Luptător interceptor mig. MiG-31

Cele mai noi cele mai bune aeronave militare ale Forțelor Aeriene Ruse și din lume, fotografii, imagini, videoclipuri despre valoarea unei aeronave de luptă ca armă de luptă capabilă să asigure „superioritatea în aer” au fost recunoscute de cercurile militare din toate statele până în primăvară. din 1916. Aceasta a necesitat crearea unei aeronave speciale de luptă superioară tuturor celorlalte ca viteză, manevrabilitate, altitudine și folosirea armelor de calibru ofensive. În noiembrie 1915, biplanele Nieuport II Webe au ajuns pe front. Acesta a fost primul avion construit în Franța care a fost destinat luptei aeriene.

Cele mai moderne avioane militare interne din Rusia și din lume își datorează aspectul popularizării și dezvoltării aviației în Rusia, care a fost facilitată de zborurile piloților ruși M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Au început să apară primele mașini autohtone ale designerilor J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovici, V. Slesarev, I. Steglau. În 1913, aeronava grea rusă Knight a efectuat primul zbor. Dar nu se poate să nu-ți amintești de primul creator al aeronavei din lume - căpitanul de rang 1 Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Avioane militare sovietice ale URSS Mare Războiul Patriotic a căutat să lovească trupele inamice, comunicațiile sale și alte ținte din spate cu lovituri aeriene, ceea ce a dus la crearea unor avioane bombardiere capabile să transporte o încărcătură mare de bombe pe distanțe considerabile. Varietatea misiunilor de luptă pentru a bombarda forțele inamice în adâncimea tactică și operațională a fronturilor a condus la înțelegerea faptului că implementarea lor trebuie să fie proporțională cu capacitățile tactice și tehnice ale unei anumite aeronave. Prin urmare, echipele de proiectare au trebuit să rezolve problema specializării avioanelor bombardiere, ceea ce a dus la apariția mai multor clase de aceste mașini.

Tipuri și clasificare, cele mai recente modele de aeronave militare din Rusia și din lume. Era evident că va dura timp pentru a crea un avion de luptă specializat, așa că primul pas în această direcție a fost încercarea de a înarma aeronavele existente cu arme ofensive mici. Suporturile mobile pentru mitraliere, care au început să fie echipate cu aeronave, au necesitat eforturi excesive din partea piloților, deoarece controlul mașinii în luptă manevrabilă și tragerea simultană din arme instabile a redus eficiența împușcării. Folosirea unei aeronave cu două locuri ca luptă, unde unul dintre membrii echipajului a servit ca trăgător, a creat și anumite probleme, deoarece creșterea greutății și rezistența mașinii a dus la scăderea calităților sale de zbor.

Ce tipuri de avioane există? În anii noștri, aviația a făcut un mare salt calitativ, exprimat printr-o creștere semnificativă a vitezei de zbor. Acest lucru a fost facilitat de progresul în domeniul aerodinamicii, crearea de noi motoare mai puternice, materiale structurale și echipamente electronice. computerizarea metodelor de calcul etc. Vitezele supersonice au devenit principalele moduri de zbor ale avioanelor de vânătoare. Totuși, cursa pentru viteză a avut și ea laturile negative- caracteristicile de decolare și aterizare și manevrabilitatea aeronavelor s-au deteriorat brusc. În acești ani, nivelul de construcție a aeronavelor a atins un astfel de nivel încât a devenit posibil să se înceapă crearea de aeronave cu aripi cu mișcare variabilă.

Pentru aeronavele de luptă rusești, pentru a crește în continuare vitezele de zbor ale avioanelor de luptă care depășesc viteza sunetului, a fost necesar să se mărească sursa de energie, să se mărească caracteristicile specifice ale motoarelor cu turboreacție și, de asemenea, să se îmbunătățească forma aerodinamică a aeronavei. În acest scop, au fost dezvoltate motoare cu compresor axial, care aveau dimensiuni frontale mai mici, eficiență mai mare și caracteristici de greutate mai bune. Pentru a crește semnificativ tracțiunea și, prin urmare, viteza de zbor, au fost introduse post-arzătoare în designul motorului. Îmbunătățirea formelor aerodinamice ale aeronavelor a constat în utilizarea aripilor și a suprafețelor de coadă cu unghiuri mari de baleiaj (în tranziția la aripi subțiri delta), precum și a prizei de aer supersonice.

Mig-31 este o aeronavă de luptă a cărei sarcină principală este să distrugă aeronavele inamice la distanțe lungi. Este capabil să doboare avioane inamic cu o gamă largă de altitudini, de la joasă până, practic, stratosferă. Realizează misiuni de luptă Pe orice vreme.

Aeronava Mig-31 este un produs de neegalat al anilor 70 ai secolului al XX-lea al celebrului Birou de Design care poartă numele. Mikoyan. Dar vehiculul se află încă în formație de luptă, păzind granițele aeriene ale Rusiei și nu va ceda locul în fața dezvoltărilor ulterioare ale echipamentelor militare militare.

Încă de la început, acest luptător a fost echipat cu capacități tehnice și militare care au fost cu mult înaintea timpului său. Este suficient să spunem că imediat după crearea sa, aeronava a devenit deținătoarea a numeroase recorduri mondiale pentru altitudinea de zbor, viteza și rata de urcare. O fotografie a Mig-31 este prezentată mai jos.

Principalele caracteristici tehnice ale aeronavei

Interceptorul este proiectat ca un monoplan cu o aripă înaltă. Are două chile verticale și două motoare situate orizontal în secțiunea de coadă. Aripa are forma unui trapez. Prizele de aer ale motorului sunt situate pe părțile laterale ale fuzelajului, chiar în spatele cockpitului. Cabina Mig-31 este proiectată pentru doi membri ai echipajului.

La fabricarea structurii Mig-31 s-a folosit în principal oțel de înaltă rezistență și temperatură înaltă, elementele rămase au fost aliaje de titan și aluminiu. Pentru prima dată în industria aeronautică autohtonă, un vehicul de luptă a fost echipat cu un localizator de antenă în faze. Centrala aeronavei folosește motoare turborreactor cu două circuite și un raport de compresie ridicat.

Aeronava este capabilă să zboare la viteze de câteva ori mai mari decât viteza sunetului și să reziste la supraîncărcări de până la 5 g. La modificările ulterioare ale aeronavei, au fost instalate echipamente pentru realimentarea în zbor.

De bază specificații Mig-31:

Unele caracteristici de performanță ale Mig-31 sunt superioare celor ale aeronavelor moderne.

Cronologia creației

Începutul creării Mig-31 ar trebui considerat 1968. Prototipul Mig-31 și-a făcut primul zbor în 1975. Testarea aeronavei la nivel de stat a fost finalizată în 1980. Până în 1981, totul era pregătit documentatia solicitata, s-au realizat desene de lucru, s-au realizat echipamente de fabrică și s-au dezvoltat tehnologii de producție în serie. Acest lucru a făcut posibilă începerea producției de mașini în serie în același an (Sf. Nijni Novgorod). Prima sarcină de luptă a luptătorului a avut loc în 1983. Producția a 31 de MIG a fost întreruptă în 1994, după ce modele de aeronave mai moderne au intrat în funcțiune.

Mig-31 în 1975

În total, au fost produse peste 500 de exemplare ale Mig-31 și variantele sale.

Armament

Armamentul Mig-31: elementul principal al armamentului sunt rachetele de înaltă precizie, care sunt capabile să lovească inamicul atât în ​​spațiul aerian, cât și pe suprafața pământului, la diferite distanțe. Aeronava poate fi, de asemenea, înarmată cu rachete pentru a distruge ținte maritime. Unele rachete incluse în armamentul Mig-31 funcționează pe principiul „foc și uită”, care nu necesită participarea pilotului la îndrumarea lor finală către țintă.

Sistemele de ghidare la bord ale unor astfel de rachete fac posibilă acest lucru independent. Pentru a proteja aeronava de atacurile inamice, este echipată cu un sistem care avertizează asupra expunerii la radar, contramăsuri electronice la bord și dispozitive de bruiaj și rachete termice. Pentru a distruge obiectele de la sol, bombele de planare controlate de un fascicul laser sunt suspendate de avion. Pentru a trage la ținte apropiate, MiG-31 are un tun conceput pentru a trage un set de 260 de cartușe. Greutatea totală a armelor de luptă ale aeronavei poate ajunge la 3 tone.

