3.1 Identificarea locurilor periculoase folosind metoda coeficientului de accidentare

3.2 Determinarea factorilor de siguranță

3.3 Definiție lățime de bandă drumuri și factorul de încărcare a traficului

3.4 Evenimente

Anexa A

1. Atribuirea categoriei tehnice

Pe baza calităților de transport și operaționale și a proprietăților consumatorilor, autostrăzile sunt împărțite în categorii în funcție de următorii parametri:

– numărul și lățimea benzilor de circulație;

– prezența unei fâșii despărțitoare centrale pe carosabil;

– tipul de intersecții cu automobile, căi ferate, piste de tramvai, poteci pentru biciclete și pietoni;

– condiţii de acces la drum din intersecţii la un nivel.

Intensitatea traficului N t– numărul de mașini care trec printr-o anumită secțiune de drum pe unitatea de timp (oră, zi). În funcție de intensitatea traficului se determină categoria drumului, se selectează calendarul reparațiilor și măsurile de organizare a traficului.

Intensitatea traficului crește în timp. Modelul modificărilor intensității traficului în timp poate fi reprezentat de ecuația dobânzii compuse ( progresie geometrică):

N T = N 0 ( 1+ q) T - 1 ,

Unde N 0 – intensitatea inițială (inițială) a traficului; q– rata anuală de creștere a traficului; T- an.

Cu cât este mai mare intensitatea traficului, cu atât drumurile sunt proiectate mai avansat. Acest lucru se datorează faptului că, dacă un drum cu pante relativ abrupte și o lățime de carosabil îngustă este construit pentru a găzdui volume mai mari de trafic, atunci, deși va costa mai puțin, mașinile de pe el nu se vor putea deplasa cu viteză mare. Pe un astfel de drum, pe toata perioada de functionare, transportul rutier va suporta costuri foarte mari.

Autostrăzile pe toată lungimea lor sau pe tronsoane individuale sunt împărțite în categorii în funcție de intensitatea traficului conform Tabelului 1.

Tema de curs specifică intensitatea traficului prospectiv pentru al 20-lea an (vehicule/zi). Pentru a determina categoria drumului, trebuie să convertim intensitatea traficului prospectiv în intensitatea estimată a traficului redusă la un autoturism (unități/zi). Reducerea fluxului de trafic către autoturismul estimat se realizează conform formulei

N pr = S N i × K pr i.(1.1)

Selectăm coeficienții de reducere din tabelul de coeficienți de reducere în funcție de tipul de vehicul (Tabelul 2) și îi calculăm pe cei dați în Tabelul 3.

tabelul 1

Scopul drumului	Categoria de drum	Intensitatea estimată a traficului, prev. unități/zi
Principalele drumuri federale (pentru a conecta capitala Federația Rusă cu capitalele statelor independente, capitalele republicilor din cadrul Federației Ruse, centrele administrative ale teritoriilor și regiunilor, precum și furnizarea de legături internaționale de transport rutier)	I-a (autostradă)	Sf. 14.000
I-b (autostradă)	Sf. 14.000
II	Sf. 6000
Alte drumuri federale (pentru conectarea capitalelor republicilor din cadrul Federației Ruse, centrele administrative ale teritoriilor și regiunilor, precum și aceste orașe cu cele mai apropiate centre administrative ale entităților autonome)	I-b (autostradă)	Sf. 14.000
II	Sf. 6000
III	Sf. 2000 până la 6000
Drumuri republicane, regionale, regionale și drumuri ale entităților autonome	II	Sf. 6000 până la 14.000
III	Sf. 2000 până la 6000
IV	Sf. 200 până la 2000
Drumuri locale	IV	Sf. 200 până la 2000
V	până la 200

masa 2

Coeficienți de reducere

Exemplu: este necesar să se determine categoria tehnică a drumului, se stabilește intensitatea traficului prospectiv N= 2900 mașini/zi.

Tabelul 3

Calculul intensității reduse a traficului

Intensitate redusă a traficului N T= 5582 unități/zi corespunde categoriei de drum II. Este atribuită o viteză de proiectare de 100 km/h.

