القتالية. ولهذا الغرض، في عام 1964، تم إدخال الخدمة القتالية في جميع الأساطيل كمسألة مبدأ. صيغة جديدةضمان الاستعداد القتالي العالي للقوات البحرية في وقت السلم.

وفي الظروف الجديدة أصبحت المهمة الرئيسية للغواصة هي البحث والتتبع وتدمير غواصات العدو في البحر والمحيط بشكل مستقل وبالتعاون مع الفروع الأخرى للقوات المضادة للغواصات والقوات البحرية الأخرى. السبب الرئيسي لتعقيد هذه المهمة هو الافتقار في الفترة الأولية إلى العدد المطلوب من الطائرات المضادة للغواصات التي من شأنها تلبية متطلبات إكمال المهمة بفعالية.

خلال الستينيات، تم تقديم مساهمة كبيرة في تطوير الغواصات من قبل العلماء والمصممين والمهندسين والفنيين والعاملين في مكاتب تصميم الطائرات في بيريف وإليوشين وتوبوليف وميل وكاموف والمؤسسات البحثية والمؤسسات التابعة للمجمع الصناعي العسكري . لقد استجابوا بسرعة لمتطلبات الممارسة وفي وقت قصير قاموا بإنشاء طائرات ومروحيات مضادة للغواصات من الدرجة الأولى، ووسائل أكثر تقدمًا مضادة للغواصات للبحث عن الغواصات وتتبعها وتدميرها. علاوة على ذلك، إذا تم إيلاء الاهتمام الرئيسي في السابق لخصائص الطائرة (المروحية) كحاملة للأسلحة المضادة للغواصات، وكل ما يضمن عملها، أي. تم اعتبار وسائل مكافحة الغواصات ثانوية، والآن تم تصميم وبناء كل نوع من الطائرات المضادة للغواصات (المروحية) من قبل الصناعة كمجمع طيران واحد مضاد للغواصات (APLC). كان المجمع عبارة عن مزيج متخصص من الناقل وجميع الوسائل التي تضمن تنفيذ المهام المضادة للغواصات وفقًا للغرض المقصود من الإقلاع إلى الهبوط. تم تسمية الغواصات على اسم الطائرة.

أول مجمع طيران مضاد للغواصات تم بناؤه خصيصًا، Be-12، تم إنشاؤه بواسطة G.M. Beriev ودخلت الخدمة مع الغواصة في عام 1960. وكان الهدف منها مكافحة الغواصات متعددة الأغراض في مناطق الدفاع المضاد للغواصات (ASD) بالقواعد البحرية (NAB) وللدعم المضاد للغواصات لتشكيلات السفن الحربية والقوافل. وكانت طائرة برمائية أصلية قادرة على الطيران من المطارات البرية والبحرية. كان وزن الإقلاع للطائرة Be-12 35 طنًا، والحمولة القتالية 3000 كجم. يمكن أن تطير بسرعة إبحار تتراوح بين 400-500 كم/ساعة إلى مدى يصل إلى 3300 كم على ارتفاع 8000 متر، وكان نطاقها التكتيكي مع دورية لمدة 2-3 ساعات في منطقة البحث يتراوح بين 800-600 كم. . كان لدى Be-12 APLK نظام بحث واستهداف "Baku"، والذي تم استبداله في أواخر الستينيات بنظام "Siren" أكثر تقدمًا وموثوقية وعالي السرعة.

في نسخة البحث، حملت Be-12 على متنها ما يصل إلى 90 عوامة صوتية راديوية RGB-NM، وفي نسخة البحث والضرب - 24 RGB-NM وطوربيد واحد من طراز AT-1. وفي النسخة الهجومية كانت مسلحة بثلاثة طوربيدات من نفس النوع. يشتمل نظام البحث والاستهداف الخاص بالمجمع أيضًا على معدات القياس المغناطيسي APM-60. كان APLK Be-12 في رحلة واحدة، اعتمادًا على متغير الحمولة القتالية، قادرًا على مسح منطقة مائية (من خلال إنشاء "حقل" من العوامات الصوتية الراديوية) بمساحة 5000-6000 كيلومتر مربع، أو البحث في الخط المضاد للغواصات من حاجز العوامات بطول 120-140 كم، أو المراقبة خلف الغواصة المكتشفة بمتوسط ​​وقت 2-3 ساعات وتوجيه مجموعة البحث والضرب الخاصة بالسفينة (SSUG)، مما يتيح لها الاتصال بالهدف المكتشف؛ ضرب غواصة بطوربيد واحد أو ثلاثة.

أول غواصة بنيت خصيصًا لمحاربة غواصات SSBN المسلحة بصواريخ باليستية من نوع بولاريس كانت Il-38، التي تم إنشاؤها في عام 1962 تحت قيادة مصمم الطائرات إس.في. إليوشن.

كان لدى APLK Il-38 نظام بحث ومراقبة آلي "Berkut"، متصل وظيفيًا بالطيار الآلي والرادار الموجود على متن الطائرة وجهاز عرض الطائرة الذي يتحكم في تشغيل RSL. يبلغ وزن هذا المجمع عند الإقلاع 66 طنًا، وتتراوح سرعته من 350 إلى 650 كم/ساعة. كان مدى الطيران 7000 كم، وكانت مدة الرحلة 12 ساعة، وكان نصف قطرها التكتيكي مع زمن دورية حوالي 4 ساعات يساوي 2000 كم.

يضمن نظام البحث والاستهداف الاستخدام المتكامل لثلاثة أنواع من RSL: الإجراء السلبي غير الاتجاهي، والإجراء الاتجاهي السلبي، والإجراء السلبي النشط. وبفضل هذا، تمكن طاقم الطائرة من تحديد ليس فقط موقع الغواصة التي اكتشفتها العوامة، ولكن أيضًا الاتجاه إليها وموقعها بالدقة اللازمة. وتتكون مجموعة النوع الأول من 24 RGB ذات تردد ثابت، والنوع الثاني - من 10 والثالث - من 4 عوامات. حملت الغواصة النووية Il-38 في نسخة البحث والضرب 124 طوربيدات RSL-I و10 طوربيدات RSL-II و4 طوربيدات RSL-III و2 AT-2. كان للطوربيد AT-2 سرعة 40 عقدة، ونظام صاروخ موجه يصل إلى 1000 متر، فضلاً عن الموثوقية العالية ومناعة الضوضاء.

وكانت الغواصة Il-38 قادرة على مسح مساحة مائية تبلغ 10-12 ألف كيلومتر مربع، أو البحث في خط مضاد للغواصات بطول 140 كيلومترًا أو تعقب غواصة لمدة 5-6 ساعات، وإنشاء مجموعة بحث وضرب محمولة على متن السفينة (SSUG). ) ونقل الاتصال بالغواصة إليها، ضرب الغواصة بطوربيدات باحتمال كبير.

مع زيادة مدى طيران الصواريخ الباليستية المثبتة على الغواصات النووية إلى 3700-4600 كيلومتر في عام 1970، تم اعتماد الغواصة النووية Tu-142، التي تم تطويرها في مكتب التصميم تحت قيادة A.N.، للخدمة مع الغواصات. توبوليف. كانت الأسلحة المضادة للغواصات من طراز Tu-142 مشابهة للغواصة النووية Il-38. كان وزن الطائرة Tu-142 يبلغ 182 طنًا، وحمولة قتالية 9000 كجم، ومدى طيران 12 ألف كيلومتر، ومدة طيران 14 ساعة، وكان نصف قطرها التكتيكي مع زمن دورية 4 ساعات 4000 كيلومتر. .

عززت الغواصة النووية Tu-142 بشكل كبير دور الغواصات البحرية في حل مهام البحث والتتبع وتدمير شبكات SSBN في المناطق النائية من مسارح العمليات العسكرية في المحيطات. وفي نسخة البحث والضرب، كانت الطائرة Tu-142 قادرة على مسح مساحة مائية تتراوح بين 12-16 ألف كيلومتر أو تتبع الغواصة المكتشفة بشكل مستمر لمدة 6-8 ساعات وضرب الهدف بثلاثة طوربيدات باحتمالية عالية.

عند تطوير وسائل الطيران المضادة للغواصات للبحث عن الغواصات وتدميرها، أولى العلماء اهتمامًا كبيرًا لتطوير وسائل الملاحة والاتصالات. تم تطوير المساعدات الملاحية في ثلاثة أنظمة: نظام ملاحي بعيد المدى، ونظام تكتيكي، ونظام ملاحي لاسلكي. الأول كان يهدف إلى إطلاق الطائرة في منطقة البحث، وكانت تتمتع باستقلالية كاملة وحصانة مطلقة ضد التدخل. ومع ذلك، فقد جعل من الممكن الطيران بدقة منخفضة في تحديد موقع الشخص. وزاد الخطأ بمقدار 4-5 كيلومترات بعد كل ساعة طيران.

كان النظام التكتيكي مستقلاً عمليا عن مدة الرحلة، وتم استخدام نظام الإحداثيات التقويمية للملاحة بعيدة المدى. وقد وفرت تحديد موقع الطائرة بمتوسط ​​خطأ مربع لا يزيد عن 0.5 كيلومتر. يوفر نظام الملاحة التكتيكية تمثيلاً بيانيًا آليًا لمسار الطائرة وإصدار إحداثيات نسبة إلى نقطة معينة. قدمت إصدار المحمل والمسافة إلى أي نقطة مختارة. النظام الثالث - الملاحة الراديوية - يزود الطيارين بنفس البيانات.

تم تطوير معدات اتصالات جيش التحرير الشعبي الصيني وفقًا لمتطلبات ضمان الاتصال المستمر مع مركز القيادة عبر مجموعة كاملة من الطائرات، وكذلك مع السفن السطحية والغواصات المضادة للغواصات. تم استيفاء المطلبين الأولين بنجاح نسبي على مسافات تصل إلى 2000 كيلومتر.

مع دخول الغواصة النووية Tu-142 حيز الخدمة، بدأوا في تطوير وسائل للاتصالات بعيدة المدى باستخدام الأقمار الصناعية الأرضية. كان الوضع أكثر تعقيدًا مع تطور وسائل الاتصال المباشر بين الطائرات المضادة للغواصات والغواصات المغمورة. أدى عدم وجود مثل هذا التواصل إلى تعقيد إمكانيات تنظيم التفاعل بين الغواصات والغواصات المضادة للغواصات.

مع اعتماد الطائرات المضادة للغواصات Il-38 و Tu-142 في الخدمة، حدث تغيير جذري في عملية إعداد أجزاء الغواصات. أثناء الرحلات الجوية كان من الضروري استخدام مجموعة كاملة من الوسائل التقنية للبحث عن الغواصات والأسلحة المضادة للغواصات في أي موقف تكتيكي أو جوي. ولضمان هذا التدريب، تم تطوير وتنفيذ معدات تدريب ومحاكاة مختلفة في الوحدات البحرية. قامت أجهزة المحاكاة التي أنشأتها الصناعة بمحاكاة (قريبة جدًا من الظروف الحقيقية) للبحث عن غواصة وكشفها وتتبعها وضربها وتوجيه KPUG ونقل الاتصال بها. أعاد جهاز المحاكاة إنتاج التسلسل النموذجي لتصرفات طاقم الغواصة بالكامل تقريبًا باستخدام نظام البحث الصوتي المائي الراديوي ومحطة السونار المُنزلة بطائرة هليكوبتر ومعدات القياس المغناطيسي والأسلحة المضادة للغواصات. من الصعب المبالغة في تقدير مزايا جهاز المحاكاة في ظروف الحد الصارم لعمر الرحلة واستهلاك RGB الذي كان موجودًا في الستينيات.

بشكل عام، تجدر الإشارة إلى أن قسم الطيران في الأكاديمية البحرية ومركز الطيران التكتيكي للطيران البحري وفئات الضباط الأعلى في البحرية لعبوا دورًا مهمًا في تدريب الطيارين المؤهلين تأهيلاً عاليًا في مجال مكافحة الغواصات.

كان الدليل على زيادة مهارات الطيران والتدريب العملي التكتيكي لوحدات الغواصات هو الزيادة السنوية في عدد اكتشافات الغواصات النووية، وانخفاض عدد الطلعات لكل اكتشاف للغواصات وانخفاض متوسط ​​استهلاك العوامات في الساعة، وزيادة في متوسط ​​مدة تتبع الغواصات النووية المكتشفة أثناء الخدمة القتالية.

بشكل عام، كان 50-60s مرحلة مهمةفي تطوير خصائص الطيران للطائرات والمروحيات SSN، وتحسين القدرات التقنيةوسيلة طيران للبحث عن الغواصات وتدميرها مما يضمن توسعًا كبيرًا في القدرات القتالية للغواصة في حل جميع المهام الكامنة فيها.

نظرًا للزيادة في عدد حاملات الطائرات الهجومية في القوات البحرية لمختلف البلدان والتعزيز الكبير للدفاع الجوي، أصبحت الغارات الجوية بالقصف والطوربيد على المجموعات الضاربة لحاملات الطائرات أقل فعالية.

لمحاربة المجموعات الضاربة لحاملات الطائرات (AUG) بنجاح، تم إنشاء الطيران البحري الحامل للصواريخ (MCA). بدأت فترة تشكيل وحدات MRA في عام 1954. وبحلول عام 1959، كان أسطول الطيران قد أكمل بشكل أساسي إعادة تجهيزه بمعدات طائرات جديدة.

بدأت MPA تمثل فرعًا جديدًا بشكل أساسي من الطيران البحري. حاملات الصواريخ من تصميم أ.ن. توبوليف. أولاً، تم اعتماد القاذفة بعيدة المدى ذات الأربعة محركات من طراز Tu-4، والتي كانت تحمل صاروخين كروز من طراز KS ولديها معدات للبحث عن الأهداف وتوجيه الصواريخ، مما يضمن استخدام الصواريخ من مدى يتراوح بين 60-70 كم. في النصف الثاني من الخمسينيات، تم استبدال الطائرة Tu-4 بالطائرة النفاثة الحاملة للصواريخ Tu-16. كما حمل على متنه صاروخين كروز من طراز KS، تم زيادة مدى إطلاقهما ضد هدف بحري إلى 80 كم. كانت الطائرة الحاملة للصواريخ Tu-16 في الخدمة حتى نهاية الثمانينات. تم استبداله بنظام الصواريخ الجديد Tu-22M. وكانت الميزة الرئيسية لأنظمة الطائرات هذه هي القدرة على إطلاق الصواريخ من مسافات بعيدة وضرب الأهداف باحتمالية عالية دون دخول الطائرة الحاملة للصواريخ إلى منطقة تغطية المدفعية المضادة للطائرات للمجموعات البحرية.

حاملة الصواريخ الاستراتيجية توبوليف 16

في عام 1960، اعتمدت MRA نظام الصواريخ Tu-16K-10، المصمم في المقام الأول لتدمير السفن السطحية الكبيرة التي يبلغ إزاحتها 10000 طن أو أكثر. وكانت تتألف من حاملة طائرات من طراز Tu-16 وصاروخ واحد من طراز K-10. كانت سرعة إبحار الناقل 780-800 كم / ساعة. للسيطرة على الصاروخ تم تركيب محطة رادار خاصة على الطائرة.

