Care este viteza maximă a avionului de luptă interceptor Su-27: caracteristici de zbor

25.09.2019

Cele mai noi cele mai bune aeronave militare ale Forțelor Aeriene Ruse și din lume, fotografii, imagini, videoclipuri despre valoarea unei aeronave de luptă ca armă de luptă capabilă să asigure „superioritatea în aer” au fost recunoscute de cercurile militare din toate statele până în primăvară. din 1916. Aceasta a necesitat crearea unei aeronave speciale de luptă superioară tuturor celorlalte ca viteză, manevrabilitate, altitudine și folosirea armelor de calibru ofensive. În noiembrie 1915, biplanele Nieuport II Webe au ajuns pe front. Acesta a fost primul avion construit în Franța care a fost destinat luptei aeriene.

Cele mai moderne avioane militare interne din Rusia și din lume își datorează aspectul popularizării și dezvoltării aviației în Rusia, care a fost facilitată de zborurile piloților ruși M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Au început să apară primele mașini autohtone ale designerilor J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovici, V. Slesarev, I. Steglau. În 1913, aeronava grea rusă Knight a efectuat primul zbor. Dar nu se poate să nu-ți amintești de primul creator al aeronavei din lume - căpitanul de rang 1 Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Avioanele militare sovietice ale URSS în timpul Marelui Război Patriotic au căutat să lovească trupele inamice, comunicațiile acestora și alte ținte din spate cu lovituri aeriene, ceea ce a dus la crearea unor avioane bombardiere capabile să transporte o încărcătură mare de bombe pe distanțe considerabile. Varietatea misiunilor de luptă pentru a bombarda forțele inamice în adâncimea tactică și operațională a fronturilor a condus la înțelegerea faptului că implementarea lor trebuie să fie proporțională cu capacitățile tactice și tehnice ale unei anumite aeronave. Prin urmare, echipele de proiectare au trebuit să rezolve problema specializării avioanelor bombardiere, ceea ce a dus la apariția mai multor clase de aceste mașini.

Tipuri și clasificare, cele mai recente modele de aeronave militare din Rusia și din lume. Era evident că va dura timp pentru a crea un avion de luptă specializat, așa că primul pas în această direcție a fost încercarea de a înarma aeronavele existente cu arme ofensive mici. Suporturile mobile pentru mitraliere, care au început să fie echipate cu aeronave, au necesitat eforturi excesive din partea piloților, deoarece controlul mașinii în luptă manevrabilă și tragerea simultană din arme instabile a redus eficiența împușcării. Folosirea unei aeronave cu două locuri ca luptă, unde unul dintre membrii echipajului a servit ca trăgător, a creat și anumite probleme, deoarece creșterea greutății și rezistența mașinii a dus la scăderea calităților sale de zbor.

Ce tipuri de avioane există? În anii noștri, aviația a făcut un mare salt calitativ, exprimat printr-o creștere semnificativă a vitezei de zbor. Acest lucru a fost facilitat de progresul în domeniul aerodinamicii, crearea de noi motoare mai puternice, materiale structurale și echipamente electronice. computerizarea metodelor de calcul etc. Vitezele supersonice au devenit principalele moduri de zbor ale avioanelor de vânătoare. Totuși, cursa pentru viteză a avut și a ei laturile negative- caracteristicile de decolare și aterizare și manevrabilitatea aeronavelor s-au deteriorat brusc. În acești ani, nivelul de construcție a aeronavelor a atins un astfel de nivel încât a devenit posibil să se înceapă crearea de aeronave cu aripi cu mișcare variabilă.

Pentru aeronavele de luptă rusești, pentru a crește în continuare vitezele de zbor ale avioanelor de luptă care depășesc viteza sunetului, a fost necesar să se mărească sursa de energie, să se mărească caracteristicile specifice ale motoarelor cu turboreacție și, de asemenea, să se îmbunătățească forma aerodinamică a aeronavei. În acest scop, au fost dezvoltate motoare cu compresor axial, care aveau dimensiuni frontale mai mici, eficiență mai mare și caracteristici de greutate mai bune. Pentru a crește semnificativ tracțiunea și, prin urmare, viteza de zbor, au fost introduse post-arzătoare în designul motorului. Îmbunătățirea formelor aerodinamice ale aeronavelor a constat în utilizarea aripilor și a suprafețelor de coadă cu unghiuri mari de baleiaj (în tranziția la aripi subțiri delta), precum și a prizei de aer supersonice.

1. Fotografii

2. Video

3. Istoria creației

3.1 Începutul dezvoltării

La sfârșitul anilor 60, mai multe țări au început să dezvolte a patra generație de luptători. Pionierii în acest sens au fost Statele Unite ale Americii, care în 1974 au produs avioanele de luptă „Eagle” F-15B și 15A.

Uniunea Sovietică a răspuns la aceasta prin deschiderea unei competiții pentru dezvoltarea unui luptător de primă linie promițător, la care au participat trei birouri de proiectare. La început, biroul de design experimental al lui Sukhoi nu a participat la proiect, deoarece era ocupat cu alte dezvoltări. Dar în 1969, Biroul de Proiectare Sukhoi a finalizat studiile inițiale privind luptătorii promițători din prima linie, iar doi ani mai târziu au început lucrările la produsul T-10. Deoarece nu tuturor le-a plăcut ideea unui plan integral cu o aripă deltă, aproximativ 15 modele, care diferă între ele ca aspect, au fost testate într-un tunel de vânt la Institutul Central Aerohidrodinamic. După aceasta, a avut loc o întoarcere la primul proiect, dar, în același timp, a început dezvoltarea unei aeronave cu un design convențional, o aeronavă cu aripi înalte cu două aripioare, cu prize de aer situate pe laterale. Această opțiune a început să fie luată în considerare datorită aspectului corpului aeronavei F-15, SUA.

La urma urmei, luptătorului în curs de creație i-a fost cerut în principal să asigure supremația pe cer, iar în aceasta va fi concurat de acest planor, care va deveni și probabil adversarul său.

Tacticile de luptă pe cer au inclus și lupta cu manevra apropiată, care a fost principalul element al utilizării în luptă a aeronavei.

În 1972, proiectele Yak-45 și Yak-47 au renunțat la competiție. Biroul de proiectare MiG a propus să producă o secțiune a programului pentru un luptător promițător de primă linie și să lucreze simultan pe avioane ușoare și grele cu cea mai mare unificare a echipamentelor, ceea ce ar face procesul de producție mai puțin costisitor și mai rapid. De asemenea, luptătorilor ușori și grei li se va oferi propria lor gamă de sarcini.

3.2 Adopția

Avionul de vânătoare T-10S a început producția în serie în 1981 la fabrica 126 (Komsomolsk-on-Amur). Su-27 a început să intre în serviciu neoficial în 1982, iar oficial opt ani mai târziu, după ce deficiențele descoperite în timpul testării au fost corectate. Până atunci, luptătorii erau deja în uz de peste cinci ani. În aviația de apărare aeriană, Su-27 a primit denumirea de Su-27P, interceptor, iar în forțelor aeriene ah - Su-27S, în serie. Interceptorul nu putea trage în ținte de la sol din cauza faptului că avea echipamente mai simple.

4. Arme și echipamente

Stația radar aeropurtată N001 puls-Doppler are o stație de localizare optică cuantică echipată cu un telemetru laser 36Sh, capabil să urmărească ținte în condiții meteorologice simple, cu o precizie ridicată. Radarul are și o antenă Cassegrain cu diametrul de 1076 mm, care poate găsi ținte la sol și în aer cu interferență activă. Stația de localizare optică are capacitatea de a urmări o țintă în timp ce nu este departe de ea, fără a încălca camuflajul luptătorului și fără a emite emisii radio. Datele de la stațiile de localizare optică și de la stațiile radar aeropurtate ajung la cadrul de afișare de pe parbriz și la indicatorul de vizibilitate.

4.1 Modul aer-aer

Pentru țintele aeriene, cu o viteză minimă de 210 km/h, cu o probabilitate de 0,5, diferența minimă între purtător și țintă este de 150 km/h.

Raza de detectare a țintei: clasa de luptători (zonă de împrăștiere efectivă - 3 m² la altitudine medie, peste 1000 m), ZPS - 25 - 35 km, PPS - 80 - 100 km, 150 km când funcționează în modul de detectare cu rază lungă de acțiune
Găsind până la zece ținte
Loviți o țintă
Ghidează până la două rachete la o țintă

4.2 Modul aer-sol (numai pentru Su-30, Su-27SM)

Cartografierea suprafeței este posibilă: detectarea țintelor peste apă și pe sol în modul de cartografiere cu deschidere de antenă sintetică cu rezoluție mare și medie, modul de cartografiere cu fascicul real, ținte în mișcare în modul lor de selecție. Măsurarea și urmărirea coordonatelor la sol.
Detectarea în modul de selecție a țintelor în mișcare ale unui rezervor cu o zonă de dispersie efectivă de 10 m² sau mai mult, care se deplasează la 15-90 km/h
Raza de detectare, km: portavion - 350, zona de dispersie efectivă (RCS) - 50.000 m²; barca cu rachete - 50-70, ESR - 500 m²; distrugător - 250, ESR - 10.000 m²; bărci – 30, EPR – 50 m²; pod de cale ferată – 100, EPR – 2000 m².
MTBF 200 de ore.

5. Modificări

Su-27S (Su-27) (Flanker-B) este principala modificare de producție, un avion de luptă-interceptor cu un singur loc al Forțelor Aeriene.
Su-27SK (1991) – versiunea de export a Su-27 cu un singur loc (Su-27S).
Su-27SM (2002) - modernizare. A afectat în principal sistemul de control al armelor luptătorului.
Su-27SM3 - pe baza restanțelor de export Su-27K, au fost produse 12 avioane. Principalele modificări sunt următoarele: structura aeronavei a fost întărită, au apărut motoare AL-31F-M1 cu o tracțiune de 13.500 kgf și există puncte de suspensie suplimentare.
Su-27SKM (2002) - o variantă a Su-27SM de vânzare în țări străine. Caracteristicile sale sunt similare cu Su-30MK2, Su-30MKK.
Su-27P este un avion de luptă interceptor cu un singur loc conceput pentru forțele de apărare aeriană. Doboară doar ținte aeriene.
Su-27UB (T-10U) (Flanker-S) este un luptător de antrenament de luptă cu două locuri. Necesar pentru antrenamentul pentru a pilota Su-27; în nasul său există o stație radar radar N001. Produs din 1986.
Su-30 (Su-27PU) este o aeronavă de achiziție și ghidare a țintei cu două locuri. Bazat pe Su-27UB. Patru interceptoare Su-27 pot fi vizate simultan.
Su-27UBK este o variantă a Su-27UB de vânzare în țări străine.
(T-12, Su-27K) (Flanker-D) - avion de luptă cu un singur loc pe portavion cu console cu aripi pliabile. Produs din 1992.
Su-33UB (T-12UB, Su-27KUB) este un avion de luptă de antrenament de luptă bazat pe transportatori. Dispune de un aranjament al scaunului unul lângă altul.
Su-34 (Su-32FN, Su-27IB) (Fullback) este un avion de vânătoare-bombardier cu două locuri, în care scaunele sunt în poziție umăr la umăr. Necesar pentru tragerea la ținte la suprafață sau la sol cu un grad ridicat de securitate în orice moment al zilei. Toate vremea. Funcționalitatea este aceeași cu cea a avionului de luptă F-15E fabricat în SUA. Primul zbor a fost efectuat în primăvara anului 1990.
Su-35S (Su-35BM) (Flanker-E+) este un luptător cu mai multe roluri. Spre deosebire de Su-27M, are motoare de vectorizare a tracțiunii și nu are suprafață orizontală a cozii.

5.1 Modificări ucrainene

Su-27UB1M - modernizarea Su-27UB.
Su-27UP1M - modernizarea Su-27UP.
Su-27S1M - modernizarea Su-27S.
Su-27P1M - modernizarea Su-27P.

6. Aeronave experimentale

T-10 - prototip.
T-10S este un prototip îmbunătățit.
Su-27 este o versiune de pre-producție echipată cu motoare AL-31.
Su-27IB este un prototip al bombardierelor cu două locuri Su-34 și Su-32FN, în care scaunele sunt una lângă alta. Necesar pentru tragerea la ținte la suprafață sau la sol cu un grad ridicat de securitate în orice moment al zilei. Toate vremea. Primul zbor a fost efectuat în primăvara anului 1990.
P-42 (T-10-15) - convertit din Su-27. În a doua jumătate a anilor 80, au stabilit 41 de recorduri mondiale pentru altitudinea de zbor și rata de urcare, înregistrate de Fédération Aéronautique Internationale. O scădere destul de semnificativă în greutate (cea mai mare greutatea la decolare– 14,1 t), în plus, au apărut motoare forțate.
Su-27M (T-10M) (Flanker-E) este un luptător cu mai multe roluri. Puterea PGO și a radarului a fost mărită. A fost exportat sub denumirea Su-35. Su-35 are echipamente și design ușor schimbate în funcție de clientul specific.
Su-35UB (T-10UBM) este un avion de antrenament de luptă bazat pe Su-27M, Su-30 și Su-37. Produs într-un singur exemplar.
Su-37 (T-10M-11) (Flanker-F) este un avion de luptă multirol cu motoare echipate cu un sistem de control al vectorului de tracțiune sau, pe scurt, UVT b/n 711. Bazat pe Su-27M cu PGO. Un avion produs.

7. Utilizarea în luptă

război abhazian. De partea Rusiei.
Primul Război Cecen. De partea Rusiei.
Înfrângerea unui balon automat deasupra Mării Albe în toamna anului 1998.
Războiul etiopian - eritrean. De partea Etiopiei.
Controlul cerului în timpul conflictului din Osetia de Sud.
Conflict în estul Ucrainei. De partea Republicii Populare Donețk.

8. Locațiile Su-27 pe teritoriul Federației Ruse (inclusiv fostele)

Aerodromuri: „Secțiunea a 10-a” (Kalinka); Besovets, în Karelia; Dzyomgi, în teritoriul Khabarovsk; Dorokhovo, în regiunea Tver; Golden Valley (Unashi), în Teritoriul Primorsky; Kilpyavr, în regiunea Murmansk; Krymsk, în regiunea Krasnodar; Kubinka, în regiunea Moscovei; Kushchevskaya-2; Lipetsk; Lodeynoye Pole, în regiunea Leningrad; Savasleika, în regiunea Nijni Novgorod; Hhotilovo, în regiunea Tver; Colțul Central, în Teritoriul Primorsky și Chkalovsk.

9. Caracteristici comparative de performanță

9.1 Specificații tehnice

Echipaj, oameni: proiect (T10-1), Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM – 1; Su-27UB - 2
Lungime, m: proiect (T10-1) - 18,5; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 21.935
Anvergura aripii, m: proiect (T10-1) - 12,7; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 14.698
Înălțime, m: proiect (T10-1) - 5,2; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM - 5.932; Su-27UB - 6.537
Suprafata aripii, m²: proiect (T10-1) – 48; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 62,04
Raport de aspect al aripii: proiect (T10-1) - 3,38; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 3,5
Coeficient de conicitate al aripii: proiect (T10-1) - 6,57; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 3.4
Unghi de baleiaj: proiect (T10-1) - 45°; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 42°
Baza sasiu, m: proiect (T10-1) – fara date; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 5,8
Şasiu cale, m: proiect (T10-1) - 1,8; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 4,34
Greutate goală, t: proiect (T10-1), Su-27SM - fără date; Su-27P(S) – 16,3; Su-27SK – 16,87; Su-27UB – 17.5
Greutate normală la decolare, t: proiect (T10-1) – 18; Su-27P(S) - 22,5; Su-27SK - 23,4; Su-27SM - 23,7; Su-27UB - 24
Greutate maximă la decolare, t: proiect (T10-1) – 21; Su-27P(S) – 30; Su-27SK, Su-27SM – 33; Su-27UB - 30,5
Masa combustibil, kg: proiect (T10-1) – fără date; Su-27P(S), Su-27SK - 9.400/5.240; Su-27SM, Su-27UB - 9.400/6.120
Volum combustibil, l: proiect (T10-1) – fără date; Su-27P(S), Su-27SK - 11.975/6.680; Su-27SM, Su-27UB - 11.975/7.800
Motor: două motoare turboventilatoare AL-31F
Impingerea nepost-ardere, kgf (*10 N): proiect (T10-1) - fara date; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB – două pentru 7.600
Tracțiune post-arzător, kgf (*10 N): proiect (T10-1) – două la 10.300; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - două pentru 12.500

9.2 Caracteristicile zborului

Viteza maxima la altitudinea de 11000 m, km/h: proiect (T10-1), Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM - 2.500 (M=2,35); Su-27UB - 2.125 (M=2,0)
Viteza maximă la sol, km/h: proiect (T10-1) - 1.400; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 1.380
Viteza de aterizare, km/h: proiect (T10-1) – fără date; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM – 225 – 240; Su-27UB – 235 – 250
Viteza de blocare, km/h: proiect (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - fără date; Su-27P(S) - 200
Raza de acțiune, km (lângă sol/la altitudine): proiect (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - fără date; Su-27P(S) - 440/1 680
Raza practica, km (aproape de sol/la altitudine): proiect (T10-1) - 800/2.400; Su-27P(S) - 1.400/3.900; Su-27SK - 1.370/3.680; Su-27SM - fara date/3.790; Su-27UB - 1.300/3.000
Tavan practic, m: proiect (T10-1) - 22.500; Su-27P(S), Su-27SK - 18.500; Su-27SM - 18.000; Su-27UB - 17.250
Viteza de urcare, m/s: proiect (T10-1) – 345; Su-27P(S) – 285 – 300; Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - fără date
Lungime cursă la decolare, m: proiect (T10-1) – 300; Su-27P(S) – 650 – 700; Su-27SK – 700 – 800; Su-27SM – 650; Su-27UB – 750 – 800
Lungime traseu, m: proiect (T10-1) – 600; Su-27P(S) – 620 – 700; Su-27SK, Su-27SM – 620; Su-27UB – 650 – 700
Sarcina aripii, kg/m²: proiect (T10-1) – 375; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - fără date
Raportul tracțiune-greutate: proiect (T10-1) - 1,12; Su-27P(S) - 1,2; Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - fără date
Raza minimă de viraj, m: proiect (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - fără date; Su-27P(S) - 450
Suprasarcină operațională maximă: + 9 g

9.3 Armament

Arme mici și tun: proiect (T10-1) - tun AO-17A de 30 mm; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - tun GSh-30-1 de 30 mm
Muniție, sn.: proiect (T10-1) – 250; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 150
Unități de suspensie de arme: proiect (T10-1) – 8; Su-27P(S), Su-27SK – 10; Su-27SM – 12; Su-27UB - 10
Sarcina de luptă, kg: proiect (T10-1) - fără date; Su-27P(S) - 6.000; Su-27SK, Su-27SM - 8.000; Su-27UB - 4.000
Rachete aer-aer: proiect (T10-1) - două K-25 și șase K-60; Su-27P(S), Su-27SK - șase R-27 și patru R-73; Su-27SM - opt R-27 sau patru până la șase R-73 și opt R-77; Su-27UB - șase R-27 și patru R-73
Rachete aer-sol: Su-27SM - șase Kh-29 sau șase Kh-31 sau două Kh-59
Rachete de aeronave neghidate: proiect (T10-1) - fără date; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - optzeci de S-8 sau douăzeci de S-13 sau patru S-25
Bombe aeriene: proiect (T10-1) - fără date; Su-27P(S), Su-27SK - opt la 500 kg sau treizeci și unu la 250 kg sau treizeci și opt la 100 kg; Su-27SM - opt pentru 500 kg sau treizeci și unu pentru 250 kg sau treizeci și opt pentru 100 kg sau șase KAB-500 sau trei KAB-1500; Su-27UB - 10 la 500 kg sau treizeci și unu la 250 kg sau cincizeci 100 kg

9.4 Avionica

Statie radar: proiect (T10-1) - Sapphire-23MR; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - RLPK-27
Diametru antenă, mm: proiect (T10-1), Su-27SM - fără date; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27UB - 975
Raza de detectare a țintei aeriene, km: proiect (T10-1) – 40 – 70/20 – 40; Su-27P(S), Su-27SK – 80 – 100/30 – 40; Su-27SM - fără date; Su-27UB – 80 – 100/30 – 40
Număr de ținte urmărite simultan: proiect (T10-1), Su-27SM - fără date; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27UB - 10
Număr de ținte atacate simultan: proiect (T10-1), Su-27SM - fără date; Su-27P(S); Su-27UB – 1; Su-27SK - 2
UES: proiect (T10-1) – da; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - OEPS-27
Raza de detectare a țintei aeriene, km: proiect (T10-1) - fără date; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 15/50
Zona de vizualizare înălțime: proiect (T10-1) – fără date; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - −15°/+60°
Zona de vizualizare azimut: proiect (T10-1) – fără date; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB — ±60°
Sistem de desemnare a țintei montat pe cască: proiect (T10-1) – da; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - „Schel-3UM”

10. Înregistrări

În toamna anului 1986, pilotul de testare Viktor Pugachev a urcat 3000 m în 25,4 secunde la volanul unei modificări a P-42 pregătită în acest scop, stabilind astfel un record mondial pentru timpul de a atinge această înălțime.