2. Calcule și justificarea standardelor tehnice

Viteza de proiectare se consideră cea mai mare viteză posibilă (în funcție de condițiile de stabilitate și siguranță) de deplasare a vehiculelor individuale în condiții meteorologice normale și aderența anvelopelor vehiculelor la suprafața carosabilului, care în cele mai nefavorabile porțiuni ale traseului corespunde maximului valori valide elemente de drum. Toate elementele geometrice ale autostrăzilor - plan și profil longitudinal - sunt proiectate pentru această viteză.

Vitezele de deplasare calculate pentru proiectarea elementelor plane, a profilelor longitudinale și transversale, precum și a altor elemente care depind de viteza de mișcare, trebuie luate conform tabelului 4.

Vitezele de proiectare stabilite în Tabelul 4 pentru secțiunile dificile de teren accidentat și montan nu pot fi acceptate decât cu un studiu de fezabilitate adecvat, luând în considerare condițiile locale pentru fiecare secțiune specifică a drumului proiectată.

Vitezele de proiectare pe secțiunile adiacente ale autostrăzilor nu trebuie să difere cu mai mult de 20%.

Tabelul 4

Viteze de proiectare

Categoria de drum	Viteze de proiectare, km/h
de bază	permis pe teren dificil
		Încrucișat	Munte
In absenta
eu-b
II
III
IV
V

În conformitate cu intensitatea prognozată a traficului de 20- perioada de vara specificate în sarcină stabilim categoria tehnică a drumului.

· Determinarea razei admisibile a curbelor orizontale în plan.

Cea mai mică rază admisă a curbelor orizontale în plan fără

dispozitivele de denivelare se calculează prin calcul la o viteză dată V P conform formulei

, (1)

m

unde µ este coeficientul forței tăietoare; din condiția asigurării confortului călătoriei călătorilor, valoarea calculată poate fi luată ca µ = 0,15, i ne-panta transversală a carosabilului, i non- 0,020.

· Determinarea razei curbei la efectuarea unui viraj.

Pentru a spori siguranța și comoditatea deplasării pe curbele orizontale în plan cu raza R ≤ 3000 m pentru drumurile din categoria tehnică I și cu o rază R ≤ 2000 m pentru drumurile din categoriile tehnice II-V, de obicei este prevăzută o suprastructură, atunci raza minimă a curbei se află prin formula

, (2)

m

unde i in este panta transversală a drumului pe o curbă, pentru calcul putem lua i in = 0,06

· Determinarea celei mai mici distanțe estimate de vizibilitate.

Cea mai mică distanță estimată de vizibilitate este calculată folosind două scheme:

a) Suprafața drumului este distanța S 1 la care conducătorul auto poate opri mașina în fața unui obstacol pe o porțiune orizontală (i = 0) a drumului, m:

, (3)

unde V r – viteza de proiectare, km/h; KE – coeficientul de stare de funcționare a frânelor, KE = 1,2; l Z – distanta de siguranta, l 3 = 5 – 10 m; j– coeficientul de aderență longitudinală a anvelopei, depinde de starea acoperirii, se presupune în calcule j= 0,5 pentru caz

acoperire umedă; i pr – panta longitudinală a tronsonului de drum; t – timp

reacții conducătorului auto, t= 1 – 2 s.

b) Vagon care se apropie – distanța de vizibilitate S2, suma distanțelor de oprire a două vagoane, m:

S 2 = 2S 1 , (4)

S2 = 2 99,5 = 199 m

· Razele curbelor verticale

a) razele curbelor convexe - din condiţia asigurării vizibilităţii rutiere conform formulei

, (5)

m

unde h 1 este cota ochiului șoferului deasupra suprafeței drumului, h 1 = 1,2 m.

b) Razele curbelor concave - din condiția limitării mărimii forței centrifuge admisibile în condițiile bunăstării pasagerilor și suprasarcinii arcului:

= 1538 m

unde în – mărimea creșterii accelerației centrifuge; la elaborarea standardelor pentru proiectarea curbelor verticale în Rusia, acestea iau = 0,5 – 0,7 m/s 2 .