Aeronava este capabilă să doboare ținte la o distanță de peste 100 km și la altitudini de la ținte care zboară joase care învăluie terenul pământului până la ținte la o altitudine de aproximativ 30 km. Acesta este unul dintre puținii luptători care pot doborî nave spațiale pe orbită joasă. Au fost studiate problemele de evaluare a posibilității de utilizare a aeronavei pentru lansarea de sateliți mici.

Echipament de bord

Echipamentul radio-electronic de bord al Mig-31 este un complex puternic pentru detectarea inamicului și țintirea aeronavei cu arme distructive. Elementul central al acestui complex este un radar cu antenă în faze. Acest localizator diferă de locatoarele aeropurtate de tip parabolic prin faptul că este capabil să urmărească mai mult de o țintă, dar să monitorizeze simultan mai mult de 20 de ținte și să îndrepte armele aeronavei către 8 ținte.

Mig-31 este capabil să detecteze un inamic aerian la o rază de peste 300 km și un inamic terestre la o rază de până la 200 km. Echipamentul electronic de bord al Mig-31 permite mai multor aeronave să facă schimb de informații. O astfel de grupare, formată din mai multe 31 de vehicule, este capabilă să protejeze frontierele aeriene cu o lățime de aproximativ o mie de kilometri. Natura schimbului de informații într-o astfel de grupare permite unuia dintre vehicule să-și asume rolul unui tunar și să-i ajute pe restul luptătorilor să vizeze ținta.

Echipamentul de bord al modelului 31-mig include un ghidon termic capabil să urmărească inamicul la o distanță de aproximativ 50 km.

Matrice de faruri și receptor de combustibil pentru MiG-31B

Power point

Centrala Mig-31 include două motoare de avioane forțate cu turboreacție cu două circuite de compresie, fiecare cu o tracțiune normală de aproximativ 9 tone și o tracțiune crescută de aproximativ 16 tone. Acest motor de avion a fost creat de designerii și inginerii biroului de proiectare din Perm. Parametri principali ai motorului:

Motorul Mig-31 are în proiectare mai multe compresoare de joasă și înaltă presiune, care mare putere comprimați aerul înainte de a intra în camera de ardere. Combustibilul este injectat acolo, în camera de ardere. Amestecul aer-combustibil rezultat arde la o temperatură de aproximativ 1400 de grade. Gazele care ies din duza motorului sunt capabile să împingă aeronava cu o forță de aproximativ 10 tone.

Forța totală a instalației gemene Mig-31 poate ajunge de la 20 la 30 de tone. Cantitatea de aer care intră în motor este controlată cu ajutorul unor dispozitive speciale în funcție de altitudine și viteza de zbor. Acest lucru asigură funcționarea stabilă a motorului la toate altitudinile. Diametrul secțiunii de ieșire a duzei motorului supersonic poate fi ajustat. Care crește sau scade viteza gazelor care părăsesc duza motorului și, astfel, îi reglează împingerea.

Motorul Mig-31 are un grad ridicat de fiabilitate, care este asigurat de o protecție specială împotriva deplasării necontrolate a pieselor motorului, limitarea încălzirii acestuia, precum și detectarea în timp util a defectelor și deteriorării mecanismelor și pieselor sale individuale. O fiabilitate sporită se realizează și prin duplicarea sistemelor motoare individuale.

Designul motorului de avion Mig-31 are un grad ridicat de mentenanță, care se datorează în mare parte designului modular al motorului.

Altitudinea de zbor

Altitudinea unei aeronave depinde în mare măsură de viteza acesteia. Odată cu creșterea altitudinii, densitatea aerului scade și, în consecință, sprijinul aripii aeronavei pe aer scade. Apoi, singura cale atingerea unei altitudini mai mari devine viteza de accelerare a aeronavei. Altitudinea maximă de zbor a Mig-31 este de aproximativ 30 km, în timp ce viteza sa este de trei ori mai mare decât viteza sunetului.

Viteza de zbor

Viteza de zbor a unei aeronave este determinată de numeroși factori, principalii fiind: puterea motorului, caracteristicile combustibilului, aerodinamica caroseriei și contururile aripilor și greutatea sarcinii utile. Ținând cont de toți acești parametri, viteza maximă a Mig-31 poate ajunge la peste 3 m. La altitudine mică, poate ajunge până la 1,5 m.

Pentru o perioadă destul de lungă, Mig-31 poate zbura cu o viteză mai mică decât sunetul de 950 km/h și cu o viteză care depășește viteza sunetului de 2500 km/h. La aterizare, viteza avionului este redusă la 300 km/h.

Proprietățile excepționale ale Mig-31 includ capacitatea sa de a ajunge la bariera de sunet în zbor orizontal și în urcare. Aeronava este capabilă să traverseze bariera fonică fără activarea suplimentară a postcombustiei. Aeronava este capabilă să zboare mult timp la viteze mai mari decât viteza sunetului. Majoritatea aeronavelor analogice pot menține un astfel de zbor nu mai mult de câteva zeci de minute.

Raza de zbor

Raza de zbor a Mig-31 depinde în mare măsură de cantitatea de combustibil de la bord, de greutatea încărcăturii utile și de viteza de zbor a aeronavei. La viteza subsonică fără rachete, raza de zbor poate fi de aproximativ 2500 km. În acest caz, durata zborului va fi de 2,5 ore.

Cu patru rachete și lansarea lor la mijlocul intervalului, raza de acțiune va fi de 2400 km, cu patru rachete și lansarea la sfârșitul intervalului, raza de acțiune va fi de 2240 km.

Cu două rezervoare de picătură și eliberarea lor după consumul de combustibil, aeronava va putea zbura 3.000 km. Mig-31 va atinge aceeași rază de zbor cu o singură reaprovizionare cu combustibil în aer de la o aeronavă cisternă specială. Distanța maximă de zbor a aeronavei de 8.000 km a fost obținută cu trei reaprovizionare cu combustibil de la un avion cisternă. Durata zborului a durat aproximativ 7 ore.

Raza de acțiune a Mig-31 în timpul operațiunii de luptă este de peste 700 km.

Modificări

Modificat în mod repetat pentru a îmbunătăți parametrii și pentru a efectua sarcini noi. Să ne uităm la cele mai izbitoare exemple de îmbunătățire a mașinii.

Versiuni de proiectare a 31 de vehicule:

Mig-31B– echipamentul de control a fost îmbunătățit, a fost adăugat un dispozitiv de realimentare în timpul zborului, tehnicile de schimb de informații au fost actualizate și navigarea vehiculelor a fost îmbunătățită, inclusiv utilizarea semnalelor prin satelit. Această versiune a vehiculului este echipată cu rachete noi pentru lovirea țintelor la distanțe scurte și lungi. Toate aceste inovații au făcut posibilă creșterea puterii de luptă a luptătorului.

Mig-31M– o modernizare serioasă a versiunii de bază a aeronavei. A fost instalat un sistem radar la bord îmbunătățit, cu o rază de detectare de până la 320 km și 24 de obiecte în modul de urmărire a țintei. A fost instalat un motor de avion modificat, mai puternic. Volumul rezervoarelor de combustibil a fost crescut. Adăugat echipament activ de bruiaj. Creșterea diametrului antenei radar a necesitat schimbarea designului carenului capului; acesta trebuia să fie ușor înclinat în jos.

Mig-31BM– adăugate rachete antiradar și antinavă. Electronica radio a fost îmbunătățită în așa fel încât aeronava să-și poată coordona acțiunile cu sistemele antiaeriene de la sol și, de asemenea, să fie folosită ca post de comandă aerian pentru coordonarea cu alte aeronave.

Mig-31D– o opțiune pentru distrugerea sateliților care zboară jos.

Mig-33LL– folosit în scopuri de cercetare.

Mig-31E– versiunea de export a mașinii.

Mig-31FE– un luptător de primă linie cu o gamă largă de misiuni. S-a adăugat un sistem de ghidare cu laser pentru a distruge obiectele de pe sol. Sarcina de luptă a ajuns la 9 tone. Aeronava poate folosi simultan ambele arme pentru a distruge ținte în spațiul aerian și la sol. A devenit posibilă instalarea echipamentelor fabricate în străinătate pe aeronave.

În cele mai recente versiuni de 31 de vehicule, pentru confortul și conștientizarea operațională a echipajului, au fost adăugate informații ușoare pe parbrizul cockpitului.