Totodată, luptătorul a urcat în 37,1 secunde la 6000 m, în 47 secunde la 9000 m și în 58,1 secunde la 12.000 m.

în primăvară anul urmator Pilotul de încercare Nikolai Sadovnikov a urcat la 15.000 m în 76 de secunde.

Prima dezvoltare a unui luptător promițător a început la P.O. Sukhoi la inițiativa șefului departamentului de tipuri generale O.S. Samoilovici la sfârșitul anilor 1960 aproape în subteran. Prima versiune a aspectului aeronavei, care a primit denumirea „de marcă” T-10, a fost dezvoltată de V.I. Antonov.

La originile creării celebrelor aeronave au fost O.S. Samoilovici, V.I. Antonov, V.A. Nikolaenko și P.O. însuși. Uscat.

Prima versiune a „răspunsului sovietic” la F-15 a fost pregătită în februarie 1970. Proiectul preliminar s-a dovedit a fi neobișnuit - un aspect integral combinat cu o aripă moderată, cu rădăcini dezvoltate.

Pe aeronavele de acest tip, nu există fuselaj ca atare. Portabilitatea este creată nu numai de aripă, ci și de corp. Datorită acestui fapt, a fost posibilă creșterea volumelor interne ale corpului aeronavei prin plasarea în ele a rezervoarelor de combustibil de mare capacitate și a echipamentelor electronice. T-10 a fost proiectat inițial ca o aeronavă instabilă static în canalul de pas. Stabilitatea a fost asigurată de un sistem de control fly-by-wire. Pentru prima dată în lume, Biroul de Proiectare Sukhoi a instalat EDSU pe purtătorul de rachete cu rază lungă de acțiune T-4; acest sistem, într-o formă modificată, a fost transferat pe viitorul Su-27.

Oficial, Forțele Aeriene ale URSS au formulat cerințele pentru PFI (Prospective Front-line Fighter) în 1971; Am luat ca bază caracteristicile F-15 american, crescându-le cu 10%. În această perioadă, Forțele Aeriene ale SUA au trecut la conceptul de flotă de două tipuri de avioane de vânătoare: grele (F-15) și ușoare (F-16). La fel au făcut și în Uniunea Sovietică. Modelarea a arătat formarea optimă a flotei de luptă a Forțelor Aeriene în anii 1980 din aeronavele 1/3 grele (TPFI) și 2/3 ușoare (LPFI). În vara anului 1972, a fost aprobată dezvoltarea la scară largă a TPFI și LPFI. Primul proiectant șef pe tema T-10 a fost N.S. Chernyakov, designul a fost realizat de echipa lui L.I. Bondarenko.

În timpul procesului de proiectare, designerii au întâmpinat o problemă neobișnuită - în URSS, greutatea de zbor calculată a fost considerată a fi greutatea unei aeronave cu 80% alimentare, dar în ceea ce privește capacitatea rezervorului, T-10 s-a dovedit a fi mult. mai aproape de un bombardier de prima linie decât de un vânător. Refuzul combustibilului „extra” a făcut posibilă reducerea greutății și satisfacerea cerințelor clienților în detrimentul eficacității utilizării în luptă. Dezvoltatorii și clienții au reușit să găsească o soluție de compromis - au împărțit cerințele pentru T-10 în două părți: cu opțiunea principală de realimentare (aproximativ 5,5 tone de kerosen) și cu o realimentare completă (aproximativ 9 tone), reducând în același timp cerințele. pentru suprasarcină operațională maximă.
Ca rezultat, raza de zbor complet alimentată a Su-27 o depășește pe cea a majorității avioanelor de vânătoare cu rezervoare externe de combustibil.

Proiectul preliminar a fost finalizat în 1975, iar în 1976 Consiliul de Miniștri al URSS a emis un decret privind proiectarea aeronavei Su-27. Din februarie 1976, M.P. a devenit proiectantul șef al Su-27. Simonov. Primul zbor al T-10-1 a fost efectuat pe 20 mai 1977 de către B.C. Ilyushin.

În 1978, a început asamblarea aeronavelor de loturi pilot în Komsomolsk-on-Amur. Aeronava nu a îndeplinit specificațiile tehnice pentru o serie de parametri, dar ar fi putut fi pusă în producție de masă. Principalul adversar al seriei a fost M.P. Simonov. De facto, luptătorul a trebuit să fie reproiectat. Fără sprijinul puternic al ministrului industriei aviatice I.S. Silaev Su-27 (T-10S) în forma sa faimoasă în întreaga lume cu greu ar fi ajuns la bun sfârșit - s-au cheltuit prea mult timp și bani pentru proiectarea și construcția primului T-10. Primul T-1 OS (T10-7) a decolat de pe aerodromul LII din Jukovski la 20 aprilie 1981 î.Hr. Ilyushin. Testele de stat ale Su-27 au fost finalizate în 1985, producția în serie a început mai devreme - în 1982.

Multifuncțional, foarte manevrabil, pentru orice vreme Luptător Su-27 A patra generație (desemnarea NATO: Flanker, „Flanker”) a fost creată inițial ca un interceptor pentru forțele de apărare aeriană URSS, ca răspuns la dezvoltarea americană a noului avion de luptă F-15 Eagle. Principala „specializare” a avionului de luptă Su-27 câștigă superioritate aeriană.

ISTORIA CREAȚII LUPTĂTORULUI SU-27

Prima dezvoltare a unui luptător promițător din a patra generație a început la P.O. Sukhoi la inițiativa șefului departamentului de tipuri generale O.S. Samoilovici la sfârșitul anilor 1960 aproape în subteran. Prima versiune a aspectului aeronavei, care a primit denumirea „de marcă” T-10, a fost dezvoltată de V.I. Antonov. La originile creării celebrelor aeronave au fost O.S. Samoilovici, V.I. Antonov, V.A. Nikolaenko și P.O. însuși. Uscat.

Cerințele pentru noul avion de luptă erau manevrabilitate ridicată, rază mare de zbor, arme puternice și un sistem avionic modern necesar pentru a contracara eficient vânătorul american F-15.

Prima versiune a „răspunsului sovietic” la F-15 a fost pregătită în februarie 1970. A primit denumirea T-10. Proiectul preliminar s-a dovedit a fi oarecum neobișnuit pentru acea vreme - un aspect integral combinat cu o aripă moderată cu rădăcini dezvoltate. Pe aeronavele de acest tip, nu există fuselaj ca atare. Portabilitatea este creată nu numai de aripă, ci și de corp. Datorită acestui fapt, a fost posibilă creșterea volumelor interne ale corpului aeronavei prin plasarea în ele a rezervoarelor de combustibil de mare capacitate și a echipamentelor electronice. T-10 a fost proiectat inițial ca o aeronavă instabilă static în canalul de pas. Stabilitatea a fost asigurată de un sistem de control fly-by-wire. Pentru prima dată în lume, Biroul de Proiectare Sukhoi a instalat EDSU pe purtătorul de rachete cu rază lungă de acțiune T-4; acest sistem, într-o formă modificată, a fost transferat pe viitorul Su-27.

Oficial, Forțele Aeriene ale URSS au formulat cerințele pentru un luptător de primă linie (PFI) promițător în 1971; Ei au luat ca bază caracteristicile F-15 american, crescându-le cu 10%.În această perioadă, Forțele Aeriene ale SUA au adoptat conceptul de flotă de luptă formată din două tipuri de vehicule: ușoare - F-16 și grele - F-15. Uniunea Sovietică a făcut exact la fel. Calculele au arătat că compoziția optimă a flotei de luptă a Forțelor Aeriene URSS ar trebui să includă o treime din avioanele de vânătoare grele și două treimi din avioanele ușoare (în Forțele Aeriene Ruse moderne, avioanele Su-27 sunt considerate grele, iar avioanele MiG-29 sunt considerate grele). considerată uşoară). În vara anului 1972, conducerea țării a decis dezvoltarea pe scară largă a luptătorilor promițători din prima linie. Primul proiectant șef pe tema T-10 a fost N.S. Chernyakov, designul a fost realizat de echipa lui L.I. Bondarenko

În timpul procesului de proiectare, designerii au întâmpinat o problemă neobișnuită: în URSS, greutatea calculată a zborului a fost considerată a fi greutatea unei aeronave cu 80% alimentare, dar în ceea ce privește capacitatea rezervorului, T-10 s-a dovedit a fi mult. mai aproape de un bombardier de prima linie decât de un vânător. Refuzul combustibilului „extra” a făcut posibilă reducerea greutății și satisfacerea cerințelor clienților în detrimentul eficacității utilizării în luptă. Dezvoltatorii și clienții au reușit să găsească o soluție de compromis - au împărțit cerințele pentru T-10 în două părți: cu opțiunea principală de realimentare (aproximativ 5,5 tone de kerosen) și cu realimentare completă (aproximativ 9 tone) reducând în același timp cerințele pentru suprasarcina operațională maximă. Ca rezultat, raza de acțiune a avionului de vânătoare Su-27, atunci când este alimentat complet, o depășește pe cea a majorității avioanelor de vânătoare cu rezervoare externe de combustibil.

Proiectul preliminar a fost finalizat în 1975, iar în 1976 Consiliul de Miniștri al URSS a emis un decret privind dezvoltarea aeronavei Su-27. Din februarie 1976, M.P. a devenit proiectantul șef al Su-27. Simonov. Primul zbor al T-10-1 a fost efectuat pe 20 mai 1977 de către B.C. Ilyushin,

În 1978, a început asamblarea aeronavelor de loturi pilot în Komsomolsk-on-Amur. S-a dovedit că, deși aeronava putea fi introdusă în producție de masă, nu a îndeplinit cerințele tehnice pentru o serie de parametri, în plus, era inferioară F-15. Așadar, la insistențele M.P. Simonov, această versiune a luptătorului nu a fost niciodată pusă în producție de masă. De facto, luptătorul a trebuit să fie reproiectat. Fără sprijinul puternic al ministrului industriei aviatice I.S. Avionul de luptă Su-27 (T-10S) al lui Silaev, în forma sa faimoasă în întreaga lume, cu greu ar fi ajuns la bun sfârșit - s-au cheltuit prea mult timp și bani pentru proiectarea și construcția primului T-10. Primul T-10S (T10-7) a decolat de pe aerodromul LII din Jukovski la 20 aprilie 1981 î.Hr. Ilyushin. Testele de stat ale Su-27 au fost finalizate în 1985, în timp ce producția în serie a început mai devreme - în 1982.

Su-27 de serie au început să intre în serviciu cu trupele în 1984, dar au fost acceptate oficial în serviciu abia în 1990, după ce deficiențele identificate în timpul operațiunii au fost eliminate. Luptătorii care intrau în serviciul Forțelor Aeriene au fost desemnați Su-27S (în serie), iar Forțele de Apărare Aeriană - Su-27P (interceptor).

DESIGNUL LUPĂTORULUI SU-27

Avionul de luptă Su-27 este un monoplan cu două motoare, cu o coadă cu două aripioare și o aripă trapezoidală, cu o mișcare moderată de-a lungul marginii înainte, cu noduli de rădăcină dezvoltați. Corpul de luptă este tot din metal. Aliajele de titan sunt utilizate pe scară largă. Materialele compozite sunt utilizate într-o măsură limitată. Aeronava are un aspect integral, aripa se împerechează lin cu fuzelaj.

Fuzelajul avionului de luptă Su-27 este format dintr-o secțiune de cap, mijloc și coadă. Secțiunea de cap găzduiește radarul și alte sisteme ale complexului de vizualizare și navigație, cabina pilotului și nișa trenului de aterizare din față. Cabina presurizata contine un scaun cu ejectie zero-zero K-36 DM; cabina este inchisa printr-un baldachin in forma de picatura cu un segment mobil care se deschide in sus si inapoi; pe aeronavele cu două locuri, membrii echipajului sunt poziționați în tandem. partea de mijloc Fuzelajul include o secțiune centrală a aripii, rezervoarele de combustibil sunt amplasate în el, iar pe suprafața superioară este instalată o frână de aer cu suprafață mare deviată în sus. Secțiunea de coadă include două nacele de motor distanțate de axa longitudinală a corpului aeronavei și un braț central cu un rezervor de combustibil, un compartiment pentru echipamente și un compartiment pentru parașuta de frână.

Aripa are o structură de cheson cu trei spate, unghiul de măturare de-a lungul muchiei anterioare este de 42 de grade, unghiul transversal negativ V este de 2,5 grade. Mecanizarea aripilor constă din flaperoane care îndeplinesc funcțiile de flaps și eleroni și vârfuri de aripi adaptive deflectabile în două secțiuni.

Coada avionului de luptă Su-27 include un stabilizator deflectabil diferențial și două aripioare cu cârme.

Trenul de aterizare este retractabil, triciclu cu bare cu o singură roată. Toate suporturile sunt retractate prin întoarcerea înainte în zbor, cea din nas - în fuzelaj, cele principale - în secțiunea centrală.

Centrala electrică Su-27 este formată din două motoare turborreactor cu un post-ardere AL-31F cu o tracțiune maximă de 7770 kgf, iar în modul postcombustion - 12500 kgf. Capacitatea totală a celor cinci rezervoare de combustibil este de 12.000 de litri (greutatea combustibilului este de 9.400 kg). Datorită rezervei mari de combustibil, Su-27 are o rază de luptă solidă pentru un vânător: 1.400 km, cu o rază de zbor de 3.900 km. Capacitatea de a monta rezervoare externe nu este prevăzută, dar cu o astfel de alimentare cu combustibil nu este cu adevărat necesară.

Avionul de vânătoare Su-27 este echipat cu un sistem de comandă fly-by-wire cu redundanță de patru ori în canalul de tanare și redundanță de trei ori în canalele de rulare și de îndreptare, ceea ce asigură pilotarea normală în caz de instabilitate statică în canalul longitudinal. de până la 5% și devierea automată a vârfurilor aripilor în funcție de modul de zbor.

Instrumentarea cockpitului Su-27 este realizată pe baza instrumentelor analogice, ținând cont de cerințele ergonomice. Instrumentarea Su-27 a celor mai recente modificări este realizată conform principiului „cockpit de sticlă” folosind afișaje color. Controale tradiționale: RUS și RUD-uri. Echipamentul țintă include sistemul de ochire radar RLPK-27 „Sword” bazat pe radarul N-007 cu o rază de detectare de 80-100 km în emisfera frontală a unei ținte de tip luptător; Radarul este capabil să urmărească simultan până la 10 ținte, inclusiv pe fundalul suprafeței pământului, și să asigure distrugerea uneia dintre ele. RLPK-27 este suplimentat cu un sistem de ochire optic-electronic OEPS-27 bazat pe stația de localizare optică OLS-2, inclusiv un telemetru cu laser și senzori OLS-27 sunt plasați sub un caren sferic transparent instalat în fața baldachinului.

Sistemul de zbor și navigație PNK-10 asigură pilotarea aeronavei zi și noapte în condiții meteorologice normale și nefavorabile. Elementele principale ale complexului sunt un sistem de direcție inerțială și un sistem radio de navigație cu rază scurtă de acțiune. Avionul de luptă Su-27 este echipat cu toate sistemele generale necesare de aeronave și echipamente electronice de război.

Luptătorul Su-27 este înarmat cu un tun GSh-301 de 30 mm încorporat cu 150 de cartușe de muniție. Armele ghidate ale versiunii originale Su-27 sunt limitate la rachetele aer-aer R-27 R/T/ER/ET și la rachetele de apropiere R-73, extrem de manevrabile. Luptătorul este echipat cu zece puncte rigide - două sub secțiunea centrală dintre nacelele motorului (UR R-27), unul sub prizele de aer (R-27), trei sub fiecare consola aripii (internă - R-27, două externe - R-73). Inițial, Su-27 trebuia să fie înarmat cu bombe convenționale și rachete nedirijate, dar echipamentul care permite utilizarea unor astfel de arme a fost demontat în conformitate cu prevederile Tratatului privind reducerea armelor ofensive în Europa. Gama de arme pentru modificările de export ale variantei Su-27 și Su-27SM a fost extinsă pentru a include arme ghidate aer-suprafață. Sarcina maximă de luptă a Su-27 este de 6000 kg.

OPERAREA ȘI UTILIZAREA Luptei SU-27

Primul din Forțele Aeriene URSS în 1984 care a primit avioane de luptă Su-27 a fost Regimentul 60 de Apărare Aeriană, staționat pe aerodromul Dzemgi (Komsomolsk-on-Amur). Piloții au fost instruiți pe cel nou la Centrele de Utilizare a Luptei Forțelor Aeriene din Lipetsk și Centrele de Aviație pentru Apărare Aeriană din Savaslake.

În Occident, avionul de vânătoare Su-27 a devenit larg cunoscut după ciocnirea din 13 septembrie 1987 a unui Su-27 cu un P-3S de patrulă al Forțelor Aeriene Norvegiene. „Orion” zbura deasupra zonei de exerciții ale Flotei de Nord. Luptătorul sovietic trebuia să-l împingă afară din zona de exerciții. În urma coliziunii, ambele aeronave au fost ușor avariate. După acest eveniment, fotografii cu Su-27 cu armament complet de rachete au circulat prin presa occidentală.

Caracteristicile de performanță ale avionului de luptă Su-27
Echipajul	1 persoană
Power point:	Două turboventilatoare AL-31F cu tracțiune postcombustie de 12.500 kgf (122,58 kN)
Dimensiuni, m:
anvergura aripilor	14,70
lungime cu LDPE	21,94
înălţime	5,93
Suprafata aripii, m2	62
Greutate, kg:
gol	16 000
decolare normală	22 500
decolare maximă	30 000
Viteza maxima, km/h:
la mare altitudine	2500 (M=2,35)
aproape de sol	1400
Tavan practic, m:	18 500
Raza maxima de actiune, km	3900
Viteza de decolare, km/h	360
Viteza de aterizare, km/h	290
Lungimea cursei, m	700
Lungimea cursei, m	700
Suprasarcină operațională maximă	9g
Arme:	1 tun GSh-301 de 30 mm cu 150 de cartușe de muniție; 6 rachete aer-aer cu rază medie de acțiune R-27R/T; 4 rachete R-73 de apropiere

Su-27, de fapt, în configurația sa de bază, era în serviciu atât cu Forțele Aeriene, cât și cu avioanele de luptă (IA) ale apărării aeriene URSS. Înainte de prăbușirea Uniunii Sovietice, majoritatea Su-27 staționate pe teritoriul european al Uniunii aparțineau forțelor de apărare aeriană. În 1991, Forțele Aeriene și Agenția de Apărare Aeriană a URSS avea în serviciu aproximativ 500 de avioane de luptă Su-27.