Parametri și standarde de bază

Tabelul 5

Indicatori	Obținut prin calcul	Recomanda SNiP 2.05.02.-85 *	Acceptat în proiect
1. Intensitatea medie zilnică a traficului prospectiv, vehicule/zi Dat int. mișcări, unități/zi		- 2000-6000
2. Viteza estimată a vehiculului, km/h	-
3. Număr benzi de circulație, m	-
4. Lățimea benzii, m	-	3,75	3,75
5. Latimea subnivelului, m	-
6. Latimea carosabilului, m	-
7. Latime bordura, m	-	2,5	2,5
8. Lățimea minimă a benzii de umăr întărite, m	-	0,5	0,5
9. Pantă longitudinală maximă, ‰	-
10. Vizibilitatea cea mai scăzută estimată: a) suprafața drumului S 1, m b) mașină care se apropie S 2, m	99,5
11. Cea mai mică rază a curbelor în plan: a) fără dispozitiv de depășire, m b) cu dispozitiv de depășire, m	605,7	≥2000 ≤2000	≥2000 ≤2000
12. Cele mai mici raze ale curbelor verticale: a) convex R con, m b) concav R con, m

3. Evaluarea pericolului relativ al tronsoanelor de drum

Siguranța rutieră poate fi realizată numai dacă se realizează simultan un set de măsuri: îmbunătățirea designului mașinilor și altor vehicule; menținerea vehiculelor în stare tehnică corespunzătoare; respectarea strictă a regulilor de către șoferi și pietoni trafic; asigurarea amenajării și profilului longitudinal al drumurilor permite circulația vehiculelor la viteze mari; întreținerea de către serviciul de întreținere a drumurilor a calităților de transport ale drumurilor prin asigurarea rezistenței necesare, planului, coeficientului de aderență al acoperirilor, distanțelor de vizibilitate necesare etc.

Principalii indicatori ai siguranței rutiere pentru trafic sunt absența locurilor de pe șosea în care există o schimbare bruscă a vitezei de circulație a traficului pe o secțiune scurtă a traseului, precum și o mică diferență de viteză în astfel de tronsoane.

Cel mai locuri periculoase pe drumuri sunt:

1) zone de scădere bruscă a vitezelor admise pe o distanță scurtă de drum, asigurate de elemente de plan și profil longitudinal cu vizibilitate insuficientă și raze mici;

2) zone de discrepanță accentuată între unul dintre elementele de drum și vitezele oferite de alte elemente (suprafață alunecoasă pe o curbă cu rază mare, un pod mic îngust pe o porțiune dreaptă orizontală lungă, o curbă cu rază mică într-o coborâre lungă etc. );

Clasificarea tehnică a autostrăzilor și împărțirea lor pe categorii se realizează în funcție de intensitatea circulației vehiculelor. Cantitativ, acest indicator se caracterizează prin numărul de mașini care trec de-a lungul drumului și secțiunea acestuia într-un anumit diametru pe unitatea de timp în ambele sensuri.

Intensitatea traficului vehiculelor este împărțită în următoarele tipuri și componente pentru a determina parametrii de proiectare ai drumului, elementele și structurile acestuia:

1. Intensitatea medie anuală zilnică a traficului este utilizată numai pentru calcule economice la compararea opțiunilor de rută și la determinarea investițiilor de capital.

Intensitatea medie anuală a traficului zilnic se stabilește pe baza datelor privind volumul traficului și structura fluxului de trafic identificate în urma cercetărilor:

unde Q este sarcina de marfă a secțiunii, t km/km; K este un coeficient care ia în considerare vehiculele din flux care nu transportă mărfuri, aproximativ 1,15-1,25; D – numărul de zile dintr-un an; q av – capacitatea medie de transport a vehiculelor, t; β – factorul de utilizare a kilometrajului; γ – factorul de utilizare a capacităţii de încărcare; q avg βγ – performanța vehiculului la 1 km de parcurs pe an. Media este de 3,7 t/km.

Pentru un nou proiect de construcție a drumurilor, N c este o valoare estimată, estimată. Iar pentru proiectul de reconstrucție nr.0 se stabilește prin măsurarea compoziției efective a fluxului la posturile de monitorizare a intensității traficului.