Operare și utilizare în luptă

Primele 31 de MiG au început să sosească în forțele de apărare aeriană în 1980. Au fost trimiși la regimentele de aviație cu sediul în Pravdinsk (regiunea Kaliningrad) și la Centrul de Apărare Aeriană din Savasleika (regiunea Nijni Novgorod). În viitor, au trebuit să apere granițele URSS în Orientul Îndepărtat. S-a dezvoltat acolo situație periculoasă, în legătură cu zboruri provocatoare ale aeronavelor de recunoaștere americane în apropierea granițelor URSS. Aceste avioane aveau viteze care depășeau viteza luptătorilor de atunci. După apariția luptătorilor Mig-31 pe cerul Orientului Îndepărtat, zborurile provocatoare s-au oprit.

În prezent, 247 de avioane Mig-31 cu diferite modificări sunt în serviciu cu armata și marina rusă. Geografia desfășurării lor este concentrată în centrul Rusiei (regiunile Tver și Vladimir), în nord (Monchegosk), în regiunea Urali (Perm), în Siberia de Est (teritoriul Krasnoyarsk), în Orientul Îndepărtat (Vladivostok, Petropavlovsk-). Kamchatsky). Republica Kazahstan are 32 de MiG-31 în serviciu.

În 1999-2000, al 31-lea MiG-uri au luat parte la al doilea război cecen, controlând spațiul aerian deasupra republicii.

: În noiembrie 2016, Mig-31 a primit responsabilitatea acoperirii bazei Khmeimim, baza principală a forțelor aerospațiale ruse din Siria.

Perspectivele aeronavelor

Având în vedere unic performanța zboruluiși capacitățile de luptă ale MiG-31, lucrările continuă pentru modernizarea sa în continuare. Acest lucru se datorează în principal îmbunătățirii echipamentelor și electronicii de la bord, precum și capacităților motorului. Aerodinamica aeronavei, combinată cu materialele din care a fost făcută aeronava, s-a dovedit a fi un avantaj distinct chiar și față de proiectele ulterioare de avioane de luptă. Unele caracteristici ale Mig-31 rămân de neîntrecut până în prezent. În viitorul apropiat, este planificată modernizarea a 60 de luptători 31-mig la nivelul BM, și în cercurile guvernamentale și în Duma de Stat Rusia are în vedere planuri de reluare a producției Mig-31.

In contact cu

MiG-31 este conceput pentru a intercepta și distruge ținte aeriene la altitudini extrem de joase, joase, medii și mari, zi și noapte, în condiții meteorologice simple și nefavorabile, când inamicul folosește bruiaj radar activ și pasiv, precum și ținte termice false. . Un grup de patru avioane MiG-31 este capabil să controleze spațiul aerian cu o lungime frontală de până la 1.100 km.

Inițial, intenționat să intercepteze rachete de croazieră pe întreaga gamă de altitudini și viteze, precum și sateliți care zboară joasă. Timp de câțiva ani, regimentele MiG-31 au avut statutul de forțe speciale (SpN) ca parte a apărării aeriene.

YouTube enciclopedic

1 / 5

✪ Acceptarea militară. MiG-31. Într-un avion în apropierea spațiului

✪ Lansarea și decolarea MiG-31. Complet pentru cunoscători în [FULL HD - 1080]. 02.09.2013

✪ Nikolay Anisimov – Dirijabil (MiG-31)

✪ MiG-31 și Su-24

✪ MiG 25 și MiG 31 - Avioane de legendă. Partea 1 / Legenda avioanelor / Wardok

Subtitrări

Istoria creației

Lucrările la crearea avionului de luptă-interceptor MiG-31 (produsul 83, aeronava E-155MP) au început la Biroul de Proiectare care poartă numele. A.I. Mikoyan în 1968. În faza inițială, lucrarea a fost condusă de designerul șef A. A. Chumachenko. Apoi, în stadiul de dezvoltare și testare profundă a ingineriei, - G. E. Lozino-Lozinsky. În 1975, după ce Gleb Evgenievich a început să dezvolte Buran, munca la crearea aeronavei a fost condusă de Konstantin Konstantinovich Vasilchenko.

Capacitățile de luptă ale luptătorului ar fi trebuit să fie extinse semnificativ prin utilizarea celor mai noi echipamente electronice, în special, un radar cu o antenă pasivă în faze, fiind folosit pentru prima dată.

MiG-31 a fost construit după designul aeronavei MiG-25, dar cu un echipaj de două persoane - un pilot și un navigator-operator, amplasați unul după altul.

Prototipul MiG-31 a efectuat primul zbor pe 16 septembrie 1975, cu pilotul de testare A.V. Fedotov la comenzi.

Prin decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 6 mai 1981, a fost pus în funcțiune luptătorul-interceptor MiG-31 cu radar RP-31 și rachete R-33. Producția de serie a început în 1979.

Descriere tehnica

Designul cadru de avion

Carcasa aeronavei MiG-31 a fost dezvoltată pe baza corpului aeronavei MiG-25. MiG-31 este realizat conform normalului design aerodinamic cu o aripă trapezoidală înaltă, cu două aripioare verticale și o coadă orizontală care se mișcă complet.

Sudate partea de mijloc Fuzelajul, ca și pe MiG-25, este principalul element de putere al corpului aeronavei, cu toate acestea, pe MiG-31, proporția pieselor din oțel inoxidabil este redusă datorită scăderii vitezei maxime a aeronavei și a încălzirii mai puține a aeronavei. partea de putere a structurii. Există șapte rezervoare de combustibil în partea de mijloc a fuzelajului. Combustibilul este, de asemenea, stocat în patru aripi și două rezervoare de chilă.

Corpul MiG-31 poate crea o ridicare suplimentară de până la 25%, rachetele sunt semiîncastrate în carenă. Ponderea oțelului este de 50%, titan - 16%, aliaje de aluminiu - 33%.

Partea din față a fuzelajului este realizată din aliaje de aluminiu și include un compartiment pentru echipamente electronice, un cockpit și un compartiment pentru echipamente în spatele cockpitului; Un radar radio-transparent este atașat în partea din față a nasului.

Membrii echipajului sunt amplasați în tandem, cu pilotul în cabina din față și cu navigatorul-operator în cabina din spate. Ambele cabine sunt etanșate, separate una de cealaltă printr-un despărțitor transparent din plexiglas de 10 mm grosime; sunt echipate cu scaune cu ejectie K-36DM. Copertinele cabinei au segmente mobile care se deschid în sus și în spate.

O aripă cu trei spate, cu un unghi de mișcare de-a lungul marginii anterioare de 41°, are o clapă de rădăcină cu un unghi de măturare de 70°. Pe suprafața superioară a fiecărei console de aripă este instalată o creastă aerodinamică. Aripa are clapete cu fante, elerone și margini frontale deviabile în patru secțiuni de-a lungul întregii lungimi a consolei, cu un unghi de deviere de 13°. Pe stâlpii exteriori sub aripi sunt suspendate două rezervoare exterioare cu o capacitate de 2500 litri.

Consolele cozii orizontale care se mișcă complet pot fi deviate atât sincron (pentru controlul pasului), cât și diferențial (pentru controlul ruliului).

Coada verticală cu două aripioare, instalată cu un unghi de cambra de 8°, este echipată cu cârme. Sub fuzelajul din spate, cu o cambra de 12°, există creste aerodinamice.

Sistemul de control al aeronavei MiG-31 este mecanic. Garrot, situat în partea de sus a părții de mijloc a fuzelajului, acoperă cablajul (cabluri și tije rigide).

Pe suprafața inferioară a fuzelajului din fața nișelor trenului de aterizare principal există clapete de frână, care servesc simultan ca uși ale trenului de aterizare. Trenul principal de aterizare al aeronavei este echipat cu un cărucior cu două roți care măsoară 950x300 mm; mergi inainte. Roata din spate a suportului principal este situată cu o schimbare în interior in afara faţă de faţă.

Trenul de aterizare fata este echipat cu doua roti 660x200 mm; spre deosebire de MiG-25, se retrage înapoi.

Motoare

Motorul are un compresor în cinci trepte presiune scăzută, compresor de înaltă presiune în zece trepte, cameră de ardere tubulară-inelară, turbine de înaltă și joasă presiune în două trepte. Temperatura maximă a gazului la intrarea în turbină este de 1660 K.