Su-27 a fost demonstrat cu succes la spectacole aeriene din întreaga lume. Manevrabilitatea sa îi permite să efectueze o serie de acrobații unice („Cobra lui Pugachev”, „Bell”). Adevărat, doar piloții autorizați să zboare în condiții extreme le pot efectua. Cu toate acestea, chiar și fără implementarea acestor cifre, nici un singur vânător din lume nu s-ar putea compara cu Su-27 în ceea ce privește manevrabilitatea în anii 1990. Apropo, binecunoscuta echipă de acrobație a Cavalerilor ruși este echipată cu luptători Su-27.

Acum, Su-27, împreună cu MiG-29, rămâne principalul luptător al Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene Ruse și poate unul dintre cele mai eficiente din lume. În prezent, Rusia are aproximativ 350 de luptători Su-27. În general, numai statele mari își pot permite să aibă luptători grei în forțele lor aeriene în masă. Alte țări, dacă au avioane similare, o fac doar în cantități foarte modeste. În acest sens, merită menționată confruntarea nerostită dintre MiG și Su din anii 90, datorită faptului că conducerea Sukhoi a făcut lobby puternic pentru înlocuirea avioanelor MiG-29 cu Su-27. Dacă aceste planuri ar fi implementate, flota de luptă a Forțelor Aeriene Ruse ar fi formată 100% din luptători grei, ceea ce ar pune o povară prea mare asupra bugetului. În cele din urmă, aproximativ 300 de douăzeci și nouă au rămas în Forțele Aeriene Ruse.

După prăbușirea URSS, regimente înarmate cu Su-27 au rămas în Ucraina (831 IAP, Mirgorod; 136 IAP Apărare Aeriană, Kirov, Crimeea; acum Ucraina are 70 de Su-27, dintre care doar 16 sunt operaționale) și Uzbekistan (al 9-lea). Guards Air Defense IAP, Andijan).

Belarus a „moștenit” de la URSS mai mult de 20 de Su-27 care erau reparate în Baranovichi.

Kazahstanul a primit Su-27 în anii 1990 de la Rusia în schimbul rachetelor strategice Tu-95MS. Primele patru Su-27 au sosit în Kazahstan în 1996.

Su-27 sunt în serviciu cu Forțele Aeriene din Angola (14 unități) și Eritreea (10 unități). Avioanele au fost probabil furnizate Angolei de Belarus. În 1998-1999, Forțele Aeriene Etiopiene au fost furnizate cu opt Su-27/Su-27UB, aflate anterior în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse.

Spre deosebire de MiG-29, până acum nu au existat multe cazuri în care Su-27 a fost folosit în luptă reală.

În timpul conflictului armat etiopian-eritreean din 1999, avioanele Su-27 etiopiene s-au ciocnit de trei ori în lupte aeriene cu MiG-29 eritreene, în fiecare dintre ele au doborât câte un MiG fără a suferi pierderi. S-a resimțit avantajul Su-27 în viteză și manevrabilitate. Potrivit unor rapoarte, foști piloți sovietici au luptat în aer de ambele părți (ruși pe avioanele etiopiene și ucraineni pe avioanele eritreene). În 2000, ambasadorul Eritreei în Federația Rusă a declarat chiar în mod direct că un număr de foști ofițeri sovietici au participat la conflictul din partea etiopiană, indicându-și numele și gradele militare.

În 2000, Forțele Aeriene Angolane au pierdut un avion de luptă Su-27 din cauza focului de sol.

În 1992, apărarea aeriană georgiană a doborât un Su-27 rusesc în timp ce patrula în zonă.

Pe parcursul anului 2008, Su-27 rusești, împreună cu Mig-29, au controlat spațiul aerian de deasupra Osetiei de Sud.

Avionul de vânătoare Su-27 nu a operat niciodată în luptă reală împotriva principalului său concurent, F-15. Dar Su-27 a trebuit să-l înfrunte în bătălii simulate la diferite spectacole aeriene și exerciții comune. În luptă strânsă între Su-27 și F-15, avionul de luptă rus are un avantaj necondiționat, „putându-se ușor pe coada” americanului. Manevrabilitatea și raportul tracțiune-greutate ale Su-27 sunt semnificativ mai mari. Dar avionica F-15 este considerată mai avansată, ceea ce ar putea oferi vânătorului american un avantaj în lupta cu rachete cu rază lungă de acțiune. Cu toate acestea, în exercițiul Cope India 2004, în care au luptat Forțele Aeriene Indiene Su-27 și F-15C ale Forțelor Aeriene ale SUA, americanii păreau paliți, pierzând 2/3 din numărul total de bătălii aeriene. Piloții indieni au folosit tactici neconvenționale: au oprit radarul și s-au apropiat de inamicul în raza de acțiune a focului de tun, folosind sistemele optic-electronice ale Su-27-urilor lor. Adevărat, conform condițiilor exercițiului, americanii nu și-au folosit rachetele AIM-120, dar cu ajutorul acestor rachete luptătorii americani au doborât efectiv MiG-29 în Iugoslavia.

MODIFICĂRI ALE SU-27

Familia Su-27 include multe modificări. În cadrul acestei familii de aeronave există patru „linii”:

avion de vânătoare cu un singur loc Su-27,
Su-27UB cu două locuri (antrenament de luptă) și Su-30 (conceput pentru a controla acțiunile grupurilor de luptători);
avion de luptă Su-33 pe bază de transport (pentru grupul aerian Amiral Kuznetsov TAVKR, au fost produse 26 de unități);
bombardier de primă linie Su-32FN/Su-34.

Modificările avionului de vânătoare Su-27 cu un singur loc vor fi luate în considerare aici.

T-10

Primele prototipuri care nu au intrat niciodată în producție.

Su-27 (T-10S)

Un T-10 modernizat radical, de fapt o nouă aeronavă, litera „S” înseamnă „Serial”. Forma corpului aeronavei a fost aproape complet schimbată; a fost instalată o aripă cu vârfuri drepte. Vârfurile chilei primelor Su-27 de producție au fost făcute drepte, ulterior au început să fie teșite, forma brațului central al cozii s-a schimbat, iar greutățile anti-flutter au dispărut de pe chile. Greutatea maximă la decolare a aeronavelor construite târziu a crescut la 33.000 kg, iar raza de zbor la 4.000 km. Pe unele aeronave, în locul stâlpilor exteriori, sunt instalate containere cu echipamente de război electronic (la capetele aripii).

Su-27P

Luptător-interceptor cu un singur loc pentru forțele de apărare aeriană. Posibilitatea de a lucra la sol este exclusă din sistemul de control al armelor; Compoziția avionicii a fost ușor modificată.

Su-27SK

Versiunea comercială în serie a avionului de luptă Su-27. Produs din 1991 în Komsomolsk-on-Amur. Adesea desemnat pur și simplu ca Su-27K (anterior denumirea Su-27K a fost adoptată pentru avioanele de luptă bazate pe transport, dar apoi au fost redenumite Su-33).

Su-27SKM

Versiunea de export a Su-27SKM a fost dezvoltată la mijlocul anilor 1990; diferă de Su-27SK prin compoziția actualizată a avionicii sale, numărul de puncte fixe de rachetă a fost crescut la 12. Armamentul de rachetă al aeronavei este completat cu RVV -Rachete aer-aer AE și arme ghidate aer-aer - suprafață”, inclusiv lansator de rachete Kh-29T, rachete antinavă Kh-31 și bombe ghidate cu laser KAB-500. Sarcina de luptă a crescut la 8000 kg. A fost adăugată posibilitatea de a atașa două rezervoare de combustibil cu o capacitate de 2000 de litri la unitățile sub aripi.

Su-27M (Su-35)

Su-27M a fost dezvoltat din 1988 ca un avion de luptă de superioritate aerian multirol, cu o manevrabilitate și mai mare decât Su-27. În același timp, capacitățile sale de lovitură au devenit mai largi decât cele ale Su-27. În 1993, acest avion de luptă a primit denumirea Su-35.

Aeronava este proiectată conform designului „triplan integral” cu o coadă orizontală frontală. Materialele compozite sunt utilizate mai pe scară largă în designul corpului aeronavei decât în modificările anterioare.

Rezervoare suplimentare de combustibil sunt amplasate în chilele mai mari; capacitatea rezervoarelor interne a crescut cu 1.500 kg. Luptătorul a putut să se alimenteze în aer. Recipientul de combustibil retractabil este montat pe partea stângă în fața cabinei.

Echipamentul de război electronic de la bord este capabil să ofere atât protecție individuală, cât și de grup. Într-o măsură limitată, aeronava este capabilă să efectueze recunoaștere electronică. Este echipat cu o nouă stație optică de localizare și radar N-011 cu o rază de detectare a țintei de până la 400 km, capabil să urmărească simultan până la 15 ținte și să lanseze rachete la șase dintre ele. Aeronava este capabilă să folosească arme ghidate aer-sol. Instrumentatia este realizata dupa principiul „glass cockpit”.

Avionul de luptă multirol super-manevrabil Su-35 este o modernizare profundă a Su-27 și aparține generației „4++”. Designul său a început în 2002. Su-35 folosește tehnologia de luptă din a 5-a generație și avionică îmbunătățită radical. Centrala este formată din două turboventilatoare AL-41 cu forță crescută cu duze care se rotesc în două planuri. Avionul este echipat cu un radar H035 Irbis cu matrice de fază pasivă.

Au fost construite în total 12 Su-27M/Su-35, unele dintre ele au fost transferate echipei de acrobație a Cavalerilor Rusi. Cu toate acestea, programul de construcție a avioanelor Su-35 este în prezent închis.

Su-27SM

În 2004-2009, 48 de avioane de vânătoare Su-27 au fost reparate și modernizate la varianta Su-27SM pentru Forțele Aeriene Ruse. În cadrul așa-numitului program de „mică modernizare”, instrumentarea cabinei și o parte din avionică au fost înlocuite (există capacitatea de a detecta ținte de la sol și de suprafață), corpul aeronavei a fost modificat; aeronava a dobândit capacitatea de a folosi arme ghidate aer-sol.

P-42

Unul dintre primele Su-27 de producție (T-10-15) a fost realizat cât mai ușor pentru a stabili un record mondial de urcare; pentru a reduce greutatea, vopseaua a fost chiar spălată de pe avion. Greutatea la decolare a fost redusă la 14.100 kg, forța post-arzător a fiecărui motor a fost crescută la 29.955 kN. În 1986-1988, P-42 a stabilit 27 de recorduri mondiale de viteză și urcare.

T-10-20

Serialul T-10-20 a fost modificat într-o versiune pentru doborârea recordului de viteză pe un traseu închis de 500 km; nu a fost stabilit niciun record mondial. Aeronava a fost ușurată, vârfuri în formă de ogivă au fost instalate pe aripă (similar cu primul T10), capacitatea de combustibil a fost mărită la 12900 kg

T-10-24

Serialul T-10-24 a fost transformat într-un laborator de zbor pentru a evalua efectul cozii orizontale frontale (FHT) asupra stabilității și controlabilității.

T-10-26 (LL-UV (KS))

Un alt laborator zburător pentru testarea motorului AL-31F cu o duză rotativă experimentală. T-10-24 a fost transformat în el.

Su-37

În 1995, Su-27M No. 711 a fost echipat cu motoare AL-31 FP cu o tracțiune de 14.510 kgf în post-ardere și control vectorial de tracțiune. Acest luptător a fost numit Su-37.

Sistemul avionic și de control al luptătorului au fost modernizate semnificativ. Instrumentatia este realizata dupa principiul „glass cockpit”, echipata cu patru display-uri color de format mare si un indicator cu unghi larg pe parbriz. Aeronava este echipată cu un sistem de control digital quad-duplex fly-by-wire. În loc de stick-ul obișnuit de control, un joystick lateral a fost instalat în cockpit, iar comenzile motorului au fost schimbate.

Avionul de luptă Su-37 era echipat cu două radare: un puls-Doppler N011M îmbunătățit cu matrice fază, situat în partea din față a fuzelajului și o stație de vizualizare a emisferei din spate, care asigură controlul rachetelor lansate în emisfera posterioară.

Sistemele optic-electronice ale luptătorului includeau o cameră de imagine termică combinată cu un desemnator de țintă cu telemetru laser.

Aeronava a putut să se alimenteze în aer, fiind echipată cu un braț retractabil al rezervorului de combustibil.

Vectorul de tracțiune controlată a permis acestui luptător să efectueze manevre de luptă eficiente la viteze aproape de zero, care sunt pur și simplu imposibil de efectuat pe Su-27 cu motoarele convenționale. Printre acestea se numără binecunoscuta manevră „Chakra lui Frolov” („bucla moartă”, doar cu o rază foarte mică, rotind efectiv aeronava în jurul cozii), o viraj forțat de luptă (în mai puțin de 10 secunde) și altele.

Din păcate, avionul de vânătoare nr. 711 s-a prăbușit în timpul unui zbor de testare în 2002. Programul Su-37 a fost întrerupt acum.

chinezesc Su-27

În 1991, a fost semnat un contract pentru a furniza Chinei 20 de Su-27SK, iar în 1996 - pentru alte 16 Su-27SK. În China, aeronava a fost desemnată J-11. Livrările au început în 1992. Aeronavele celui de-al doilea lot s-au distins prin capacitatea de a instala containere de război electronic Sorption, un tren de aterizare întărit și capacitatea de a folosi arme aer-suprafață neghidate. În 1996, China a obținut o licență pentru a produce 200 de avioane Su-27SK fără dreptul de a reexporta în țări terțe.

China a insistat în repetate rânduri asupra modernizării J-11 prin înlocuirea radarului H001 cu unul mai avansat, extinderea gamei de rachete aer-aer și instalarea de indicatoare multifuncționale în cockpit. Până în 2006, aproximativ 60 de J-11 au fost modificate în varianta J-11A. De asemenea, țara își dezvolta propria versiune a Su-27 cu motoare WS-10A, un nou radar proiectat de chinez și capacitatea de a folosi arme ghidate proiectate de chinez. China a confirmat oficial existența J-11B în mai 2007. În 2010, a fost anunțat oficial că avioanele J-11B intră în serviciul Forțelor Aeriene Chineze, care se presupune că nu au nimic în comun cu Su-27.

În total, Forțele Aeriene Chineze operează în prezent un total de 276 de avioane Su-27, Su-30 și J-11.

COLORARE

Primele T-10 au fost camuflate în două culori - albastru și gri-albastru. Culoarea standard pentru Su-27 de luptă a devenit un camuflaj cu trei culori gri/gri culoarea albastra, suprafețele inferioare au fost vopsite cu gri deschis. Radomul radar și vârfurile aripilor radio-transparente ale primei serii de avioane au fost pictate Culoarea verde, dar apoi au început să fie vopsite cu gri deschis sau alb.Avioanele care au suferit reparații se disting adesea prin radomurile antenei radar și vârfurile aripioarelor nou vopsite în verde. În anii 1990, echipamentele aviatice din unitățile de luptă nu erau practic colorate, așa că multe Su-27 au căpătat un aspect extrem de bizar, în care grundul galben-verzui a devenit o parte cu drepturi depline a colorării de camuflaj. Este interesant că astfel de aeronave „potite” sunt mult mai puțin vizibile în aer decât cele „adevărate” camuflate.

Su-27 experimentate și experimentale din anii 1990 au fost pictate în diferite scheme de camuflaj, care nu aveau nimic în comun cu camuflajul real sau pictura de camuflaj - vehiculele trebuiau să atragă atenția.

Su-35 „a doua ediție” este vopsită conform noii scheme de camuflaj a Forțelor Aeriene Ruse, bazată pe pete geometrice de alb și două nuanțe de gri.

Su-27 ale forțelor aeriene din Belarus și Kazahstan sunt revopsite la un standard similar cu cel al forțelor aeriene URSS, deși Su-27 kazah au culori de camuflaj albastru mai bogate. Steagul național este înfățișat pe aripioarele aeronavelor forțelor aeriene din Belarus. Avioanele Su-27 ale Forțelor Aeriene Ucrainene au primit o nouă schemă de culori de nuanțe de albastru, apropiată de așa-numitul camuflaj „digital”.

Pe aeronavele URSS și ale Forțelor Aeriene Ruse au fost aplicate mărci de identificare pe suprafețele exterioare ale aripioarelor, pe suprafețele inferioare și superioare ale aripii. Numerele laterale din două cifre au fost aplicate pe suprafețele exterioare ale aripioarelor și părților laterale ale fuzelajului din fața cockpitului,

În anii 1990, pe Su-27 au apărut simboluri de unități și alte imagini „ne-statutare”. Pe aripioarele Su-27 al Centrului IAPVO din Savasleika au fost înfățișate steaguri rusești și un scut heraldic cu Sfântul Gheorghe Învingătorul. Avioanele echipelor de acrobație „Russian Knights”, „Falcons of Russia” (Lipetsk) și „Test Pilots” au primit o colorare specială. Destul de des, pe aeronavele Forțelor Aeriene Ruse existau imagini cu tricolore rusești și semne „Gardă” în stil sovietic.

În istoria aviației, anii 60. au fost marcate de intrarea în serviciu a forțelor aeriene ale principalelor puteri de aviație ale lumii luptătorilor supersonici, care, în ciuda tuturor diferențelor de aspect și greutate de zbor, au avut o serie de caracteristici unificatoare. Aveau o viteză de două ori mai mare decât viteza sunetului, un plafon de aproximativ 18-20 km și erau echipate cu stații radar la bord și rachete ghidate aer-aer. Această coincidență nu a fost întâmplătoare, deoarece bombardierele care transportau bombe nucleare erau considerate principala amenințare la securitate de ambele părți ale Cortinei de Fier. În consecință, s-au format cerințele pentru noi luptători, a căror sarcină principală a fost interceptarea țintelor de mare altitudine, de mare viteză, nemanevrabile în orice moment al zilei și în orice condiții meteorologice.

Drept urmare, s-au născut o serie de avioane în SUA, URSS și Europa de Vest, care au fost ulterior clasificate ca a doua generație de luptători pe baza combinației dintre caracteristicile lor de proiectare și caracteristicile de performanță de zbor. Teza despre convenționalitatea oricărei clasificări a fost confirmată de faptul că în aceeași companie cu aerodinamica „lustruită”, „Mirage” III, „Starfighter” și „Draken” a existat un luptător ușor F-5 „Freedom Fighter” convertit. dintr-un avion de antrenament și un dublu F-4 bimotor greu „Phantom”, poreclit de către americani înșiși „victoria forței brute asupra aerodinamicii”.

În căutarea unei viteze maxime ridicate, proiectanții au luat calea introducerii unor aripi cu o sarcină specifică mare și un profil subțire, care, desigur, avea avantaje mari la viteze supersonice, dar avea un dezavantaj serios - proprietăți portante scăzute la nivel scăzut. viteze. Ca rezultat, a doua generație de vânătoare aveau viteze neobișnuit de mari de decolare și aterizare, iar manevrabilitatea s-a dovedit a fi neimportantă. Dar chiar și cei mai venerabili analiști au crezut atunci că, în viitor, avioanele de luptă vor semăna din ce în ce mai mult cu o rachetă cu echipaj reutilizabil. „Nu vom mai vedea niciodată bătălii aeriene ca cele care au avut loc în timpul celui de-al Doilea Război Mondial...” a scris celebrul teoretician Camille Rougeron. Timpul a arătat foarte curând cât de seacă era teoria, dar au mai trecut câțiva ani înainte să se producă o altă întorsătură bruscă în tacticile de luptă.

Între timp, a fost necesar să se scape de principalele neajunsuri ale celei de-a doua generații, și anume creșterea razei de acțiune și îmbunătățirea caracteristicilor de decolare și aterizare pentru a asigura baza pe aerodromuri prost pregătite. În plus, prețul în creștere inexorabil al avioanelor a dictat nevoia de a reduce dimensiunea absolută a flotei, extinzând simultan și funcțiile aeronavei. Nu era necesar un salt calitativ, deși tactica războiului aerian se schimba deja în fața ochilor noștri - dezvoltarea pe scară largă a rachetelor ghidate antiaeriene a dus la stingerea doctrinei unei invazii masive a bombardierelor la mare altitudine. Accentul principal în operațiunile de lovitură a început să fie din ce în ce mai mult pus pe aeronavele tactice cu arme nucleare, capabile să străpungă liniile de apărare aeriană la altitudine joasă.