2. Intensitatea viitoare estimată a traficului N 20 (vehicule/zi) servește la atribuirea categoriei autostrăzii și la determinarea parametrilor geometrici ai acesteia.

Pentru calcularea pavajelor rutiere se utilizează și intensitatea estimată a traficului viitor. dar în funcție de durata de viață a pavajului drumului (N 10, N 15 etc.). Intensitatea viitoare estimată a traficului pentru construcții noi este determinată de formulă

N 20 = N c · Tot,

unde N c este intensitatea medie anuală a traficului zilnic, vehicule/zi; Ktot - un coeficient generalizat care ia în considerare capacitatea medie de transport a camioanelor și ponderea acestora în fluxul de trafic, denivelarea traficului pe sezon și oră; Pentru viitor, valorile Ktot sunt în intervalul de la 1,5 la 1,6.

În timpul reconstrucției, N 20 a râurilor se calculează pe baza intensității reale inițiale cunoscute (la începutul reconstrucției) N 0 obținută la posturile de numărare a traficului. Formulele de determinare a intensității viitoare estimate a traficului sunt următoarele, în funcție de categoria drumului care se reconstruiește și de obiectivele prognozei:

a) când intensitatea se modifică conform legii dreptei

N 20 râuri = N 0 + ∆Nt, (1.1)

unde N 0 este intensitatea reală a traficului pentru anul în care a început reconstrucția, vehicule/zi; ∆N – creșterea medie anuală a intensității traficului față de perioada anterioară de observație, vehicule/zi; t – perioada de prognoză, t=20 ani (pentru trotuare rutiere t=10, t=15 etc.);

b) când intensitatea se modifică conform legii progresiei geometrice

N 20 râuri = N 0 (1 + r/100) (t -1) , (1.2)

unde p este creșterea procentuală medie anuală a intensității conform datelor contabile de trafic pentru o perioadă de cel puțin 10 ani, %;

c) pentru autostrăzi categorii înalte o formulă cu rate descrescătoare de creștere a intensității traficului este acceptabilă

N 20 râuri = N 0 (1,3)

unde K 1 și K 2 sunt coeficienți empirici în funcție de creșterea inițială a intensității (Tabelul 1.1).

Coeficienții de creștere a intensității inițiale sunt:

În valoare de 1,1...1,12 pentru reconstrucția drumurilor cu suprafețe dure și intensitate mare a traficului în zonele în care este prevăzută o rețea de drumuri (mai mult de 200 km la 1000 km 2);

În valoare de 1,14...1,16 pentru reconstrucția drumurilor de categorii joase la creșterea acestora cu două-trei categorii în zone cu dezvoltare medie a drumurilor (de la 200 la 50 km la 1000 km 2);

In valoare de 1,18...1,20 pentru constructii noi efective de drumuri in zonele in care exista drumuri de pamant si drumuri cu calitati reduse de transport si exploatare, in zonele in care reteaua de drumuri nu este asigurata (mai putin de 50 km la 1000 km2) .

Formulele (1.1) și (1.2) sunt utilizate la calcularea intensității traficului pe drumurile din categoriile IV și V. Pentru drumurile din categoriile II și III, aceste formule sunt aplicabile pentru prognozele pe termen scurt (până la 10 ani) în vederea studierii problemelor de management al traficului. Formula (1.3) este utilizată pentru drumurile de categorii înalte în timpul reconstrucției lor.

Valorile coeficientului de creștere a intensității inițiale N 0 pentru diferite perioade ale prognozei sale sunt date în tabel. 1.2.

3. Intensitatea orară a traficului N h, redusă la un autoturism, este utilizată atât pentru atribuirea unei categorii de drum, cât și a numărului de benzi, pentru evaluarea capacității de trafic și a siguranței circulației.

Intensitatea orară estimată a traficului este determinată de formulă

N h = N c α h,

unde N c este intensitatea medie anuală a traficului zilnic, vehicule/zi; α h – ponderea tuturor mașinilor care trec în timpul unei ore de vârf din numărul total zilnic de mașini, α h = 0,076.