Postarzătorul este echipat cu inele care asigură stabilitatea combustiei; duza supersonică are supape cu plăci speciale în partea de expansiune pentru admisia aerului și eliminarea pulsațiilor de presiune în fluxul de gaze de eșapament. Pentru a porni post-arzătorul, se utilizează metoda de injectare a combustibilului „cărcă de foc”. În timpul procesului de dezvoltare, motorul a experimentat ardere prin vibrații în post-ardere; problema a fost rezolvată prin instalarea unui „al cincilea colector integrat” [ ] .

Motorul folosește aliaje de titan, nichel și oțel. Greutatea motorului uscat - 2416 kg.

Designul cadru de avion

MiG-31 este proiectat conform unui design aerodinamic normal, cu o aripă trapezoidală înaltă, o coadă verticală cu două aripioare și o coadă orizontală care se mișcă complet. Mig-31 este practic singura aeronavă capabilă să intercepteze rachete de croazieră care zboară joase (inclusiv cele de mare viteză). Capabil să lovească un satelit la o altitudine de 120 km. Poate intercepta ținte care zboară la viteze de până la = 5.

Radar "Zaslon"

În special (detecție): F-16 - 120 de kilometri, B-1B - 200 de kilometri.

Zona unghiulară de tragere simultană a rachetelor asupra mai multor ținte pentru MiG-31 este de 18.200 de grade pătrate (pentru F-14 doar 420 sq°).

Rachetele cu rază lungă de acțiune pot fi îndreptate către o țintă într-un interval de puțin sub +/- 120 de grade (numai F-14 +/- 20).

Radar "Zaslon-M"

Cea mai lungă rază de detectare pentru o țintă cu un EPR de 20 m² este de 400 km, pentru un EPR de 5 m² - 282 km.

Echipamentul de zbor și navigație al aeronavei MiG-31 include sistemul de control automat SAU-155MP și complexul de vizualizare și navigație KN-25 cu două sisteme inerțiale IS-1-72A cu un computer digital „Manevra”, un scurt de inginerie radio. sistem de navigație cu rază de acțiune „Radical-NP” (A -312) sau A-331, sistem radio de navigație cu rază lungă de acțiune A-723 „Kvitok-2”. Navigația radio pe distanțe lungi se realizează prin două sisteme: „Tropic” (similar cu sistemul „Loran”) și „Rută” (analog cu sistemul „Omega”). Complexul de apărare de la bord include receptorul de avertizare radar SPO-15SL și echipament de bruiaj electromagnetic și infraroșu.

Aeronava este echipată cu sisteme de război electronic în domeniul radar și infraroșu. Interceptorul MiG-31 este capabil să efectueze misiuni de luptă interacționând cu un sistem de control digital automatizat la sol (ACS „Rubezh”), operând în moduri de ghidare de la distanță, acțiuni semi-autonome (suport coordonat), singur și, de asemenea, ca parte. a unui grup de patru aeronave cu schimb automat de informații intra-grup. Sistemul de comunicare digital rezistent la zgomot asigură schimbul automat de informații tactice într-un grup de patru interceptoare, la distanță unul de celălalt la o distanță de până la 200 km (pentru punctele de sol, raza de acțiune este de până la 2000 km) și țintirea unui grup de luptători cu avionică mai puțin puternică (în acest caz, aeronava îndeplinește rolul de punct de ghidare, sau repetor). MiG-31 este capabil să vizeze până la patru avioane MiG-23/29 și Su-19/27 fără a porni radarele acestor aeronave. Este singura aeronavă de luptă capabilă să intercepteze eficient rachetele de croazieră mici, care zboară joase. Canalul radio digital rezistent la zgomot AK-RLDN asigură schimbul bidirecțional de informații tactice cu postul de comandă de la sol. Echipamentul digital rezistent la zgomot APD-518 vă permite să faceți schimb de date privind situația aerului la o distanță de până la 200 km cu aeronave care au dispozitive de interfață cu echipamente APD-518 (MiG-31, Su-27, MiG-29, A). -50). Este posibilă restabilirea unei imagini complete a situației aerului obținută din rezultatele funcționării a patru radare și restabilirea informațiilor folosind metode de triangulație sau cinematice. Toate acestea fac ca Mig-31 să nu fie doar un interceptor, ci și un cartier general de zbor pentru Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană și, în același timp, servește ca AWACS.

Diferențele fundamentale între versiunea MiG-31BM:

Sistemul radar aeropurtat MiG-31BM este capabil să detecteze simultan până la douăzeci și patru de ținte aeriene, dintre care opt pot fi trase simultan de rachetele R-33S. Alte caracteristici ale complexului au fost îmbunătățite.

Versiunile îmbunătățite ale aeronavei pot fi echipate cu rachete antiradar Kh-31 P, Kh-25 MP sau X-25MPU (până la șase unități), rachete anti-navă X-31A (până la șase), Kh-29 T și rachete aer-solă Kh-59 (până la trei) sau X-59M (până la două unități), până la șase bombe aeriene reglabile KAB-1500 sau până la opt KAB-500 cu ghidare televizată sau laser. Greutatea maximă a sarcinii de luptă este de 9000 kg.

JSC Russian Avionics a dezvoltat un aspect fundamental nou al ambelor cabine pentru acesta. Principalul dezavantaj al configurației anterioare a fost lipsa de informații a pilotului despre situația tactică: comandantul nu știa ce face navigatorul. Acum în cabina din față cu partea dreapta Panoul de instrumente este echipat cu un indicator LCD multifuncțional care măsoară 6x8 inci (similar cu cel folosit pe MiG-29SMT). Cabina navigatorului-operator a suferit modificări mai semnificative, în care există trei astfel de indicatori, pe care pot fi afișate o mare varietate de informații (tactice, de navigație, radar, imagini de la camerele de televiziune ale armelor ghidate etc.). Aeronava a primit și un indicator pe parbriz, înlocuind PPI-ul anterior.

Sistemul de navigație, care este echipat cu MiG-31BM modernizat, este în mare parte unificat cu MiG-29SMT (include un receptor de navigație prin satelit). Ca urmare a modificării flotei de luptători MiG-31, forțele aeriene interne au primit o aeronavă aproape nouă cu gamă largă utilizare în luptă. Viteza țintă corespunde cu = 6.

Versiunea de export a acestui avion de luptă, MiG-31FE, poate instala și integra cu sistemele rusești arme și echipamente fabricate în Occident.

Durata de viață a aeronavei după reparații majore și modernizare la nivelul BM este de cel puțin 15 ani.

Raza de zbor

Pentru un MiG-31 cu patru rachete și două tancuri de aruncare, lansarea rachetelor la jumătatea distanței, aruncarea rezervoarelor de aruncare după ce acestea sunt epuizate și un lansator de rachete secundar, raza practică subsonică și durata zborului sunt de 3.000 km și, respectiv, 3 ore și 38 de minute.

Intervalul și durata practică subsonică fără rezervoare de picătură și baterie secundară retrasă este:

• fără rachete: rază - 2480 km, durată - 2 ore 44 minute;
• cu patru rachete și lansarea lor la jumătatea distanței: raza de acțiune - 2400 km, durata - 2 ore 35 minute;
• cu patru rachete: raza de acțiune - 2240 km, durata - 2 ore 26 minute.

Modificări

De la lansarea MiG-31, au fost dezvoltate și numeroase modificări ale aeronavei:

Numele modelului	Scurte caracteristici, diferențe.
MiG-31B	Modificare în serie a MiG-31, echipat cu un sistem de realimentare în zbor; a intrat în serviciu în 1990.
MiG-31BS	MiG-31, actualizat la nivelul MiG-31B, fără un boom de realimentare în zbor.
MiG-31BSM	Modernizarea MiG-31BS 2014 fără un boom de realimentare în zbor.
MiG-31BM	1998 upgrade, versiune modernă a MiG-31 pentru Forțele Aeriene Ruse. Este planificată să se actualizeze 60 de MiG-31 la MiG-31BM până în 2020. Prima etapă a GSI a fost finalizată în 2008, a doua etapă în 2012.B. Aeronava modernizată va primi sistem nou controlul armelor și radar, care vor permite detectarea țintelor la o rază de până la 320 de kilometri și urmărirea simultană a până la zece ținte aeriene.
MiG-31D	O modificare experimentală capabilă să transporte racheta anti-satelit 79M6 Kontakt. Nu este produs în masă.
MiG-31DZ	Un interceptor de vânătoare în serie echipat cu un sistem de realimentare în timpul zborului (locația sistemului de realimentare în zbor este similară cu MiG-31B). Echipamentele REO (radar) nu pot fi actualizate la un produs BM. După modernizare, indicele DZ nu se modifică, echipamentul rămâne neschimbat.
MiG-31I (produs Ishim)	Aeronava este proiectată pentru lansarea aeriană a navelor spațiale mici cu o greutate de 120-160 kg pe orbite de 600-300 km.
MiG-31LL	Laboratorul de zbor din Jukovski.
MiG-31M	Un avion de luptă-interceptor modernizat în 1993 cu arme, radar și avionică îmbunătățite; avea o formă caracteristică „rotunjită spre exterior” a nodulilor radiculari. Nu este produs în masă.
MiG-31F	Un avion de luptă multi-rol de linie frontală, conceput și pentru a ataca ținte terestre (un proiect pentru o aeronavă fundamental nouă).
MiG-31FE	Versiunea de export a aeronavei MiG-31BM. Nu este produs în masă.
MiG-31E	Versiune de export cu avionică simplificată. Nu este produs în masă.