تم فصل الصاروخ عن الطائرة على مسافة 300-280 كم من الهدف ويمكن أن يطير في ملف تعريف طيران متغير بسرعة تفوق سرعة الصوت. بعد إطلاق الصاروخ، كان لدى الحامل القدرة على الابتعاد عن مسار القتال حتى 80 درجة دون مقاطعة توجيه الصاروخ. في السنوات اللاحقة، تم تحديث المجمع، مما أدى إلى توسيع قدراته القتالية بشكل كبير، خاصة عند استخدامه مع صواريخ من فئات مختلفة.

في عام 1962، وبفضل جهود المصممين، تلقت MRA نظام الصواريخ Tu-16K-16 المزود بصاروخ KSR-2، المصمم لتدمير السفن الصغيرة، مثل المدمرة والفرقاطة وسفينة دورية الرادار وما إلى ذلك. يمكن أن تحمل صاروخين من طراز KSR-2. ومن سمات الاستخدام التكتيكي لهذا المجمع أنه بعد الإطلاق المستهدف لصاروخ على مسافة 100-150 كم، تم تحرير طاقم الطائرة الحاملة من الحاجة إلى توجيهها. وكان الصاروخ يستهدف الهدف بشكل مستقل.

في عام 1963، تم اعتماد مجمع Tu-16K-26 المزود بصاروخ KSR-5 الأسرع من الصوت من قبل MRA. يمكن للطائرة الحاملة أن تحمل صاروخين من طراز KSR (KSR-2، KSR-11)، أو صاروخ KSR-5 وصاروخ KSR-11.

في المستقبل، يمكن تسليح مجمع Tu-16K-26، بعد التعديل، بحمولة ذخيرة تتكون من ثلاثة صواريخ (K-10، KSR-2، KSR-5، KSR-II في مجموعات مختلفة). قام المجمع المعدل (المشار إليه باسم Tu-16K-10-26) بتوسيع قدرات MRA بشكل كبير على الضرب في ظروف مختلفة وضد أهداف مختلفة، والأهم من ذلك، جعل من الممكن ضرب مجموعات السفن بأقل تعرض للصواريخ من نظام الدفاع الجوي.

في أوائل السبعينيات، دخل صاروخ KSR-5P المقاوم للضوضاء، القادر على ضرب سفن العدو العاملة والرادارات الأرضية، الخدمة مع MRA.

أثناء تطوير أنظمة الصواريخ، أجرت المؤسسات البحثية والأكاديمية البحرية أبحاثًا خاصة حولها تطبيق فعالهذه المجمعات وتطوير الأساليب الملائمة وأساليب العمل التكتيكية ضد الأهداف البحرية والبرية مع مراعاة جميع أنواع الدعم القتالي لهذه الضربات.

في الأكاديمية، عملت N. S على هذه القضايا. جيتنسكي، ج.م. شواريف، أ. بوكوليف ، ف.ب. بلاشوف وغيرهم من المتخصصين.

استمرت عملية تطوير MPA بشكل مستمر. وهكذا، في عام 1976، دخلت الطائرة الأسرع من الصوت Tu-22M ذات هندسة الأجنحة المتغيرة، والقادرة على حمل ثلاثة صواريخ أسرع من الصوت من طراز X-22M، الخدمة مع MRA. قدمت معدات الحاملة طريقتين للتحكم في الصواريخ: صاروخ موجه نشط بعيد المدى والتحكم المستقل مع صاروخ موجه سلبي. هذا جعل من الممكن استخدام الصاروخ من ارتفاعات ومدى مختلف ضد أهداف المنطقة والنقطة.

إن استخدام الأسلحة الصاروخية من مسافات طويلة مكّن MRA من تحقيق كفاءة عالية بقوات أقل بكثير من استخدام القنابل والطوربيدات، لتحقيق هزيمة تشكيلات كبيرة من السفن الحربية والقوافل وقوات الإنزال، بغض النظر عن الوقت من اليوم والوقت. الظروف الجوية في منطقة التشغيل.

لضرب المجموعات الضاربة البحرية للعدو بشكل فعال، من الضروري التغلب على دفاعها الجوي. إن وجود نظام الدفاع الجوي لمجموعة حاملة الطائرات الضاربة (AUG) لنظام الكشف عن الطائرات متعدد الطبقات يستبعد عمليا إمكانية النهج السري للطائرات الضاربة وهجوم صاروخي مفاجئ عليها. لم يكن تحقيق النجاح ممكنًا إلا إذا تم تدمير أو قمع أهم رادارات تحديد الأهداف ونظام التحكم للأسلحة الصاروخية الموجهة المضادة للطائرات (ZURO). لضمان وصول عدد كبير من الصواريخ إلى الهدف وبالتالي إكمال المهمة بفعالية، من الضروري تركيب محطات تشويش نشطة على الصواريخ نفسها، تعمل في نطاق تحديد الأهداف على متن السفن ورادارات التوجيه الصاروخي للصواريخ المضادة للطائرات أنظمة (SAM)، أو من الضروري استخدام صواريخ تشويش خاصة من نفس النوع مع الصواريخ القتالية، والتي من شأنها أن تطير بنفس ترتيب الصواريخ القتالية. ولهذا الغرض تم تعديل صواريخ K-10. تم تجهيز كل صاروخ بمحطة تشويش كانت إمكانات الطاقة فيها عالية جدًا. تم قمع الرادارات المحمولة على متن السفن على مدى 100 كيلومتر أو أقل تمامًا ولم تتمكن من تحديد الهدف لأنظمة الصواريخ الموجهة المضادة للطائرات (SAM) وأنظمة المدفعية المضادة للطائرات (AA). وبالتالي، فإن ظهور وسيلة جديدة للتأثير على رادارات الدفاع الجوي المتمركزة على السفن أدى إلى زيادة كبيرة في الاستقرار القتالي لصواريخ MRA عندما ضربت مجموعات بحرية في البحر.

وفي سنوات ما بعد الحرب، تلقت طائرات الاستطلاع أيضا مزيدا من التطوير. تلقت طائرات استطلاع بعيدة المدى وأسرع من الصوت ومجهزة بمجموعة متنوعة من معدات الاستطلاع المتطورة، مما جعل من الممكن إجراء الاستطلاع وإصدار تسميات الأهداف للقوات البحرية الضاربة في أي منطقة من المحيط العالمي.

في الخمسينيات من القرن الماضي، تم اعتماد الطائرة النفاثة Il-28R لطيران الاستطلاع، في أوائل الستينيات - طائرة الاستطلاع Tu-16R، في السبعينيات - Tu-22R و Tu-95RTs.

تو-95آر تي إس

كانت طائرات Tu-95RTs ذات أهمية خاصة، والتي دخلت الخدمة مع وحدات الاستطلاع التابعة لأساطيل الشمال والمحيط الهادئ. كانت هذه المجمعات في خصائصها التكتيكية الرئيسية أعلى بكثير من جميع طائرات الاستطلاع المحلية، ومن حيث المعدات لم يكن لها مثيل بين الطائرات الأجنبية من هذه الفئة. بلغ مدى طيران الطائرة توبوليف 95 آر تي أكثر من 12 ألف كيلومتر (مع إعادة التزود بالوقود في الجو ارتفع إلى 14500 كيلومتر)، وكانت مدة الرحلة 20 ساعة، وقد تم تجهيز الطائرة بمحطات استطلاع قوية SRS-4، SRS-6 ، SRS-7 لإجراء الاستطلاع اللاسلكي العام والتفصيلي. وتم توثيق نتائج التنقيب باستخدام معدات التصوير والتسجيل FRM-2 و"Romb-4a" و"Romb-46". يمكن لمعدات الاستطلاع التي تعمل في نطاق واسع من الموجات اكتشاف عدد كبير من الرادارات العاملة وتسجيل تردداتها وخصائصها الأخرى تلقائيًا. حل SRS-5 ("Cherry") مشكلة اكتشاف واعتراض الانبعاثات الصادرة عن محطات الراديو ذات التردد العالي جدًا (VHF) من الطائرات والسفن والأرضية. نطاق عملها على ارتفاعات 8000-10000 متر كان 550 كم.

إحدى السمات الرئيسية لطائرة Tu-95RTs هي أنها مجهزة بمعدات الاستطلاع وتحديد الأهداف "النجاح". أتاحت هذه المعدات إجراء استطلاع راداري للسفن في البحر والأجسام الساحلية ونقل صورة الوضع تلقائيًا إلى نقاط استقبال السفن السطحية أو الغواصات أو وحدات الصواريخ الساحلية لصالح تحديد الهدف. ويبلغ مدى معدات "النجاح" في اتجاه واحد 350 كيلومترا، ويصل مداها الإجمالي إلى 750 كيلومترا.

طائرة واحدة من طراز Tu-95RC لكل وقت قصيريمكن أن تكشف الوضع في منطقة تبلغ مساحتها 8-10 ملايين كيلومتر مربع، وتحديد طبيعة الأهداف وتحديد أهمها، والتي تزامنت مع تجهيز نفس المنطقة بعشر طائرات من طراز Tu-16R. يمكن لفوج من طائرات Tu-95RTs الكشف عن الوضع على مساحة تزيد عن 90 مليون كيلومتر مربع ومراقبة مجموعتين أو ثلاث مجموعات رئيسية لمدة 15-20 يومًا. دراسة القدرات القتالية وأساليب وتكتيكات إجراء الاستطلاع الجوي في البحر منذ وقت طويلدكتوراه في العلوم البحرية، البروفيسور يو في درس في الأكاديمية البحرية. المعابد

يمكن تقسيم تطوير الطيران البحري إلى ثلاث مراحل رئيسية. تغطي المرحلة الأولى الفترة 1909-1918. وكانت ذات طبيعة استكشافية. في هذا الوقت، تمت دراسة اتجاهين مختلفين بشكل أساسي. قدم أحدهم وضع طائرات مائية قادرة على الإقلاع من سطح الماء على متن السفينة. قبل الإقلاع، تم إنزال الطائرة في الماء باستخدام أجهزة خاصة، وبعد الرحلة والهبوط تم رفعها على متن السفينة. كان الاتجاه الآخر هو إنشاء شروط وأجهزة خاصة على السفن لوضع الطائرات على سطح السفن الحاملة، والإقلاع من أجهزة الطرد المثبتة مباشرة على سطح السفينة وهبوطها على متن الطائرة.

للبحرية الروسية الأولوية على فكرة ربط السفن السطحية بالطائرات بشكل عضوي.

الاتجاه الأول، الذي كان يعتبر غير واعد في ذلك الوقت، لم يتم تطويره. الاتجاه الثاني (مهندسو البحرية الروسية M. M. Konokotin و L. M. Matsievich عملوا بنشاط هنا) ، بدعم من الأكاديمي A.N. كريلوف، لم يتم تنفيذه في روسيا بسبب وجهات النظر الخاطئة لقيادة هيئة الأركان العامة البحرية. تم تنفيذ هذا الاتجاه من قبل البريطانيين الذين أنشأوا في الفترة 1915-1916. أول حاملة طائرات في العالم.

الاتجاه الثاني، باعتباره الأكثر واقعية، تم استخدامه كأساس لبرامج بناء السفن البحرية للعديد من القوى البحرية المتقدمة، بما في ذلك الولايات المتحدة الأمريكية واليابان وغيرها. المرحلة الثانية في تطوير الطيران البحري، والتي تغطي الفترة بين الحربين العالميتين الأولى والثانية، وكذلك الفترة الأولية للحرب العالمية الثانية، هي مرحلة الاعتراف العالمي بالقيمة التشغيلية التكتيكية للطيران البحري (SC ) ، التحسن السريع في التكنولوجيا لضمان وضع وتشغيل الطائرات في ظروف السفن . في هذه المرحلة، لم يتطور الطيران البحري في المنظومة البحرية وفق مبدأ “حرمة الحدود” الذي اعتمد على الطيران الشاطئي.

وتغطي المرحلة الثالثة فترة الحرب العالمية الثانية، وكذلك فترة ما بعد الحرب، حتى نهاية الثمانينات. وتتميز هذه المرحلة بالتكوين المكثف لأساطيل حاملات الطائرات في العديد من الدول البحرية المتقدمة.

على سبيل المثال، فإن الولايات المتحدة، التي أعربت عن تقديرها الكبير لصفات حاملة الطائرات مثل التنوع العالي، والتنقل، والقدرة على المناورة، إلى جانب القوة الضاربة، أنفقت نفقات هائلة لصالح إنشاء وتطوير هذه الوسيلة للحرب المسلحة. بحلول نهاية عام 1945، كان لدى الأمريكيين 141 حاملة طائرات في أسطولهم (كان هناك 159 منهم في العالم). حتى بعد استسلام ألمانيا الفاشية واليابان العسكرية، واصلت الولايات المتحدة بناء حاملات الطائرات بكثافة لا تقل. ويرجع ذلك أساسا إلى سببين. السبب الأول هو أن الولايات المتحدة في ذلك الوقت كانت تحتكر الأسلحة النووية، والتي يمكن استخدامها بأقصى قدر من الفعالية من قبل الطائرات الموجودة على حاملات الطائرات. السبب الثاني هو أنه بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية، أصبح الطيران البحري أحد القوى الرئيسية للكفاح المسلح في البحر. كانت تنتمي أكبر عددغرق السفن الكبيرة (36% بوارج، 40.5% حاملات طائرات، 32.7% طرادات ثقيلة).

على الرغم من حقيقة أنه في منتصف الستينيات، قامت القيادة العسكرية والسياسية الأمريكية بسحب حاملات طائراتها من المستوى المتقدم للقوات النووية، مما أعطى الأولوية الكاملة لتطوير نظام صاروخي نووي تحت الماء (متاح للقتال ضد الأشياء الموجودة في المناطق العميقة من أراضي العدو)، استمرت قوات حاملات الطائرات في كونها العمود الفقري ليس فقط للبحرية الأمريكية، ولكن أيضًا للقوات البحرية لدول الناتو ككل. تم تكليفهم بحل المهام الرئيسية التالية:

• اكتساب التفوق الجوي والحفاظ عليه في منطقة القتال حيث يوجد تهديد من طائرات العدو؛
• وإطلاق ضربات نووية على أهداف لم تدمرها القوات الاستراتيجية؛
• حصار المناطق البحرية والمضيقات لمنع سفن العدو من دخول البحر المفتوح؛
• توفير الدعم الجوي القريب للقوات البرية والقوات الهجومية البرمائية في المناطق الساحلية؛
• تدمير السفن في البحر. بالإضافة إلى ذلك، كان من المفترض أن تقوم حاملات الطائرات كجزء من قوات الانتشار السريع بمهام الردع والترهيب وحفظ السلام من خلال العمليات التوضيحية والقتالية.