Pentru a le contracara, au fost destinate luptători de a treia generație - Mirage F.1, J37 Viggen. Intrarea lor în serviciu, împreună cu versiunile modernizate ale MiG-21 și F-4, a fost planificată pentru începutul anilor '70. În același timp, studiile de proiectare au început pe ambele maluri ale oceanului pentru a crea a patra generație de luptători – vehicule de luptă avansate care vor constitui baza forțelor aeriene în următorul deceniu.

Statele Unite au fost primele care au început să rezolve această problemă, unde încă din 1965 s-a pus problema creării unui succesor al luptătorului tactic F-4C Phantom. În martie 1966, acolo a fost lansat programul FX (Fighter Experimental). De-a lungul mai multor ani, conceptul de luptător promițător a suferit o serie de schimbări semnificative. Cea mai mare influență A fost influențată de experiența utilizării aviației americane în Vietnam, unde Phantom-urile puternic înarmate au avut avantaje în lupte la distanțe lungi și medii, dar au fost învinși constant de MiG-21 vietnamezi mai ușori și mai manevrabil în lupte aeriene apropiate.

F-15 Eagle (Vultur - Vultur)

Proiectarea aeronavei în conformitate cu cerințele specificate a început în 1969, iar în același an luptătorului a primit denumirea F-15. Companiile care au progresat mai mult în programul FX sunt MacDonell-Douglas, North American, Northrop și Republic. Câștigătorul competiției a fost proiectul McDonell-Douglas, care a fost similar în configurația sa aerodinamică cu interceptorul sovietic MiG-25, care atunci nu avea analogi în lume în ceea ce privește datele de zbor. La 23 decembrie 1969, compania a primit un contract pentru construirea unui prototip de aeronave, iar 2,5 ani mai târziu, pe 27 iulie 1972, pilotul de testare I. Burrows a luat la primul său zbor prototipul viitorului „Igla” - Luptător experimental YF-15. În anul următor, a fost zburată o versiune de antrenament de luptă cu două locuri a aeronavei, iar în 1974 au apărut primele luptători de producție F-15A „Eagle” și „sparky” TF-15A (F-15B).

Progresul programului FX a fost monitorizat îndeaproape în URSS. Informațiile scurse pe paginile presei străine deschise (și au fost destul de multe), precum și informațiile primite prin canalele de informații au fost analizate cu atenție. Era clar că pe F-15 ar trebui să se bazeze atunci când se creează o nouă generație de luptători sovietici, numită acum a patra. Prima cercetare în această direcție în cele trei birouri interne de proiectare „luptătoare” de top - P.O. Sukhoi (Uzina de construcție de mașini „Kulon”), A.I. Mikoyan (Uzina de construcții de mașini din Moscova „Zenit”) și A.S. Yakovlev (construcții de mașini din Moscova uzina „Uzina „Speed”) - a început în 1969-1970, dar la început au fost realizate din proprie inițiativă, fără instrucțiunile „de sus” necesare „legalizării lor”. În cele din urmă, la începutul anului 1971, a existat o decizie a Comisiei pentru probleme militare-industriale din cadrul Consiliului de Miniștri al URSS și apoi un ordin corespunzător din partea ministrului industriei aviatice privind desfășurarea în Uniunea Sovietică a unui program. pentru a crea un „Advanced Front-line Fighter” (PFI), care ar fi un răspuns la apariția în SUA a aeronavei F-15.

La fel ca în străinătate, s-a decis să se creeze un luptător sovietic de nouă generație, PFI, care a fost numit „anti-F-15” de către designeri între ei, în condițiile unei competiții cu participarea Biroului de proiectare al P.O. Sukhoi. , A.I. Mikoyan și A.S. Yakovlev . La începutul anului 1971, P.O. Sukhoi a ordonat dezvoltarea unui proiect preliminar al unui luptător promițător de primă linie, care a primit codul fabricii T-10 și numele secret de atunci Su-27.

S-a decis să se bazeze propunerea tehnică pe prima versiune a aspectului aeronavei, pregătită în februarie 1970 în departamentul de proiecte al biroului de proiectare, condus de Oleg Sergeevich Samoilovici.Primele schițe ale aspectului noului luptător au fost finalizate la Sukhoi Design. Biroul în toamna anului 1969. La început, o singură persoană a fost implicată în acest lucru - proiectantul departamentului de proiect Vladimir Ivanovich Antonov.Pe baza studiilor lui V.I. Antonov în departamentul de proiect, a fost pregătită prima versiune a aspectului T-10 Autorii săi direcți au fost O.S. Samoilovici, V.I. Antonov și șeful echipei departamentului de proiect V.A. Nikolaenko. Caracteristica principală Aeronava trebuia să fie o interpretare a așa-numitului aspect aerodinamic integral, conform căruia corpul aeronavei a fost realizat sub forma unui singur corp portant de sarcină dintr-un set de profiluri aerodinamice deformate, cu o interfață netedă între aripă și fuselaj. Pentru prima dată, layout-ul integrat a fost folosit de Biroul de Proiectare PO Sukhoi la dezvoltarea proiectului pentru aeronava strategică multimodală T-4MS.

În fața corpului portant al luptătorului, partea de cap a fuzelajului a fost „construită”, care includea un compartiment frontal cu un radar, un cockpit, o nișă pentru trenul de aterizare din față, în cabină și în spatele acestuia. compartimentele echipamentului din cabina de pilotaj, iar sub acesta în partea din spate erau suspendate două nacele izolate cu motoare turboreactor, conducte de aer și prize de aer reglabile situate sub secțiunea centrală. Console de cozi orizontale și verticale cu două aripioare, care se mișcă complet, precum și două creste ventrale, au fost atașate la nacelele motorului. Circuitul integrat a oferit o creștere semnificativă a calității aerodinamice a luptătorului și a făcut posibilă organizarea unor compartimente interne mari pentru depozitarea combustibilului și a echipamentelor. Pentru a atinge caracteristicile de zbor specificate pe o gamă largă de altitudini și viteze de zbor și unghiuri de atac, aripii noului luptător i s-a dat o formă de ogivă („sinusoidală”) și a fost prevăzută cu o rădăcină dezvoltată.

Conform calculelor dezvoltatorilor, afluxul trebuia să ofere o creștere a proprietăților portante ale aeronavei la unghiuri mari de atac (mai mult de 8-10º) cu o creștere simultană a momentului de tanaj. În prezența unei umflături la unghiuri mari de atac, deasupra aripii s-a format un sistem vârtejesc stabil de două frânghii vârtej (unul a apărut la umflarea rădăcinii și s-a extins deasupra aripii, al doilea la marginea anterioară a aripii de bază). Odată cu creșterea unghiurilor de atac, intensitatea frânghiilor vortex a crescut, în timp ce pe suprafața aripii de sub frânghia vârtejului a crescut vidul și, în consecință, a crescut forța de ridicare a aripii. Cea mai mare creștere a rarefării a fost localizată în fața centrului de greutate al aeronavei pe partea aripii adiacentă clapei rădăcinii, drept urmare focalizarea s-a deplasat înainte și momentul de înclinare a crescut. Umflăturile rădăcinilor au avut, de asemenea, o mare influență asupra mărimii și distribuției forțelor laterale, ceea ce a dus la scăderea efectului destabilizator al capului fuselajului.

O altă caracteristică importantă a T-10, pentru prima dată în aviația de luptă internă, a fost să fie implementarea conceptului de instabilitate statică longitudinală a aeronavei la viteze de zbor subsonice, asigurând echilibrarea longitudinală a acestuia în zbor prin automatizarea unui cvadruplu. sistem de control redundant fly-by-wire (EDCS). Ideea înlocuirii cablurilor tradiționale de control mecanic cu EMDS a fost deja folosită de Biroul de Proiectare la crearea aeronavei T-4, testele cărora au confirmat corectitudinea soluțiilor tehnice de bază. Adoptarea conceptului de instabilitate statică longitudinală (cunoscută și sub denumirea de „stabilitate electronică”) promitea avantaje serioase: pentru a echilibra aeronava la unghiuri mari de atac, era necesar să devii stabilizatorul cu vârful în sus, în timp ce i s-a adăugat forța de ridicare. la forța de ridicare a aripii, care a adus o îmbunătățire semnificativă a proprietăților portante ale luptătorului cu o ușoară creștere a rezistenței sale. Datorită utilizării unei configurații instabile static integral, Su-27 trebuia să dobândească caracteristici de manevrabilitate excepționale, permițându-i să efectueze evoluții în aer care sunt inaccesibile aeronavelor convenționale și să aibă o rază mare de zbor fără tancuri externe.

Problemele cu aspectul șasiului tricicletei pe această primă versiune a T-10 i-au forțat pe dezvoltatori să folosească un aspect al șasiului pentru biciclete, dar cu distribuția sarcinii ca într-un aspect tradițional al tricicletei, în timp ce trenul de aterizare principal (spate) a fost retras într-un Nișa din secțiunea centrală echipată cu un caren între nacelele motorului , iar barele de sprijin suplimentare au fost plasate în carenele de pe consolele aripilor între eleron și clapetă.

Suflarea modelului T-10, efectuată în tunelul eolian T-106 al Institutului Central de Aerohidrodinamic, a dat rezultate încurajatoare: cu un raport de aspect al aripii moderat (3-2), s-a obținut un raport de susținere la tracțiune de 12,6. . În ciuda acestui fapt, specialiștii TsAGI au recomandat insistent să nu folosească un aspect integrat pe luptători promițători. Aceasta reflecta un oarecare conservatorism al conducătorilor de atunci ai institutului, care se refereau și la informații din străinătate (F-15 a fost construit după schema clasică!). În această privință, într-o oarecare măsură, ca rezervă și cu ochii pe F-15, în a doua jumătate a anului 1971, în echipa departamentului de proiecte al Biroului de Proiectare P.O. Sukhoi, condus de A.M. Polyakov, sub conducerea conducerea lui A. I. Andrianov a dezvoltat o a doua versiune a aspectului T-10 conform designului tradițional, cu un fuselaj convențional, aripă înaltă, prize de aer laterale și două motoare instalate unul lângă altul în secțiunea de coadă. În ceea ce privește forma planului aripii și designul de întărire, această opțiune corespundea în general opțiunii cu aspect integral.

Testele modelelor T-10, realizate după designul tradițional, nu au scos la iveală niciun avantaj față de aspectul original. De-a lungul timpului, TsAGI și-a dat seama că temerile lor erau nefondate, iar institutul a devenit un susținător ferm al circuitului integrat. Mai târziu, în procesul de dezvoltare în profunzime a T-10, OKB a creat și testat în tunelurile de vânt TsAGI un număr semnificativ de alte opțiuni de aranjare a avionului de luptă (peste 15 în total), care diferă în principal în plasarea motoarelor, a aerului. modele de admisii și trenuri de aterizare. Aflat la originile creației luptătoarei, V.I. Antonov își amintește că Su-27 a fost numit în glumă „avion cu aspect variabil”. Este de remarcat faptul că, în cele din urmă, s-a acordat preferința primei opțiuni - cu un aspect integral, nacele de motor izolate, instabilitate statică longitudinală și EMF. Modificările au afectat în principal doar aspectul trenului de aterizare și contururile celulei aeronavei (din motive tehnologice, a fost necesar să se renunțe la utilizarea pe scară largă a suprafețelor cu dublă curbură).

Faptul că Su-27 a fost construit exact în această configurație este un mare merit al General Designer P.O. Sukhoi. În ciuda obiecțiilor serioase din partea susținătorilor schema traditionala(și au fost multe dintre ele), chiar și în primele etape de proiectare, Pavel Osipovich a avut curajul să decidă să folosească cele mai avansate inovații în aerodinamică, dinamica zborului și designul aeronavei atunci când a creat Su-27 - cum ar fi un sistem integrat. layout, un circuit instabil static, un sistem de control fly-by-wire etc. În opinia sa, ținând cont de starea reală a lucrurilor din URSS în domeniul echipamentelor radio-electronice ale aviației etc. în primul rând, caracteristicile de greutate și dimensiune ale stațiilor radar aeropurtate cu rază lungă de acțiune existente și viitoare, precum și ale sistemelor informatice de bord; numai folosind aceste soluții neconvenționale ar putea fi posibilă crearea unei aeronave care să nu fie inferioare ca performanță față de cei mai buni analogi străini. Timpul i-a arătat că are dreptate.

În 1971, au fost formulate primele cerințe tactice și tehnice (TTT) ale Forțelor Aeriene pentru promițătorul luptător de primă linie PFI. Până atunci, cerințele pentru noul avion de luptă american F-15 au devenit cunoscute în URSS. Acestea au fost luate ca bază pentru dezvoltarea TTT pentru PFI. S-a stipulat că luptătorul sovietic ar trebui să fie cu 10% superior omologul său american în o serie de parametri de bază. Mai jos sunt câteva caracteristici pe care, conform cerințelor tactice și tehnice ale Forțelor Aeriene, PFI ar trebui să le aibă:

— numărul maxim Mach de zbor — 235-2,5;

— viteza maximă a excrementelor la o altitudine mai mare de 11 km este de 2500–2700 km/h:

- viteza maxima de zbor in apropierea solului - 1400-1500 km/h;

— viteza maximă de urcare în apropierea solului — 300-350 m/s;

— plafon practic -21 -22 km;

— interval de cânt fără PTB lângă sol — 1000 km:

— raza de zbor fără PTB la altitudini mari - 2500 km;

— suprasarcină operațională maximă — 8-9;

— timp de accelerație de la 600 km/h la 1100 km/h — 12-14 s;

— timp de accelerație de la 1100 km/h la 1300 km/h — 6-7 s;

— raportul tracțiune de pornire-greutate — 1,1-1,2.

Principalele misiuni de luptă ale PFI au fost determinate a fi:

— distrugerea luptătorilor inamici în lupte aeriene apropiate cu rachete ghidate (UR) și un tun;

— interceptarea țintelor aeriene la distanță lungă la țintirea de la sol sau în mod autonom folosind un sistem de ochire radar și desfășurarea luptei aeriene la distanțe medii cu rachete ghidate;

— acoperirea trupelor și a infrastructurii industriale împotriva atacurilor aeriene;

— contracararea recunoașterii aeriene a inamicului înseamnă:

— escortarea aeronavelor cu rază lungă de acțiune și de recunoaștere și protejarea lor de luptători inamici;

— efectuarea de recunoașteri aeriene;

— distrugerea țintelor terestre mici în condiții de vizibilitate vizuală folosind bombe, rachete nedirijate și tunuri.

Proiectarea preliminară a aeronavei Su-27, care a satisfăcut în general specificațiile Forțelor Aeriene pentru PFI, a fost dezvoltat la Biroul de Proiectare Sukhoi în a doua jumătate a anului 1971. A luat în considerare două opțiuni pentru aspectul avionului de luptă - integral și clasic, dezvoltat în două echipe ale departamentului de proiect (brigăzile șefilor V.A.Nikolaenko și A.M.Polyakov, supervizorii de lucru V.I.Antonov și, respectiv, A.I.Andrianov) și au primit numele de cod T-101 și T-102 (a nu se confunda cu numele primului prototip de aeronavă Su-27, care a apărut în 1977-1978!).

Versiunea aeronavei prezentată în proiectul preliminar, realizată folosind un circuit integrat, corespundea în general primei apariții a T-10, pregătită în departamentul de proiecte la începutul anului 1970.

Pe baza calculelor principalelor caracteristici ale aeronavei, efectuate la Biroul de Proiectare folosind datele inițiale privind motorul AL-31F (împinge 10.300 kgf), caracteristicile de greutate așteptate ale componentelor echipamentului avionic și rezultatele purjării T. -10 modele în tunelurile de vânt TsAGI, proiectul preliminar a prezentat următoarele date principale de aeronave (pentru versiunea cu aspect integral, cu o încărcătură estimată de muniție de două rachete K-25, șase rachete K-60 și muniție de tun complet):

— greutate normală la decolare (fără PTB) -18000 kg; — greutate maximă la decolare (cu PTB) — 21000 kg;

— viteza maximă de zbor la o altitudine de 11 km este de 2500 km/h;

— viteza maximă de zbor în apropierea solului — 1400 km/h;

- plafon de serviciu cu 5096 combustibil rămas - 22500m;

— viteza maximă de urcare la sol cu 50% combustibil rămas — 345 m/s;

— suprasarcină operațională maximă cu 50% combustibil rămas — 9;

— timpul de accelerare la o altitudine de 1000 m cu 50% combustibil rămas: - de la 600 la 1100 km/h -125 s; -de la 1100 la 1300 km/h - 6s;

- raza practica de zbor in apropierea solului cu viteza medie de 800 km/h: - fara PTB - 800 km; - cu PTB -1400 km;

- raza practica de zbor la mare altitudine cu viteza de croaziera: - fara PTB - 2400 km; - cu PTB - 3000 km;

— cursa de decolare pe o pistă de pământ: - fără PTB — 300 m; — cu PTB-500 m;

— lungime de rulare cu o parașută de frânare — 600 m.

Datorită faptului că caracteristicile de gamă calculate ale Su-27 au fost oarecum inferioare cerințelor Forțelor Aeriene, în proiectul preliminar au fost formulate propuneri pentru a le aduce în conformitate cu specificațiile tehnice. Astfel de măsuri au inclus: creșterea alimentării interne cu combustibil și a greutății la decolare (până la 18.800 kg), reducerea greutății specifice a motorului în curs de dezvoltare (de la 0,12 la 0,1) menținând în același timp forța sa, reducerea încărcăturii estimate de muniție a K-60. rachete de la 6 la 4, folosind echipamente cu produse la bord cu greutate mai mică. În plus, pentru a crește eficiența luptei a luptătorului, s-a propus în viitor echiparea acestuia cu rachete cu rază medie de acțiune nouă de generație (tip K-27) și rachete cu rază apropiată K-60M modernizate.

În 1972, a avut loc o reuniune a Consiliului științific și tehnic (STC) comun al Ministerului Industriei Aviației (MAP) și al Forțelor Aeriene, care a trecut în revistă stadiul lucrărilor privind luptătorii promițători în cadrul programului PFI. Reprezentanții tuturor celor trei birouri de proiectare au făcut prezentări. În numele MMZ „Zenith” numit după. A.I. Mikoyan a fost raportat de G.E. Lozino-Lozinsky, care a prezentat comisiei un proiect de luptă (încă într-o versiune a aspectului clasic, cu o aripă trapezoidală înaltă, prize de aer laterale și o coadă cu o singură coadă). MZ „Kulon” a prezentat proiectul preliminar al Su-27 la NTS, cu focusul principal al difuzorului O.S. Samoilovici s-a concentrat pe opțiunea cu aspect integrat (afișele au arătat și o a doua versiune „de rezervă” a Su-27 - un design clasic). Designerul general A.S. a vorbit în numele MMZ „Speed”. Yakovlev cu proiecte pentru avionul de luptă ușor Yak-45I (bazat pe avionul de atac ușor Yak-45) și avionul de luptă greu Yak-47. Ambele au fost dezvoltări ale designului interceptorului supersonic Yak-33, cu o aripă cu mișcare variabilă și nacele de motor cu prize de aer frontale instalate la locul fracturii marginii sale de atac și diferă unul de celălalt în principal doar prin dimensiune și greutate.

Două luni mai târziu, a avut loc a doua întâlnire a NTS. Compoziția participanților nu s-a schimbat, dar OKB im. A.I. Mikoyan a prezentat un proiect fundamental nou pentru avionul de vânătoare MiG-29, realizat acum folosind un circuit integrat și având o dimensiune mai mică (greutate normală la decolare 12800 kg). În urma a două întâlniri ale Biroului de Dezvoltare Științifică și Tehnică, Biroul de Proiectare A.S. Yakovlev a renunțat la concurs din cauza necesității de a rafina designul aerodinamic pentru a asigura siguranța zborului continuu al avionului de luptă în cazul eșecului unuia. a motoarelor instalate pe aripă, în timp ce ceilalți doi participanți s-au confruntat cu „turda a treia”.