Caracteristici de performanta

Specificații

Caracteristicile zborului

Armament

Una dintre opțiunile setului de arme:

Sisteme de șoc aplicabile:

• Pistolul:
  • 1×6-23mm GSh-6-23:
    • muniţie: 260 de scoici;
    • cadența de foc:
      • la NU: nu mai puțin de 8000/min.
      • la t = −60 °C: nu mai puțin de 6400/min.
• Rachetă pe șase puncte rigide (în plus, două puncte dure pentru PTB):

patru puncte pe carenă și patru pe stâlpii de pe aripi permit, în funcție de muniția specifică utilizată, până la patru rachete cu rază lungă de acțiune + încă patru rachete cu rază medie sau scurtă de acțiune (inclusiv patru rachete cu rază lungă de acțiune și patru rachete medii). R-77);

Focul este posibil prin mijloace aer-suprafață. Bombe ghidate cu laser cu o greutate de 500 kg, precum și rachete antiradar/anti-navă Kh-31P (până la 160 km), Kh-58, greutatea maximă a sarcinii utile este de 9000 kg.

În funcțiune

Începând cu 2013, 80% din parc avea nevoie de reparații. Potrivit fostului comandant al Forțelor Aeriene, din 252 de avioane MiG-31 este planificată să se modernizeze și să lase doar 100 de avioane în diferite modificări, 60 dintre ele la nivelul MiG-31BM. Interceptoarele au la bază:

• Regimentul 790 de Aviație de Luptă Hotilovo(lângă orașul Bologoe, regiunea Tver) (24 de unități MiG-31BSM și MiG-31BM);
• escadron - 3958th Air Base Savasleika(lângă Murom) (14 unități de MiG-31BM și MiG-31BSM);
• Regimentul 764 de Aviație de Luptă - aerodrom comun Bolshoye Savino(Perm) (MiG-31, MiG-31DZ, MiG-31BS,);
• Regimentul 712 Gărzi de Aviație de Luptă - Kansk(lângă orașul Kansk, regiunea Krasnoyarsk) (MiG-31BM);
• Gărzile 22 IAP - Central Colț(periferia nordică a orașului Vladivostok) (14 unități de MiG-31, MiG-31DZ, MiG-31BS și MiG-31BSM);
• Regimentul 865 de Aviație de Luptă - aerodrom comun Elizovo(Petropavlovsk-Kamchatsky) (aproximativ 30 de unități de MiG-31 și MiG-31DZ);
• Regimentul 98 separat de aviație mixtă - aerodromul Monchegorsk ( Regiunea Murmansk) (14 unități MiG-31BM).

Exploatare

Primii interceptori au început să intre în forțele de apărare aeriană în 1980. În 1981, producția MiG-31 a început la Gorki. Prima serie a constat din doar două avioane, a doua - din trei, a treia - din șase. Toate aceste aeronave au fost destinate testării în zbor. Noi interceptori au început să intre în serviciul de apărare aeriană în 1983.

Primele MiG-31 au fost primite de al 786-lea IAP, staționat în Pravdinsk, și de Centrul de utilizare a luptei pentru apărarea aeriană din Savasleika. În unitățile de apărare aeriană, MiG-31 a înlocuit Su-15 și Tu-128. În septembrie 1984, noi interceptori au început serviciul de luptă în Orientul Îndepărtat - pe aerodromul Sokol, insula Sakhalin.

Producția MiG-31 a fost întreruptă în 1994. Până la sfârșitul anului 1994, au fost construite peste 500 de avioane MiG-31 și MiG-31B.

În prezent, aeronavele aflate în serviciu sunt modernizate la versiunea MiG-31BM; primele două au intrat în serviciu cu trupele în 2008.

La 8 august 2014, în timpul unei vizite la fabrica de avioane din Nijni Novgorod Sokol, viceprim-ministrul Dmitri Rogozin a propus reluarea producției de avion de luptă.

Accidente și dezastre

• La 20 septembrie 1979, pe aerodromul Akhtubinsk, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, a avut loc un incendiu la motor din cauza unei scurgeri de combustibil. Echipajul (pilotul Pyotr Ostapenko și navigatorul Leonid Popov) a fost ejectat cu succes. Avionul este complet distrus.
• Toamna anului 1979 pe aerodromul Gorki, apărare antiaeriană URSS, defecțiune a ambelor motoare din cauza blocării și a unei defecțiuni la sistemul de combustibil. Echipajul (pilotul Valery Menitsky și navigatorul Viktor Ryndin) a efectuat o aterizare de urgență.
• 1983 - numărul de coadă 19 al regimentului Pravdinsky (aerodromul Kotlas), incendiu motor, echipaj ejectat. Motiv - defecțiune HP3048 [ Ce?] din cauza unui defect de proiectare și de fabricație. Ulterior, au fost aduse o serie de îmbunătățiri.
• Pe 4 aprilie 1984, la aerodromul LII (Ramenskoye), OKB A.I. Mikoyan, prima versiune a fost o defecțiune a sistemului de alarmă pentru epuizarea combustibilului din rezervoare. A doua versiune este distrugerea rulmentului intershaft și separarea motorului, ceea ce a dus la întreruperea controlului aeronavei și apoi la o explozie a aeronavei în aer. Echipajul (comandantul echipajului, pilot de testare onorat al URSS, erou al Uniunii Sovietice, generalul-maior de aviație Alexander Fedotov și navigatorul Valery Zaitsev) a murit.
• În 1984, au avut loc două accidente pe aerodromul Sokol de pe Sakhalin. În primul, echipajul a murit, în al doilea, au ejectat cu succes peste aerodrom.
• 22 iulie 1987 la aerodromul Komsomolsky, 763 IAP, în stratosferă a avut loc o defecțiune urmată de un incendiu la motor, o explozie a unui rezervor și o defecțiune a controlului. Echipajul a fost ejectat.
• 8 august 1988 pe Peninsula Kola, 174 IAP, incendiu în timpul unui zbor deasupra mării. Avionul a aterizat cu succes pe aerodrom.
• Pe 20 decembrie 1988, pe aerodromul Semipalatinsk, 356 IAP, pilotul a făcut o greșeală în timpul unui zbor de antrenament - nu era suficientă altitudine pentru a scoate avionul dintr-o scufundare. Echipajul a murit.
• 11 ianuarie 1989 pe aerodromul Gromovo, 180th Gardieni. IAP, alarmă falsă a senzorului „incendiu motor stânga”, aterizare nereușită pe un motor în condiții meteorologice dificile. Echipajul a murit.
• În martie 1989, un MiG-31 s-a prăbușit în regiunea Arhangelsk (baza aeriană Amderma), ucigând echipajul.
• În iunie 1989, un MiG-31 s-a prăbușit în regiunea Arhangelsk (baza aeriană Amderma). Echipajul a fost ejectat, ambii piloți sunt în viață.
• 26 septembrie 1990 174 GvIAP Monchegorsk, MiG-31 numărul de coadă 40, după decolare, a avut loc un dezastru, echipajul a murit.
• 30 septembrie 1990 144 TsBPiPLS aviație de apărare aeriană (satul Savasleyka). Echipajul se pregătea pentru un spectacol demonstrativ de Ziua Orașului din Gorki. Pe Mig-31, în timpul decolării cu o viraj strâns la stânga, echipajul a făcut o eroare de pilotare, depășind unghiul de atac. Avionul și-a pierdut stabilitatea și, rotindu-se de-a lungul liniei centrale la stânga, a căzut la 300-400 de metri la stânga pistei în pădure. Navigatorul Subbotin a fost ejectat cu succes, traiectoria scaunului a fost paralelă cu solul. Comandantul navei, Shapovalov, s-a aruncat cu capul la pământ și a murit. Scaunul ejectabil cu pilotul s-a izbit de un mesteacăn.
• La 30 octombrie 1990, 144 TsBPiPLS Air Defense Aviation (satul Savasleika), a avut loc un incendiu pe Mig-31 în timpul urcării după decolare, la aproximativ un minut de zbor. Echipajul a ejectat în siguranță. Ambii piloți au aterizat în copaci și au fost răniți când au lovit pământul după ce au fost eliberați din ham.
• 6 septembrie 1995 pe aerodromul Kotlas, blocare după lansare. Echipajul a fost ejectat.
• 12 iulie 1996 pe aerodromul Komsomolsky, 763 IAP, apropiere cu defecțiune simulată a motorului, survol, în timpul deplasării - ciocnire cu ATU. Pilotul a murit în timpul ejecției.
• 16 iulie 1996 la aerodromul Khhotilovo (baza aeriană Gromovo), auto-stingerea ambelor postcombustie la decolare. Ciocnirea cu un obstacol în timp ce părăsești pista. Echipajul a murit.
• 15 august 1996 pe aerodromul Komsomolsky, 763 IAP, pierderea controlului altitudinii. Ejectia a avut loc in momentul coliziunii. Pilotul a murit.
• La 5 aprilie 2000, un MiG-31 s-a prăbușit în regiunea Arhangelsk.
• Pe 28 februarie 2001, un avion MiG-31 al Forțelor Aeriene Flotei Nordului a efectuat o aterizare de urgență pe aerodromul Monchegorsk. Avionul a primit daune serioaseși a fost anulat. Echipajul (locotenent-colonelul de gardă M. Satanovsky și maiorul de gardă V. Ovchenkov) nu a fost rănit.
• La 14 octombrie 2003, un avion MiG-31 s-a prăbușit la ora 14.54, ora Moscovei, în apropiere de satul Borovaya, districtul Staritsky, regiunea Tver. Nu sunt victime.
• La 1 iunie 2005, o aeronavă MiG-31 a părăsit pista din regiunea Tver și a ars în urma unui incendiu. Echipajul nu a fost rănit.
• Pe 16 februarie 2007, un MiG-31 s-a prăbușit în Kazahstan. Echipajul (comandantul navei căpitanul D.S. Fedotov și navigatorul-pilot maiorul A.A. Leontyev) a murit.
• Pe 11 aprilie 2008, un grav accident de aviație: în minutul 21 al zborului, la o altitudine de 16213 m și o viteză reală de 2414 km/h, partea pliabilă a copertinei primei cabine, în care locotenent-colonelul K.N. Kozitsky a fost localizat, a fost smuls și ambele cabine ale aeronavei MiG au fost depresurizate. Echipajul a luat măsuri pentru a reduce viteza și altitudinea în condiții extreme. temperaturi scăzute(sub -55 de grade Celsius), apoi a făcut o aterizare sigură pe aerodrom. Pentru curajul și profesionalismul lor ridicat, echipajul, format din locotenent-colonelii Vladimir Prikhodko și Konstantin Kozitsky, a fost înmânat cu premii de stat.
• Pe 12 noiembrie 2008, în Kazahstan, o aeronavă MiG-31 a efectuat o aterizare de urgență cu deteriorarea trenului de aterizare.
• Pe 10 martie 2010, pe aerodromul Kotlas (Savvatia) (regiunea Arkhangelsk), un avion de luptă MiG-31 s-a răsturnat pe banda de siguranță laterală în timp ce ateriza și s-a răsturnat. În timpul accidentului, pilotul și navigatorul au fost răniți. Avionul a fost distrus, valoarea pagubelor s-a ridicat la 86 de milioane de ruble.
• La 19 noiembrie 2010, un MiG-31 care a decolat de pe aerodrom fără încărcătură de luptă, probabil din cauza unei defecțiuni tehnice, a intrat într-o pistă și s-a prăbușit la ora 13.06, la 60 km nord-est de locul decolare (cartierul Chusovskoy din Teritoriul Perm). Echipajul a fost ejectat.
• Pe 6 septembrie 2011, în zona aerodromului Bolshoye Savino (regiunea Perm), un MiG-31 s-a prăbușit la câteva minute după decolare. Membrii echipajului: comandantul navei - pilot de clasa 1 locotenent-colonelul S. Yu. Stolpyansky și navigatorul de clasa 1 maiorul A. V. Gorbaciov au murit.
• Pe 23 aprilie 2013, în jurul orei 22:45, în zona satului Prostornoye, districtul Shetsky, regiunea Karaganda, în timpul unui zbor de antrenament, un MiG-31, numărul de coadă 02, sub controlul colonelului M. O. Edigeev (comandantul bazei aeriene) și navigatorul maior R. Galimzyanov, prăbușit.R. (adjunctul său). Potrivit versiunii preliminare, cauza dezastrului a fost defectarea echipamentului. Echipajul format din doi a reușit să se ejecteze. Comandantul navei, colonelul Marat Edigeev, a murit. O comisie a Ministerului Apărării din Kazahstan lucrează la locul dezastrului (din 24 aprilie 2013).
• Pe 14 decembrie 2013, în Teritoriul Primorsky, la 26 de kilometri de baza aeriană Central Angular de lângă Vladivostok, un MiG-31DZ s-a prăbușit. Echipajul format din două persoane a reușit să se ejecteze.
• Pe 4 septembrie 2014, lângă Armavir, în timpul unui zbor de antrenament al MiG-31BM de la 712 Guards. IAP trenul de aterizare nu a fost eliberat. Urmând regulile manualului de zbor, ambii piloți au fost ejectați.
• Pe 30 octombrie 2015, la ora 18.38, ora Moscovei, pe teritoriul Kamchatka, un MiG-31 a dispărut în timpul unui zbor de antrenament după ce a decolat de pe aerodromul Klyuchi către aerodromul de acasă în condiții meteorologice dificile. . Avionul s-a prăbușit și ambii piloți au fost ejectați.
• Pe 25 ianuarie 2016, un MiG-31 s-a prăbușit în teritoriul Krasnoyarsk. Avionul efectua un zbor de antrenament la 40 de kilometri nord-vest de orașul Kansk. Piloții au fost ejectați.
• Pe 26 aprilie 2017, un MiG-31 s-a prăbușit în Buriația, lângă poligonul Telemba. Ambii piloți au fost ejectați.

Utilizarea în luptă

Copii supraviețuitoare

Tip	Numărul consiliului	Locație	Imagine
MiG-31	31	Monumentul avionului în satul Khvoyny (Sankt Petersburg)
MiG-31	12	Monumentul avionului în satul Talazhsky orașul aviației (Arkhangelsk)
MiG-31	42	Monumentul avionului în orașul Polyarny (regiunea Murmansk)	fotografie
MiG-31	02	Expoziție de muzeu din Severomorsk (regiunea Murmansk)	fotografie
MiG-31	08	Expoziție de muzeu în satul Safonovo (regiunea Murmansk)
MiG-31		Expoziție de muzeu din Perm	fotografie

Imagini

Viteza maximă a MiG-25 - cea mai mare viteză, care aeronave din familia MiG-25 sunt capabile să le dezvolte în zbor orizontal, fără condiții care să ne permită să considerăm această cifră un record. Viteza maximă a MiG-25 nu a fost niciodată măsurată. MiG-25 nu a efectuat zboruri pentru a stabili un record la o bază de 15-25 km din cauza oscilațiilor verticale ale traiectoriei de zbor depășind valoarea stabilită pentru un zbor record de 0,1 km (cu excepția zborului lui S. Savitskaya, în care a fost atinsă o viteză de ~ 2,7 mii km/h, la care oscilațiile verticale ale MiG-25 încă se încadrează în limitele stabilite), mahometrul său a arătat un număr Mach de până la 3.

Se cunosc următoarele despre viteza aeronavei MiG-25 la mare altitudine: :

1 . Limitarea numărului de M = 2,83 pe aeronavele MiG-25 a fost doar teoretică. Pe b O La viteze de zbor mai mari, gradul de stabilitate laterală și durata de viață a structurii scad, totuși, în unele cazuri, piloții au depășit mai mult sau mai puțin numărul M=3 fără efecte negative asupra aeronavei.