إن إنشاء الولايات المتحدة ودول الناتو الأخرى لأنظمة الأسلحة الاستراتيجية في المحيطات والقوات الداعمة لها، فضلاً عن نشر مجموعات بحرية مختلفة في المناطق النائية من المحيط العالمي، ساهم في زيادة التوتر الدولي وزيادة التهديد. إلى بلادنا من اتجاهات المحيط.

رداً على التهديد الحقيقي بهجوم صاروخي نووي من البحر، في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي، اتخذت حكومة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية تدابير تهدف إلى توسيع منطقة تشغيل الأسطول المحلي، وبدأت في إنشاء القوات المناسبة والوسائل لهذه الأغراض.

كان النمو الكبير في الإمكانات الاقتصادية للبلاد بحلول ذلك الوقت قد خلق بالفعل متطلبات وإمكانيات مادية حقيقية لبناء أسطول عابر للمحيطات (غواصات الصواريخ النووية في المقام الأول)، بالإضافة إلى السفن السطحية لأغراض مختلفة وطيران بحري قوي.

إن دخول غواصاتنا إلى المناطق النائية في المحيط العالمي يتطلب دعمها القتالي الشامل، ولا سيما القتال ضد السفن السطحية المضادة للغواصات. بالإضافة إلى ذلك، أدت حاجة البحرية إلى حل المشاكل في المناطق النائية إلى تسليط الضوء على مشكلة تعزيز الدفاع الجوي والدفاع الصاروخي.

لم يكن الطيران البري قادرًا دائمًا على دعم سفننا في الوقت المناسب، وفي بعض الحالات، بسبب مدى وصوله، لم يكن قادرًا على الطيران إلى المناطق النائية من البحر (المحيط). الفواصل الزمنية الطويلة بين ضربات سفننا والضربات الموجهة ضد نفس الأهداف في البحر بواسطة الطائرات البرية قللت بشكل كبير من فعالية القتال. كما تبين أن تغطية سفننا بالطائرات المقاتلة المتمركزة على الشاطئ أمر غير واقعي، لأن السفن تعمل خارج نطاقها. كل هذه الظروف أدت إلى مشكلة حادة- الحاجة إلى أن تدرج في تشكيل غير متجانس تلك السفن التي قد تكون على متن طائرات على متن السفن لأغراض مختلفة.

في النصف الثاني من الخمسينيات، دخلت القوات المسلحة للدول المتقدمة في العالم مرحلة جديدة من التطور - مرحلة التحولات النوعية الأساسية الناجمة عن الإدخال الهائل للأسلحة النووية والصواريخ لأغراض مختلفة وغيرها من المعدات العسكرية الحديثة. تسبب هذا في تغييرات كبيرة في وجهات النظر حول الإستراتيجية والفن التشغيلي والتكتيكات القتالية. بدأ اعتبار المحيط وأعماقه بمثابة نقطة انطلاق لإطلاق ضربة صاروخية نووية من الغواصات النووية المسلحة بالصواريخ الباليستية (SSBNs). ولمكافحة هذا التهديد، كانت هناك حاجة إلى سفن وطائرات حديثة مضادة للغواصات. لتوسيع القدرات القتالية للقوات المضادة للغواصات التابعة للأسطول، لا يمكن أن تكون المروحية أكثر ملاءمة، وقادرة على الاعتماد على السفن ولديها محطة صوتية مائية منخفضة خاصة للبحث عن الغواصات واكتشافها. بحلول هذا الوقت، تم إنشاء طائرات الهليكوبتر Ka-10 وKa-15 وKa-16 التي صممها كاموف.

تم أول هبوط للمروحية كا-10 على سطح الطراد "مكسيم غوركي" في 7 ديسمبر 1950. في عام 1955، تم اختبار المروحية كا-15 بنجاح: على الطرادات "كويبيشيف" و"كوتوزوف" ( أسطول البحر الأسود). في البداية، تم بناء المروحية Ka-15 لحل مهام المراقبة والاتصالات. في وقت لاحق إلى حد ما، تم إنشاء طائرة هليكوبتر مضادة للغواصات على أساسها. لقد أظهرت الحياة أن الأسطول يجب أن لا يحتوي فقط على سفن هليكوبتر فردية وجماعية، ولكن أيضًا سفن مبنية خصيصًا. لذلك تقرر إنشاء سفينة المشروع 1123. في 1967-1968. أصبحت سفينتان من هذا القبيل - "موسكو" و "لينينغراد" جزءًا من أسطول البحر الأسود.

تم تحسين طائرات الهليكوبتر المحمولة على متن السفن باستمرار بهدف استخدامها على نطاق واسع في العمليات القتالية في البحر. في عام 1965، بدأ إنتاج المروحية المحمولة على متن السفن Ka-25PL بكميات كبيرة. في وقت لاحق (1975)، تم إتقان الإنتاج التسلسلي لطائرة هليكوبتر تحمل شحنة سلكية مقطوعة (Ka-25BSHZ) في قاعدتها. قامت مروحيات Ka-25BSHZ كجزء من السفن البحرية، بناءً على طلب الحكومة المصرية، بدور نشط في إزالة الألغام في مياه قناة السويس.

في عام 1969، تم اتخاذ قرار بإنتاج مروحية Ka-27PL الأكثر تقدمًا المضادة للغواصات على متن السفن، ومنذ عام 1982، بدأ إنتاج مروحية النقل والقتال Ka-29 بكميات كبيرة على أساسها.

في عام 1970 في OKB A.S. ابتكر ياكوفليف أول طائرة محلية محمولة على متن السفن ذات الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL) - الطائرة الهجومية الخفيفة المحمولة على متن السفينة Yak-Z6M، ثم تعديلها - Yak-38. بالنسبة لمقرها، تقرر بناء سفينة جديدة من المشروع 1143 - طراد حاملة طائرات ثقيلة (TAVKR). تم إجراء الاختبارات الأولية لطائرة VTOL على الطراد Moskva المجهز خصيصًا لهذا الغرض. في نوفمبر 1972، طيار الاختبار م.س. قام ديكوباتش (بطل الاتحاد السوفيتي فيما بعد)، بحضور قيادة الطيران البحري، ولأول مرة في تاريخ الطيران البحري المحلي، بهبوط VTOL على الطراد "موسكفا".

كانت هذه السفن وأسلحة طائراتها تهدف في المقام الأول إلى حماية المناطق الموضعية لحاملات صواريخ الغواصات النووية من السفن السطحية للعدو والطائرات المضادة للغواصات. ومع ذلك، سرعان ما أصبح من الواضح أن السفن الحاملة للطائرات وعلى متنها طائرات هليكوبتر مضادة للغواصات وطائرات هجومية كان لها عيب كبير - ضعف الحماية من الضربات الجوية من الطائرات وصواريخ كروز. وبالتالي، بالنسبة للطرادات الحاملة للطائرات الثقيلة، كانت المهمة الأولى هي تنظيم الدفاع الجوي والدفاع الصاروخي، وهو ما يرتبط حتماً بضرورة نشر الطائرات عليها طائرة مقاتلة. زادت الحاجة إلى الطائرات المقاتلة على هذه السفن عدة مرات بسبب الصواريخ الضخمة التي شنتها السفن البحرية الغربية.

إن تجربة تشغيل الطائرات الهجومية Yak-38، المستندة إلى طائرات TAVKR في كييف ومينسك ونوفوروسيسك، لم تعط زخمًا قويًا لتطوير تكتيكات استخدام الطائرات الهجومية المحمولة على متن السفن (NAS) في القتال في البحر فحسب، بل أيضًا ساعد في إيجاد طريقة جديدة بشكل أساسي لاستخدام الطائرات التقليدية عالية الطاقة. نحن نتحدث عن إقلاع طائرة من نقطة انطلاق مع هبوط هوائي. على أساس هذه الطائرات، أصبح من الممكن إنشاء طيران بحري من شأنه أن يحل مجموعة واسعة من المهام في البحر مقارنة بطائرات الإقلاع العمودي والهبوط العمودي.

لضمان الاستقرار القتالي لقوات الأسطول في البحر (المحيط)، كانت هناك حاجة إلى أنظمة طيران جديدة قائمة على السفن وسفن أكثر تقدمًا لنشرها. أول حاملة طائرات محلية للمشروع 1143.5، والتي أصبحت في نهاية عام 1991 جزءًا من الأسطول الشمالي، كانت أميرال أسطول الاتحاد السوفيتي كوزنتسوف. تم اختيار طائرات الخطوط الأمامية المحلية MiG-29 و Su-24 كمجمعات طيران للسفينة. أداء الرحلةوالتي تعد من بين الأفضل في العالم للطائرات من هذا النوع. واستناداً إلى التجارب العالمية، كان من المعتاد أن تهبط هذه الطائرات على مساعدات التوقف. أما بالنسبة للإقلاع، فإن مثل هذه الطائرات التي تكون نسبة الدفع إلى الوزن فيها أكبر من تلك التي يمكن أن تقلع بها مسافة إقلاع قصيرة. من أجل زيادة سلامة الطائرة التي تغادر سطح السفينة أثناء الإقلاع وتقليل طول مسار الإقلاع، تم تركيب منصة انطلاق في مقدمة السفينة، والتي تعمل كنوع من أجهزة الإطلاق. كان التخلي عن المقاليع، وخاصة البخارية، خطوة طبيعية، لأن موثوقيتها في خطوط العرض الشمالية كانت موضع شك.

تم تطوير المقاتلة المحمولة على متن السفينة من قبل مكتب التصميم الذي سمي باسمه. بواسطة. Sukhoi (المصمم العام M. P. Simonov، كبير مصممي الطائرات K. H. Marbashev)، الذي ابتكر بحلول هذا الوقت أفضل مقاتلة في العالم - Su-27.

وسرعان ما تم إنشاء نسخة السفينة من هذه الطائرة، والتي تحمل اسم Su-26K، ودخلت في مرحلة الاختبار. على عكس المقاتلة التسلسلية، فقد عزز تصميمها بشكل كبير جهاز الهبوط ليأخذ في الاعتبار الأحمال أثناء الإقلاع والهبوط أثناء قفز التزلج، كما قام بتركيب خطاف مكابح للربط بكابل مانع الإيقاف، كما يضمن طي وحدات التحكم في الجناح لتوفير المال. مساحة للطائرات على الطراد. وهي مجهزة بمجموعة من معدات الطيران والملاحة الأكثر تقدمًا وتوفر عمليًا مجموعة كاملة من الأسلحة الحديثة - الصواريخ الموجهة والقنابل وأسلحة المدافع. تتمتع بخصائص طيران تكتيكية عالية، فهي قادرة على أداء مهام الدفاع الجوي والدفاع الصاروخي لتشكيل بحري في البحر، وتدمير أسلحة الهجوم الجوي على ارتفاعات منخفضة للغاية إلى 27000 متر والسفر بسرعات تصل إلى 3500 كم / ساعة نسبيًا. بعيدة المدى، وكذلك توفير الأنشطة القتالية للفروع الأخرى للقوات البحرية، وضرب السفن والسفن في البحر والعمل على الأشياء الموجودة على الشاطئ. تم تجهيز الطائرة بنظام للتزود بالوقود أثناء الطيران من طائرة ناقلة مماثلة ومن طائرات مثل Su-24 و Il-78.

بدأ إتقان طائرة Su-27K من قبل طياري الطيران البحري في عام 1991 أثناء اختبارات تصميم الطيران في مجمع Nitka الأرضي. انتهت المرحلة الأولى من التطوير في 29 سبتمبر 1991 بهبوط طائرة Su-27K على سطح TAVKR "أميرال أسطول الاتحاد السوفيتي كوزنتسوف"، يقودها رئيس سلاح الجو والتدريب التكتيكي. مركز الطيران البحري البحري، العقيد ت.أ. أباكيدز. تم الانتهاء من التدريب الكامل للمجموعة الرائدة الأولى من طياري الطيران البحري، المكونة من 10 أشخاص، على الرحلات الجوية والعمليات القتالية من على سطح هذه الطراد بالفعل في الأسطول الشمالي في سبتمبر 1994، من خلال تدريب تجريبي لسرب من الطائرات البحرية تحت قيادة الطراد. الإشراف الشخصي لقائد الطيران البحري العقيد جنرال ف. دينيكا بحضور قائد الأسطول الشمالي الأدميرال أ.أ. إروفيفا. كان الغرض من هذا التمرين هو تحديد قدرة سرب الطيران على تجهيز 10 طائرات Su-27K لإعادة انتشارها من المطار إلى طراد حامل للطائرات، وكذلك قدرة الطيارين المقاتلين التابعين للقوات الجوية للأسطول الشمالي على أداء المهمة. لمهمتهم القتالية الرئيسية عند العمل من سفينة. وأكدت نتائج هذا التمرين قدرة الطيارين وقدرة الطراد الحامل للطائرات "أدميرال أسطول الاتحاد السوفيتي كوزنتسوف" على اعتراض أهداف جوية عالية السرعة على ارتفاعات متوسطة وعالية، وكشف الأهداف الجوية بوسائل محمولة جوا. والتقاط هذه الأهداف وتتبع الصواريخ واستخدامها تلقائيًا للقتل على نطاقات تضمن حل مشكلة مكافحة أسلحة الهجوم الجوي.

في نهاية المرحلة الرئيسية لاختبار مجمع الطيران وتدريب مجموعة القيادة من الطيارين، عقد مؤتمر الطيران التكتيكي في ديسمبر 1994 في الأسطول الشمالي بمشاركة ممثلي فرق اختبار OKB. بواسطة. سوخوي ومركز اختبار الطيران الحكومي التابع لوزارة الدفاع في الاتحاد الروسي، والمتخصصين الرائدين في الصناعة والمعاهد ومكاتب التصميم التي تعمل لصالح البحرية. حدثت ولادة الطيران المقاتل البحري المحلي. ويتجلى ذلك في الحل الناجح للمهام التي قامت بها الطراد الحامل للطائرات "أميرال أسطول الاتحاد السوفيتي كوزنتسوف" أثناء الخدمة القتالية خلال الفترة من يناير إلى مارس 1996.

ومن هنا جاءت فكرة إنشاء سفن سطحية على متنها طائرات، والتي نشأت في بداية القرن العشرين. في الأسطول الروسي، تلقى تجسيدا ماديا في قواتنا البحرية في الستينيات.

إن فكرة دمج السفن مع الطيران، التي ينفذها أسطولنا، لها طابعها الخاص ولا تنسخ المسار الذي اختارته الدول الأخرى. تعد سفن حاملة الطائرات لدينا وسيلة لضمان الاستقرار القتالي للقوى الرئيسية للأسطول - غواصات الصواريخ الاستراتيجية (RPK SN). والغرض الرئيسي منها هو ضمان نشر RPK SN في المحيط وحل مهامها الأساسية. بالإضافة إلى ذلك، تُكلف السفن الحاملة للطائرات بما يلي:

• ضمان عمليات الإنزال البرمائي (الدفاع الجوي، الدفاع المضاد للطائرات)؛
• تدمير الغواصات والسفن السطحية المضادة للغواصات؛
• واعتراض وابل الصواريخ بواسطة طائرات الحرب الإلكترونية؛
• الكشف بعيد المدى عن السفن السطحية وتحديد الأهداف للأسلحة الصاروخية لسفنها السطحية.