Și aici conducerea MMZ „Zenith” poartă numele. A.I. Mikoyan a propus o altă soluție la problemă - împărțirea programului PFI în două programe separate, în cadrul cărora ar fi posibilă continuarea creării atât a aeronavei Su-27 (ca o linie de front grea, promițătoare cu mai multe roluri). luptător) și MiG-29 (ca un luptător ușor, promițător de primă linie), asigurând unificarea ambelor aeronave într-o serie de sisteme de echipamente și arme. Ca argument, au fost prezentate primele rezultate ale cercetărilor lansate în 1971 de către industrie și institutele clienților privind formarea unui concept de construire a unei flote de avioane de luptă (IA) a Forțelor Aeriene ale țării anilor 80. bazată pe două tipuri de luptători - grele și ușoare, așa cum a plănuit să facă US Air Force.

Propunerea MMZ Zenit a fost acceptată și ambele birouri de proiectare au fost astfel scutite de nevoia de a participa la cursa istovitoare pentru a obține o comandă profitabilă. Astfel, competiția s-a epuizat de la sine, iar în vara anului 1972 au fost emise ordine de către ministrul industriei aviatice, „legitimând” continuarea dezvoltării ambilor luptători - Su-27 și MiG-29.

NAȘTEREA LUI SU-27

În conformitate cu ordinul MAP, Biroul de Proiectare Sukhoi în a doua jumătate a anului 1972 a început un studiu aprofundat al proiectării preliminare, iar apoi crearea unui proiect preliminar al aeronavei T-10. Datorită necesității de a extinde domeniul de activitate, designul Su-27 în februarie 1973 a fost transferat echipei de proiectare condusă de Leonid Ivanovich Bondarenko. La sfârșitul anului, tema a avut și un designer șef. Naum Semenovich Chernyakov a fost cel care a condus anterior crearea aeronavei T-4 ("100"), proiectarea T-4MS ("200") și UAV Korshun.

Una dintre cele mai dificile sarcini în dezvoltarea Su-27 a fost menținerea limitelor de greutate. Reducerea greutății structurii aeronavei a fost prioritară. Chiar și în primele etape de dezvoltare a T-10, șeful departamentului de proiecte O.S. Samoilovici a obținut date dezamăgitoare privind creșterea greutății la decolare a unui avion de luptă atunci când se utilizează sisteme de echipamente noi: calculele au arătat că o creștere a greutății avionicii cu 1 kg a implicat o creștere a greutății la decolare a întregii aeronave cu cât cam 9 kg! Pentru sistemele de motor și aeronave, aceste cifre au fost de 4, respectiv 3 kg. Era clar că, fără orice posibilă ușurare a designului, greutatea la decolare a luptătorului ar putea depăși toate limitele imaginabile, iar caracteristicile de zbor necesare nu ar fi atinse. Problemele menținerii unei culturi a greutății ridicate au fost tratate de primul adjunct al designerului general Evgeniy Alekseevich Ivanov, care a monitorizat personal cu atenție dezvoltarea aproape tuturor unităților de proiectare în care existau rezerve pentru reducerea greutății. Era E.A. Ivanov a dat instrucțiuni proiectantului șef adjunct pentru Forța N.S. Dubinin să efectueze un calcul de rezistență al Su-27 în condițiile expunerii la sarcini în valoare de 85% din cele calculate, cu o posibilă consolidare ulterioară a structurii pe baza rezultatelor testelor statice.

În plus, am reușit să convingem clientul să clarifice specificațiile tehnice în ceea ce privește supraîncărcarea operațională maximă cu umplerea completă a rezervoarelor de combustibil. Faptul este că prima versiune a cerințelor pentru Su-27 prevedea o superioritate de aproximativ 10% a noului avion de luptă față de omologul său american. Astfel, dacă raza de zbor a F-15 fără rezervoare externe de combustibil era de 2300 km, atunci pentru Su-27 a fost necesar să se obțină 2500 km, care, având în vedere caracteristicile de consum ale centralei, necesitau aproximativ 5,5 tone de combustibil. . Un studiu aprofundat al designului Su-27 a arătat că aspectul integral al corpului aeronavei de dimensiunea selectată îi permite să găzduiască aproape 9 tone de kerosen. Conform standardelor de rezistență care existau în URSS, greutatea de zbor calculată a unei aeronave a fost considerată ca fiind greutatea cu 80% rămasă de la o încărcare completă de combustibil. Desigur, pentru a obține aceeași suprasarcină cu o greutate de zbor de 3-5 tone mai mare, a fost necesară o întărire semnificativă și, în consecință, o structură mai grea. Aeronava trebuia să atingă intervalul necesar chiar și cu realimentarea incompletă a tancurilor. În același timp, renunțarea la „extra” de aproape 1.500 km de autonomie, care a fost asigurată de aprovizionarea completă cu combustibil plasat în volumele interne ale layout-ului integral dezvoltat, li s-a părut nepractică pentru suhoviți.

Ca urmare, s-a găsit o soluție de compromis. Specificațiile tehnice pentru aeronava Su-27 au fost împărțite în două părți:

- cu opțiunea principală (incompletă) de realimentare (circa 5,5 tone), care asigura raza de zbor necesară (2500 km) și toate celelalte caracteristici de zbor, inclusiv suprasarcina operațională maximă (8);

- cu o alimentare completă cu combustibil (circa 9 tone), care asigura raza maximă de zbor (4000 km), iar suprasarcina operațională maximă a fost limitată pe baza menținerii unui produs constant al greutății de zbor și suprasarcină.

Astfel, opțiunea de realimentare completă a început să fie considerată ca o opțiune cu un fel de „rezervor suspendat intern”. Desigur, nimeni nu a cerut ca un avion de luptă cu PTB să aibă aceleași caracteristici de manevrabilitate ca o aeronavă fără tancuri externe. Astfel, pe de o parte, a fost posibil să se evite supraponderarea structurii datorită condițiilor de asigurare a rezistenței, iar pe de altă parte, să se obțină o rază de zbor fără tancuri reale de cadere chiar mai mare decât cea a altor luptători cu PTB-uri plasate în curgere.

Utilizarea materialelor compozite pe bază de fibră de carbon a avut perspective mari de reducere a greutății structurii. La uzina Kulon a fost construit un atelier special pentru producerea de piese din compozite, dar chiar înainte de asamblarea primelor prototipuri ale aeronavei, utilizarea pe scară largă a materialelor compozite în proiectarea Su-27 a fost abandonată din cauza instabilitatea caracteristicilor lor. Apropo, creatorii MiG-29 au trebuit să se ocupe și de asta proprietate insidioasă compozite, dar acest lucru s-a întâmplat mult mai târziu. Deja în timpul funcționării MiG-urilor au început să fie observate cazuri de distrugere a structurilor compozite. A fost necesară înlocuirea urgentă a compozitelor într-un număr de unități MiG-29 (de exemplu, conductele de aer ale motorului și vârfurile aripilor deflectabile) cu aliaje tradiționale de aluminiu. Drept urmare, pe Su-27, materialele compozite au fost utilizate în principal numai în proiectarea carenelor pentru diferite dispozitive radio-electronice.

Introducerea pe scară largă a aliajelor de titan și dezvoltarea tehnologiilor avansate, în primul rând sudarea pieselor de titan într-un mediu cu argon, precum și frezarea chimică, modelarea cu efectul superplasticității metalului etc., au contribuit la reducerea greutății aeronavei. În timpul procesului de proiectare detaliată, structurile unice sudate din titan au fost dezvoltate și apoi fabricate în timpul construcției de prototipuri ale T-10 - panouri cu secțiune centrală, panouri pentru fuzelaj spate, rame electrice etc. Doar utilizarea panourilor cu secțiune centrală din titan a redus greutatea. a structurii aeronavei cu mai mult de 100 kg. O contribuție semnificativă la dezvoltarea de noi procese tehnologice în producția pilot a Biroului de proiectare P.O. Sukhoi, care au fost apoi transferate la uzina în serie, a fost adusă de directorul fabricii Kulon A.S. Zazhigip, inginerul șef G.T. Lebedev, șeful sudor V.V. Redchits , inginer-șef adjunct V.V. Tareev, director de producție A.V. Kurkov și alții.

Până în 1975, lucrările la proiectarea preliminară a Su-27 au fost finalizate, s-au format schemele aerodinamice și structurale de putere ale aeronavei, au fost găsite principalele soluții de proiectare și a fost posibil să se înceapă producția de desene de lucru și construirea de prototipuri. Un an mai târziu, în 1976, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au emis un decret cu privire la crearea aeronavei Su-27 - principalul document din „biografia” oricărei aeronave din Uniunea Sovietică.

PRIMELE Zboruri

Principalul volum de lucrări de proiectare a aeronavei Su-27 a fost în general finalizat la mijlocul anilor '70. În 1975, a început producția de desene de lucru, iar în curând uzina Kulon a început să producă primele prototipuri ale aeronavei. Din păcate, Pavel Osipovich Sukhoi nu a așteptat nașterea unui nou luptător: a murit pe 15 septembrie 1975, iar biroul de proiectare, care i-a primit numele, a fost condus de primul adjunct al lui Sukhoi, Evgeniy Alekseevich Ivanov (timp de doi ani a jucat rolul). Designer general și abia la sfârșitul anului 1977 a fost aprobat oficial pentru această funcție). Curând s-a schimbat și șeful subiectului Su-27: din cauza bolii lui N.S. Chernyakov, Mihail Petrovici Simonov a fost numit proiectant-șef al aeronavei în februarie 1976. Sub conducerea sa directă până la sfârșitul anului 1979, când Simonov a plecat să lucreze la Ministerul URSS al Industriei Aviației, toate lucrările au fost efectuate la construirea prototipurilor T-10, testele lor de zbor și proiectarea modificărilor aeronavei. .

Asamblarea primului prototip al Su-27, aeronava T-101, a fost finalizată la începutul anului 1977 și a fost mutat la stația de zbor OKB de la aerodromul LII din Jukovski. După cum s-a menționat mai sus, noua generație de motoare turborreactor AL-31F bypass preconizate de proiect nu erau încă gata până la acest moment și au decis să echipeze primul T-10 cu motoare AL-21F-ZAI, care reprezintă o modificare a seriei. Motoarele turboventilatoare AL-21F-3, care au fost utilizate pe scară largă pe alte aeronave ale companiei (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24). Instalarea AL-21F-3 - deși mai puțin puternic, mai puțin economic și mai greu în comparație cu AL-31F standard, dar deja stăpânit în producție și operare - a făcut posibilă începerea testării Su-27 deja în 1977, în timp ce primul AL-31F operațional a putut apărea abia în 1978-1979. Pe aeronavele cu AL-21F-3, a fost posibil să se elaboreze aerodinamica noii scheme de layout în teste de zbor reale, să se determine principalele caracteristici de stabilitate și controlabilitate, unele date de zbor și să ajusteze fin noul set de on -echipament de bord și arme. Astfel, fără a aștepta primirea primelor copii de zbor ale motorului standard, s-a planificat să se efectueze o cantitate semnificativă de teste în cadrul programului și, în consecință, să se grăbească timpul de punere în funcțiune a aeronavei.

Pilotul șef al Ministerului Sănătății numit după a fost numit pilot de testare principal al T-101. DE. Erou Suhoi al Uniunii Sovietice, pilot de test onorat al generalului-maior de aviație al URSS Vladimir Sergheevici Ilyushin. Pregătirea aeronavei pentru testare a fost efectuată sub conducerea inginerului lider Rafail Grigorievich Yarmarkov, echipa de testare a inclus și inginerii N.P. Ivan și N.F. Nikitin (mai târziu proiectantul șef al aeronavei Su-27M, iar acum proiectant general și general). Director al complexului militar-industrial „MAPO). După efectuarea verificărilor la sol necesare și efectuarea taxiurilor de mare viteză, a fost primit permisiunea de la consiliul metodologic LII pentru primul zbor, iar la 20 mai 1977, V.S. Ilyushin a luat T. -101 în aer. Primul zbor al T-101, care a primit numărul de coadă 10 , a avut succes. Ulterior, această copie a fost folosită pentru a determina caracteristicile de stabilitate și controlabilitate, precum și pentru reglarea fină a sistemului de control al nou luptător.Sistemul de control al armelor nu a fost instalat pe acesta.În timpul primelor 8 luni de testare, au fost efectuate 38 de zboruri pe T-101. După tranziție, R N.F.Nikitin a fost numit pe o altă aeronavă ca inginer principal pentru testarea T-101.În 1985... când toate sarcinile atribuite lui 110-1 au fost finalizate, aeronava a fost transferată la Muzeul Forțelor Aeriene din Monino, lângă Moscova.

În 1978, în producția pilot a Ministerului Sănătății numită după. P.O. Sukhoi a construit al doilea prototip de aeronavă (T-102). Testele sale de zbor au fost efectuate de pilotul de testare OKB Evgeniy Stepanovici Solovyov, inginer principal a fost Mark Belenky.Din păcate, acest exemplar nu a zburat mult timp: pe 7 iulie 1978, a suferit un accident în care E.S. a murit. Soloviev.

Cauza incidentului a fost distrugerea aeronavei în aer din cauza supraîncărcării sale neintenționate care depășește maximul admis. În conformitate cu sarcina atribuită, pilotul a efectuat teste pentru a selecta rapoartele optime de transmisie pentru sistemul de control de la distanță al luptătorului. Studii similare au fost efectuate anterior de V.S. Ilyushin pe T-101, în timp ce ambii piloți evaluaseră deja funcționarea sistemului la altitudini mari și medii. Solovyov a trebuit să meargă mai departe și să obțină caracteristici de controlabilitate la o altitudine de 1000 m și o viteză de 1000 km/h.

Execuția a două „santiere” la altitudini de 11 și 5 km nu a creat probleme în evaluarea funcționării SDS. Soloviev a coborât la 1000 m. Și aici reacția avionului la tragerea bățului s-a dovedit a fi neașteptată. Sarcina a fost semnificativ mai mare decât se aștepta. Îndepărtând în mod reflex stick-ul de el însuși, pilotul a încercat să niveleze avionul, dar acest lucru a creat o forță G negativă de 8 unități. O altă apucare a mânerului - și suprasarcina a depășit-o pe cea distructivă. Filmele sistemului de control al obiectivelor descifrate după dezastru au indicat că T-102 a intrat într-o zonă neexplorată anterior de moduri de rezonanță cu aeronava „balancându-se” în canalul longitudinal cu amplitudini crescânde. Evoluția situației de urgență a fost atât de trecătoare încât cel mai experimentat pilot, onorat pilot de testare al URSS, erou al Uniunii Sovietice E.S. Soloviev, care a dat mai mult de o aeronave Su un bilet către cer, nici nu a avut timp să recurgă la utilizarea mijloacelor de salvare. O analiză a circumstanțelor dezastrului a făcut posibilă stabilirea adevăratei cauze a tragediei și efectuarea modificărilor necesare setărilor sistemului de telecomandă.

În același 1978, la Uzina de Construcții de Mașini din Orientul Îndepărtat numită după. Yu.A. Gagarin din Komsomolsk-on-Amur a început să pregătească producția unui lot de instalare de Su-27 cu motoare AL-21F-ZAI. În același timp, aici se construiau două prototipuri), pe care erau planificate să fie instalate pentru prima dată motoarele AL-31F. Aceste două vehicule au fost denumite T-103 și T-104. Asamblarea finală și modernizarea aeronavei ar fi trebuit să fie efectuate în producția pilot a Uzinei din Moscova. Sukhoi la Moscova. Construcția lui T-103 (număr de serie 01-01) la uzina Komsomol a fost finalizată în august 1978 și la sfârșitul aceleiași luni, după ce consolele aripii și a împingerii s-au desprins de pe acesta, pe un dispozitiv special de transport în cabină. a aeronavei de marfă An-22 Antey, a fost livrat la aerodromul LII din Jukovski și apoi transportat la MZ numit după. P.O. Sukhoi. Livrarea primelor copii de zbor ale motoarelor AL-31F a trebuit să aștepte încă câteva luni. În cele din urmă, în martie 1979, asamblarea T-103 a fost finalizată, iar aeronava a fost mutată la stația de zbor OKB din Jukovski.

Sub îndrumarea inginerului principal de teste de zbor, V.P. Ivanov, au fost efectuate verificările la sol necesare, iar V.S. Ilyushin a efectuat primele teste de rulare pe T-103. Cu toate acestea, consiliul metodologic LII, condus de șeful institutului V.V.Utkin, nu s-a grăbit să emită o concluzie cu privire la primul zbor: primele copii ale noului motor aveau prea multe restricții de zbor. Ca urmare, s-a decis să scoateți motoarele din aeronave și să le trimiteți spre modificare la uzina Saturn. (Specialiștii de la Biroul de proiectare A.M. Lyulka au reușit să finalizeze lucrările necesare în scurt timp, iar majoritatea restricțiilor privind primul AL-31F au fost ridicate. În cele din urmă, la 23 august 1979, V.S. Ilyushin a preluat T-103 pe el. primul zbor.O lună mai târziu, T-104 (număr de serie 01-02), pe care a fost instalată apoi pentru prima dată stația radar aeropurtată Sword (în prima sa versiune cu antenă slot).Primul zbor pe T -104 a fost realizat la 31 octombrie 1979. Ambele mașini au fost utilizate inițial pentru testarea în zbor a noilor motoare.Apoi T-103 a fost modificat pentru cercetare la complexul de antrenament Nitka în interesul creării unei modificări navale a Su-27. , iar testele radar au fost efectuate pe T-104. Caracteristicile de bază ale zborului, cum ar fi viteza maximă sau raza de zbor pe aceste mașini, precum și pe primele două T-10 experimentale, nu au fost determinate.

Este de remarcat aici că motoarele AL-31F utilizate pe aeronavele T-103 și T-104 diferă de toate cele ulterioare, care au început să fie echipate cu avioane de vânătoare Su-27 de producție, în locația inferioară a cutiilor de la distanță ale unitățile de aeronave (VKA). Această schemă a avut o serie de avantaje operaționale: generatoarele și pompele hidraulice situate sub motor erau mai ușor și mai convenabil de întreținut de la sol, iar siguranța la incendiu a fost, de asemenea, mai mare - uleiul scurs accidental din unități nu putea ajunge pe piesele fierbinți ale motorului. A existat un singur dezavantaj: locația inferioară a VKA a necesitat o creștere a secțiunii transversale a nacelelor motorului, ceea ce a dus la o creștere a rezistenței. Ulterior, din motive de aerodinamică, aspectul cutiei de ansamblu a motorului a fost schimbat cu unul superior, dar în acea etapă s-a acordat preferință variantei AL-31F cu VKA inferior.

Dificultă cale spre SERIE

Până la sfârșitul anului 1979, trei prototipuri de aeronave (T-101, T-103 și T-104) participaseră deja la programul de testare Su-27; în curând li se vor alătura primele aeronave din seria de instalații. Părea că totul merge conform planurilor și în câțiva ani noul luptător ar putea intra în serviciu. Cu toate acestea, proiectantul șef M.P. s-a opus categoric la lansarea în producție a aeronavei în configurația existentă... Simonov.

În 1976, când T-101 era încă în construcție, au apărut o serie de circumstanțe care au pus în pericol implementarea anumitor puncte. termeni de referinta(TK) privind cerințele pentru caracteristicile de zbor ale viitorului Su-27. După cum s-a menționat mai sus, problemele legate de crearea palelor de turbină a motorului nerăcit și necesitatea de a introduce răcirea acestora cu aerisire din compresor au condus la o creștere a consumului specific de combustibil în modul de croazieră cu 5% (deja în proiectarea preliminară a AL- 31F consumul minim specific de combustibil de 0,64 kg/ (kgf-h) în loc de 0,61 kg/(kgf-h) specificat, iar în practică a crescut cu aproape încă 5%) și la o scădere a caracteristicilor de tracțiune a motorului la zborul la viteză mare la altitudine și aproape de sol (împingerea bancului a rămas la nivelul specificat 12500 kgf). În al doilea rând, dezvoltatorii de echipamente radio-electronice „nu s-au încadrat” în caracteristicile de greutate determinate de specificațiile tehnice pentru complexele corespunzătoare.