2 . Modificarea de luptă a MiG-25P (PD, PDS) este cel mai incet din familia de 25 de ani. Modificarea de recunoaștere a MiG-25R a zburat mai repede. Chiar mai rapid - modificarea experimentală a E-155M (MiG-25M, E-266M, " Produsul 99") cu motoare mai puternice.

3 . Viteza maximă de zbor pentru un luptător este indicată ca viteza maximă de luptă - adică viteza de zbor a unei aeronave înarmate. Viteza de zbor a luptătorilor fără arme de rachetă pe o praștie externă Cu 10-20% mai mare decât viteza de zbor cu rachete . Astfel, interceptoarele sovietice experimentale E-152 OKB și T-37, echipate cu un motor R-15, au fost capabile să dezvolte (iar E-152 a dezvoltat efectiv) o viteză de peste 3 mii km/h. Cu armele de rachetă, viteza acestor aeronave este M 2,5 (~ 2,65 mii km/h). Pentru Su-27, viteza maximă (adică viteza maximă de luptă) este indicată ca 2,5 mii km/h (real în teste de aproximativ 2,8 mii km/h).

4 . Viteza maximă de zbor de 3 mii km/h, indicată în presa deschisă pentru MiG-25P, este viteza maximă cu arme de rachetă - 4 rachete R-40, iar modificarea RB a zburat cu o viteză de M = 2,83 cu bombă. arme. Același lucru este valabil și pentru viteza zborului de croazieră - M 2.35. R-40 este o rachetă foarte mare de clasă B-B, cântărind 0,5 tone și cu o lungime mare de coadă, creând o rezistență mare. Fotografia de mai sus oferă o idee despre relația dintre dimensiunile rachetelor R-40 și MiG-25. Bombele FAB-500 au creat o rezistență și mai mare. Pilonii de sub aripi pentru P-40 au fost, de asemenea, cei mai mari dintre toți pilonii de rachete aer-aer și au creat o rezistență semnificativă.

Viteza limitata de reguli de siguranta legate de buna manevrare, pt toata lumea Tipurile MiG-25 sunt, de asemenea, 2,8 M, adică 3 mii km/h. Și pentru modificarea de recunoaștere, care nu poartă arme, această viteză este indicată ca maximă.

Viteza pe care un MiG-25P de luptă a fost capabil să o atingă fără rachete depășește 3 mii km/h cu cel puțin 15%- aproximativ 3,5 mii km/h. Această viteză este de aproximativ 200 km/h. depășește viteza maximă cu care aeronava de luptă SR-71 a fost capabilă să zboare (aproximativ 3,3 mii km/h). Natura zborului aeronavei MiG-25 la o astfel de viteză nu permite ca viteza de zbor să fie înregistrată ca viteză record conform regulilor FAI.

Pentru modificarea de recunoaștere și, mai ales, MiG-25M, viteza maximă de zbor este de cel puțin 3.600 km/h. Există informații (din ambele părți în război) că în timpul zborurilor de recunoaștere din 1972 peste Peninsula Sinai, aeronavele de recunoaștere MiG-25 au dezvoltat o astfel de viteză. MiG-25M a dezvoltat M=3 cu armament complet de rachetă.

5 . surse americane ei admit cu siguranță că MiG-25P de luptă (Foxbat-A) - cel mai lent dintre toate cele 25 - a fost capabil să zboare cu o viteză de M = 3,2. Această valoare este indicată, în special, în cartea de referință din SUA privind armele sovietice. Cu toate acestea, această capacitate este considerată „extremă”, ceea ce duce la pierderea motoarelor. Acest lucru este contrazis de declarațiile oamenilor de știință și piloților de testare sovietici, care mărturisesc că 25-urile au depășit M=3 fără consecințe pentru structură și motoare. Există acuzații că, în toate cazurile în care limitele de viteză au fost depășite, s-au efectuat înlocuiri neprogramate de motor.

6 . Pilotul Belenko, care a evadat din URSS, a zburat cu MiG-25P în Japonia în 1976, comparând regulat modurile de zbor ale MiG-25 și SR-71 au indicat viteza mare și altitudinea de zbor a aeronavei americane. Această diferență, potrivit lui Belenko, a fost clar evidentă în timpul zborurilor SR-71 de-a lungul granițelor URSS. Într-adevăr, în modul normal, MiG-25P, care a zburat pentru a intercepta SR-71, a zburat cu viteze de până la 3 mii km/h la o altitudine de până la 20,6 km, adică. Cu 300 km/h mai lent și cu 3-4 km mai jos. Cu toate acestea, vorbind în calitate de comentator în documentarul Discovery despre MiG-25, el a confirmat capacitatea lui MiG-25 de a ajunge din urmă cu SR-71 atunci când zboară la viteză maximă, fără a ține cont de limitările operaționale, dacă timpul de zbor. la această viteză este de până la 10 minute.

Unele dintre afirmațiile lui Belenko sunt neplauzibile - în special, el este autorul zvonurilor că motoarele R-15 nu pot rezista mai mult de un zbor la o viteză de M 3,2 și, de asemenea, a susținut că racheta R-40 nu este suficient de rapidă pentru a pentru a ajunge din urmă cu SR-71. R-40, atunci când este lansat de pe MiG-25, depășește viteza sunetului de 5 ori.

7 . În timpul zborurilor pentru a stabili recorduri de urcare, aeronava E-155M (înregistrată la FAI ca E-266M) a atins o viteză de 3 Mach la aproximativ 2 minute după decolare de pe pistă. Timpul de urcare la o înălțime de 35 km a fost de 4 minute și 11 secunde.

8 . Rezultate afișate de aeronavele MiG-25 la 1000 și 500 km. rutele închise - 2920 și respectiv 2981,5 km/h - nu sunt viteza de zbor , și reprezintă viteza de trecere a unei traiectorii închise descrisă în jurul unui contur închis de lungimea corespunzătoare. Viteza reală în aceste zboruri a variat de la 2,5 (la punctele de viraj) la 3,5 (pe tronsoane drepte) mii km/h, iar media a fost de 2,9 - 3 M. Aceste recorduri, ca toate recordurile din 1973, au fost stabilite de aeronave E. 266 cu motoare R-15-300 de prima modificare, cu tracțiune post-ardere de 10.200 kgf. , în timp ce toate avioanele de producție erau echipate cu motoare cu o tracțiune de 11.200 kgf, iar MiG-25M era echipat cu motoare cu o tracțiune de 13.500 kgf.

Și este o aeronavă cu aripă înaltă din metal realizată după un design aerodinamic normal, cu o aripă trapezoidală, o coadă verticală cu două aripioare și orizontală în mișcare, două motoare în fuzelajul din spate și un tren de aterizare retractabil triciclu.
Corpul avionului MiG-31 este fabricat din aliaje de aluminiu cu Temperatura de Operare până la 150º, iar zonele de încălzire cinetică ridicată la viteze supersonice mari sunt realizate din titan și oțel inoxidabil. Datorită acestui fapt, greutatea corpului aeronavei a fost redusă

Suprasarcină operațională maximă - 5g.
Compartimentul radar este situat în partea din față a fuzelajului. Echipajul - pilotul și operatorul sistemului de arme - sunt cazați într-o cabină etanșă cu două locuri pe scaune cu ejecție K-36DM într-o configurație tandem. Capota cockpitului are două clapete care se pliază în sus și în spate. Pe aeronavele MiG-31B, o tijă extensibilă de alimentare cu combustibil este situată în stânga în fața cockpitului. Pe suprafața inferioară a fuzelajului din fața nișelor trenului de aterizare principal există clapete de frână, care servesc simultan ca uși ale trenului de aterizare. Ele pot fi chiar trase la viteze supersonice.
Aripa cu raport de aspect redus cu trei spate are un unghi de înclinare de-a lungul marginii anterioare de 41º. Pe suprafața superioară a fiecărei console de aripă este instalată o creastă aerodinamică. Marginea de fugă a aripii este echipată cu clapete și eleroni cu fante, marginea anterioară este echipată cu o șosetă deflectabilă cu 4 secțiuni. Consolele cozii orizontale care se mișcă complet pot fi deviate atât sincron (pentru controlul pasului), cât și diferențial (pentru controlul ruliului). Coada verticală cu două aripioare, instalată cu un unghi de cambra de 8º, este echipată cu cârme. Creste aerodinamice suplimentare sunt instalate sub fuzelajul din spate cu o cambra de 12º. Sistemul de control MiG-31 este mecanic, cu amplificatoare hidraulice pe toate canalele.
Trenul principal de aterizare al aeronavei are un design original. În loc de o roată cu diametrul de 1300 mm, folosită pe MiG-25, acestea sunt echipate cu un boghiu cu două roți care măsoară 950x300 mm, în timp ce roata din spate nu este amplasată în calea celei din față, ci este ușor deplasată. exterior. Acest șasiu reduce semnificativ presiunea la sol, ceea ce permite ca MiG-31 să fie operat de pe aerodromuri neasfaltate și de gheață. Trenul de aterizare față este echipat cu o pereche de roți de 660x200 mm cu apărători de noroi.
Power point include 2 motoare turboreactor cu două circuite D-30F-6 (inițial D-30F) cu amestecarea debitelor externe și interne în spatele turbinei, cu un post-arzător și o duză reglabilă pentru toate modurile de design cu clapetă. Impingerea este de 9500 kgf în modul maxim și 15500 kgf în modul complet post-ardere. Prizele de aer ale motorului sunt dreptunghiulare și montate lateral, reglabile folosind panouri orizontale mobile. Alimentarea internă cu combustibil, situată în 7 rezervoare de fuselaj, 4 aripi și 2 rezervoare de chilă, este de 19.500 l (16.350 kg). Două rezervoare de combustibil suplimentare cu o capacitate de 2500 de litri de combustibil fiecare pot fi atașate la unitățile exterioare sub aripi. Alimentarea este centralizată. Ulterior, aeronavele MiG-31, precum și MiG-31B (BS), sunt echipate cu un sistem de realimentare în timpul zborului.
Echipamente. Baza sistemului de control al armelor aeronavei este radarul phased array RP-31 N007 Zaslon, care are o rază de detectare a țintelor aeriene de tip luptător (RCS de aproximativ 5 m 2) de până la 180 km. Raza de urmărire automată - 120 km. Zona de urmărire și tragere simultană a țintelor +70º pe orizontală și +70/-60º pe verticală. Se afișează indicatorul radar din cabina operatorului număr mareținte detectate, dintre care 10 sunt acceptate pentru urmărire automată. Computerul de bord Argon-K le selectează pe cele mai importante 4 dintre ele, care sunt vizate de 4 rachete aer-aer R-33.
Instrument suplimentar detectarea țintelor de aer este un detector de direcție a căldurii 8TK situat sub partea din față a fuzelajului (rază de detectare - până la 50 km, câmp vizual orizontal - +60º, vertical - +6/ -13º. În ​​poziție de zbor, direcția căldurii Găsitorul este retras în fuzelaj, iar în poziția de lucru este eliberat în flux. Găsitorul de direcție este interfațat cu un radar și este proiectat pentru vizualizarea sub acoperire (pasivă) a spațiului aerian, precum și pentru emiterea desemnării țintei pentru R-40TD și Rachete R-60 cu capete de orientare termică. Indicatorul de ochire și zbor PPI-70V este instalat în cabina pilotului.
Cel mai grozav eficacitatea luptei se realizează prin acțiuni de grup a patru MiG-31, interconectate prin interacțiunea informațiilor printr-un sistem de control automat cu schimb automat de informații. Schimbul automat de informații tactice între aeronavele grupului se realizează folosind echipamente de transmisie a datelor APD-518 la o distanță de până la 200 km. Acest tip de utilizare în luptă permite unui grup MiG-31 de 4 avioane să controleze spațiul aerian cu o lățime de până la 1000 km. Capacitatea de a efectua schimb de informații permite ca MiG-31 să fie utilizat pentru detectarea radarului pe distanță lungă și țintirea aeronavelor precum Su-27, MiG-29. Distribuția țintelor, precum și atribuirea țintelor pentru atac, se realizează de către liderul grupului pe baza informațiilor afișate pe indicatorul de situație tactică, urmată de transmisia automată la bordul interceptoarelor sclave.
Transmiterea comenzilor de ghidare către interceptor de la posturile de comandă la sol se realizează folosind echipamentul de bord al liniei de comandă radio 5U15K-11.
Echipamente de zbor și navigație Aeronava include un sistem de control automat SAU-155MP cu un sistem de semnalizare limită SOS-3M-2 și un complex de navigație KN-25 cu două sisteme inerțiale IS-1-72A cu un computer digital „Manevra”, un sistem de inginerie radio pe scurt. -navigație, aterizare și determinarea coordonatelor reciproce „Radical-NP” (A-312), radioaltimetru A-031, radio busolă automată ARK-19, receptor radio de marcare A-611, sistem radio de navigație cu rază lungă de acțiune A-723 „Kvitok-2” (pe aeronava MiG-31B). Radionavigația cu rază lungă de acțiune se realizează în cadrul a două sisteme: „Tropic” (similar sistemului „Loran” de Vest) cu o rază de acțiune de până la 2000 km și o precizie de determinare a coordonatelor de 130...1300 m și „Rută” (similar cu sistemul Omega) cu o rază de acțiune de la 2 la 10 mii km și o precizie de determinare a coordonatelor de 1800...3600 m. Echipamentul de comunicații radio include stații radio VHF R-800LG și R-862 și stație radio HF R-864. Aeronava este echipată cu echipament de avertizare a radiațiilor SPO-15 LM „Bereza” și un dispozitiv pasiv de resetare a interferenței UV-3A.
Armamentul aeronavei MiG-31 este format din rachete aer-aer și un suport de tun integrat. Armamentul principal al aeronavei sunt 4 rachete R-33 cu rază lungă de acțiune, plasate în perechi una după alta sub fuzelaj pe dispozitivele de ejectare a aeronavei AKU-410. În plus, două rachete R-40TD cu rază medie de acțiune sau patru rachete R-60M cu rază apropiată cu capete de orientare termică pot fi plasate pe punctele rigide interne sub aripi. Un suport de armă cu un tun GSh-6-23M cu 6 țevi de calibrul 23 mm cu 260 de cartușe de muniție este situat în carenajul din partea dreaptă a fuzelajului.

OKB numit după A.I. Mikoyan MiG-31 Foxhound (câine) Interceptor supersonic cu rază lungă de acțiune 1981 2 22,688 6,15 13,464 61,6 7,113 3,638 46200 41000 21825 16350 4000 (3000) 2 DTRDF D-30F6 maxim 9500 (91)post-ardere 15510 (152) la M=2,35 720cu rezervoare suspendate 1400 practic 2150camera de distilare 3300 la nivelul mării 1500la o altitudine de 17500 m 3000 (2,83) 2500 (2,35) 20600 950-1200 800 GSh-23-6 cu șase țevi de 23 mm R-33 4R-60M 4

Descriere
Dezvoltator
Desemnare
Nume de cod NATO
Tip
Anul adoptiei
Echipaj, oameni
Caracteristici geometrice și de masă
Lungimea aeronavei, m
Înălțimea aeronavei, m
Anvergura aripilor, m
Suprafata aripii, m2
Baza sasiu, m
Piesa de șasiu, m
Maxim greutatea la decolare(2 PTB), kg
Greutate normală la decolare, kg
Greutatea proprie a aeronavei, kg
Masa combustibilului din rezervoarele interne, kg
Power point
Numărul de motoare
Motor
Tracțiunea motorului, kgf (kN)
Date de zbor
Raza de luptă, km
Raza de zbor, km
Viteza maximă de zbor, km/h
Viteza de croazieră, (M=)
Tavan practic, m
Lungimea cursei, m
Lungimea cursei, m
Armament
Un pistol
Rachetă aer-aer

Surse de informare:

1. Istoria și aeronavele OKB MiG / Wings of Russia LLC, ANPK MiG, 1999, CD-ROM /
2. Aviație și astronautică Nr. 8. 1999
3. Valisa de la Alimentaria Mig-31 / A. Larionov; Lumea aviației nr. 3-99 /
4. „Enciclopedia armelor” / „Akella”, 1996 - CD-ROM /;
5. „Enciclopedia armelor” / „Chiril și Metodiu”, 1998 - CD-ROM /;
6. „Luptători” / V. Ilyin, M. Levin, 1997 /
7. „Buletinul de Aviaţie şi Cosmonautică” 4”99