من خلال أداء وظائفها الرئيسية، تخدم طرادات حاملات الطائرات في المناطق المفتوحة بالمحيط العالمي، وليست جزءًا من قوات حاملات الطائرات المستقلة، ولكن في صفوف التشكيلات غير المتجانسة، ولا تعمل ضد السفن السطحية الكبيرة (مجموعات السفن)، ولكن لها أهداف مختلفة تماما.

كان للاختلافات الأساسية في المهام التي تؤديها حاملات الطائرات الأمريكية وطرادات حاملات الطائرات التابعة للبحرية الأمريكية تأثير كبير على ميزات تصميم السفن المحلية. لديهم إزاحة أصغر وأسلحة مختلفة نوعيًا - صواريخ تشغيلية مضادة للسفن.

أصبحت تكنولوجيا الطيران النفاثة واحدة من أهم وسائل الكفاح المسلح، وقد وضعت على جدول الأعمال العديد من المشاكل ذات الطبيعة التنظيمية والفنية والتكتيكية، بما في ذلك الظروف الأساسية. نحن نتحدث عن زيادة حادة في حجم المطارات بسبب إنشاء مدارج خرسانية طويلة (مدارج) عليها.

من المفترض أنه مع اندلاع الحرب، ستسعى الأطراف المتحاربة إلى تحييد تصرفات طائرات العدو من خلال ضرب الأهداف الجوية. إن إتلاف المدرج بحجمه الحالي ليس بالأمر الصعب بشكل خاص. لذلك، فور بدء تشغيل الطائرات النفاثة، واجه العلم بشكل خاص مسألة إنشاء طائرة، والتي، في حين تمتلك سرعة طيران عالية وقدرة حمولة كبيرة، سيكون لها قيم منخفضة من خصائص الإقلاع والهبوط، الرئيسية منها سرعة الإقلاع والهبوط، وطول الإقلاع والمسافة المقطوعة بدأ مصممو الطيران في البحث عن طرق لتقليل مدة إقلاع الطائرة وهبوطها بشكل حاد.

تم تنفيذ العمل على تقليل مسار الإقلاع في اتجاهين. الاتجاه الأول ينطوي على زيادة قوة الرفع للجناح بسبب استخدام أجهزة مختلفة (شرائح، مفسدات) عليه تتحكم في الطبقة الحدودية، وكذلك شفط الطبقة، وتغيير هندسة الجناح أثناء الطيران.

وكان الاتجاه الثاني يهدف إلى تزويد الطائرة بتسارع إضافي أثناء الإقلاع في وقت قصير. وقد تم تحقيق ذلك من خلال الإجراءات التنظيمية والأفكار العلمية التالية:

• التحكم في دفع المحرك (من خلال استخدام الحارق اللاحق)؛
• استخدام مسرعات البدء (محركات الصواريخ المسحوقة أو السائلة)؛
• طرد طائرة.

كان الأمر الأكثر صعوبة هو تطوير طرق لتقليل طول المدى. ولتحقيق ذلك، قمنا باستكشاف خيارات مختلفة، وهي:

• الكبح الديناميكي الهوائي (تركيب لوحات الفرامل على الجناح، ووضع مظلة الكبح في ذيل الطائرة)؛
• الكبح الميكانيكي (تركيب فرامل قوية بتصميمات مختلفة على الهيكل) ؛
• الكبح الديناميكي للغاز (عكس اتجاه دفع المحرك)، وأخيرا، الكبح القسري (التجهيزات الهوائية).

في مطلع الخمسينيات والستينيات، اقترب المصممون من حل جديد بشكل أساسي لهذه المشكلة - إنشاء طائرات قادرة على الإقلاع والهبوط عموديا، دون فقدان صفات السرعة الرئيسية والقدرة على التحمل. وبدأ الأمر بإنشاء طائرة هليكوبتر (طائرة عمودية بواسطة I. I. Bratukhin - 1936، N. I. Kamov - 1959) وانتهت بإنشاء طائرات الإقلاع العمودي والهبوط العمودي. استغرقت العملية الكاملة لإنشاء مثل هذه الطائرات حوالي عقد ونصف.

لأداء الإقلاع والهبوط العمودي (كان على الطائرة أن تحوم في الهواء، وتتسارع وتخفض السرعة إلى الصفر)، كان لا بد من استيفاء ثلاثة شروط.

• أولاً، يجب أن تتمتع محطة توليد الكهرباء بقوة دفع تتجاوز وزن الطائرة، أو يجب أن تحتوي الطائرة على أجهزة خاصة (قاذفات) تعمل على زيادة قوة دفع محطة الطاقة الرئيسية.
• ثانيًا، يجب أن يتم توجيه الدفع أثناء الإقلاع والهبوط لأعلى، وأثناء الرحلة - أفقيًا (بسبب تغيير الفوهة الدوارة لمتجه دفع المحرك).
• ثالثًا، بالإضافة إلى الدفات الديناميكية الهوائية، يجب أن تحتوي الطائرة على دفات نفاثة للتحكم في الطائرة في ثلاث طائرات (التوجه والتدحرج والميل) سواء في وضع التحليق أو في أوضاع الانتقال حتى السرعة التطورية، عندما تدخل الدفات الديناميكية الهوائية حيز التشغيل.

تم تنفيذ واحدة من أولى الطائرات في العالم التي قامت بتطوير وإنشاء طائرة مقاتلة بهذا التصميم في أوائل السبعينيات من قبل بطل العمل الاشتراكي أ.س. ياكوفليف.

عند إنشاء طائرات VTOL، ذهب البحث في عدة اتجاهات.

• ينص الاتجاه الأول على استخدام نفس المحركات على متن الطائرة سواء للإقلاع والهبوط العمودي أو للطيران الأفقي. في هذا الاتجاه، تبين أن أكثر الطائرات الواعدة (تلك التي تلقت تطبيقًا عمليًا في الطائرات المقاتلة) هي الطائرات التي يتم فيها إنشاء الدفع الرأسي والأفقي بواسطة محرك دفع نفاث واحد (PMD) عن طريق تحويل تدفق الغاز بفوهة خاصة (الفوهات)، بالإضافة إلى الطائرات المزودة بمحركات رفع إضافية ( PD)، متصلة بشكل متزامن بمحرك الرفع والدفع الرئيسي. تم استخدام PDs فقط أثناء الإقلاع والهبوط. كانت الطائرات الأقل واعدة في هذا الاتجاه هي تلك الطائرات التي تم فيها تدوير الوحدات الفردية (المراوح، أو المحركات التوربينية مع المراوح، أو الجناح مع المحركات النفاثة) أو محطة الطاقة ككل بمقدار 90 درجة للحصول على دفع رأسي (أفقي).
• الاتجاه الثاني شمل تطوير الطائرات التي تستخدم محطة توليد واحدة للطيران الأفقي وأخرى للطيران العمودي.
• كان الاتجاه الثالث يهدف إلى إنشاء طائرات مع تغييرات في معايير التصميم أثناء الطيران (دوران المراوح والمحركات والأجنحة مع محطات توليد الطاقة وأجزاء الأجنحة وأجزاء المراوح وما إلى ذلك). تطبيق واسععلى الطائرات النفاثة تم تغيير هندسة الجناح. ومع ذلك، فإن هذه الطريقة لتقليل مسافات الإقلاع والهبوط غير مناسبة لطائرات VTOL.
• الاتجاه الرابع - طائرات VTOL المزودة بتركيبات القاذف والمروحة - يمكن اعتباره واعدًا على ما يبدو. هنا يكون دفع المحرك أقل خلع الوزنالطائرات، ولكن بسبب الأجهزة الخاصة - القاذفات، فإن حجم الغازات المنبعثة من المحركات يزيد أكثر من 5 مرات، مما يؤدي إلى زيادة الدفع النفاث (تصبح قيمته أعلى من كتلة الطائرة).

وبالتالي، تم استكشاف الكثير من الخيارات في تطوير وإنشاء طائرات VTOL، ولكن تم تنفيذ مخططين فقط عمليًا في الطيران البحري. يضمن المخطط الأول إنشاء ناقل دفع رأسي (أفقي) بواسطة محرك دفع رفع واحد باستخدام الفوهات الدوارة (طائرات Harrier - إنجلترا، AU-8A، AU-8B - الولايات المتحدة الأمريكية). في المخطط الثاني، تم استخدام محركات رفع إضافية، متصلة بشكل متزامن بالمحرك الرئيسي، الذي كان له فوهة دوارة (Yak-38 - اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية).

ياك 38

إلى جانب عدد من الصفات الإيجابية والجديدة بشكل أساسي (انخفاض حاد في حجم المدارج الخرسانية، وإمكانية التشغيل والاستخدام القتالي في ظروف السفينة دون المقاليع ومانعات الطيران)، فإن طائرات VTOL لها عيوب كبيرة جدًا. العامل الرئيسي هو مدة الإقلاع والهبوط الطويلة، والتي يتم خلالها استهلاك كمية كبيرة (أكثر من 30٪) من الوقود. ونتيجة لذلك، تتدهور خصائص الطيران التكتيكية الرئيسية للطائرة بشكل حاد: المدى، والحمولة، والوقت الذي تقضيه في الهواء.

اقترح المصممون استخدام مسار الإقلاع القصير (SRT) لطائرات VTOL والهبوط بدون وضع التحليق مع المدى القصير، بعد إجراء التعديلات اللازمة على نظام التحكم في دوران فوهة المحرك لهذه الأغراض. تم تقليل الوقت اللازم لتحويل فوهات PMD من الوضع الأفقي إلى الوضع الرأسي بشكل حاد.

بعد الصراع الأنجلو-أرجنتيني، بدأ الخبراء العسكريون الأجانب يتحدثون مرة أخرى عن كبح الطائرة أثناء معركة جوية قابلة للمناورة كعنصر تكتيكي ضروري. وكان أساس هذا الرأي هو الإجراءات الناجحة التي قامت بها طائرات هارير البريطانية، التي حلقت بسرعة دون سرعة الصوت، ضد طائرات ميراج 3 وخنجر الأرجنتينية، التي كانت سرعتها مضاعفة. أسقطت الطائرات البريطانية 19 طائرة معادية دون أن تفقد طائرة واحدة.

أصبح النجاح ممكنًا نظرًا لحقيقة أن طائرات Harrier يمكنها أن تدور حرفيًا حول محورها الرأسي، وتقلل السرعة بسرعة (يتم إجراء الكبح الحاد عن طريق تحريك فوهة المحرك إلى أي موضع بالنسبة إلى الوضع الرأسي) وفي نفس الوقت تتخذ موقعًا متميزًا لـ باستخدام الأسلحة.

اتخذ مصممونا، عند إنشاء طائرات VTOL، المخطط الثاني كأساس، أي. تم توصيل محركي رفع متصلين به بشكل متزامن بمحرك دفع الرفع الرئيسي بفوهة دوارة. في هذه الحالة، تم استخدام أجهزة PD فقط أثناء الإقلاع والهبوط، وتم إيقاف تشغيلها أثناء الرحلة.

في عام 1958، تم عرض أول طائرة توربينية في العالم في عرض جوي في توشينو. بدأت شركة "هاوكر" الإنجليزية، بعد أن التقطت هذه الفكرة، في عام 1960 في إنشاء طائرة VTOL تجريبية R-1127.

في 9 يوليو 1967، حلقت الطائرة الهجومية القتالية ذات الإقلاع والهبوط العمودي Yak-36 (VTOL) في دوموديدوفو. بدأت شركة Hauker، بالاعتماد على محرك Pegasus القوي بقوة دفع تبلغ 8620 كجم، في إنشاء أول طائرة VTOL لها، Harrier. ومع ذلك، فقد تأخرت هنا أيضًا لأكثر من عام، ولم تتمكن من اختبارها إلا في نهاية عام 1971.

أكملت طائراتنا الهجومية القتالية Yak-Z6M الاختبارات بنجاح في عام 1970، وفي نوفمبر 1972 هبطت على سطح الطراد المضاد للغواصات "موسكفا".

في مارس 1975، طورت صناعة الطيران نسخة جديدة من الطائرة الهجومية المرتكزة على السفن القتالية Yak-38 واختبرتها بنجاح. في نفس العام، تم تشكيل أول سرب قتالي من طراز Yak-38 في القوات الجوية لأسطول البحر الأسود، والذي، بعد أن بدأ رحلات جوية من الشاطئ في عام 1976، تم نقله قريبًا إلى كييف TAVKR ودخل الخدمة القتالية في أغسطس. في نوفمبر 1977، تم تنفيذ الرحلة البحرية الثانية لـ TAVKR "كييف" لنفس الغرض.

فقط بحلول نهاية عام 1979، أي. بعد أربع سنوات من إنشاء أول سرب قتالي على طائرات Yak-38 VTOL في القوات الجوية لأسطول البحر الأسود، تم تشكيل أول سرب قتالي مماثل في إنجلترا. في البحرية الأمريكية، بدأ إنشاء مثل هذه التشكيلات فقط في أوائل الثمانينات.

تجدر الإشارة إلى أنه بعد عام 1977، ولعدة أسباب، ذاتية بشكل أساسي، أصبحت بعض التأخرات ملحوظة في تحسين تكنولوجيا الطائرات الجديدة. في هذا الصدد، في فبراير 1980، تم اتخاذ قرار بشأن التطوير المشترك للقوات البحرية والقوات الجوية وMAL والشركات الصغيرة والمتوسطة لبرنامج بحث وتطوير شامل طويل المدى يهدف إلى توسيع القدرات القتالية لطائرات Yak-38 VTOL الحالية ، تكثيف عملية إدخال هذه الطائرة الجديدة في ممارسة التدريب القتالي، وتوسيع نطاق تشغيلها واستخدامها القتالي في كل من الظروف البحرية والساحلية، للبحث عن طرق أخرى لإنشاء طائرات أكثر كفاءة على متن السفن.

وتضمن البرنامج ثلاث مجموعات عمل. تضمنت المجموعة الأولى، والتي كانت من اختصاص الصناعة ومكاتب التصميم ومعاهد البحوث التابعة للبحرية والقوات الجوية وMAP، الانتهاء من اختبارات طائرة Yak-38 بحلول نهاية عام 1981 للإقلاع والمدى القصير والهبوط بدون تحوم (مع مسافة قصيرة)، وكذلك وضع توصيات بشأن منهجية إطلاق PD في منعطف أثناء اقتراب الهبوط ضمن الرؤية المرئية لسفينة حاملة طائرات. ولهذه الأغراض، تم إجراء عدد كبير من التعديلات على الطائرة ياك 38 في وقت قصير:

• - تم تركيب صمام كهرومغناطيسي رباعي اللفات للتحكم في فوهة PMD وأجهزة استشعار للتحكم فيها من حيث السرعة والوقت؛
• - تم تقديم نظام التحكم في الفوهة PMD بسلكين لسرعة الإقلاع (100-110 كم/ساعة) ووقت الإقلاع (6.5-7 ثوانٍ)؛
• - تشتمل دائرة التحكم المتزامن لـ PD و PMD على نظام تحكم لفوهة PD الثاني في المواضع من +5 إلى -30 درجة من الوضع الرأسي.