Greutatea totală în exces a echipamentului a fost de câteva sute de kilograme, ceea ce, în mod natural, a implicat o suprapondere generală a aeronavei și, cel mai important, o schimbare în centrarea acestuia înainte, în urma căreia T-10 a devenit stabil static în longitudinala. canal. Ca urmare, principalul avantaj al aranjamentului instabil static dezvoltat a fost pierdut - absența pierderilor de echilibrare. Acum, pentru a echilibra avionul, a fost necesar să devii stabilizatorul cu degetul în jos, iar portanța acestuia nu a mai fost adăugată, ci a fost scăzută din portanța aripii. Desigur, proprietățile portante ale aeronavei au scăzut. Limitele de greutate au fost depășite și de creatorii de arme cu rachete.

Un calcul rafinat al caracteristicilor de performanță de zbor ale aeronavei Su-27, ținând cont de toate aceste circumstanțe, a demonstrat clar: raza maximă de zbor a avionului de luptă cu o sarcină completă de combustibil a depășit doar puțin 3000 km, viteza maximă de zbor a fost de 2230 km. /h, iar viteza la sol a fost de 1350 km/h , i.e. conform acestor trei indicatori principali, Su-27 a fost cu 10-20% inferior față de TTT. Calculele au fost confirmate de cercetările specialiștilor de la Institutul Siberian de Cercetare Științifică a Aviației (SibNIA), unde cea mai mare parte a cercetărilor aerodinamice pe Su-27 au fost efectuate din 1972. Datele actualizate ale Su-27 și F-15 au fost utilizate în modelarea matematică și semi-naturală a bătăliilor aeriene cu participarea acestor avioane, care a fost realizată la NIIAS MAP în departamentul condus de doctorul în științe tehnice A.S. Isaev. Rezultatele acestei modelări s-au dovedit, de asemenea, a fi dezamăgitoare: nu mai exista nicio superioritate necondiţionată faţă de omologul american.

A existat o nevoie tot mai mare de o revizuire radicală a proiectului Su-27. În 1975-1976. OKB și SibNIA au formulat direcțiile principale pentru îmbunătățirea designului T-10, datorită cărora, în condițiile actuale, a fost posibilă atingerea caracteristicilor specificate. Pentru a crește raza de zbor și viteza, a fost necesar să se reducă în mod semnificativ rezistența aerodinamică a aeronavei prin reducerea curburii profilului aripii, precum și a suprafeței spălate și a secțiunii mediane a fuselajului și a secțiunii centrale. O creștere a alimentării interne cu combustibil ar putea crește, de asemenea, raza de acțiune; trebuia doar să găsești un loc în care să poți „turna” kerosen. Pentru a îmbunătăți performanța aeronavei la unghiuri înalte de atac și alunecare, s-a propus introducerea mecanizării marginii frontale a aripii și schimbarea locației cozii verticale. Astfel, elemente fundamentale ale aspectului aeronavei, cum ar fi forma și aria aripii, configurația secțiunilor transversale ale capului fuselajului, secțiunii centrale și nacelele motorului, precum și amplasarea empenajului au trebuit să fie supuse revizuirii.

Proiectantul șef M.P. Simonov a fost un susținător ferm al acestei abordări, dar conducerea Ministerului Industriei Aviației a avut o altă părere. Ministrul V.A. Kazakov a contat pe posibilitatea de a regla treptat luptătorul a aspectului adoptat prin modificări minore de proiectare, creșterea alimentării cu combustibil etc. L-au susținut și mulți reprezentanți ai clientului. În principiu, nici designerul general E.A. Ivanov nu a fost împotrivă. Au fost deja suportate prea multe cheltuieli, iar încetarea producției de serie în curs de stăpânire în Komsomolsk-on-Amur odată cu transferul fabricii la producția unui nou model a însemnat nu numai noi cheltuieli, ci și o nouă amânare a adoptării aeronava pentru service.

Cu toate acestea, M.N. Simonov a insistat cu încăpățânare asupra necesității unei reelaborari radicale a proiectului, mai ales că grupul de oameni cu gânduri similare pe care l-a condus cu participarea oamenilor de știință SibNIA în anii 1976-1977. a fost creată din proprie inițiativă un nou aspect de luptă, lipsit de neajunsurile celui existent, iar în următorii doi ani a fost testat într-un tunel de vânt. Proiectantul șef (și de la sfârșitul anului 1977, proiectantul general prim adjunct) a dat dovadă de o energie excepțională și a reușit să convingă conducerea să-și asume riscuri și să ia măsuri pentru a schimba radical designul aeronavei care fusese deja testată. Rezolvarea pozitivă a acestei probleme a fost influențată de sprijinul lui Simonov de către ministrul adjunct al industriei aviatice I.S. Silaev (în 1981-1985 - ministrul industriei aviatice al URSS).

Așa își amintește însuși deputatul Simonov: „Ne-am stabilit sarcina de a crea o aeronavă care să fie superioară în eficacitatea luptei oricărui alt luptător aflat în serviciul Forțelor Aeriene la acea vreme - o aeronavă pentru câștigarea superiorității aeriene. Pentru a îndeplini acest scop. , era nevoie de o reproiectare a unei aeronave. A fost necesar să obținem permisiunea pentru această MAP. Am apelat la Ivan Stepanovici Silaev, care era pe atunci viceministru. I-am spus: „Totul se bazează pe date de calcul și modelare matematică la jumătate de scară.” Silaev ne-a susținut cu curaj. M-a întrebat doar: „Ești sigur că nu există altă cale?” „Bineînțeles, sunt sigur, deși mai există și alta: să producem în masă sute și mii de luptători mediocri, iar dacă nu va fi război, nimeni nu va ști despre mediocritatea lor. Dar lucrăm pentru acea zi ploioasă în care armele noastre trebuie să fie la cel mai înalt nivel și, prin urmare, nu există altă cale!

La scurt timp după aceasta, deputatul Simonov a intrat să lucreze la minister, în funcția de ministru adjunct al industriei aviatice pentru noi tehnologii. A fost numit proiectant șef al Su-27 în decembrie 1979. Artem Aleksandrovici Kolchin, sub a cărui conducere s-a desfășurat munca pentru a crea o versiune fundamental nouă a aeronavei. După cum a arătat timpul, decizia dificilă luată s-a dovedit a fi singura corectă și, drept urmare, a fost creat un luptător, care și acum, după aproape două decenii, este considerat unul dintre cei mai buni din lume. Lansarea Su-27 în versiunea finală a aspectului MZ numit după. P.O. Sukhoi și-a confirmat reputația de lider mondial în industria aeronautică, rămânând fidel celor mulți ani de tradiții ale Biroului de Proiectare de a nu pune în funcțiune aeronave mediocre.

DE LA T-10 LA T-10S

O versiune a avionului de luptă cu un aspect nou a primit codul T-10S de către OKB. Lucrările la scară largă la proiectarea acestuia au început în 1979. Studiile preliminare pentru a găsi modalități de a depăși deficiențele T-10 „prima ediție” și de a asigura caracteristicile specificate în specificațiile tehnice au fost efectuate la Biroul de Proiectare și SibNIA (aici aceasta munca a fost condusă de aerodinamistul șef al institutului, candidatul la științe tehnice Stanislav Timorkaevich Kashafutdipov ), a făcut posibilă formularea principalelor direcții pentru modificarea aspectului original. Pe măsură ce au fost dezvoltate, T-10S s-a îndepărtat din ce în ce mai mult de T-10 în ceea ce privește designul și aspectul. Ca rezultat, a devenit clar că designerii ar trebui să proiecteze o aeronavă în esență nouă. Potrivit expresiei figurative a lui M.P. Simonov, doar anvelopele roților trenului de aterizare principal și scaunul de ejectare al pilotului au fost păstrate de la T-10 la T-10S. Nu numai că principiile generale stabilite în proiectul Su-27 de către P.O. Sukhim au fost puse la îndoială - aspectul integral al corpului portant, circuitul instabil static, sistemul de control fly-by-wire, amplasarea motoarelor în nacele izolate cu prize de aer sub corpul portant etc.

TESTE

În 1980, când la MZ numit după. P.O. Sukhoi, lucrările erau deja în plină desfășurare la producția de prototipuri ale unui avion de luptă cu un nou aspect; asamblarea primei aeronave din lotul pilot a fost finalizată la uzina din Komsomolsk-on-Amur. Din punct de vedere structural, au fost aproape complet în concordanță cu T-101 și T-102 experimentale, doar chilele lor au fost instalate cu o cambra, cum ar fi T-103. Centrala lor include încă motoare AL-21F-ZAI. În ciuda faptului că aveau foarte puține în comun cu viitoarea producție Su-27, au decis să nu abandoneze finalizarea aeronavei lot pilot și să le folosească pentru a testa și regla sistemul de control al armelor și alte echipamente ale luptătorului în timp ce sunt fabricate și sunt supuse testelor inițiale de zbor ale primului T-10S. În acest fel, au plănuit să compenseze inevitabila întârziere a termenelor asociate cu necesitatea reajustării producției pentru a produce o aeronavă cu un nou aspect.

Copia principală a lotului pilot, care a primit codul T-105 și numărul de serie 02-02 (nr. 02-01 avea o copie pentru teste statice), a fost gata în iunie 1980. În același an a fost urmată de T-106 (Nr. 02-03) și T-109 (Nr. 02-04) (cifrurile T-107 și T-108 au fost rezervate pentru primul T-10S). În 1981, uzina Komsomol a mai construit două vehicule - T-1010 (Nr. 03-01) și T-1011 (Nr. 03-02), ducând numărul de copii pilot produse ale lotului pilot la cinci (pentru a le distinge). din viitoarele vehicule de producție, au fost numite „Su -27 tip T-105”). În total, ținând cont de prototipurile colectate la Ministerul Sănătății care poartă numele. P.O. Sukhoi, până în 1982, au fost fabricate 9 copii de zbor ale aeronavei cu configurația originală și o copie pentru teste statice.

Loturile de aeronave pilot au fost folosite pentru testarea de zbor și reglarea fină a avionicii. La începutul anului 1981, versiunea originală a sistemului de ochire optic-electronic OEPS-27 cu un computer digital Argon-15 a fost instalată pentru prima dată pe aeronava T-105. Acest specimen a fost special alocat pentru testarea autonomă a OEPS. Ceva mai târziu, T-1011 a fost echipat în aceleași scopuri. Testele OEPS-27 „prima ediție” au fost efectuate până la jumătatea anului 1982, când a fost luată decizia de a înlocui computerul de bord Argon-15 cu un Ts100 mai avansat, ceea ce a necesitat reelaborarea întregului software OEPS-27. La sfârșitul anului 1982, un sistem de ochire optic-electronic modificat a fost instalat pe T-1011 pentru testare ca parte a sistemului de control al armelor S-27.

Institutul de Cercetare de Stat al Sistemelor de Aviație (la acea vreme NIIAS MAP), condus de academicianul E.A. Fedosov, a jucat un rol semnificativ în proiectarea și dezvoltarea complexului avionic al avionului de vânătoare Su-27. GosNIIAS a creat și depanat toate software-urile pentru computerele de bord ale luptătorilor din a 4-a generație. Pentru a testa sistemele de ochire radar și optic-electronic și pentru a îmbunătăți suportul algoritmic al SUV-ului S-27, institutul a construit un complex de modelare semi-natural KPM-2700. La standurile acestui complex au fost verificate și testate mai întâi toate elementele SUV-ului S-27, iar abia după aceea au fost instalate pe aeronave prototip.

Construcția primului prototip de avion de luptă în configurația T-10S, numit T-107 (altfel - T-10S-1, nr. de serie 04-03), a fost finalizată la MZ numit după. P.O. Sukhoi la sfârșitul anului 1980. În martie 1981, a fost mutat la stația de zbor OKB din Jukovski. Au început pregătirile pentru primul zbor. La fel ca acum 4 ani, când primul T-10 a intrat în testare, R.G. Yarmarkov a fost numit inginer principal al aeronavei, iar V.S. Ilyushin a fost numit pilot de testare. Pe 20 aprilie 1981, Ilyushin a luat T-107 în aer pentru prima dată. Zborul a avut succes. În același an, copiile statice (T-108, sau T-10S-0, numărul de serie 04-04) și al doilea zbor (T-1012, sau T-10S-2, nr. 04-05) Luptătorii T-10S au fost asamblați. Aeronavele T-107 și T-1012 au fost utilizate pentru a determina performanța de bază a zborului, stabilitatea și caracteristicile de control ale noului aspect al aeronavei, precum și pentru a evalua performanța noii centrale electrice cu casete de propulsie superioare.

Din păcate, ambele mașini nu erau destinate să aibă o viață lungă. Pe 3 septembrie 1981, T-107 a fost pierdut: în timp ce efectua o misiune de determinare a duratei maxime a zborului pe un teren de antrenament nu departe de LII, avionul l-a lăsat în mod neașteptat pe pilot fără combustibil, iar V.S. Ilyushin a trebuit să se ejecteze. Mașina cu rezervoarele aproape goale a căzut la pământ și s-a prăbușit, iar pentru prima dată în viața lui, Ilyushin, care fusese ejectat, a aterizat în siguranță cu parașuta. „Concluziile organizaționale” nu au întârziat să apară: proiectantul șef A.A. Kolchin a fost demis din postul său, inginerul de conducere R.G. Yarmarkov a fost concediat, iar V.S. Ilyushin a fost suspendat definitiv de la zbor. Pe 23 decembrie a aceluiași an, T-1012 a suferit și o catastrofă: atunci când zbura la viteza maximă (număr Mach = 2,35, presiunea vitezei de aproximativ 9450 kg/m2), partea de cap a fuzelajului a fost distrusă, iar avionul s-a prăbușit în aer, pilotat de un pilot de testare OKB Alexander Sergeevich Komarov a murit.

Cauzele accidentului de către A.S. Komarov nu au fost niciodată aflate. Potrivit unei versiuni, vinovații tragediei au fost blocuri de echipamente de control și înregistrare instalate în timpul testării în compartimentul de aflux al aripii, care au căzut de la locurile lor în timpul manevrei aeronavei la viteza maximă admisă și au deteriorat unul dintre elementele de putere ale structura părții capului fuselajului, în urma căreia a avut loc un accident.distrugerea acestuia în aer. Cu toate acestea, concluzia oficială a comisiei de urgență a indicat că cauza acestui dezastru, care a avut loc la poligonul de antrenament Bely Omut, la 70 km est de aerodromul LII, nu a putut fi stabilită. Și, deși nu au fost făcute pretenții cu privire la partea materială, dezastrul Komarov a influențat soarta designerului general E.A. Ivanov. Ivanov, care la acea vreme se pregătea de alegeri pentru Academia de Științe, a fost inițiatorul direct al acestui prim zbor la limită. După ceva timp, la sfârșitul anului 1982, a fost transferat la un alt loc de muncă la NIIAS MAP și, lipsit de posibilitatea de a face ceea ce iubea, a murit în scurt timp (asta s-a întâmplat la 10 iulie 1983).

După demiterea lui A.A. Kolchin, Alexey Ivanovich Knyshev a fost numit proiectant șef al Su-27 în 1981, care a condus anterior o sucursală a Biroului de proiectare P.O. Sukhoi la fabrica de avioane din Komsomolsk-on-Amur și a investit o mulțime de lucrează la dezvoltarea producției de serie mai întâi T-10, apoi T-10S. A.I. Knyshev încă gestionează toate lucrările la aeronava Su-27. În 1983, proiectantul general al MZ a primit numele. P.O. Sukhoi a fost numit deputat Simonov, sub a cărui conducere generală a continuat activitatea de reglare fină a Su-27 și crearea de noi modificări pe baza acestuia.

Între timp, soarta pregătea o nouă lovitură pentru program. Rezultatele testelor de zbor ale primei versiuni a stației radar Mech, care au început în conformitate cu datele programate, au indicat că radarul nu a îndeplinit cerințele specificațiilor tehnice în mai multe moduri. A fost identificată o întreagă listă de deficiențe, care, potrivit experților, nu au permis asigurarea caracteristicilor specificate chiar și în condițiile unei perfecționări destul de lungi a echipamentului. Principalele plângeri au fost făcute cu privire la computerul digital și antena slot cu scanarea electronică a fasciculului în plan vertical; a existat și un decalaj semnificativ în dezvoltarea software-ului RLPK.

Drept urmare, în mai 1982, s-a hotărât să se oprească testarea și dezvoltarea ulterioară a radarului Mech în prima sa versiune și să se dezvolte pentru acesta o nouă antenă cu scanare mecanică bazată pe antena radar Rubin a aeronavei MiG-29, dar cu un diametru de o ori și jumătate mai mare (utilizarea unui radar cu antenă cu slot a fost amânată până la crearea unei versiuni modificate a luptătorului - Su-27M). Realizarea unei astfel de antene a fost încredințată specialiștilor PIIR. În locul computerului dezvoltat de NIIP, s-a propus să se utilizeze computerul digital de nouă generație Ts100, creat la Institutul de Cercetare a Tehnologiei de Calcul Electronic Digital (NIITSEVT, Moscova). Dezvoltarea noului software a fost încredințată NII-AS MAP. V. K. Grishin a fost eliberat din funcția de designer general al NPO „Phazotron” și proiectant șef al SUV-ului unificat pentru avioanele de luptă Su-27 și MiG-29 și numit designer șef al SUV-ului S-27, T.O. Bekirbaev a devenit adjunctul său.

Datorită eforturilor specialiștilor din patru institute - NIIP, NIIR, NIITSEVT și NIIAS - sarcina a fost finalizată într-un timp foarte scurt. Deja în martie 1983, a fost pregătită o concluzie privind pregătirea radarului actualizat (a primit codul H001) pentru testele de zbor ca parte a SUV-ului S-27 pe aeronavele Su-27. Acestea au fost efectuate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene din Akhtubinsk (acum GLIT-urile numite după V.P. Chkalov) și au fost finalizate la începutul anului 1984. Radarul a fost supus testării comune, care a fost finalizată cu succes în doar două luni. După modificări minore ale software-ului în 1985, CUB S-27 a fost recomandat pentru adoptare.

Și deși nu toate ideile designerilor au fost în cele din urmă realizate, radarul N001 a îndeplinit pe deplin cerințele moderne. Pentru prima dată în radarul aviației interne, în timpul creării acestui radar, problemele de a asigura o frecvență medie de repetiție a impulsurilor IM pentru detectarea și urmărirea unei ținte din emisfera posterioară la altitudini joase, un mod de corecție radio pentru controlul primului Etapa de ghidare a rachetelor de tip R-27 și utilizarea unui singur transmițător au fost rezolvate pentru funcționarea radarului și iluminarea țintei pentru o rachetă ghidată, funcționând secvenţial în moduri de radiație pulsată și continuă. Utilizarea noilor soluții tehnice și a elementelor de bază moderne au făcut posibilă reducerea caracteristicilor de greutate și dimensiune ale echipamentului cu aproximativ jumătate față de echipamentele din generația anterioară. Au fost obținute următoarele caracteristici principale ale radarului: raza de detecție a unei ținte de tip luptător - 100 km de emisfera frontală și 40 km de emisfera posterioară, numărul de ținte urmărite simultan pe trecere - 10, numărul de ținte atacate simultan - 1, numărul de rachete ghidate simultan - 2, gama de înălțimi a țintelor detectate într-un unghi solid de 120º este de la 50-100 m la 25 km. În același timp, s-a asigurat protecție împotriva aproape tuturor tipurilor de interferență care existau în acel moment.