4. Compoziția pârâului. Mașinile de diferite mărci și diferite scopuri se deplasează de-a lungul drumului - camioane, mașini, autobuze, altele speciale, care determină eterogenitatea fluxului. Orice intensitate poate fi caracterizată ca în unitățile de transport natural. Așa este atunci când este adus la o mașină de pasageri.

Este cunoscută compoziția fluxului de intensitate inițială N 0, obținută din rezultatele contabilității mișcării. Compoziția debitului pentru viitorul râurilor N 20 și altele ar trebui luată conform tabelului. 1.3.

Reducerea intensității în unități naturale la un autoturism se realizează folosind coeficienții dați în tabel. 1.2 SNiP 2.05.02-85.

Dacă intensitatea prospectivă a fost supraestimată, atunci vor fi supraestimați și parametrii autostrăzii. Atunci ea perioadă lungă de timp nu va fi utilizat pe deplin, deși investiția inițială de capital în drum s-a dovedit a fi semnificativă, iar perioada de rambursare va fi depășită.

Dacă intensitatea prospectivă a traficului este subestimată, se va subestima și categoria drumului. Drept urmare, drumul va fi supraîncărcat cu trafic într-o perioadă scurtă de timp, care va fi mai mică decât durata de viață, ceea ce va necesita reconstrucția sa prematură. Această situație s-a manifestat pe deplin pe șoseaua de centură a Moscovei, când la 10-15 ani de la finalizarea construcției sale a fost necesară construirea unor benzi de circulație suplimentare.

Intensitatea traficului

Indicatorii primari includ intensitatea totală a traficului de vehicule și pietoni pe o perioadă de timp relativ lungă și compoziția fluxului de trafic. Unii autori numesc acest indicator volumul mișcării. Acest indicator este determinat de dimensiunea transportului rutier efectuat într-o anumită direcție. Toți ceilalți indicatori pot fi considerați derivați, deoarece aceștia vor fi determinați în principal de acest parametru primar și de totalitatea condițiilor de trafic. Indicatorii cei mai des utilizați pentru caracterizarea traficului rutier includ intensitatea traficului; compoziția fluxului de trafic; densitatea traficului, viteza traficului; durata întârzierilor în trafic.

Intensitatea traficului N / A- este numărul de vehicule care trec printr-o secțiune de drum pe unitatea de timp. Perioada de timp estimată pentru determinarea intensității traficului este considerată a fi un an, o lună, o zi, o oră și perioade mai scurte de timp (minute, secunde) în funcție de sarcina de observare atribuită. Pe rețeaua rutieră și stradală, este posibil să se identifice secțiuni și zone individuale în care traficul atinge volumul maxim, în timp ce în alte tronsoane este de câteva ori mai mic. O astfel de denivelare spațială reflectă, în primul rând, amplasarea neuniformă a punctelor generatoare de marfă și pasageri și funcționarea acestora.

În fig. Figura 1 prezintă un exemplu de cartogramă care caracterizează intensitatea fluxurilor de trafic pe străzile principale ale orașului cu o diagramă cu inel radial strada si reteaua de drumuri. De cea mai mare importanță în problema organizării traficului este denivelarea traficului pe tot parcursul anului, lunii, zilei și chiar orei.

Orez. 1. Cartograma intensității fluxului de trafic

În Fig. 2. Aproximativ aceeași imagine se observă pe autostrăzi. Curba (vezi Fig. 2) ne permite să identificăm așa-numitele ore de vârf sau perioade în care apar cele mai complexe sarcini de organizare și reglare a traficului.

Denumirea oră de vârf este condiționată și se datorează doar faptului că ora este unitatea de bază a timpului. Durata celei mai mari intensități de trafic poate fi mai mare sau, respectiv, mai mică de o oră. Prin urmare, cel mai precis concept ar fi perioada de vârf, care se referă la durata de timp în care intensitatea, măsurată pe perioade scurte de timp (de exemplu, din observații de cinci minute sau cincisprezece minute), depășește semnificativ intensitatea medie. din perioada celui mai aglomerat trafic. Perioada cea mai aglomerată de trafic este de obicei perioada de timp de 16 ore din timpul zilei (de la aproximativ 6 a.m. până la 22:00).