أتاحت التحسينات والاختبارات الناجحة توسيع القدرات القتالية لطائرة Yak-38 بشكل كبير. أصبحت هذه الطائرة الهجومية جاهزة تمامًا للقتال، بما في ذلك المناطق ذات المناخ الحار عند خطوط العرض الاستوائية (والتي لم تكن مصممة لها في الأصل). بلغ نصف القطر القتالي للطائرة (على ارتفاعات عالية) 500 كم.

كانت النتيجة الرئيسية للاختبارات الناجحة لـ Yak-38 في VKZ هي قرار إجراء الاختبار خلال الفترة 1981-1983. التصميم التجريبي وعلى نطاق واسع عمل تجريبيوالرحلات الجوية من قبل مكاتب التصميم التي سميت باسمها. منظمة العفو الدولية. ميكويان وهم. بواسطة. Sukhoi من أجل تحديد إمكانية وجدوى استخدام طائرات عالية الطاقة ذات تصميم تقليدي في ظروف السفينة باستخدام نقطة انطلاق للإقلاع ومانع للهبوط.

وتقرر أيضًا أن يقوم عدد من المعاهد التابعة للبحرية ووزارة الدفاع وMAP بإجراء الحسابات النظرية للإقلاع من خلال القفز التزلجي، وتعميم العمل التجريبي الأول والاختبارات واسعة النطاق مع إصدار الاستنتاج الأولي الأول من قبل نهاية عام 1983، والأخيرة بنهاية عام 1984.

من أجل ضمان هذه المهمة المهمة الجديدة في منشأة Nitka، في نهاية عام 1982، تم بناء منصة انطلاق بزاوية هبوط للطائرة تبلغ 8.5 درجة بوتيرة متسارعة، حيث تم تنفيذ المرحلة الأولى من الاختبار الشامل لطائرة MiG- تم تنفيذ 29 طائرة مقاتلة وسو في عام 1983 -27. كانت الاختبارات ناجحة وأكدت ليس فقط إمكانية إقلاع طائرة عالية الطاقة من قفزة تزلج، ولكنها أظهرت أيضًا أنه لهذا ليس من الضروري على الإطلاق أن تكون نسبة الدفع إلى الوزن أكثر من واحد على متن الطائرة. الطائرات.

لاستكمال التجارب وإجراء المرحلة الثانية من الاختبار مع إصدار المقترحات النهائية عام 1983-1984. في منشأة Nitka، تم بناء قفزة تزلج ثانية بزاوية هبوط تبلغ 14 درجة.

إن إقلاع طائرات MiG-29 و Su-24، التي تم إجراؤها في عام 1984 في قفزة التزلج الثانية، لم تؤكد صحة الاستنتاجات الأولية التي تم التوصل إليها فحسب، بل وافقت أيضًا أخيرًا على الاقتراح بشأن جدوى تطوير وإنشاء الطائرات التقليدية تستخدم القفز التزلجي على متن السفينة بزاوية هبوط تبلغ 14 درجة وللهبوط - استخدام أجهزة التوقيف.

المجموعة الثانية من أعمال البرنامج الشامل المتعلقة بخدمة هندسة الطيران (IAS) وتهدف إلى جانب توسيع القدرات القتالية إلى زيادة الموثوقية التشغيلية للطائرات. على وجه الخصوص، تم حل مسألة التوافق الديناميكي الهوائي للطائرة Yak-38 والسفينة الحاملة في المناخات الحارة. كان جوهر المشكلة هو أنه في أوضاع الإقلاع (الهبوط) العمودي والقصير، تأثرت محطة توليد الكهرباء للطائرة Yak-38 بالقرب من سطح الطيران سلبًا بتدفقات دوامة الهواء الناشئة فوق سطح السفينة أثناء الرياح والحركة السريعة، كما وكذلك أثناء تفاعل التيار النفاث الصادر من محركات الطائرة مع سطح السفينة. IAS للطيران البحري بالتعاون الوثيق مع علماء أكاديمية هندسة القوات الجوية التي سميت باسمها. لا. أجرى جوكوفسكي، بناءً على طريقة النمذجة الرياضية على الكمبيوتر، العديد من الحسابات لتأثير تدفقات دوامة الهواء فوق سطح السفينة على طراز Yak-38، بالإضافة إلى اختبارات واسعة النطاق على قاعدة تم إنشاؤها خصيصًا لهذه الأغراض وتم تطويرها :

• الحد الأقصى للمعايير وظروف تشغيل الطيران المرتبطة بدرجات الحرارة المرتفعة والرطوبة العالية للهواء، فضلاً عن تدفقات الرياح؛
• توصيات السلامة للإقلاع القصير؛
• متطلبات حاملات الطائرات الواعدة لضمان سلامة عمليات الطيران VTOL؛
• مقترحات للمعدات الموجودة على ضفة المدرج لتدريب أطقم الطيران على الإقلاع في مسافة إقلاع قصيرة مع زيادة الحمولة وزيادة نطاق الرحلة في الظروف درجات حرارة عاليةالهواء الخارجي.

تم تنفيذ المجموعة الثالثة من العمل من قبل مركز التدريب القتالي وإعادة تدريب أفراد الطيران (CPC وPLS) التابع للطيران البحري. في الفترة 1980-1982. بناءً على خمس سنوات من الخبرة في تشغيل الطائرات الهجومية Yak-38 من السفن والشواطئ، تم تطوير جميع الحلول التنظيمية والتوظيفية ووضعها موضع التنفيذ، وتم إجراء التعديلات اللازمة على موظفي أقسام القوات الجوية للأسطول، وإدارة الطيران البحري، قسم إنتاج اللب والورق وPLS، وكذلك الأسراب المكونة منها التي تحتوي على طرادات حاملة طائرات ثقيلة. وتم تحديد المسؤوليات الوظيفية لجميع المسؤولين بوضوح. بالإضافة إلى ذلك، تم خلال هذه الفترة إجراء التغييرات اللازمة على عدد من الوثائق التنظيمية والمنهجية، أهمها:

• اللوائح المتعلقة بالطيران البحري؛
• دورة تدريبية قتالية لطائرات الهجوم ياك-38؛
• أساسيات وتنظيم الاستخدام القتالي لطائرات ياك 38 من السفن؛
• نظام ومنهجية لإعادة تدريب أفراد الطيران على طائرات VTOL.

ولماذا خسرت في النهاية؟
إيفرت جوتفريد (ملازم في مشاة الفيرماخت): لأن البرغوث يمكنه أن يعض فيلًا، لكنه لا يقتله.

يواجه أي شخص يحاول دراسة الحرب الجوية في الحرب الوطنية العظمى عددًا من التناقضات الواضحة. من ناحية، حسابات شخصية لا تصدق على الاطلاق من ارسالا ساحقا الألمانية، من ناحية أخرى، النتيجة الواضحة في شكل الهزيمة الكاملة لألمانيا. من ناحية، هناك وحشية معروفة للحرب على الجبهة السوفيتية الألمانية، من ناحية أخرى، عانت Luftwaffe من أكبر الخسائر في الغرب. يمكن العثور على أمثلة أخرى.

ولحل هذه التناقضات، يحاول المؤرخون والناشرون بناء أنواع مختلفة من النظريات. يجب أن تكون النظرية بحيث تربط كل الحقائق في كل واحد. معظم الناس يفعلون ذلك بشكل سيء للغاية. لربط الحقائق، يحتاج المؤرخون إلى اختراع حجج رائعة لا تصدق. على سبيل المثال، حقيقة أن القوات الجوية للجيش الأحمر سحقت العدو بالأرقام - ومن هنا تأتي أعداد كبيرة من ارسالا ساحقا. يُزعم أن الخسائر الألمانية الكبيرة في الغرب تفسر بحقيقة أن الحرب الجوية على الجبهة الشرقية كانت سهلة للغاية: كان الطيارون السوفييت معارضين بدائيين وتافهين. ومعظم الناس العاديين يؤمنون بهذه الأوهام. على الرغم من أنك لا تحتاج إلى البحث في الأرشيفات لفهم مدى سخافة هذه النظريات. يكفي أن يكون لديك بعض الخبرة الحياتية. لو كانت تلك العيوب المنسوبة إلى القوات الجوية للجيش الأحمر موجودة في الواقع، لما حدث أي انتصار على ألمانيا النازية. لا توجد معجزات. النصر هو نتيجة العمل الجاد، والأهم من ذلك، العمل الناجح.

بداية الحرب في الشرق والروايات الشخصية للأصوص الألمان

استندت نظرية القتال الجوي قبل الحرب إلى ضرورة تحقيق نصر حاسم في القتال الجوي. كان على كل معركة أن تنتهي بالنصر - تدمير طائرات العدو. يبدو أن هذه هي الطريقة الرئيسية لكسب التفوق الجوي. من خلال إسقاط طائرات العدو، كان من الممكن إلحاق أكبر قدر من الضرر به، مما أدى إلى تقليل حجم أسطول طائراته إلى الحد الأدنى. تم وصف هذه النظرية في أعمال العديد من خبراء التكتيك في فترة ما قبل الحرب في كل من الاتحاد السوفييتي وألمانيا.

من المستحيل أن نقول على وجه اليقين، ولكن على ما يبدو، كان وفقا لهذه النظرية، قام الألمان ببناء تكتيكات استخدام مقاتليهم. تتطلب آراء ما قبل الحرب أقصى قدر من التركيز على النصر في القتال الجوي. إن التركيز على تدمير أكبر عدد ممكن من طائرات العدو واضح للعيان من خلال المعايير التي تم اعتبارها المعايير الرئيسية عند تقييم فعالية العمليات القتالية - الحساب الشخصي لطائرات العدو التي تم إسقاطها.

غالبًا ما يتم التشكيك في حسابات ارسالا ساحقا الألمانية. يبدو من غير المعقول أن الألمان تمكنوا من تحقيق مثل هذا العدد من الانتصارات. لماذا هذه الفجوة الكبيرة في عدد الانتصارات مقارنة بالحلفاء؟ نعم، في الفترة الأولى من الحرب العالمية الثانية، كان الطيارون الألمان مدربين بشكل أفضل من زملائهم الأمريكيين أو البريطانيين أو السوفييت. ولكن ليس في بعض الأحيان! لذلك، هناك إغراء كبير لاتهام الطيارين الألمان بالتزييف المبتذل لحساباتهم من أجل الدعاية وكبريائهم.

ومع ذلك، فإن مؤلف هذا المقال يعتبر روايات الآص الألماني صادقة تمامًا. صادق - إلى أقصى حد ممكن في الارتباك العسكري. يتم المبالغة في تقدير خسائر العدو دائمًا تقريبًا، ولكن هذه عملية موضوعية: في حالة القتال، من الصعب تحديد ما إذا كنت قد أسقطت طائرة معادية أو ألحقت بها أضرارًا فقط. لذلك، إذا تم تضخيم حسابات ارسالا ساحقا الألمانية، فليس 5-10 مرات، ولكن 2-2.5 مرات، لا أكثر. وهذا لا يغير الجوهر. سواء أسقط هارتمان 352 طائرة أو 200 طائرة فقط، فإنه كان لا يزال بعيدًا جدًا عن طياري التحالف المناهض لهتلر في هذا الشأن. لماذا؟ هل كان نوعًا ما من قاتل السايبورغ الغامض؟ كما سيظهر أدناه، فهو، مثل أي شخص آخر، ارسالا ساحقا الألمانيةلم يكن أقوى بكثير من زملائه من الاتحاد السوفييتي والولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى.

بشكل غير مباشر، يتم تأكيد الدقة العالية إلى حد ما لحسابات ارسالا ساحقا من خلال الإحصاءات. على سبيل المثال، أسقط 93 من أفضل ارسالا 2331 طائرة من طراز Il-2. اعتبرت القيادة السوفيتية أن 2557 طائرة من طراز Il-2 فقدت بسبب الهجمات المقاتلة. بالإضافة إلى ذلك، من المحتمل أن تكون بعض الأرقام "لسبب غير معروف" قد أسقطتها المقاتلات الألمانية. أو مثال آخر - أسقط مائة من أفضل ارسالا ساحقا 12146 طائرة على الجبهة الشرقية. وترى القيادة السوفيتية أن 12189 طائرة قد تم إسقاطها في الجو، بالإضافة إلى بعض الطائرات "المجهولة الهوية"، كما في حالة الطائرة Il-2. الأرقام، كما نرى، قابلة للمقارنة، على الرغم من أنه من الواضح أن ارسالا ساحقا لا يزال يبالغ في تقدير انتصاراتهم.

إذا أخذنا انتصارات جميع الطيارين الألمان على الجبهة الشرقية، يتبين أن هناك انتصارات أكثر من الطائرات التي خسرتها القوات الجوية للجيش الأحمر. لذلك، بالطبع، هناك مبالغة في التقدير. لكن المشكلة تكمن في أن معظم الباحثين يولون هذه القضية اهتمامًا كبيرًا. جوهر التناقضات لا يكمن في حسابات ارسالا ساحقا وعدد الطائرات التي تم إسقاطها. وسيتم عرض هذا أدناه.

في اليوم السابق

هاجمت ألمانيا الاتحاد السوفياتي، وجود تفوق نوعي كبير في مجال الطيران. يتعلق هذا في المقام الأول بالطيارين الذين لديهم خبرة قتالية غنية بالحرب في أوروبا. خلف الطيارين والقادة الألمان حملات واسعة النطاق باستخدام الطيران على نطاق واسع: فرنسا وبولندا والدول الاسكندنافية والبلقان. ليس لدى الطيارين السوفييت سوى صراعات محلية محدودة النطاق والحجم - الحرب السوفيتية الفنلندية و... وربما هذا كل شيء. إن الصراعات المتبقية قبل الحرب صغيرة جدًا من حيث النطاق والاستخدام المكثف للقوات بحيث لا يمكن مقارنتها بالحرب في أوروبا في 1939-1941.

كانت المعدات العسكرية الألمانية ممتازة: كانت المقاتلات السوفيتية الأكثر شعبية I-16 وI-153 أدنى من الطراز الألماني Bf-109 من الطراز E في معظم الخصائص، ومن الطراز F تمامًا. لا يعتبر المؤلف أنه من الصحيح مقارنة المعدات باستخدام البيانات الجدولية، ولكن في هذا حالة محددةليست هناك حاجة حتى للدخول في تفاصيل المعارك الجوية لفهم مدى بعد I-153 عن Bf-109F.

اقترب اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من بداية الحرب في مرحلة إعادة التسلح والانتقال إلى معدات جديدة. العينات التي بدأت للتو في الوصول لم يتم إتقانها بعد إلى حد الكمال. يتم تقليديا التقليل من دور إعادة التسلح في بلدنا. من المعتقد أنه إذا غادرت طائرة بوابات المصنع، فإنها تُحتسب بالفعل ضمن العدد الإجمالي للطائرات في القوة الجوية. على الرغم من أنها لا تزال بحاجة للوصول إلى الوحدة، إلا أنه يجب على طاقم الطيران والأرض إتقانها، ويجب على القادة الخوض في تفاصيل الصفات القتالية للمعدات الجديدة. كان لدى عدد قليل من الطيارين السوفييت عدة أشهر للقيام بكل هذا. وتوزعت القوات الجوية للجيش الأحمر على مساحة شاسعة من الحدود إلى موسكو ولم تتمكن من صد الهجمات بطريقة منسقة ومركزة في الأيام الأولى من الحرب.

يوضح الجدول أن 732 طيارًا يمكنهم بالفعل القتال على أنواع الطائرات "الجديدة". لكن بالنسبة لطائرتي Yak-1 وLaGG-3 لم يكن هناك ما يكفي من الطائرات لهما. وبالتالي فإن العدد الإجمالي للوحدات الجاهزة للقتال هو 657. وأخيرا، عليك أن تفكر مليا في مصطلح "الطيارين المعاد تدريبهم". إعادة تدريبهم لا تعني أنهم أتقنوا التقنية الجديدة إلى حد الكمال وأصبحوا متساوين في قدرتهم على خوض القتال الجوي مع خصومهم الألمان. فكر في الأمر بنفسك: بدأت طائرات من طراز Yak-1 وLaGG-3 في الوصول إلى القوات في عام 1941، أي. في الأشهر المتبقية قبل الحرب، لم يتمكن الطيارون جسديا ببساطة من الحصول على خبرة قتالية كافية وكاملة على الطائرة الجديدة. هذا ببساطة غير واقعي خلال 3-4 أشهر. وهذا يتطلب سنة أو سنتين على الأقل من التدريب المستمر. مع MiG-3 الوضع أفضل قليلاً، ولكن ليس بشكل ملحوظ. فقط الطائرات التي دخلت الخدمة مع القوات في عام 1940 يمكن أن يتقنها طاقمها بكفاءة أكبر أو أقل. ولكن في عام 1940، تم استلام 100 طائرة من طراز ميج 1 و30 طائرة من طراز ميج 3 فقط من الصناعة. علاوة على ذلك، تم استلامها في الخريف، وفي الشتاء والربيع والخريف في تلك السنوات كانت هناك صعوبات معروفة في التدريب القتالي الكامل. لم تكن هناك مدارج خرسانية في المناطق الحدودية، ولم يبدأ بناؤها إلا في ربيع عام 1941. لذلك، لا ينبغي المبالغة في تقدير جودة تدريب الطيارين على الطائرات الجديدة في خريف وشتاء 1940-1941. بعد كل شيء، لا يجب أن يكون الطيار المقاتل قادرًا على الطيران فحسب، بل يجب أن يكون قادرًا على إخراج كل شيء من آليته إلى الحد الأقصى وأكثر من ذلك بقليل. عرف الألمان كيفية القيام بذلك. وقد استلمت طائرتنا للتو طائرات جديدة، ولا يمكن الحديث عن أي مساواة. لكن طيارينا الذين "نموا" بالفعل لفترة طويلة وثابتة في قمرة القيادة لطائراتهم هم طيارو طائرات I-153 و I-16 التي عفا عليها الزمن. اتضح أنه حيث يكون لدى الطيار خبرة، لا توجد تكنولوجيا حديثة، وحيثما توجد تكنولوجيا حديثة، لا توجد خبرة بعد.

الحرب الخاطفة في الهواء

جلبت المعارك الأولى خيبة أمل شديدة للقيادة السوفيتية. اتضح أنه من الصعب للغاية تدمير طائرات العدو في الجو باستخدام المعدات العسكرية الموجودة. إن الخبرة العالية والمهارة التي يتمتع بها الطيارون الألمان، بالإضافة إلى كمال التكنولوجيا، لم تترك فرصة تذكر. وفي الوقت نفسه، أصبح من الواضح أن مصير الحرب تقرره القوات البرية على الأرض.

كل هذا دفعنا إلى دمج تصرفات القوات الجوية في خطة عالمية واحدة لتصرفات القوات المسلحة ككل. لا يمكن للطيران أن يكون شيئًا في حد ذاته، ويعمل بمعزل عن الوضع في الخطوط الأمامية. وكان من الضروري العمل على وجه التحديد لصالح القوات البرية التي قررت مصير الحرب. في هذا الصدد، زاد دور الطائرات الهجومية بشكل حاد، وأصبحت طائرة Il-2، في الواقع، القوة الضاربة الرئيسية للقوات الجوية. الآن كانت جميع أعمال الطيران تهدف إلى مساعدة المشاة. إن طبيعة الحرب التي بدأت بسرعة اتخذت شكل صراع على وجه التحديد فوق خط المواجهة وفي الجزء الخلفي القريب من الأطراف.

تم أيضًا إعادة توجيه المقاتلين لحل مهمتين رئيسيتين. الأول هو حماية طائراتهم الهجومية. والثاني هو حماية تشكيلات قواتنا البرية من الضربات الانتقامية لطائرات العدو. في ظل هذه الظروف، بدأت قيمة ومعنى مفهومي "النصر الشخصي" و"إسقاط الأرض" في الانخفاض بشكل حاد. كان معيار فعالية المقاتلين هو النسبة المئوية لخسائر الطائرات الهجومية المحمية من مقاتلي العدو. لا يهم ما إذا كنت أسقطت مقاتلاً ألمانيًا أو أطلقت النار ببساطة في المسار الصحيح وأجبرته على تجنب الهجوم والابتعاد. الشيء الرئيسي هو منع الألمان من إطلاق النار بدقة على طائرات Il-2 الخاصة بهم.

نيكولاي جيراسيموفيتش جولودنيكوف (طيار مقاتل): "كانت لدينا قاعدة مفادها أنه من الأفضل عدم إسقاط أي شخص وعدم خسارة قاذفة واحدة بدلاً من إسقاط ثلاثة وخسارة قاذفة واحدة".

الوضع مشابه لطائرات العدو الهجومية - الشيء الرئيسي هو منعهم من إسقاط القنابل على جنود المشاة التابعين لهم. للقيام بذلك، ليس من الضروري إسقاط المهاجم - يمكنك إجباره على التخلص من القنابل قبل الاقتراب من الأهداف.

من أمر NKO رقم 0489 بتاريخ 17 يونيو 1942 بشأن أعمال المقاتلين لتدمير قاذفات القنابل المعادية:
"من الطبيعي أن يسعى مقاتلو العدو الذين يغطون قاذفاتهم إلى تحديد موقع مقاتلينا، لمنعهم من الاقتراب من القاذفات، ويتبع مقاتلونا خدعة العدو هذه، ويشاركون في مبارزة جوية مع مقاتلي العدو، وبالتالي تمكين قاذفات العدو من إسقاط القنابل على قواتنا مع الإفلات من العقاب أو إلى أهداف أخرى للهجوم.
لا الطيارون ولا قادة الأفواج ولا قادة الفرق ولا قادة القوات الجوية للجبهات والجيوش الجوية يفهمون ذلك ولا يفهمون أن المهمة الرئيسية والرئيسية لمقاتلينا هي في المقام الأول تدمير قاذفات العدو. وعدم منحهم الفرصة لإلقاء قنابلهم على قواتنا وعلى منشآتنا المحمية”.

أدت هذه التغييرات في طبيعة العمل القتالي للطيران السوفيتي إلى اتهامات ما بعد الحرب من قبل الألمان الخاسرين. في وصف الطيار المقاتل السوفيتي النموذجي، كتب الألمان عن الافتقار إلى المبادرة والعاطفة والرغبة في الفوز.

والتر شوابيديسن (جنرال Luftwaffe): "يجب ألا ننسى أن العقلية الروسية والتربية والسمات الشخصية المحددة والتعليم لم تساهم في تطوير صفات المصارعة الفردية لدى الطيار السوفيتي، والتي كانت ضرورية للغاية في القتال الجوي. إن التزامه البدائي والغبي في كثير من الأحيان بمفهوم القتال الجماعي جعله يفتقر إلى المبادرة في القتال الفردي، ونتيجة لذلك، أصبح أقل عدوانية وإصرارًا من خصومه الألمان.

من هذا الاقتباس المتعجرف، الذي يصف فيه ضابط ألماني خسر الحرب الطيارين السوفييت في الفترة 1942-1943، من الواضح أن هالة الرجل الخارق لا تسمح له بالنزول من مرتفعات "المبارزات الفردية" الرائعة إلى كل يوم، ولكنه ضروري جدًا في الحرب والمذبحة. نرى مرة أخرى تناقضًا - كيف ساد المبدأ الروسي الجماعي الغبي على مبدأ الفارس الألماني الفردي غير المسبوق؟ الجواب هنا بسيط: استخدمت القوات الجوية للجيش الأحمر التكتيكات الصحيحة تمامًا في تلك الحرب.

فيتالي إيفانوفيتش كليمينكو (طيار مقاتل): "إذا اندلعت معركة جوية، فبالاتفاق كان لدينا زوجان يغادران المعركة ويصعدان، من حيث شاهدا ما كان يحدث. بمجرد أن رأوا أن الألماني يقترب منا، سقطوا على الفور فوقهم. ليس عليك حتى أن تضربه، فقط أظهر الطريق أمام أنفه، وهو بالفعل خارج الهجوم. إذا تمكنت من إسقاطه، فأسقطه، لكن الشيء الرئيسي هو إخراجه من موقع الهجوم.

على ما يبدو، لم يفهم الألمان أن سلوك الطيارين السوفييت كان واعيًا تمامًا. لم يحاولوا إسقاط الطائرة، بل حاولوا منع إسقاط طائراتهم. لذلك، بعد أن طردوا المعترضين الألمان من Il-2s المحروسة إلى مسافة ما، تركوا المعركة وعادوا. لا يمكن ترك IL-2 بمفردها لفترة طويلة، لأنه يمكن أن تتعرض للهجوم من قبل مجموعات أخرى من مقاتلي العدو من اتجاهات أخرى. ومقابل كل طائرة IL-2 مفقودة سيطلبون بقسوة عند وصولهم. بالنسبة للتخلي عن الطائرات الهجومية فوق خط المواجهة دون غطاء، كان من الممكن إرسال المرء بسهولة إلى كتيبة جزائية. ولكن بالنسبة للرسول غير المنقطع - لا. كان الجزء الرئيسي من الطلعات القتالية للمقاتلين السوفييت هو مرافقة الطائرات الهجومية والقاذفات.

في الوقت نفسه، لم يتغير شيء في التكتيكات الألمانية. استمرت نتائج ارسالا ساحقا في النمو. في مكان ما استمروا في إسقاط شخص ما. ولكن من؟ أسقط هارتمان الشهير 352 طائرة. لكن 15 منهم فقط هم من طراز IL-2. و10 آخرين هم قاذفات قنابل. تم إسقاط 25 طائرة هجومية أو 7% من العدد الإجمالي. من الواضح أن السيد هارتمان أراد حقًا أن يعيش، ولم يرغب حقًا في الذهاب إلى منشآت إطلاق النار الدفاعية للقاذفات والطائرات الهجومية. من الأفضل أن تتسكع مع المقاتلين، الذين قد لا يصلون أبدًا إلى موقع الهجوم خلال المعركة بأكملها، في حين أن هجوم IL-2 يعد من أشد المعجبين بالرصاص في الوجه.

غالبية الخبراء الألمان لديهم صورة مماثلة. لا تشمل انتصاراتهم أكثر من 20٪ من الطائرات الهجومية. على هذه الخلفية، يبرز أوتو كيتل فقط - فقد أسقط 94 طائرة من طراز Il-2، الأمر الذي جلب فائدة أكبر لقواته البرية مقارنة، على سبيل المثال، بالقوات البرية هارتمان ونوفوتني وبارخورن مجتمعة. صحيح أن مصير كيتل كان على هذا النحو - فقد توفي في فبراير 1945. أثناء هجوم Il-2، قُتل في قمرة القيادة لطائرته على يد مدفعي طائرة هجومية سوفيتية.

لكن ارسالا ساحقا السوفييت لم يكونوا خائفين من مهاجمة "يونكرز". أسقط كوزيدوب 24 طائرة هجومية - وهو نفس عدد طائرات هارتمان تقريبًا. في المتوسط، تمثل الطائرات الهجومية 38٪ من إجمالي عدد انتصارات أول عشرة ارسالا ساحقا. مرتين أكثر من الألمان. ماذا كان هارتمان يفعل في الواقع، بإسقاط هذا العدد الكبير من المقاتلات؟ هل صد هجمات المقاتلين السوفييت على قاذفاته القاذفة؟ مشكوك فيه. على ما يبدو، أسقط حراسة العاصفة، بدلا من اختراق هذا الأمن إلى الهدف الرئيسي - قتل قوات العاصفة مشاة الفيرماخت.

فيتالي إيفانوفيتش كليمينكو (طيار مقاتل): "من الهجوم الأول، تحتاج إلى إسقاط القائد - الجميع يسترشد به، وغالباً ما يتم إلقاء القنابل عليه". وإذا كنت ترغب في إسقاط شخصيا، فأنت بحاجة إلى التقاط الطيارين الذين يطيرون أخيرا. إنهم لا يفهمون شيئًا، فهم عادة شباب هناك. إذا قاوم، فنعم، إنه لي."

كان الألمان يحرسون قاذفاتهم بشكل مختلف تمامًا عن القوات الجوية السوفيتية. كانت أفعالهم استباقية بطبيعتها - حيث قامت بتطهير السماء على طول طريق المجموعات الضاربة. لم ينفذوا مرافقة مباشرة، محاولين عدم إعاقة مناوراتهم من خلال ربطهم بالقاذفات البطيئة. يعتمد نجاح مثل هذه التكتيكات الألمانية على الرد المضاد الماهر للقيادة السوفيتية. إذا خصصت عدة مجموعات من المقاتلات الاعتراضية، فإن الطائرات الهجومية الألمانية بها درجة عاليةتم اعتراض الاحتمالات. وبينما قامت إحدى المجموعات بتثبيت المقاتلات الألمانية أثناء تطهير السماء، هاجمت مجموعة أخرى القاذفات غير المحمية. هذا هو المكان الذي بدأت تظهر فيه الأعداد الكبيرة من القوات الجوية السوفيتية، حتى لو لم يكن باستخدام التكنولوجيا الأكثر تقدمًا.

جولودنيكوف نيكولاي جيراسيموفيتش: كان من الممكن أن يشارك الألمان في المعركة عندما لم يكن ذلك ضروريًا على الإطلاق. على سبيل المثال، عند تغطية قاذفاتهم. لقد استفدنا من ذلك طوال الحرب، حيث انخرطت مجموعة في معركة مع مقاتلي الغطاء، وشتت انتباههم، بينما هاجمت المجموعة الأخرى المفجرين. الألمان سعداء بوجود فرصة للإسقاط. "المفجرون" يقفون إلى جانبهم على الفور ولا يهتمون بأن مجموعتنا الأخرى تضرب هؤلاء المفجرين بأفضل ما في وسعهم. ... رسميًا، قام الألمان بتغطية طائراتهم الهجومية بقوة شديدة، لكنهم انخرطوا فقط في المعركة، وهذا كل شيء - غطاء على الجانب، وكان من السهل تشتيت انتباههم، وطوال الحرب بأكملها.

لقد فشلت الهزيمة

لذلك، بعد أن تمكنت من إعادة بناء التكتيكات وتلقي معدات جديدة، بدأت القوات الجوية للجيش الأحمر في تحقيق نجاحاتها الأولى. حصلت على ما يكفي كميات كبيرةلم تعد مقاتلات "الأنواع الجديدة" أقل شأنا من الطائرات الألمانية بشكل كارثي مثل I-16 و I-153. كان من الممكن بالفعل القتال بهذه التكنولوجيا. بدأت عملية إدخال طيارين جدد في القتال. إذا كان هؤلاء في عام 1941 وأوائل عام 1942 طيارين "خضراء" بالكاد أتقنوا الإقلاع والهبوط، فقد أتيحت لهم بالفعل في بداية عام 1943 الفرصة للتعمق بعناية وتدريجيًا في تعقيدات الحرب الجوية. لم يعد يتم إلقاء القادمين الجدد مباشرة في النار. بعد أن أتقنوا أساسيات القيادة في المدرسة، انتهى الأمر بالطيارين في ZAPs، حيث خضعوا للاستخدام القتالي، وعندها فقط ذهبوا إلى الأفواج القتالية. وفي الأفواج، توقفوا أيضا عن رميهم دون تفكير في المعركة، مما يسمح لهم بفهم الوضع واكتساب الخبرة. بعد ستالينغراد، أصبحت هذه الممارسة هي القاعدة.

فيتالي إيفانوفيتش كليمينكو (طيار مقاتل): "على سبيل المثال، يأتي طيار شاب. أنهيت المدرسة. يُسمح له بالتحليق حول المطار قليلاً، ثم الطيران حول المنطقة، وبعد ذلك يمكن في النهاية أن يقترن. لا تسمح له بالدخول في المعركة على الفور. تدريجيًا... تدريجيًا... لأنني لست بحاجة إلى حمل هدف خلف ذيلي."

تمكنت القوات الجوية للجيش الأحمر من تحقيق هدفها الرئيسي - وهو منع العدو من اكتساب التفوق الجوي. بالطبع، لا يزال بإمكان الألمان تحقيق الهيمنة في وقت معين، على قسم معين من الجبهة. وقد تم ذلك من خلال تركيز الجهود وتطهير السماء. لكنهم، بشكل عام، فشلوا في شل الطيران السوفيتي بالكامل. علاوة على ذلك، زاد حجم العمل القتالي. تمكنت الصناعة من إنشاء إنتاج ضخم، وإن لم يكن من أفضل الطائرات في العالم، ولكن في كميات كبيرة. وهم أدنى قليلاً من حيث خصائص الأداء مقارنة بالخصائص الألمانية. دقت أجراس Luftwaffe الأولى - واستمرت في إسقاط أكبر عدد ممكن من الطائرات وزيادة عدادات الانتصارات الشخصية، وكان الألمان يقودون أنفسهم تدريجياً إلى الهاوية. ولم يعودوا قادرين على تدمير طائرات أكثر مما أنتجته صناعة الطيران السوفيتية. لم تؤد الزيادة في عدد الانتصارات إلى نتائج حقيقية وملموسة في الممارسة العملية - لم تتوقف القوات الجوية السوفيتية عن العمل القتالي، بل زادت من شدته.

يتميز عام 1942 بزيادة في عدد المهام القتالية للوفتفافه. إذا قاموا في عام 1941 بإجراء 37760 طلعة جوية، ففي عام 1942 - 520082 طلعة جوية. يبدو هذا وكأنه اضطراب في آلية الحرب الخاطفة الهادئة والمدروسة، مثل محاولة إخماد نار مشتعلة. وقعت كل هذه الأعمال القتالية على عاتق قوات الطيران الألمانية الصغيرة جدًا - في بداية عام 1942، كان لدى Luftwaffe 5178 طائرة من جميع الأنواع على جميع الجبهات. للمقارنة، في الوقت نفسه، كان لدى القوات الجوية للجيش الأحمر بالفعل أكثر من 7000 طائرة هجومية من طراز Il-2 وأكثر من 15000 مقاتل. الأحجام ببساطة لا تضاهى. خلال عام 1942، نفذت القوات الجوية للجيش الأحمر 852 ألف طلعة جوية، وهو تأكيد واضح على أن الألمان لم يكن لديهم أي سيطرة. زادت قابلية بقاء الطائرة Il-2 من 13 طلعة جوية لكل طائرة مقتولة إلى 26 طلعة جوية.

خلال الحرب بأكملها، أكدت القيادة السوفيتية بشكل موثوق وفاة ما يقرب من 2550 طائرة من طراز Il-2 بسبب تصرفات Luftwaffe IA. ولكن هناك أيضًا عمود "أسباب الخسارة غير المحددة". إذا قدمنا ​​​​تنازلاً كبيرًا إلى القوات الألمانية وافترضنا أن جميع الطائرات "المجهولة الهوية" قد أسقطوها حصريًا (وفي الواقع لم يكن من الممكن أن يحدث هذا)، فسيتبين أنهم في عام 1942 اعترضوا حوالي 3٪ فقط من الطائرات. طلعات قتالية من طراز Il-2. وعلى الرغم من النمو المستمر للحسابات الشخصية، فقد انخفض هذا المعدل بسرعة أكبر، ليصل إلى 1.2% في عام 1943 و0.5% في عام 1944. ماذا يعني هذا في الممارسة العملية؟ أنه في عام 1942، طارت طائرات IL-2 إلى أهدافها 41.753 مرة. و41753 مرة سقط شيء ما على رؤوس جنود المشاة الألمان. القنابل والممرضات والقذائف. وهذا بالطبع تقدير تقريبي، نظرًا لأن طائرات Il-2 قُتلت أيضًا بنيران المدفعية المضادة للطائرات، وفي الواقع لم تنته كل طلعة من الطلعات الجوية البالغ عددها 41.753 طلعة جوية بقنابل تصيب الهدف. شيء آخر مهم - المقاتلون الألمان لم يتمكنوا من منع ذلك بأي شكل من الأشكال. لقد أسقطوا شخصا ما. لكن على نطاق جبهة ضخمة عملت عليها آلاف طائرات إيل-2 السوفيتية، كان ذلك مجرد قطرة في بحر. كان هناك عدد قليل جدًا من المقاتلين الألمان للجبهة الشرقية. حتى القيام بـ 5-6 طلعات جوية يوميًا، لم يتمكنوا من تدمير القوات الجوية السوفيتية. ولا شيء، كل شيء على ما يرام معهم، والفواتير تنمو، ويتم منح الصلبان بجميع أنواع الأوراق والماس - كل شيء على ما يرام، والحياة رائعة. وهكذا كان الحال حتى 9 مايو 1945.

جولودنيكوف نيكولاي جيراسيموفيتش: “نحن نغطي الطائرات الهجومية. يظهر المقاتلون الألمان، ويدورون حولهم، لكنهم لا يهاجمون، ويعتقدون أن هناك القليل منهم. "إيلاس" يعالجون الخط الأمامي - الألمان لا يهاجمون، بل يركزون، ويسحبون المقاتلين من مناطق أخرى. يبتعد "الطمي" عن الهدف، وهنا يبدأ الهجوم. طيب ما الهدف من هذا الهجوم؟ لقد "نجحت" "الطمي" بالفعل. فقط "للحساب الشخصي". وهذا حدث كثيرًا. نعم، لقد حدث ذلك أكثر إثارة للاهتمام. كان بإمكان الألمان "التمرير" من حولنا بهذه الطريقة وعدم مهاجمتهم على الإطلاق. إنهم ليسوا حمقى، لقد عملت الاستخبارات لصالحهم. "الكوبرا" ذات الأنف الأحمر - المجموعة الثانية من GIAP التابعة للبحرية KSF. لماذا يجب عليهم، مقطوعي الرأس تمامًا، أن ينخرطوا في فوج حراسة النخبة؟ هذه يمكن أن تسقط. من الأفضل أن تنتظر شخصًا "أبسط".

يتبع…

كنترول يدخل

لاحظت اه واي بكو حدد النص وانقرالسيطرة + أدخل

التاريخ السوفييتي الطيران العسكريبدأت في عام 1918. تم تشكيل القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بالتزامن مع الجيش البري الجديد. في 1918-1924. أطلق عليهم اسم الأسطول الأحمر للعمال والفلاحين في 1924-1946. - القوة الجوية للجيش الأحمر. وفقط بعد ذلك ظهر الاسم المألوف للقوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، والذي بقي حتى انهيار الدولة السوفيتية.

أصول

كان الهم الأول للبلاشفة بعد وصولهم إلى السلطة هو الكفاح المسلح ضد "البيض". لم يكن من الممكن أن تحدث الحرب الأهلية وإراقة الدماء غير المسبوقة دون البناء السريع لجيش قوي وبحرية وقوة جوية. في ذلك الوقت، كانت الطائرات لا تزال عجيبة، وبدأ تشغيلها الجماعي في وقت لاحق إلى حد ما. الإمبراطورية الروسيةتركت كإرث للسلطة السوفيتية فرقة واحدة تتكون من نماذج تسمى "إيليا موروميتس". أصبحت طائرات S-22 هذه أساسًا للقوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في المستقبل.

في عام 1918، كان لدى القوات الجوية 38 سربًا جويًا، وفي عام 1920 كان هناك 83 سربًا بالفعل. وتم نشر حوالي 350 طائرة على جبهات الحرب الأهلية. بذلت قيادة جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية آنذاك كل ما في وسعها للحفاظ على تراث الطيران القيصري والمبالغة فيه. كان أول قائد أعلى للطيران السوفيتي هو كونستانتين أكاشيف، الذي شغل هذا المنصب في 1919-1921.

رمزية

في عام 1924، تم اعتماد العلم المستقبلي للقوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (في البداية كان يعتبر علم المطار لجميع تشكيلات ومفارز الطيران). أصبحت الشمس خلفية القماش. تم تصوير نجمة حمراء في المنتصف وبداخلها مطرقة ومنجل. في الوقت نفسه، ظهرت رموز أخرى يمكن التعرف عليها: الأجنحة العائمة الفضية وشفرات المروحة.

تمت الموافقة على علم القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في عام 1967. أصبحت الصورة شائعة للغاية. لم ينسوه حتى بعد انهيار الاتحاد السوفييتي. وفي هذا الصدد، بالفعل في عام 2004، تلقت القوات الجوية الروسية علم مماثل. الاختلافات بسيطة: اختفى النجم الأحمر والمطرقة والمنجل وظهر مدفع مضاد للطائرات.

التنمية في 1920-1930

كان على القادة العسكريين خلال الحرب الأهلية تنظيم القوات المسلحة المستقبلية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في ظروف من الفوضى والارتباك. فقط بعد هزيمة الحركة "البيضاء" وإنشاء دولة متكاملة أصبح من الممكن البدء في إعادة تنظيم طبيعية للطيران. في عام 1924، تم تغيير اسم الأسطول الجوي الأحمر للعمال والفلاحين إلى القوات الجوية للجيش الأحمر. ظهرت مديرية جديدة للقوات الجوية.

تمت إعادة تنظيم طيران القاذفات إلى وحدة منفصلة، ​​حيث تم تشكيل أسراب القاذفات الثقيلة والخفيفة الأكثر تقدمًا في ذلك الوقت. في الثلاثينيات، زاد عدد المقاتلين بشكل ملحوظ، في حين انخفضت حصة طائرات الاستطلاع. ظهرت أول طائرة متعددة المهام (مثل R-6، التي صممها أندريه توبوليف). يمكن لهذه المركبات أن تؤدي بشكل فعال وظائف قاذفات القنابل وقاذفات الطوربيد ومقاتلات المرافقة بعيدة المدى.

في عام 1932، تم تجديد القوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بنوع جديد من القوات المحمولة جوا. تمتلك القوات المحمولة جواً الآن معدات النقل والاستطلاع الخاصة بها. بعد ثلاث سنوات، خلافا للتقاليد التي تطورت خلال الحرب الأهلية، تم إدخال رتب عسكرية جديدة. الآن أصبح الطيارون في القوات الجوية ضباطًا تلقائيًا. ترك الجميع كلياتهم الأصلية ومدارس الطيران برتبة ملازم أول.

بحلول عام 1933، دخلت نماذج جديدة من سلسلة "I" (من I-2 إلى I-5) الخدمة مع القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. كانت هذه مقاتلات ذات سطحين صممها ديمتري غريغوروفيتش. على مدى السنوات الخمس عشرة الأولى من وجودها، تم تجديد أسطول الطيران العسكري السوفيتي 2.5 مرة. وانخفضت حصة السيارات المستوردة إلى نسبة قليلة.

عطلة القوات الجوية

في نفس عام 1933 (بموجب قرار مجلس مفوضي الشعب) تم إنشاء يوم القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. اختار مجلس مفوضي الشعب يوم 18 أغسطس موعدًا للعطلة. رسميًا، يمثل اليوم نهاية التدريب القتالي الصيفي السنوي. حسب التقليد، بدأت العطلة في الجمع بين العديد من المسابقات والمسابقات في الأكروبات والتدريب التكتيكي والحريق، وما إلى ذلك.

تم استخدام يوم القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لنشر الطيران المدني والعسكري بين الجماهير البروليتارية السوفيتية. وشارك ممثلو الصناعة وأسوافياكيم والأسطول الجوي المدني في الاحتفالات بمناسبة هذا التاريخ المهم. وكان مركز الاحتفال السنوي هو مطار ميخائيل فرونزي المركزي في موسكو.

لقد جذبت الأحداث الأولى بالفعل انتباه ليس فقط المهنيين والمقيمين في العاصمة، ولكن أيضًا العديد من ضيوف المدينة، فضلاً عن الممثلين الرسميين للدول الأجنبية. لم يكن من الممكن أن تتم العطلة لولا مشاركة جوزيف ستالين وأعضاء اللجنة المركزية للحزب الشيوعي (ب) والحكومة.

التغييرات مرة أخرى

في عام 1939، شهدت القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إعادة تنسيق أخرى. تم استبدال تنظيم لواءهم السابق بتنظيم الفرق والفوج الأكثر حداثة. من خلال تنفيذ الإصلاح، أرادت القيادة العسكرية السوفيتية تحسين كفاءة الطيران. بعد التحولات في القوات الجوية، ظهرت وحدة تكتيكية رئيسية جديدة - الفوج (شمل 5 أسراب، والتي بلغت في المجموع من 40 إلى 60 طائرة).

عشية الحرب الوطنية العظمى، كانت حصة الطائرات الهجومية والقاذفة 51٪ من أسطول الطائرات بأكمله. كما تضمن تكوين القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية تشكيلات مقاتلة واستطلاعية. كانت هناك 18 مدرسة تعمل في جميع أنحاء البلاد، وتم تدريب الموظفين الجدد على الطيران العسكري السوفيتي داخل أسوارها. تم تحديث طرق التدريس تدريجياً. على الرغم من أن ثروة الأفراد السوفييت (الطيارين والملاحين والفنيين وما إلى ذلك) تخلفت في البداية عن المؤشر المقابل في البلدان الرأسمالية، إلا أن هذه الفجوة أصبحت أقل أهمية عامًا بعد عام.

التجربة الاسبانية

لأول مرة بعد انقطاع طويل، تم اختبار طائرات القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في القتال خلال الحرب الأهلية الإسبانية، التي بدأت في عام 1936. دعم الاتحاد السوفييتي حكومة "يسارية" صديقة حاربت القوميين. ليس فقط المعدات العسكرية، ولكن أيضا الطيارين المتطوعين ذهبوا من الاتحاد السوفياتي إلى إسبانيا. كانت طائرات I-16 هي الأفضل أداءً، والتي تمكنت من إظهار نفسها بكفاءة أكبر بكثير من طائرات Luftwaffe.

الخبرة التي حصلنا عليها الطيارين السوفييتفي إسبانيا، أثبتت أنها لا تقدر بثمن. لقد تعلمت العديد من الدروس ليس فقط من قبل الرماة، ولكن أيضًا من خلال الاستطلاع الجوي. تقدم المتخصصون الذين عادوا من إسبانيا بسرعة في حياتهم المهنية، وبحلول بداية الحرب الوطنية العظمى، أصبح الكثير منهم عقيدًا وجنرالات. تزامن توقيت الحملة الخارجية مع اندلاع عمليات تطهير ستالينية كبيرة في الجيش. كما أثر القمع على الطيران. تخلصت NKVD من العديد من الأشخاص الذين قاتلوا مع "البيض".

الحرب الوطنية العظمى

أظهرت صراعات الثلاثينيات أن القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لم تكن بأي حال من الأحوال أقل شأنا من القوات الأوروبية. ومع ذلك، كانت الحرب العالمية تقترب، وكشف سباق تسلح غير مسبوق في العالم القديم. لقد أصبحت طائرات I-153 وI-15، التي أثبتت نفسها بشكل جيد في إسبانيا، قد عفا عليها الزمن بالفعل بحلول الوقت الذي هاجمت فيه ألمانيا الاتحاد السوفييتي. تحولت بداية الحرب الوطنية العظمى بشكل عام إلى كارثة للطيران السوفيتي. غزت قوات العدو البلاد بشكل غير متوقع، ونتيجة لهذه المفاجأة، حصلت على ميزة جدية. تعرضت المطارات السوفيتية القريبة من الحدود الغربية لقصف مدمر. في الساعات الأولى من الحرب، تم تدمير عدد كبير من الطائرات الجديدة، ولم يكن لديها وقت لمغادرة حظائرها (وفقا لتقديرات مختلفة، كان هناك حوالي 2 ألف).

كان على الصناعة السوفيتية التي تم إخلاؤها أن تحل عدة مشاكل في وقت واحد. أولا، كان من الضروري أن تحل القوات الجوية للاتحاد السوفياتي محل الخسائر بسرعة، والتي بدونها كان من المستحيل تخيل معركة متساوية. ثانيًا، طوال فترة الحرب، واصل المصممون إجراء تغييرات تفصيلية على المركبات الجديدة، وبالتالي الاستجابة للتحديات التقنية للعدو.

تم إنتاج معظم الطائرات الهجومية Il-2 ومقاتلات Yak-1 في تلك السنوات الأربع الرهيبة. يشكل هذان النموذجان معًا حوالي نصف أسطول الطيران المحلي. يعود نجاح الطائرة Yak إلى حقيقة أن هذه الطائرة أصبحت بمثابة منصة مناسبة لإجراء العديد من التعديلات والتحسينات. تم تعديل النموذج الأصلي الذي ظهر عام 1940 عدة مرات. بذل المصممون السوفييت كل ما في وسعهم لضمان عدم تخلف الياك عن الألمان Messerschmitts في تطويرهم (هكذا ظهر Yak-3 و Yak-9).

بحلول منتصف الحرب، تم إنشاء التكافؤ في الهواء، وبعد ذلك بقليل، بدأت طائرات الاتحاد السوفياتي في التفوق تماما على طائرات العدو. كما تم إنشاء قاذفات قنابل مشهورة أخرى، بما في ذلك Tu-2 وPe-2. أصبح النجم الأحمر (علامة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية / القوات الجوية المرسومة على جسم الطائرة) بالنسبة للطيارين الألمان رمزًا للخطر واقتراب المعركة الثقيلة.

قتال ضد Luftwaffe

خلال الحرب الوطنية العظمى، لم يتم تحويل الحديقة فحسب، بل أيضًا الهيكل التنظيمي للقوات الجوية. في ربيع عام 1942 ظهر الطيران بعيد المدى. وقد لعب هذا التشكيل، التابع لقيادة القيادة العليا العليا، دوراً حيوياً طوال سنوات الحرب المتبقية. جنبا إلى جنب معه، بدأت الجيوش الجوية في التشكل. وشملت هذه التشكيلات جميع طيران الخطوط الأمامية.

تم استثمار قدر كبير من الموارد في تطوير البنية التحتية للإصلاح. كان على ورش العمل الجديدة إصلاح الطائرات المتضررة وإعادتها بسرعة إلى المعركة. أصبحت شبكة الإصلاح الميداني السوفيتية واحدة من أكثر الأنظمة فعالية التي ظهرت خلال الحرب العالمية الثانية.

كانت المعارك الجوية الرئيسية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية هي الاصطدامات الجوية خلال معركة موسكو وستالينغراد وكورسك بولج. أرقام إرشادية: في عام 1941، شاركت حوالي 400 طائرة في المعارك، وفي عام 1943 ارتفع هذا الرقم إلى عدة آلاف، وبحلول نهاية الحرب، تركزت حوالي 7500 طائرة في سماء برلين. نما أسطول الطائرات بوتيرة متزايدة باستمرار. في المجموع، خلال الحرب، أنتجت صناعة الاتحاد السوفياتي حوالي 17 ألف طائرة، وتم تدريب 44 ألف طيار في مدارس الطيران (توفي 27 ألف). أساطير الحرب الوطنية العظمى هي إيفان كوزيدوب (حقق 62 انتصارًا) وألكسندر بوكريشكين (لديه 59 انتصارًا).

تحديات جديدة

في عام 1946، بعد وقت قصير من انتهاء الحرب مع الرايخ الثالث، تم تغيير اسم القوات الجوية للجيش الأحمر إلى القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. لم تؤثر التغييرات الهيكلية والتنظيمية على الطيران فحسب، بل على قطاع الدفاع بأكمله. على الرغم من انتهاء الحرب العالمية الثانية، ظل العالم في حالة من التوتر. بدأت مواجهة جديدة - هذه المرة بين الاتحاد السوفيتي والولايات المتحدة.

في عام 1953، تم إنشاء وزارة الدفاع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. استمر المجمع الصناعي العسكري في البلاد في التوسع. ظهرت أنواع جديدة من المعدات العسكرية، كما تغير الطيران. بدأ سباق التسلح بين الاتحاد السوفييتي والولايات المتحدة. كل التطوير الإضافي للقوات الجوية كان يخضع لمنطق واحد - اللحاق بأمريكا وتجاوزها. دخلت مكاتب التصميم التابعة لشركة Sukhoi (Su) وMikoyan وGurevich (MiG) فترة نشاطها الأكثر إنتاجية.

ظهور الطيران النفاث

كان أول ابتكار تاريخي بعد الحرب هو الطيران النفاث، الذي تم اختباره في عام 1946. لقد حلت محل تقنية المكبس القديمة السابقة. كانت أولى الطائرات السوفيتية هي طائرات MiG-9 وYak-15. وتمكنوا من التغلب على علامة السرعة البالغة 900 كيلومتر في الساعة، أي أن أدائهم كان أعلى بمرة ونصف من أداء موديلات الجيل السابق.

على مدار عدة سنوات، تم تلخيص الخبرة التي تراكمت لدى الطيران السوفيتي خلال الحرب الوطنية العظمى. تم تحديد المشاكل الرئيسية ونقاط الضعف في الطائرات المحلية. بدأت عملية تحديث المعدات لتحسين راحتها وبيئة العمل والسلامة. كل شيء صغير (سترة الطيران الخاصة بالطيار، الجهاز الأكثر أهمية في لوحة التحكم) اتخذ تدريجياً أشكالاً حديثة. لتحسين دقة التصوير، بدأ تركيب أنظمة الرادار المتقدمة على الطائرات.

وأصبح أمن المجال الجوي من مسؤولية قوات الدفاع الجوي الجديدة. أدى ظهور الدفاع الجوي إلى تقسيم أراضي اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إلى عدة قطاعات حسب قربها من حدود الدولة. استمر تصنيف الطيران (بعيد المدى وخط المواجهة) وفقًا لنفس المخطط. أيضا في عام 1946 القوات المحمولة جوا، التي كانت في السابق جزءًا من القوات الجوية، تم فصلها إلى كيان مستقل.

أسرع من الصوت

في مطلع الأربعينيات والخمسينيات من القرن الماضي، بدأ الطيران النفاث السوفييتي المُحسّن في تطوير المناطق التي يصعب الوصول إليها في البلاد: أقصى الشمال وتشوكوتكا. تم إجراء الرحلات الجوية الطويلة لاعتبار آخر. كانت القيادة العسكرية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية تقوم بإعداد المجمع الصناعي العسكري لصراع محتمل مع الولايات المتحدة الواقعة على الجانب الآخر من العالم. وتم تصميم الطائرة Tu-95، وهي قاذفة استراتيجية بعيدة المدى، لنفس الغرض. نقطة تحول أخرى في تطوير القوات الجوية السوفيتية كانت إدخال الأسلحة النووية في ترسانتها. من الأفضل الحكم على إدخال التقنيات الجديدة اليوم من خلال المعارض الموجودة، بما في ذلك في "عاصمة الطائرات في روسيا" جوكوفسكي. حتى أشياء مثل بدلة القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وغيرها من المعدات للطيارين السوفييت تظهر بوضوح تطور صناعة الدفاع هذه.

تم ترك معلم آخر في تاريخ الطيران العسكري السوفيتي عندما تمكنت طائرة MiG-17 في عام 1950 من تجاوز سرعة الصوت. تم تسجيل الرقم القياسي من قبل طيار الاختبار الشهير إيفان إيفاششينكو. وسرعان ما تم حل الطائرة الهجومية المتقادمة. وفي الوقت نفسه، حصلت القوات الجوية على صواريخ جو-أرض وجو-جو جديدة.

وفي أواخر الستينيات، تم تصميم نماذج الجيل الثالث (على سبيل المثال، مقاتلات MiG-25). يمكن لهذه الآلات أن تطير بسرعة أكبر بثلاث مرات من سرعة الصوت. تم إدخال تعديلات على طراز ميج في شكل طائرات استطلاع على ارتفاعات عالية وطائرات اعتراضية مقاتلة في الإنتاج الضخم. لقد حسنت هذه الطائرات بشكل كبير خصائص الإقلاع والهبوط. بالإضافة إلى ذلك، تميزت المنتجات الجديدة بتشغيلها متعدد الأوضاع.

وفي عام 1974، تم تصميم أول طائرة إقلاع وهبوط عمودي (ياك-38). تغير مخزون الطيارين ومعداتهم. أصبحت سترة الطيران أكثر راحة وساعدتني على الشعور بالراحة حتى في ظل ظروف التحميل الزائد الشديد بسرعات عالية جدًا.

الجيل الرابع

تمركزت أحدث الطائرات السوفيتية على أراضي دول حلف وارسو. طيران لفترة طويلةلم تشارك في أي صراعات، لكنها أثبتت قدراتها في مناورات واسعة النطاق مثل "دنيبر"، "بيريزينا"، "دفينا"، إلخ.

في الثمانينات، ظهر الجيل الرابع من الطائرات السوفيتية. تميزت هذه النماذج (Su-27، MiG-29، MiG-31، Tu-160) بتحسين القدرة على المناورة. ولا يزال بعضهم في الخدمة مع القوات الجوية الروسية.

وكشفت أحدث التقنيات في ذلك الوقت عن إمكاناتها في الحرب الأفغانية التي اندلعت في 1979-1989. كان على القاذفات السوفيتية أن تعمل في ظروف سرية تامة ونيران مستمرة مضادة للطائرات من الأرض. خلال الحملة الأفغانية، تم تنفيذ حوالي مليون طلعة جوية قتالية (مع خسارة حوالي 300 طائرة هليكوبتر و100 طائرة). في عام 1986، بدأ تطوير المشاريع العسكرية، وأهم مساهمة في هذه المساعي كانت من قبل مكتب تصميم سوخوي. لكن بسبب تدهور الوضع الاقتصادي والسياسي، تم تعليق العمل وتجميد المشاريع.

الوتر الأخير

تميزت البيريسترويكا بعدة عمليات مهمة. أولا، تحسنت أخيرا العلاقات بين الاتحاد السوفييتي والولايات المتحدة. انتهت الحرب الباردة، والآن لم يعد لدى الكرملين عدو استراتيجي، في سباق كان عليه أن يبني فيه باستمرار مجمعه الصناعي العسكري. ثانياً، وقع قادة القوتين العظميين على عدة وثائق تاريخية، والتي بموجبها بدأ نزع السلاح المشترك.

في نهاية الثمانينيات، بدأ انسحاب القوات السوفيتية ليس فقط من أفغانستان، ولكن أيضًا من البلدان التي كانت بالفعل في المعسكر الاشتراكي. كان انسحاب الجيش السوفييتي من جمهورية ألمانيا الديمقراطية استثنائيًا من حيث الحجم، حيث تمركزت مجموعته المتقدمة القوية. غادرت مئات الطائرات إلى وطنهم. بقي معظمهم في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية، وتم نقل بعضهم إلى بيلاروسيا أو أوكرانيا.

في عام 1991، أصبح من الواضح أن الاتحاد السوفييتي لم يعد قادراً على البقاء في شكله المتجانس السابق. أدى تقسيم البلاد إلى اثنتي عشرة ولاية مستقلة إلى تقسيم الجيش المشترك سابقًا. هذا المصير لم يمر على الطيران أيضًا. تلقت روسيا حوالي ثلثي الأفراد و 40٪ من معدات القوات الجوية السوفيتية. ذهب باقي الميراث إلى 11 جمهورية اتحادية أخرى (لم تشارك دول البلطيق في التقسيم).