În 1982, primul avion cu noul aspect, fabricat la uzina în serie din Komsomolsk-on-Amur, T-1015 (număr de serie 05-01), s-a alăturat programului de testare pentru noul avion de luptă. T-1017 (nr. 05-02) și, puțin mai târziu, T-1016 (nr. 05-04). Primul Su-27 de producție a fost zburat pe 2 iunie 1982 de pilotul de testare OKB Alexander Nikolaevich Isakov. În anul următor, uzina Komsomol a livrat alte 9 avioane din seria a 5-a, a 6-a și a 7-a (coduri OKB T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T-1026 și T-1027), dintre care majoritatea au participat la Testele comune de stat (GST) ale avionului de luptă Su-27, efectuate în paralel cu desfășurarea producției de serie și începutul dezvoltării noii mașini în armata. Pe aeronavele T-1018 și T-1022, în special, a fost dezvoltat sistemul de ochire optic-electronic OEPS-27. Cu noul computer Ts100, acțiunile de grup ale luptătorilor au fost practicate pe T-1020 și T-1022.

Nu totul a fost bine în această etapă a testării. Într-unul dintre zborurile din 1983, o parte a consolei aripii s-a prăbușit pe aeronava T-1017, care a fost pilotată de pilotul de testare Nikolai Fedorovich Sadovnikov, în timp ce executa o „platformă” la altitudine joasă și viteză mare și resturi din structură. a deteriorat coada verticală. Numai datorită măreței priceperi a testerului, mai târziu Erou al Uniunii Sovietice și deținător al recordului mondial, zborul s-a încheiat în siguranță. N.F. Sadovnikov a aterizat un avion avariat pe aerodrom - fără cea mai mare parte a consolei aripii, cu chila tăiată și, prin urmare, a furnizat materiale neprețuite dezvoltatorilor aeronavei. S-a constatat că cauza distrugerii a fost un moment de balama calculat incorect, care apare atunci când vârful rotativ al aripii este deviat în unele moduri de zbor. Zborul lui Sadovpikov a punctat toate i-urile în investigarea unui alt incident cu unul dintre primele Su-27 T-1021 de producție (număr de serie 05-03), care, aproximativ în același timp, s-a găsit într-o situație similară în timpul testării la LII. Cu toate acestea, spre deosebire de T-1017, acest vehicul a fost pierdut, iar pilotul a reușit să se ejecteze. Au fost luate de urgență măsuri pentru perfecționarea aeronavei: structura aripii și a corpului aeronavei în ansamblu a fost consolidată.

Pe baza rezultatelor testelor, designul aeronavei a fost supus unor modificări ulterioare de mai multe ori: secțiunea capului fuselajului și aripii au fost consolidate (avioanele de vânătoare produse anterior erau echipate cu căptușeli de rezistență exterioare suplimentare, iar cele nou construite aveau truse de putere întărite și panouri de piele); forma vârfurilor cozii verticale s-a schimbat; au fost desființate balansoarele de greutate instalate anterior pe chile; pentru a găzdui unitățile de emisie pasivă de interferență, lungimea și înălțimea construcției „ariotoarei” pupa — secțiunea fuzelajului din spate dintre fasciculul central și nacelele motorului etc. — a fost mărită.

În timpul testelor, sistemul de desemnare a țintei montat pe cască Shchel-ZUM (NSS) a fost introdus în OEPS-27. Acest echipament, dezvoltat la uzina Arsenal din Kiev (designer-șef A.K. Mikhailik), a inclus un dispozitiv de vizualizare montat pe cască și o unitate optică de localizare cu un dispozitiv de scanare pentru determinarea unghiului de rotație al capului pilotului. NSC a făcut posibilă măsurarea coordonatelor liniei de vedere în timp ce urmărea vizual ținta de către pilot într-o zonă de +60º în azimut și de la -15º la +60º în altitudine la o viteză a liniei de vedere de până la 20º/ s, precum și pentru a viza zona de achiziție automată a OLS cu coordonatele de transmisie simultană ale liniei de vedere țintă în capetele de orientare radar și rachete. Utilizarea combinată a NSC și OLS a făcut posibilă în lupta cu manevra strânsă reducerea timpului de țintire, obținerea rapidă a țintei, oferirea desemnării țintei capetelor de orientare a rachetelor înainte ca ținta să intre în conul unghiurilor posibile de achiziție a țintei de către cap și, prin urmare, lansarea rachetelor. la unghiurile maxime admise.

La mijlocul anilor '80. au fost finalizate teste de stat și a fost adoptată o nouă generație de rachete ghidate aer-aer: rachete cu rază medie de acțiune R-27R și R-27T cu radar semi-activ și capete de orientare termică (în 1984), rachete pentru rază scurtă de acțiune R-73 de luptă aerian manevrabil cu un cap de orientare termică (în 1985) și lansatoare de rachete cu rază extinsă R-27ER și R-27ET (în 1987). Astfel, până la acest moment, compoziția sistemului de arme și a echipamentului de bord al aeronavei Su-27 luase în sfârșit contur.

Baza avionicii a fost sistemul de control al armelor S-27, inclusiv: sistemul de ochire radar RLPK-27 cu radarul N001, interogatorul de identificare a statului și computerul digital Ts100; sistem de ochire optic-electronic OEPS-27 cu stație de localizare optică OLS-27, sistem de desemnare a țintei montat pe cască „Schel-ZUM” și computer digital Ts100; sistemul de afișare unificat SEI-31 „Narcissus” cu un indicator de țintire și zbor pe fundalul parbrizului și un indicator de viziune directă; sistem de control al armelor. SUV-ul a interacționat cu complexul de zbor și navigație PNK-10, partea de la bord a liniei de control radio de comandă Spectrum, sistemul de identificare a statului, echipamentele de comunicație prin telecodare (TCS) și echipamentele complexului de apărare de la bord (stația de avertizare a radiațiilor Bereza, stația de bruiaj activ Sorptsiya și dispozitivele de emisie pasivă de interferență APP-50). SUV-ul S-27 a asigurat utilizarea aeronavei Su-27 în sisteme de ghidare la sol cu control de comandă și acțiuni semi-autonome cu țintirea atât a unei singure aeronave, cât și a unui grup. În plus, au fost asigurate acțiuni de grup autonome ale luptătorilor (până la 12 avioane într-un grup).

Primele Su-27 au intrat în forțele armate în 1984, până la sfârșitul anului următor un număr semnificativ de astfel de luptători a fost deja produs și o reechipare masivă a unităților de aviație de luptă ale apărării aeriene și ale forțelor aeriene cu un nou a început tipul de aeronavă. Testele comune de stat ale Su-27 au fost finalizate în 1985. Rezultatele obținute au indicat că a fost creată o aeronavă cu adevărat remarcabilă, fără rival în aviația de luptă în ceea ce privește manevrabilitatea, raza de zbor și eficacitatea luptei. Cu toate acestea, unele sisteme de echipamente radio-electronice de bord (în primul rând, echipamente de control electronic și sistemul de control al acțiunii de grup) au necesitat teste suplimentare, care au fost efectuate conform unor programe speciale după încheierea GSI. După depanarea întregului complex avionic, prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 23 august 1990, Su-27 a fost adoptat oficial în serviciu cu Forțele Aeriene și Aviația de Apărare Aeriană a Uniunii Sovietice.

Finalizarea aeronavei Su-27 a fost marcată de o serie de premii și premii de stat, care au fost prezentate dezvoltatorilor, testerilor și producătorilor de luptă. Echipa de autori formată din:

— Pavel Osipovich Sukhoi (Designer general al OKB până în 1975), postum;

- Mihail Petrovici Simonov (Designer general al Biroului de proiectare Sukhoi din 1983, în 1976-1979 - Proiectant șef al aeronavei Su-27);

- Avramenko Vladimir Nikolaevich (în timpul dezvoltării producției de masă a Su-27 - director al APO Komsomolsk-on-Amur, apoi director al Ministerului Sănătății P.O. Sukhoi);

— Antonov Vladimir Ivanovici (Șef adjunct al Departamentului de Proiecte al Biroului de Proiectare Sukhoi, unul dintre autorii layout-ului Su-27):

— Ilyushin Vladimir Sergeevich (pilot de testare principal al Biroului de Proiectare Sukhoi, care a luat primul zbor și a testat prototipul de aeronave T-10 și T-10S, în prezent proiectant șef adjunct al Biroului de Proiectare Sukhoi);

— Kashafutdinov Stanislav Timorkaevich (aerodinamistul șef al SibNIA, unul dintre autorii aspectului aerodinamic al Su-27);

— Knyshev Alexey Ivanovich (designer-șef al aeronavei Su-27 din 1981);

- Pogosyan Mikhail Aslanovich (în timpul dezvoltării modificărilor la Su-27K, Su-27M, Su-27UB - șef al brigăzii de luptă a departamentului de proiect, apoi șef al departamentului de proiect, proiectant șef, proiectant general adjunct, în prezent - Director general al OKB Sukhoi").

PRODUCTIE IN MASA

Producția în serie a avioanelor de vânătoare Su-27 a început în 1982 la fabrica de avioane din Komsomolsk-on-Amur. Această întreprindere, care până atunci avea o istorie de aproape jumătate de secol, construia avioane supersonice marca Su de mai bine de 20 de ani.

Stăpânirea producției în serie a avioanelor de luptă Su-27 de generația a 4-a, pregătirea pentru care a început în 1976, a necesitat un efort total din partea specialiștilor fabricii. În ceea ce privește designul și tehnologia, noul avion de luptă era prea diferit de aeronava Su-17 construită la acel moment la întreprindere, iar termenele stabilite de guvern pentru reajustarea producției erau prea stricte. Principalele caracteristici ale Su-27, cu care membrii Komsomol trebuiau să se obișnuiască, includ utilizarea pe scară largă în proiectarea aeronavei a aliajelor de titan, panouri monolitice de dimensiuni mari, sudarea ca unul dintre principalele procese de asamblare tehnologică, ca precum și utilizarea unui set complex de avionică pe luptă.

Caracteristicile structurale și tehnologice ale aeronavei au pus multe sarcini dificile pentru muncitorii din producție. Numărul de noi procese tehnologice de stăpânit s-a ridicat la multe zeci. Complexitatea fabricării unităților și ansamblurilor individuale a fost prohibitiv de mare, ceea ce a limitat posibilitatea implementării rapide a producției de masă.

O gamă largă de probleme științifice și tehnice au fost asociate cu utilizarea aliajelor de titan de înaltă rezistență în construcția de aeronave. Prelucrarea mecanică a unităților de putere din titan a trebuit să fie efectuată pe mașini de tăiat metale cu freze și freze de rigiditate crescută, capabile să dezvolte cupluri mari la viteze mici de tăiere. În atelierele de mașini au fost create secții tehnologice echipate cu astfel de mașini CNC. De asemenea, a fost necesar să se creeze zone specializate pentru a efectua procese periculoase de incendiu de curățare a componentelor din titan după prelucrare.

Desfășurarea producției în serie a Su-27 a necesitat reconstrucția și reechiparea tehnică a aproape tuturor atelierelor de producție principale și auxiliare. Uzina a fost completată cu sute de unități de echipamente tehnologice moderne.

În ciuda complexității ridicate a sarcinilor articol cu articol, munca grea a echipei fabricii din Komsomolsk-on-Amur a asigurat respectarea termenelor limită pentru lansarea aeronavei în producția de serie. Ca rezultat, deja în 1979 la DMZ numit după. Yu. A. Gagarin, au fost construite primele mostre ale Su-27 în configurația originală, iar în 1981 - primul avion cu configurația de serie. O mare contribuție la organizarea producției în serie a aeronavei Su-27 a avut-o directorul fabricii V.N. Avramenko, inginerul șef V.G. Kutsepko și metalurgistul șef T.B... Betlievsky. Inginerul șef adjunct O.V. Glushko și B.V. Tselybeev. Asistență semnificativă în stăpânirea producției Su-27 din Komsomolsk-on-Amur a fost oferită de specialiști din filiala Biroului de proiectare P.O. Sukhoi creat la uzină, condusă la acea vreme de A.N. Knyshev. După numirea lui L.I. Knyshev în funcția de proiectant șef al biroului de proiectare a aeronavelor Su-27, filiala biroului de proiectare de la DMZ a fost condusă de A. Maranov.

În 1985, compania a produs un lot inițial de avioane de antrenament de luptă cu două locuri Su-27UB, în 1989 a început producția de luptători de bord Su-27K (Su-33), în 1992 - avioane de luptă multirol modernizate Su-27M (Su-35 p Su-37). De la mijlocul anilor '80. Fabrica din Komsomolsk-on-Amur este principala și singura întreprindere a industriei aviației autohtone pentru producerea tuturor modificărilor cu un singur loc ale familiei de avioane de luptă Su-27. De la sfârșitul anilor 90. Aici, a început dezvoltarea producției de noi variante cu două locuri - antrenamentul de luptă la bord Su-27KUB și Su-30MKK polivalent.

Producția de componente pentru avioanele de luptă Su-27 a fost stabilită la diferite întreprinderi din aviație, inginerie radio, electronică, apărare și alte industrii. Astfel, unitățile de pornire cu energie pentru turbine cu gaz GTDE-117 sunt produse de Întreprinderea de construcție de mașini din Sankt Petersburg „Octombrie roșie”, sistemele de ochire radar la bord RLPK-27 - de către Uzina de instrumente de stat Ryazan și PA „Octombrie” (Kamenets -Uralsk), sisteme optic-electronice de ochire OEPS-27 - Uzina Optical-Mecanica Ural (Ekaterinburg).

SU-27: SECRETUL DEVINE LIMIT

Primele mențiuni despre dezvoltarea unei noi generații de luptători în URSS au apărut în presa de aviație occidentală în a doua jumătate a anilor '70. În august 1977, revista elvețiană International Defence Review a raportat că un nou avion de luptă sovietic numit MiG-29 era testat la Institutul de Cercetare a Zborului din Moscova (numit Centru de testare Ramenskoye în Occident la acel moment). Este de remarcat faptul că în acest moment MiG-29 nu zburase încă, iar autorul articolului a avut în vedere cel mai probabil Su-27 - zborurile primului său prototip, T-101, au început în mai 1977. următoarele împrejurări au servit drept motiv pentru publicare. În 1977, un satelit de recunoaștere american de monitorizare a „evenimentelor” de pe teritoriul LII a fotografiat doi luptători noi, cărora Departamentul de Apărare al SUA le-a atribuit coduri temporare Ram-K și Ram-L (aceste nume au fost date de Pentagon). la toate aeronavele de luptă sovietice noi neidentificate, descoperite pe un aerodrom de lângă Ramenskoye). Primul dintre ei, după cum sa dovedit mai târziu, a fost Su-27, al doilea - MiG-29.

Statele Unite, însă, nu s-au grăbit să facă declarații oficiale cu privire la materialele primite și să publice fotografii. Pentagonul a difuzat în presă primele informații despre existența noului luptător Sukhoi Design Bureau în martie 1979, iar imaginile prin satelit „spion” au fost publicate abia în noiembrie 1983, când noile MiG și Sukhoi fuseseră deja puse în producție de masă și spionajul american a început să aibă informații mai complete despre aceste avioane. Numele Su-27 a apărut pentru prima dată în presa străină în 1982, moment în care codul temporar Ram-K a fost înlocuit cu numele standard „NATO” Flanker. Calitatea primelor fotografii „satelit” a lăsat mult de dorit: în general, doar designul aerodinamic general al luptătorului putea fi văzut pe ele. Cu toate acestea, aceste fotografii au făcut o impresie grozavă asupra experților străini. În Occident, de exemplu, în 1982, erau siguri că Su-27 era echipat cu o aripă cu geometrie variabilă (!), și tocmai în această versiune aeronava era pregătită pentru producția de masă, cu posibila începere a livrări către unitățile de luptă în 1983. Până la mijlocul anilor '80 Încă nu existau fotografii de înaltă calitate ale aeronavei, iar desenele publicate în publicații străine deschise erau foarte, foarte aproximative.

Presa oficială sovietică a rămas complet tăcută cu privire la existența unor noi luptători în țară. Primele informații slabe despre această problemă au apărut abia în vara anului 1985, când un film documentar dedicat vieții și operei designerului general P.O. Sukhoi a fost difuzat la Televiziunea Centrală în legătură cu împlinirea vârstei de 90 de ani. În film, printre altele, a apărut o poveste de zece secunde despre Su-27: au fost afișate mai multe cadre care descriu decolarea și zborul experimentatului T-101. În același an, prima copie a aeronavei a fost transferată la expoziția Muzeului Forțelor Aeriene din Monino, lângă Moscova. Jurnaliştii aviaţiei occidentale s-au grăbit să comenteze şi să analizeze informaţiile primite de pe ecranul televizorului, reproduse sub formă de fotografii în presa străină în decembrie 1985 (accesul la Monino pentru străini era încă foarte limitat la acea vreme). Este de remarcat faptul că, în timp ce făcea greșeli în detalii și își făcea o idee despre apariția doar a primului prototip al luptătorului, care, după cum știm, era semnificativ diferit de vehiculele de producție ulterioare, în general au ajuns la concluziile corecte despre scopul și caracteristicile generale ale Su-27. Evaluarea aeronavei a fost entuziastă: „Noua dezvoltare a Biroului de proiectare Sukhoi este o aeronavă minunată, al cărei aspect este aproape la fel de izbitor ca avioanele americane F-14 și F-15 din vremea lor”. Dar chiar și atunci, Occidentul știa că versiunea de producție a aeronavei va fi destul de diferită de T-101 (conform clasificării NATO - Flanker-A), demonstrată la televizor, în special, în proiectarea aripii și a cozii. Versiunea modificată a aeronavei a primit codul NATO Flanker-B.

Deoarece până la sfârșitul anului 1986 avioanele de luptă Su-27 erau deja utilizate pe scară largă în apărarea aeriană și în forțele aeriene ale Uniunii Sovietice și au început să fie implicate în zboruri de patrulare peste ape neutre, a devenit inevitabil ca piloții occidentali să-i întâlnească în aer, purtând adesea camere pentru a fotografia potențiale avioane.inamic. Ca urmare a uneia dintre aceste „întâlniri” în aer, echipajul aeronavei norvegiane Orion a făcut primele fotografii ale Su-27 de serie cu numărul de coadă 21, publicate la Oslo pe 26 aprilie 1987, și apoi replicate de către presa de aviație străină. După aceasta, fotografii cu Su-27 în serie au început să apară în presa sovietică de aviație și militară (la acea vreme fără a indica numele aeronavei). Primele dintre ele au fost publicate în iunie 1987 în revista „Echipament și arme”.

În toamna anului 1987, un reportaj foto detaliat a circulat pe paginile revistelor occidentale, surprinzând de la distanță apropiată un Su-27 cu numărul de coadă 36 și arme de rachetă suspendate. A fost filmat în circumstanțe destul de picante. La 13 septembrie 1987, o aeronavă de patrulă a Escadrilei 333 a Forțelor Aeriene Norvegiene Lockheed P-3B „Orion” a efectuat supravegherea unui grup de nave de război sovietice în apele neutre ale Mării Barents, la 260 km sud-est de Vardo, în nordul țării. Norvegia și la 90 km de cel mai apropiat teritoriu sovietic. Potrivit unor rapoarte, pilotului unui avion de luptă Su-27 din apropiere, V. Tsimbal, i s-a dat comanda să efectueze o interceptare de antrenament a unei aeronave de recunoaștere NATO. La ora locală 10:39, Su-27 s-a apropiat de Orion, trecând la o distanță de numai 2 m de acesta.