O condiție necesară pentru proiectarea autostrăzilor pe abordări către orașele mari și proiectarea drumurilor suburbane este un calcul detaliat al intensității traficului pe lungimea drumului, ținând cont de tranzitul local și traficul de navetă.

Intensitatea și compoziția fluxului de trafic reprezintă parametrul inițial, ținând cont de care clasificarea și transportul principal, operațional și specificatii tehnice a autostrăzii proiectate.

La proiectarea autostrăzilor se folosesc următoarele concepte de intensitate a drumului:

intensitatea reală (existentă) a traficului;

intensitatea traficului calculată (perspectivă). Ar trebui luată intensitatea reală și estimată a traficului

total în ambele sensuri.

Intensitatea efectivă a traficului, stabilită pe baza datelor de înregistrare a traficului, se împarte, ținând cont de durata înregistrării acestuia, în:

intensitate orară, auto/oră;

intensitate zilnică, auto/zi;

intensitate pe lună, auto/lună;

intensitate anuală, vehicule/an.

8.3. Intensitatea reală a traficului și intensitatea viitoare a traficului sunt determinate pentru drumurile existente pe baza cercetărilor economice, folosind date automatizate

contabilizarea sau contabilitatea directă a mișcării efectuate în cadrul anchetelor economice efectuate în timpul pregătirii preproiectării și documentatia proiectuluiși poate fi măsurat atât în ​​unități fizice (vehicule), cât și în unități raportate la un autoturism.

8.4. Intensitatea calculată se împarte în:

estimat orar, auto/oră;

diurna medie anuală estimată, vehicul/zi.

8.5. Intensitatea medie anuală zilnică a traficului este utilizată la calcularea rezistenței pavajului rutier, a structurilor artificiale și a altor calcule, inclusiv cele tehnice și economice, unde este necesară cunoașterea volumului anual de trafic.

Intensitatea medie anuală a traficului zilnic se determină prin volumul de trafic anual determinat prin calcule tehnice și economice sau modelări de simulare.

8.6. Intensitatea orară estimată a traficului este utilizată în calculele legate de determinarea nivelului de încărcare și a capacității rutiere, elaborarea măsurilor de management al traficului și siguranța circulației.

Excesul estimat al intensității orare estimate a traficului ar trebui determinat ținând cont de consecințele din punct de vedere al siguranței, modului, confortului traficului și modificărilor indicatorilor economici ai transportului rutier.

Fiecare depășire a intensității traficului calculat înseamnă că nivelul de siguranță și confort al fluxului de trafic scade față de cel calculat și cu cât este mai semnificativ cu atât acest exces este mai mare și mai frecvent.

8.7. Numărul de excese ale intensității reale a traficului orar față de cel calculat folosind intensitatea zilnică medie anuală

(determinată de o serie ordonată de intensități maxime orare pe zi) de mișcare pe parcursul anului este de 100-150 de zile.

8.8. Numărul de depășiri ale intensității orare efective a traficului față de cel calculat folosind volumul mediu anual de trafic zilnic depinde de categoria drumului și de apropierea de o zonă mare populată. Numărul admisibil de depășiri ale intensității maxime orare estimate a traficului în cursul anului ar trebui determinat printr-un calcul tehnic și economic, care compară economiile din calculul intensității mai scăzute a traficului și pierderile din accidente rutiere și costurile de transport crescute. Se recomandă ca, pentru drumurile de pe apropierea orașelor mari, numărul acceptat de excese să nu fie mai mare de 10 pe parcursul anului. Această intensitate calculată a traficului va corespunde cu intensitatea orei a 10-a.

8.9. Pentru drumurile aflate în exploatare, intensitatea orară maximă reală a orei calculate (a 10-a recomandată) ar trebui determinată de o serie ordonată de intensități orare de trafic, construite din date din măsurători continue ale intensității traficului pe tot parcursul anului.

8.10. La proiectarea construcției noi de drumuri și în lipsa datelor contabile automatizate pentru drumurile în circulație, intensitatea maximă orară estimată a traficului se calculează prin intermediul intensității medii anuale zilnice a traficului și a coeficientului de denivelare orară a traficului, care pentru drumurile de diferite categorii este egal cu 0,08-0,2 şi se stabileşte după analogi. Pentru a proiecta măsuri de management al traficului, intensitatea estimată se calculează folosind formula:

Unde ȘI RF - intensitatea orară estimată a fluxului de trafic pentru managementul traficului, vehicule/oră;

ȘI Cu - intensitatea medie anuală zilnică a traficului, vehicule/zi;

LA t - ponderea intensității zilnice a traficului atribuită orelor de vârf, care se ia:

LA RF - coeficientul de trecere de la intensitatea medie anuală a traficului zilnic la intensitatea orei de checkout.

Acest coeficient trebuie determinat pe baza datelor contabile

intensitatea traficului. Este de dorit ca probabilitatea depășirii intensității de trafic calculate pentru selectarea și proiectarea măsurilor de management al traficului să nu depășească: în seria clasată completă (8760 de valori) 10%. Dacă datele privind intensitatea traficului nu sunt disponibile, pot fi utilizate valori medii LA RF :

Numărul orei de checkout la 10 30 50

serii clasate

Krch 3,1-2,5 2,9-2,2 2,5-1,9

Valori mari LA RF sunt acceptate pentru tronsoane de drum care trec prin așezări cu o populație mai mare de 10.000 de persoane, cele mai mici – în alte cazuri.

8.11. Pentru a asigura un nivel de încărcare care nu depășește cel specificat în clauza 8.1, intensitatea orară estimată permisă a traficului pe 1 bandă nu trebuie să depășească valoarea specificată în tabelul 8.1.

	Autostradă		Autostradă		Autostradă
	Coeficientul maxim de denivelare orară a traficului
	Intensitatea traficului permisă pe bandă, unități fizice/oră.
	unități fizice/zi
Mediu- indemnizație zilnică	Peste 20.000

Notă:

Pe o porțiune de drum cu intersecții la același nivel - nu mai mult de 500 de persoane fizice. unități/oră

Pentru un drum cu patru benzi.

Pentru un drum cu două benzi.

Pentru un drum cu o singură bandă.

8.12. Intensitatea estimată a traficului se măsoară în unități de automobile, redusă la un autoturism, și se determină la sfârșitul perioadei de proiectare, care este egală cu 20 de ani din anul în care a fost finalizată dezvoltarea proiectului de drum.

Intensitatea traficului de camioane și autobuze, redusă la un autoturism, este determinată prin înmulțirea volumului de trafic de un anumit tip vehicul prin factorul de reducere corespunzător LA etc .

Pentru drumurile cu mai multe benzi, coeficientul de reducere a camioanelor și autobuzelor la un autoturism LA etc ar trebui să fie determinată de formula:

Unde R T - ponderea camioanelor grele și autobuzelor în flux;

E T– coeficient ținând cont de influența unui camion și a unui autobuz conform Tabelului 8.2.

Coeficienți luând în considerare influența unui camion și a unui autobuz

în trafic pentru drumuri cu mai multe benzi

Tabelul 8.2

Tip de vehicul	Tipul terenului
	Apartament	Încrucișat
Camioane grele și autobuze

Pentru drumurile cu două benzi, coeficientul de reducere a camioanelor și autobuzelor la un autoturism LA etc ar trebui să fie determinată de formula:

Unde R G - ponderea camioanelor grele în flux; R sus - ponderea trenurilor rutiere în flux; R A - ponderea autobuzelor în flux;

E G , E sus Și E A – coeficienți ținând cont de influența unui camion și a unui autobuz, conform Tabelului 8.3.

Coeficienți de conversie a camioanelor, autotrenurilor și autobuzelor într-o mașină de pasageri la diferite niveluri de serviciu și diferite terenuri

Tabelul 8.3

vehicul	Nivel de servicii	Tipul terenului
		Apartament	Încrucișat
E G - Vagon de transport

E AP - autotren cu semiremorcă
E A - autobuz

8.14. Pe baza naturii reliefului, se disting trei tipuri posibile de teren:

Terenul plat este un teren cu pante care nu depășesc 1:20 sau mai puțin. Distanța de vizibilitate în funcție de condițiile terenului în plan și profil longitudinal este destul de mare și poate fi realizată fără dificultăți deosebite și costuri de construcție. Marfă și mașini se poate mișca aproape cu aceeași viteză.

Teren accidentat - teren cu pante cuprinse între 1-20 și 1:3. Pantele naturale ale terenului depășesc pantele admise pentru drum și pentru a asigura parametrii acceptabili în planul și profilul autostrăzii proiectate și necesită construirea de terasamente și săpături. Condițiile de teren nu permit camioanelor să circule la viteze mai mici decât mașinile.

Terenul muntos este o zonă cu pante care pot depăși 1:3. Înclinațiile suprafeței taluzului în raport cu secțiunea transversală și profilul longitudinal al drumului sunt destul de abrupte, necesitând o dezvoltare în trepte pentru a acomoda terasamentul. Din cauza pantelor terenului, unele camioane circulă cu viteze mai mici decât mașinile.

Pagina 1

Starea actuală a pavajului drumului.

Pavajul rutier existent are o acoperire permanentă îmbunătățită cu o lățime de 4,00 - 4,50 m.

Învelișul din beton asfaltic este h = 4,5 cm grosime.Soclu este piatră spartă, h = 16 cm grosime.

Suprafața drumului este în stare proastă și sunt gropi mari. În Rusia, producția (fabricarea) structurilor metalice este un serviciu extrem de popular.

Pavajul drumului după reconstrucție trebuie să asigure viteza de proiectare a transportului adoptată în proiect și să îndeplinească cerințele VSN 46-83 și MR 36-77.

Intensitatea viitoare a traficului

– indicatorul principal care determină categoria drumului și valoarea investiției în reconstrucție. Este necesar să se țină cont de mărimea intensității și de tendințele de dezvoltare a acesteia care s-au dezvoltat în perioada premergătoare derulării proiectului de reconstrucție a drumului.

Învelișul trotuarului este atribuit în funcție de compoziția și intensitatea traficului așteptat pe drum în viitor.

Intensitatea zilnică a traficului este determinată de formula:

Cea mai lungă durată de viață între reparații a pavajului rutier cu pavaj din beton asfaltic pentru o anumită zonă climatică rutieră este de 12 ani.

Creșterea anuală a fluxurilor de trafic este de 2,5%.

Intensitatea prospectivă este determinată de formula:

unde: Nп – intensitate la Anul trecut perioada de perspectiva;

Nu – intensitatea pentru anul inițial;

q este un indicator al ratei de creștere a intensității traficului.

Intensitatea estimată a traficului este determinată de formula

unde: - intensitatea totală a traficului prospectiv a i – marca respectivă de vehicul;

Coeficientul de reducere a sarcinii de proiectare (Tabelul 2 - VSN 46-92);

coeficient de reducere a intensității la o bandă (Tabelul 3.2 - VSN 46-92).

Din moment ce efectul asupra acoperirii auto tipuri diferiteîn mod inegal, la calcularea pavajelor rutiere, acestea sunt ghidate de vehiculul de proiectare. Diferite tipuri de mașini sunt reduse la un tip calculat prin înmulțirea numărului așteptat de mașini ale fiecărei mărci în anul de calcul cu coeficientul de reducere. Se însumează valorile obținute și se obține intensitatea debitului calculată.

Calculele pentru determinarea intensității traficului sunt introduse în tabel.

Date inițiale:

1. Intensitatea traficului prospectiv pe 12 ani

2. Compoziția mișcării

Marca vehiculului			Intensitatea estimată pe vehicul pe bandă/zi. Kpol=0,55t.3,2	Coeficient de reducere	Intensitate calculată redusă a mașinilor/zi.
		Intensitatea traficului după mărci de mașini. auto/zi
KAMAZ -5320
ZIL-MMZ-554
KraZ-256 B1
Autobuze LAZ
Mașini