Un sfert de oră mai târziu, vânătorul sovietic a reapărut în spatele și sub aeronava de recunoaștere. Ca urmare a manevrelor periculoase, vehiculele au intrat în contact: luptătorul a atins vârful radio-transparent al aripioarei stângi cu palele rotative ale elicei motorului Orion din dreapta, în urma cărora au fost distruse și fragmente ale elicei. a străpuns fuzelajul de recunoaștere. Din fericire, nu au fost victime: echipajul Orion a oprit motorul din dreapta, a pus elicea cu pene și a întors avionul spre țărm. La 11:57 a.m., Orion a aterizat în siguranță pe aerodromul Banak; a aterizat pe aerodromul său și pe Su-27. În aceeași zi, Norvegia a depus un protest oficial la ambasada sovietică. După cum a raportat revista Flight la o săptămână după incident, „Norvegienii cred că incidentul a fost cauzat de indisciplina pilotului și nu de o încercare de a împiedica aeronava P-3 să observe manevrele navale sovietice. Avioanele P-3 ale Forțelor Aeriene Norvegiene patrulează aproape zilnic în zona Mării Barents și sunt interceptate de rutină de luptătorii sovietici. Cu toate acestea, până acum, interceptori sovietici nu au trecut în apropiere atât de apropiată.”

O versiune interesantă a acestui incident a fost descrisă în revista engleză de aviație Air International în august 1988: „O aeronavă Orion patrula deasupra Mării Barents când a fost interceptată de o aeronavă Flanker, al cărei pilot, fără îndoială, intenționa să obțină niște fotografii bune ale acestei aeronave norvegiene: în carenele din partea inferioară a nacelelor din spatele compartimentelor trenului de aterizare, se pare că erau camere încorporate îndreptate spre lateral tocmai în acest scop. Din păcate, pilotul sovietic, probabil momentan prins de entuziasmul de a obține o adevărată fotografie de prim-plan pentru a decora peretele din camera echipajului, uitând de dimensiunea aeronavei sale, a permis aripioarei stângi a aeronavei sale să intre în contact cu elicea exterioară dreaptă a aeronavei Orion. Bucăți din elicea distrusă au străpuns fuzelajul aeronavei Orion și nu există nicio îndoială că aripioarele aeronavei Flanker au necesitat reparații după aceea. Din fericire, ambele avioane s-au întors în siguranță la bazele lor, deși se crede că pilotul sovietic acum „zboară la masă”!”

Pe baza acestor prime fotografii ale Su-27, au fost pregătite și publicate în Occident diagrame foarte profesioniste ale vederilor generale și aspectului aeronavei. Estimările principalelor caracteristici ale luptătoarei au fost, de asemenea, foarte aproape de adevăr. Neavând încă ocazia de a „atinge” cu adevărat noul luptător sovietic, experții străini „au dat lovitura” cu determinarea unor parametri geometrici (de exemplu, anvergura aripilor a fost determinată la cel mai apropiat centimetru), viteza de zbor, raza radarului de la bord, etc. Producătorul de luptători în serie a fost indicat corect, precum și faptul că „în versiunea de punte, această aeronavă poate fi folosită pe un mare portavion sovietic aflat în prezent în construcție în Nikolaev”. Cu toate acestea, au existat și o serie de greșeli grave. Astfel, motoarele aeronavei au fost atribuite Biroului de Proiectare S.K. Tumapsky (denumirea P-32, furnizată de partea sovietică FAI la înregistrarea înregistrărilor aviatice ale aeronavei P-42 în 1986, a fost înșelătoare, ceea ce va fi discutat mai jos. , și cum, a scris aceeași sursă, „există motive să credem că vânătorul, desemnat de Uniunea Sovietică P-42, este o versiune special pregătită a aeronavei Su-27”). Merită să reamintim că Su-27 a fost în cele din urmă desecretizat abia la începutul anului 1989, iar înainte de asta se putea doar visa să publice în presa sovietică orice detalii despre avion și cu atât mai mult despre caracteristicile sale.

DEBUT STRĂIN

În toamna lui 1988, glasnost a proclamat în URSS a afectat în cele din urmă aeronavele militare. La tradiționala expoziție internațională de aviație de la Farnborough (Marea Britanie), partea sovietică a prezentat două avioane militare: avionul de luptă MiG-29 și antrenorul de luptă MiG-29UB. Demonstrația fără precedent a celui mai nou luptător sovietic a făcut o mare impresie asupra comunității mondiale și cercurilor de afaceri. Există perspective reale pentru semnarea contractelor de export de echipamente militare moderne în străinătate. Mulțumită de succes, conducerea sovietică din februarie 1989 a decis să prezinte pentru prima dată mai multe avioane de luptă de la Biroul de Proiectare Sukhoi la următorul spectacol aerian din Le Bourget. Printre aceștia s-au numărat două avioane de vânătoare Su-27 - un singur loc (nr. de serie 24-04, cod OKB - T-1041, care avea numărul de coadă 41. Schimbat ulterior în „expoziția” nr. 388), pilotat de pilotul de testare OKB P.O. Sukhoi V.G. Pugachev și antrenamentul de luptă („expoziția” nr. 389), pilotat de E.I. Frolov. La începutul lunii iunie 1989, avioanele au ajuns la Paris. Zborul de la Moscova la Le Bourget, cu o lungime de 2384 km, a fost finalizat fără escale intermediare în 3 ore de zbor.

Experții occidentali de renume au numit vânătorul supersonic Su-27 „steaua showroom-ului”. Cei prezenți pe aerodrom au fost foarte impresionați de complexul acrobatic executat pe această mașină de pilotul de testare Hero al Uniunii Sovietice V.G. Pugachev. „Celul culminant” al performanței, care a constat într-o alternanță de complex și acrobație, a fost efectuarea unei manevre unice - așa-numita frânare dinamică sau abordarea dinamică a unghiurilor de atac ultra-mari, care a primit numele „Pugachev's Cobra” în onoarea primului său interpret. Esența lui este următoarea: un avion care efectuează un zbor orizontal îmi aruncă brusc din nas. dar nu urcă, ci continuă să zboare înainte. În același timp, unghiul de atac crește, trece de marcajul de 90 de grade și atinge 120 de grade. Avionul zboară primul cu coada. În câteva momente, viteza scade la 150 km/h, apoi mașina coboară nasul și revine la zborul orizontal normal. Această tehnică nu este disponibilă niciunei alte aeronave de luptă din lume. Experții au indicat că frânarea dinamică poate fi utilizată în lupta aeriană atunci când atacă o țintă dintr-o poziție dezavantajoasă, de exemplu, pentru a lansa rachete în emisfera posterioară.

V.G. Pugachev a început să testeze abordarea dinamică a unghiurilor ultra-înalte de atac în martie 1989 pe twin-ul experimental T-10U-1, echipat în scopuri de siguranță cu o parașută anti-rotire și rachete anti-rotire, în pregătirea primei demonstrații a Su-27 la spectacolul aerian străin. Pe 28 aprilie 1989, pilotul de testare Pugachev a demonstrat pentru prima dată faimoasa „Cobra” specialiștilor de la LII. La o altitudine de 500-1000 m, pilotul a efectuat aproximativ 10 astfel de manevre în trei treceri. În total, în timpul testelor, s-a efectuat frânare dinamică de câteva sute de ori, ceea ce a făcut posibilă elaborarea pe deplin a acestei manevre și transformarea acesteia într-o manevră de acrobație. Cu toate acestea, chiar înainte ca Pugachev să finalizeze primul său „Cobra”, pilotul de testare LII IP Volk pe Su-27 nr. 09-06 (cod fabrică - T-1030) a efectuat un volum mare de teste pentru a evalua comportamentul aeronavei la unghiuri de atac aproape critice și în modul de rotație. S-a demonstrat că aeronava poate zbura și poate fi controlată în mod fiabil la unghiuri de atac foarte înalte, chiar depășind 90º, și că recuperarea după diferite tipuri de rotire pe Su-27 nu pune nicio problemă semnificativă. În cadrul acestor studii s-a născut celebra „cobră”.

Pe cerul Franței, avioanele sovietice au avut un succes uriaș. Iată ce a raportat Reuters pe 15 iunie 1989: „Uniunea Sovietică pare să fi câștigat bătălia pentru superioritatea luptătorilor săi față de luptătorii americani pe cerul Le Bourget. Rușii au reușit să realizeze acest lucru cu aeronavele lor asemănătoare unui șarpe, al căror design avansat și ușurință de control i-au uimit pe experți. Avionul a atras atenția tuturor. Designerii sovietici au creat o mașină uimitoare, spun experții în aviație. Forțele aeriene americane au fost reprezentate de aeronavele elegante F-16 și F-18, dar au fost umbrite de Su-27 sovietic, care a demonstrat calități aerodinamice uimitoare și capacitatea de a sta aproape pe propria coadă.” Un corespondent pentru ziarul parizian Libération a relatat pe 9 iunie 1989: „Noul avion sovietic Su-27 a făcut o mare impresie celor adunați. Nu părăsise niciodată teritoriul Uniunii Sovietice, iar sosirea sa la expoziție și demonstrația ulterioară în zbor i-au uimit pe experți. Această aeronavă pare a fi unul dintre cele mai impresionante luptători-interceptoare din lume. Designerii au creat o aeronavă care nu este cu nimic inferioară celor mai bune modele disponibile în Occident. Și pentru cei care nu s-au convins încă de acest lucru, a fost suficient să vadă gurile căscate ale piloților care urmăreau zborul efectuat de Viktor Pugaciov.”

Un articol interesant a fost publicat în săptămânalul englez The Economist la 30 iunie 1989 după încheierea expoziției de la Le Bourget. Iată câteva citate din el: „Industria aerospațială rusă, care era privită cu dispreț în Occident ca fiind depășită, a produs o generație de avioane care se clasează printre cele mai bune din lume. Vedeta show-ului aerian Le Bourget a fost Su -27. Acesta este, mai presus de toate, rezultatul aerodinamicii mai avansate a aeronavei. În comparație cu aeronavele de fabricație occidentală, acesta rămâne stabil la unghiuri de atac mult mai mari (110º pentru Su-27, 35 pentru F-16, 45º pentru Rafale). Elementul acrobatic realizat de pilotul sovietic este deosebit de impresionant - „cobra”, când ridică nasul în așa măsură încât, de fapt, zboară prima coadă. În cazul unei lupte în aer , F-15 va avea dificultăți.Abilitatea de a frâna brusc și de a ridica nasul în câteva secunde este asigurată de aeronava Su-27 în prezent superioritate tactică incontestabilă față de aeronavele moderne occidentale F-15, F-16, F -18, Mirage-2000 și Rafale, care nu pot efectua o astfel de manevră.În plus, execuția figurii „cobra” sugerează că Su-27 are manevrabilitate și controlabilitate foarte ridicată, nu numai în condițiile extreme demonstrate de Viktor Pugachev . În termeni practici, Su-27 a depășit deja limitele unor astfel de moduri de zbor extreme pentru care este planificat să folosească aeronava experimentală occidentală X-29 și promițătorul X-31; dar Su-27 este o aeronavă de luptă în serviciu! Drept urmare, se poate dovedi că următorul luptător manevrabil de generație, la care visează toți designerii occidentali și Forțele Aeriene, există deja, dar „de cealaltă parte a baricadelor” ... "

Supraviețuirea aeronavelor Su-27 a fost dovedită la Paris printr-un incident de urgență care a avut loc în prima zi a spectacolului. 8 iunie 1989, cu un Su-27UB cu două locuri pilotat de K.I. Frolov. Vremea peste Paris nu era bună la acea vreme, ploua, iar un front de furtună trecea prin apropiere. Drept urmare, Su-27UB, care făcea o buclă de la decolare, a fost lovit de fulger. Așa și-a amintit E.I.Frolov acest incident: „Am primit imediat o grămadă de refuzuri. Ai putea spune că toate „electricele” au fost oprite și a rămas doar „controlul”. A trebuit să oprim programul și să aterizăm urgent.” După ce a pierdut contactul și cu instrumente inoperante, Frolov a aterizat cu măiestrie Su-27UB pe pista Le Bourget. Și după inspectarea aeronavei și reparațiile necesare la echipament, a decolat curând din nou pentru acrobații pe cerul parizian.

În august 1989, sistemul de acrobație Su-27 a fost prezentat pentru prima dată moscoviților și oaspeților capitalei la un festival de aviație la Tushino, dedicat Zilei Flota Aeriană a URSS. Atunci a fost reînviată tradiția de a organiza parade aeriene la scară largă cu participarea echipamentelor militare în țara noastră (astfel de evenimente nu au avut loc în Uniunea Sovietică de mai bine de 20 de ani - a avut loc ultimul festival de aviație la scară largă. în iulie 1967 la Domodedovo). Duminică, 20 august 1989, pe cerul de deasupra aerodromului Tushino al capitalei, moscoviții au putut în sfârșit să vadă ceea ce fusese raportat anterior doar de scurte reportaje televizate de la Le Bourget. Punctul culminant al spectacolului, fără îndoială, au fost luptătorii Su-27. Piloții LII A.V. Krutov și E.M. Kozlov au demonstrat capacitățile unice ale noului vânător, în special - zburând la viteză minimă, când o pereche de Su-27 a trecut cu încredere în aceeași formație cu elicopterul Mi-24 (comandantul echipajului - V. Lebenkov ). A mai fost și senzaționalul „Cobra” - a fost realizat cu brio de pilotul de testare al Biroului de design Sukhoi V.G. Pugachev, care și-a repetat programul de la Paris pe cerul deasupra Tushino.

În același timp, între 19 și 27 august 1089, la aerodromul central din Moscova (Khodynka) a fost lansată o expoziție de echipamente de aviație, ale căror exponate erau două avioane de luptă Su-27 - un singur loc cu numărul de coadă 22 (T1O -22) și un dublu cu numărul 389. prezentat anterior la Le Bourget. Pentru prima dată, toată lumea a avut ocazia să se familiarizeze cu noul avion de luptă. La scurt timp după încheierea expoziției, pe Khodynka a fost organizat Muzeul Național al Aviației, a cărui expoziție a fost de ceva timp una dintre primele Su-27 de producție cu numărul de coadă 31 (T-1031). Mai târziu, o altă aeronavă de acest tip a fost transferată la muzeu - experimentalul T-1020.

La 15 august 1989, garnizoana Kubinka de lângă Moscova și-a deschis porțile pentru prima dată, unde piloții militari au efectuat zboruri demonstrative pe luptători. Pe 19 august 1989, la Jukovsky a avut loc o paradă aeriană, unde testeri de la Institutul de Cercetare a Zborului și mai multe birouri de proiectare au demonstrat în zbor capacitățile mai multor aeronave, inclusiv, desigur, Su-27. Parada de la Jukovski a devenit un fel de repetiție înainte de premiera capitalei a noilor avioane de luptă. Este de remarcat faptul că acesta nu a fost primul festival aerian organizat de conducerea LII; anterior, astfel de evenimente erau de natură „locală” și nu erau făcute publicitate în presă. La una dintre aceste parade, desfășurată peste râul Moscova, lângă zidurile LIP, în august 1988 (adică, chiar înainte de demonstrația noilor luptători sovietici din Farnborough și Le Bourget), a fost prezentat pentru prima dată avionul de luptă Su-27. Adevărat, numai locuitorii „capitalei aviației a Rusiei” l-au putut vedea atunci și un număr mic de pasionați de aviație meticuloși care au aflat accidental despre evenimentul viitor și au venit special la Jukovski.

La acea sărbătoare, a fost planificat să se demonstreze un zbor de grup al unei perechi de Su-27 care însoțeau aeronava de transport greu Il-76. Luptătorii urmau să fie pilotați de testerii LII A.V. Shchukin și S.N. Presvyatsky. Dar munca unui pilot de testare este considerată pe bună dreptate una dintre cele mai dificile și periculoase. Literal, în ajunul paradei de la Jukovski, A.V. Shchukin, unul dintre piloții de frunte LII, membru al unui grup de cosmonauți de testare care se pregătesc pentru un zbor pe un Su-26M reutilizabil, nu s-a întors de la un zbor de testare pe un Su- Avion sport ușoare de 26M. nava spatiala„Buran”.

Sărbătoarea la Jukovski a mai avut loc. În memoria tovarășului căzut, zborul formațiunii Il-76 și Su-27 nu a fost anulat. Numai că în această formație era un singur luptător, iar locul Shukin Su-27 din spatele aripii stângi a „nămolului” a rămas gol... După zborul solemn și jalnic al perechii Il-7b (comandantul echipajului V. Aleksandrov) și Su-27, S.N. Tresvyatsky au demonstrat acrobația pe acest avion cu numărul 14, dedicând zborul memoriei lui A.V. Shchukin. Pilotul de testare al biroului de design Sukhoi, V.G. Putachev, și-a demonstrat și abilitățile zburând cu o versiune record a aeronavei Su-27, P-42.

Succesul enorm pe care l-au avut paradele din 1989 la Jukovski și Tushino a determinat conducerea țării la ideea organizării unei expoziții aerospațiale regulate. Primul dintre ele, numit „Mosaeroshow-92”, a avut loc pe teritoriul Institutului de Cercetare a Zborului din Jukovski în august 1992. Piloții de încercare LII A.N. Kvochur, S.N. Tresvyatsky și A. au participat la programul amplu de zbor al expoziției. G. Beschastnov, care a evoluat pe aeronavele Su-27P și Su-27PU, și piloții Biroului de Design Sukhoi I.V. Votintsev și E.G. Revunov, care au demonstrat acrobația pe aeronavele Su-27UB și Su-27IB. În expoziția statică „Mosaeroshow-92” au fost prezentate pentru prima dată avionul de luptă Su-27K și laboratorul de zbor LMK-2405 bazat pe Su-27. Începând de anul viitor, expoziția a căpătat statut internațional și a devenit cunoscută sub numele de Salonul Aerospațial Internațional (MAKS). Avioanele familiei Su-27 sunt participanți tradiționali la airsalopes MAKS, care au loc la fiecare doi ani din 1993.

Odată cu premiera la Paris a Su-27 și Su-27UB în iunie 1989, a început marșul triumfal al luptătorilor Su prin saloanele aviației străine și spectacolele aeriene. În 1990, două avioane Su-27 au fost demonstrate pentru prima dată în Asia de Sud-Est, la o expoziție din Singapore. Pe drumul de întoarcere, „uscații” au aterizat la New Delhi și au fost introduși la comanda Forțelor Armate Indiene. În vara aceluiași an, aeronavele Su-27 au vizitat pentru prima dată continentul nord-american. Piloții de încercare LII S.N. Tresvyatsky și R.A. -A. Stankevicius pe două Su-27 au fost invitați să participe la festivalul anual de aviație din Zverette (lângă Seattle). La scurt timp după ce s-a întors din SUA, Stankevicius a plecat în Italia, unde urma să aibă loc un spectacol aerian pe aerodromul J. Carrer de lângă orașul Salgareda.

Din păcate, zborul demonstrativ al Su-27 cu numărul de coadă 14 din Italia din 9 septembrie 1990 a fost ultimul din biografia remarcabilului pilot de testare, șef adjunct al complexului de cosmonauți de testare a sistemului spațial reutilizabil „Buran” Rimantas. Antapas-Antano Stankevičius. La efectuarea unei manevre de acrobație verticală, aeronava a intrat în buclă la o altitudine puțin mai mică decât cea calculată. Ieșind din buclă, Stankevičius aproape a nivelat avionul, dar nu a mai fost capabil să facă față scăderii de altitudine rezultată în avion. Avionul a atins solul aproape plat. A avut loc o explozie care a luat viața pilotului și a lui Silvio Moretto, membru al serviciului de securitate al comitetului de organizare a spectacolului aerian, care se afla la locul accidentului.

Accidentul Su-27 din Italia nu a afectat participarea în continuare a aeronavelor de acest tip la diferite spectacole aeriene și spectacole aeriene, mai ales că comisia de investigare a cauzelor accidentului nu a făcut nicio pretenție asupra materialului.

În ultimii 15 ani, avioanele Su-27 au vizitat multe țări din Europa, Asia, America de Nord și America Latină, Africa și Australia. Au susținut spectacole aeriene și spectacole aeriene în SUA, Canada și Franța. Marea Britanie. Germania. Belgia, Elveția, Țările de Jos, Norvegia, Austria, Luxemburg, 11olyps, Cehia, Slovacia, China. India Singapore, Malaezia, Thailanda, Indonezia, Australia, Emiratele Arabe Unite, Chile etc.

Articole similare: