תעופה של ברית המועצות לאחר המלחמה. חיל האוויר של ברית המועצות (חיל האוויר של ברית המועצות): היסטוריה של התעופה הצבאית הסובייטית
התקופה שלאחר המלחמה מאופיינת בהשגת שוויון גרעיני ושמירה על שוויון, פיתוח תעופה ארוכת טווח כמתחם תעופה היי-טק - כוח הפגיעה העיקרי של חיל האוויר, המרכיב האווירי בשלישייה הגרעינית של המדינה. כוחות מזוינים, שנועדו להרתיע את שאיפותיהם של תוקפים.
באפריל 1946 הוסבה ה-VA 18 לתעופה ארוכת טווח כחלק משלושה ארמיות אוויר - ה-1, 2 ו-3. מנהלות הצבא היו ממוקמות בסמולנסק, בוויניצה ובחברובסק, שבהוראת המטה הכללי של הכוחות המזוינים של ברית המועצות מ-10 בינואר 1949, אורגנו מחדש ל-VA DA ה-50, ה-43 וה-65 (5).
הופעתה של פצצת האטום בארצות הברית והשימוש בה בערים היפניות הירושימה ונגסאקי ב-6 וב-9 בספטמבר 1945 הפכו לתנאי הכרחי לפיתוח על ידי ארצות הברית של תוכניות לנהל מלחמה נגד ברית המועצות באמצעות נשק גרעיני ( NW). בתנאים אלה, הנהגת ארצנו נוקטת באמצעי תגמול כדי להבטיח את הביטחון הלאומי במונחים של יצירת נושאת מטוסים של נשק גרעיני. בתוך שנה, על בסיס ה-B-29 האמריקאי, נוצר בלשכת התכנון A.N. Tupolev מפציץ אסטרטגי - נושא של פצצת אטום. טו-4, שנכנסה לשירות התובע ב-1947. המטוס יוצר בייצור המוני בין 1948 ל-1952. במחצית השנייה של שנות ה-50, 20 גדודי DA היו חמושים ב-Tu-4.
18 באוקטובר 1951 ברית המועצות ערכה ניסוי אווירי של פצצת אטום ממטוס Tu-4, ובשנת 1954 נפרסה החטיבה הראשונה של נושאות נשק גרעיני בשדה התעופה בלבסובו (אורשה) - ה-TBA ה-160 (המורכבת מה-TBA ה-402 וה-291). .
כדי להגדיל את טווח הטיסה של המפציצים, בשנת 1948, החלה העבודה על תדלוק מטוסי Tu-4 בטיסה; באוגוסט 1954 החלה DA לקבל מכליות ולתדלק מטוסי Tu-4. מאז פברואר 1955, צוותי גדוד טנקים 251 כבר ביצעו טיסות עם שני תדלוק בטיסה (24–29 שעות).
תדלוק כנפיים של מטוס Tu-4
תדלוק כנפיים של מטוס Tu-16
בשנת 1953 הגדודים מקבלים מפציץ סילון ארוך טווח טו-16עם כנף סוחפת, עם טווח טיסה של עד 5760 קילומטרים. מכונה זו הופקה בייצור המוני עד 1963. בעקבות גרסת המפציץ, שוגר נושאת הנשק הגרעיני Tu-16A לייצור המוני. לאחר מכן, על בסיס ה-Tu-16, מתבצעות מערכות הטילים Kometa, K-16, K-11, K-11-16, K-26, מטוסי סיור Tu-16R ומכליות Tu-16T(Z) מפותח. טווח הפעולה של מערכות טילי תעופה היה עד 2500 קילומטרים. 
הפיתוח של המוביל האסטרטגי מתבצע על ידי לשכות התכנון של A, N. Tupolev ו-V. M. Myasishchev.במחצית הראשונה של שנות ה-50 יצרה לשכת התכנון A.N. Tupolev מפציץ אסטרטגי בעל 4 מנועי טורבו-פרופ. טו-95, ולשכת התכנון של V. M. Myasishchev הוא מפציץ אסטרטגי סילוני בעל 4 מנועים M-4 (3M). על בסיס ה-Tu-95 מתפתחת מערכת הטילים K-20, שהוכנסה לייצור המוני ב-1955 ויוצרה עד 1965. בשנות ה-60, תשעה גדודי DA כבר היו חמושים במטוסים אסטרטגיים. טווח ההגעה של מטרות האויב גדל לחמישה עד ששת אלפים ק"מ, ועם תדלוק בטיסה - עוד 1500-2000 ק"מ נוספים.
בשנים האפלות ביותר של המלחמה הקרה, DA היה מגן גרעיני אמין עבור המולדת; עד 1961, זה היה האמצעי היחיד להרתיע את הטענות הגרעיניות של התוקפן.
V.M. גלושצ'נקו - מועמד למדעי הצבא, פרופסור, מייג'ור כללי לתעופה
נ.מ. LAVRENTYEV - דוקטור למדעי חיל הים, פרופסור, קולונל
לאחר תום המלחמה הפטריוטית הגדולה, חלק נכבד מצי המטוסים היה מורכב מציוד מתוצרת מקומית וזרה עם משאבי מנוע שהושקעו באופן משמעותי. מול איום חדש ביצעה ממשלת המדינה מספר צעדים חשובים שמטרתם להבטיח את ביטחון מדינתנו. אחד מהם היה המעורבות הנרחבת של מוסדות מחקר ולשכות תכנון בפתרון בעיות רציניות שצצו בפיתוח נוסף של התעופה הימית, כלומר הצטיידותה מחדש בטכנולוגיית סילון, יצירת סוגים חדשים של תעופה - נגד צוללות, טילים- נשיאה ומובלת באונייה.
במהלך שנים אלו, הלשכה לתכנון מטוסים ימיים G.M. ברייב יוצר משפחה שלמה של מכונות עבור הצי והופכת לאחד המובילים בתעשיית המטוסים הימיים בעולם. OKB A.N. Tupolev, S.V. איליושינה, מ.ל. Milya, N.I. Kamova, A.S. Yakovleva, A.I. Mikoyan ומעצבים אחרים בהצלחה זמן קצרהם מפתחים כלי טיס למטרות שונות המציידות בתעופה, כולל תעופה ימית.
בתחילה החלו מטוסי קרב לעבור לטכנולוגיית סילון. מאות מטוסי מיג-15 סופקו לכל ציי התעשייה.
בתחילת שנות ה-50, בתעופה מוקשים טורפדו (MTA), הוחלפו מטוסי בוכנה מקומיים Tu-2 ומטוסי בוסטון A-20Zh אמריקאיים במפציצי טורפדו סילון Il-28 ו- Tu-14, המסוגלים לשגר טורפדו בגובה נמוך ובגובה רב. . במטוסי MTA החל להיות שימוש נרחב בעומס קרב רב-גוני, שכלל טורפדו סילון RAT-52.
התעופה הימית, לאחר שקיבלה מטוסים מודרניים, מצוידים היטב במכשירים ובציוד ניווט טיסה, מערכות נחיתה רדיו חדשות, מכ"ם וציוד תאורה, הפכה לראשונה לכל מזג אוויר. כתוצאה מכך גדלו באופן משמעותי יכולות הלחימה של התעופה הימית. האבזור מחדש של התעופה בטכנולוגיית סילון איפשר להגדיל את טווח המטוסים פי 2 או יותר, ואת מהירות הטיסה ביותר מפי 3. פעילות התעופה הימית התפשטה לאזורים הנמצאים בים במרחק רב מהחוף.
לפיכך, אמצע שנות ה-50 היו השנים בהן התעופה הימית הפכה לכוח אדיר באמת בלוחמה ימית. השליטה בטכנולוגיית סילון ובכלי נשק חדשים, המעבר לשימוש בנשק גרעיני, ולאחר מכן בנשק טילים גרעיני, קבעו זינוק איכותי בפוטנציאל הלחימה של התעופה הימית.
משרד העיצוב G.M. תופס מקום מיוחד בפיתוח התעופה הימית. ברייב. מאז 1934, לשכת התכנון הניסיוני היחידה לייצור מטוסים ימיים בארצנו מייצרת מטוסים ימיים עבור חיל הים. בתחילת שנות ה-50, ה-OKB פיתח את הסירה המעופפת Be-6, בעלת איכויות טובות יותר ממטוסים קודמים. התכנון של המכונה הניסיונית התברר כמוצלח כל כך שניתן היה להכניסה מיד לייצור. ה-Be-6 צויד במנועי ASh-73 בהספק של 2400 כ"ס, הותקנו שלושה תושבות אקדח בקוטר 23 מ"מ, משקל הטיסה של הרכב הגיע ל-25 טון, והמשקל המרבי עמד על 29 טון. כדי להבטיח אי-טביעה ב- במקרה של ירייה או נזק אחר לקרקעית, גוף הסירה חולק מחיצות הרמטיות ל-8 תאים. כדי להבטיח יכולת תמרון בעת נסיעה במים, למטוס היה הגה מים שהוטה באופן סינכרוני עם ההגאים. המטוס היה מצויד לטיסות לילה בתנאי מזג אוויר קשים. הוא היה מצויד בתחנת מכ"ם ובמערכת שיגור טורפדו בגובה רב. צוות המטוס כלל שבעה אנשים (שני טייסים, נווט, מכונאי טיסה, מפעיל רדיו, מפעיל מכ"ם ותותחן).
הודות להתפתחות הטכנולוגית הגבוהה של התכנון, הסירה המעופפת Be-6 הוכנסה במהירות לייצור ונבנתה עד 1957. מבחינת ביצועי הטיסה שלו, המטוס הימי Be-6 היה עדיף על הסירה המעופפת מרלין ממרטין. טיסה טובה וכושר ים, אמינות גבוהה בתנאי הפעלה קשים הבטיחו את השימוש הנרחב בו במשך 20 שנה.
ב-1951 החל ה-OKB ליצור את הסירה המעופפת הראשונה בעולם, ה-R-1, עם שני מנועי טורבו-סילון VK-1. הפיתוח של המטוס הימי P-1 דרש פתרון של הרבה בעיות עיצוב חדשות לחלוטין הקשורות לשימוש במנועי סילון בהידרו-אווירה ובמעבר למהירויות טיסה, המראה ונחיתה גבוהות, החורגות פי 2 או יותר מהמהירות של מטוסים ימיים עם בוכנה. מנועים. סירה מעופפת R-1 במשקל טיסה של 20 טון במהלך ניסויים בשנים 1952-1953. הראה בטיסה אופקית מהירות מרבית של 800 קמ"ש ותקרת שירות של 11,500 מ'. אף מטוס ימי בעולם לא השיג נתוני טיסה כאלה באותה עת.
למרות מאפייני הטיסה הגבוהים שלו, הרכב לא הוגש לבדיקה ממלכתית. הוחלט לעבוד על ה-R-1 ולזהות את כל המאפיינים של המטוס הימי הסילון ורק לאחר מכן להתחיל ליצור רכב קרבי, גדול יותר, עם טווח וכושר נשיאה גדולים יותר. לכן, ה-R-1 שימש כמעבדה מעופפת. הוא שימש כדי לחקור את התמונה הפיזית של גלישה במהירויות גבוהות, לזהות את הסיבות הגורמות לחוסר יציבות של גלישה ו"נמרים" במהלך ההמראה והנחיתה, ולפתח אמצעים למאבק בחוסר יציבות.
התקבל ב-1953 מהמעצב הראשי א.מ. נוצרו שרטוטי עריסות ומאפיינים של מנוע הסילון החדש AL-7PV את התנאים הדרושיםלפיתוח ב-OKB G.M. מטוס סיור קרבי של ברייב ומפציץ טורפדו Be-10.
בנייתו ב-1956 של ה-Be-10, המטוס הימי הסילון המקומי הראשון עם כנף סוחפת, הייתה צעד מרכזי בפיתוח ההידרו-אווירה המקומית והישג מדעי וטכני גדול. ה-Be-10 הוא המטוס הימי הסילון הראשון בתעשיית המטוסים העולמית שהוכנס לייצור המוני. יצירת המכונה הזו תרמה תרומה רבה לתכנון תעופה, להכנסת טכנולוגיה חדשה ולשיפור הפריסה של מטוסים ימיים מודרניים.
ניסיון בארה"ב ליצור סירה מעופפת "Sea Master" עם מנועי טורבו-סילון, עם אותה מטרה, הסתיים בכישלון. העיתונות האמריקאית נאלצה להודיע לציבור שחברת מרטין אינה יכולה להתמודד עם הקשיים הטכניים שהתעוררו במהלך יצירת הסירה המעופפת סי מאסטר.
בסירות מעופפות Be-10, טייסי חיל הים נ.י. אנדרייבסקי וג.מ. בוריאנוב קבע 12 שיאי עולם במחלקת המטוס הימי.
תהליך היווצרות התעופה נגד צוללות (ASA) כסוג חדש של תעופה ימית וענף של כוחות נגד צוללות של חיל הים בוצע על בסיס מהפכה מדעית וטכנולוגית בענייני צבא, שגרמה לשינויים מהותיים בתחום פעילות התעופה הימית.
עד 1956 לא הייתה לתעופה של חיל הים תעופה נגד צוללות כסוג של כוח שתוכנן במיוחד לפעולות נגד צוללות. המשימה של חיפוש והשמדת צוללות בוצעה על ידי מטוסי סיור. עם זאת, הפיתוח האינטנסיבי של כוחות הצוללות בארצות הברית, במיוחד הבנייה המאסיבית שלהם של צוללות עם תחנות כוח גרעיניות, יצירת טורפדות ארוכות טווח ונשק טילים גרעיניים, הגדילו משמעותית את יכולות הלחימה של צוללות גרעיניות. זמן השהות של צוללות גרעיניות מתחת למים היה כ-90%, המהירות התת-ימית הגיעה ל-25-30 קשר, ועומק הצלילה היה 400 מ' או יותר. טווח הירי של טילים בליסטיים באותה תקופה היה 1600-2500 ק"מ, מה שסיפק לכל צוללת סיור בשטח של עד 300 אלף ק"מ. בתנאים אלו עמדה התעופה הימית שלנו בפני משימה קשה ביותר, אשר הפתרון המוצלח שלה הצריך יצירת כוח מסוג מיוחד - תעופה נגד צוללות. המטוס הראשון נגד צוללות היה ה-Be-6, ומסוקי ה-Mi-4 המבוססים על החוף למטרה דומה, שנוצרו על ידי מעצב המטוסים M.L. מייל ב-1953, וה-Ka-15 מבוסס הספינה, שנוצר על ידי מעצב המטוסים N.I. קמוב ב-1954
מטוסים נגד צוללות נועדו לפעול נגד צוללות באזורים מרוחקים בים ובתקרבות מרוחקות לבסיסים ימיים, וכן לספק הגנה נגד צוללות לתצורות של ספינות מלחמה ושיירות במהלך המעבר הימי. מסוקים בסיסיים שימשו לחיפוש והשמדת צוללות בקרבת חופיהן, בגישות הקרובות ביותר לבסיסים ימיים (נמלים) ולהבטחת יציאת (כניסה) של ספינות מבסיסים (לבסיסים).
מסוקי הספינה נועדו לספק הגנה נגד צוללות לתצורות אוניות במהלך מעבר ימי, וכאשר הם מבוססים על ספינות, לחפש ולהשמיד יחד עם הספינה צוללות באזורים ייעודיים ובקווים נגד צוללות.
הבעיה הקשה ביותר ביצירת צוללות הייתה פיתוח אמצעים לגילוי צוללות הממוקמות מתחת למים. כדי לפתור בעיה זו, היה צורך להשתמש בכל המכלול של חשיפת תכונות הצוללת. אלה כוללים שדות אקוסטיים ומגנטיים, ניגודיות תרמית של ערות הצוללת. זיהום אטמוספרי על ידי גזי פליטה ממנועי דיזל, הגברת הרדיואקטיביות בסביבה המימית כתוצאה מהפעלת תחנות כוח גרעיניות. בתחילה, הצליחו המעצבים ליצור ציוד תעופה לגילוי צוללות בעמדה תת-ימית, על בסיס העיקרון ההידראוקוסטי. כמו כן פותחו ציוד מגנטומטרי ואינפרא אדום ושופרו כלי חיפוש מכ"ם לצוללות.
מבין האמצעים ההידראוקוסטיים לגילוי צוללות, מצופי רדיו סונו (RSB) זכו להתפתחות הגדולה ביותר. פשטות העיצוב, המשקל הנמוך והממדים הפכו את האמצעי הזה לגילוי צוללות לאחד המרכזיים שבהם.
הציוד הראשון של החיפוש הרדיוהידרואקוסטי "באקו" נוצר בשנת 1953. הוא היה חמוש במטוסי Be-6, מסוקי Mi-4, ובסוף שנות ה-50 - מספר קטן של מטוסי Tu-16. מערכת "באקו" כללה מצופים חד-פעמיים RSL-N ("איווה") בפעולה פסיבית לא כיוונית שהוטלו באזור בו הייתה אמורה להיות הצוללת; ציוד על סיפון מטוסים, שקיבל, ניתח ועיבד מידע שהגיע מה-RSL כאשר צוללת נכנסה לאזור הגילוי. סט אחד כלל 18 מצופים, שלכל אחד מהם היה תדר ספציפי להעברת מידע על מטרה תת-מימית. מטוס ה-Be-6 עלה לסיפון שני סטים של מצופים (36 חלקים), ומסוק ה-Mi-4 - אחד. טווח הגילוי של צוללות, בהתאם לתנאים ההידרולוגיים, מהירות ועומק הטבילה בים הצפוני, הוא 2-4 ק"מ, ובים הדרומי - 1-2 ק"מ. זמן ההפעלה של המצופים במצב המתנה היה 24 שעות. טווח קליטת אות הרדיו של "מטוס המצוף" (מסוק) בגובה טיסה של 1000 (400) מ' היה 70 (50) ק"מ.
הניסיון בשימוש ב-RSL-N הראה שסדר המצופים (באזור או בקו) 4-5 שעות לאחר התזת נשבר לחלוטין עקב ים סוער, זרמים והשפעות הרוח. לפיכך, התגלה כי זמן השרידות הארוך מאוד של מצוף ה-RSL-N היה מיותר. בהקשר זה פותחו מצופים רדיו-הידרו-אקוסטיים חדשים בגודל קטן מסוג RGB-NM ("צ'ינרה") עם זמן שרידות של 5 שעות והוכנסו לשימוש בשנת 1961. בניגוד ל-RGB-N, מצופים RGB-NM היו 3.5 פעמים קל יותר, היה לו הידרופון בעל רגישות גבוהה יותר, חבל כבל מורחב עד 100 מ' (במקום 20 מ'). משקלם הקל והממדים של המצופים אפשרו למטוסים (מסוקים) להעלות אותם לסיפון בכמויות גדולות יותר ובכך לספק סקר נגד צוללות של הסביבה המימית על פני שטח גדול בהרבה. קיבלו פיתוח עתידיוציוד קליטה על הסיפון מבחינת אוטומציה של עיבוד תוצאות ניטור המצב הרדיוהידרואקוסטי באזור.
מכשירי RSL שימשו לחיפוש צוללות בשטח מצומצם בים במקרה של אובדן מגע חזותי או מכ"ם איתן, לחיפוש בקרה אחר צוללות ובעת חיפוש צוללות באמצעות תעופה בכוננות, לחיפוש צוללות בשעה קווי נגד צוללות ושמירה על קשר עם צוללת שזוהתה, קביעת כיוון תנועתה וכן מעקב אחר תוצאות התקיפה.
במקביל לפיתוח ה-RSL התעופתי, בוצעה הקמת תחנה הידראוקוסטית מונמכת במסוק (OGAS AG-19). מסוקי ה-Mi-4 וה-Ka-15 היו חמושים בו תחילה. בתחילה, ה-AG-19 נועד לחפש צוללות מתחת למים במצב מציאת כיווני רעש. בהמשך, על בסיסו, פותחו והוכנסו לשימוש OGAS חדשים: VGS-2 ו-OKA-2, אשר פעלו בשני מצבים: מציאת כיוון רעש (SD) ומציאת כיוון הד (ECHO). בנוסף, OGAS אלה הרחיבו משמעותית את טווח תדרי האודיו המתקבלים, הגדילו את אורך כבל הכבל, את טווח זיהוי הצוללות ואת אמינות החיפוש. טווח הגילוי הצוללות, בהתאם לתנאים ההידרולוגיים של הים, הגיע ל-3-4 ק"מ. גם תעופה נגד צוללות החלה לעשות שימוש נרחב בציוד מגנומטרי, המאפשר לזהות צוללות הממוקמות מתחת למים ומתחת לקרח על ידי חריגה בשדה המגנטי של כדור הארץ הנגרמת מנוכחות צוללת בנקודה נתונה. מגנומטרים לחיפוש תעופה - APM-50 פותחו והוכנסו לשירות בשנת 1950, ובשנת 1960 - APM-60, אשר בהשוואה ל-APM-50, בעל רגישות גבוהה יותר וטווח זיהוי גדול יותר עבור צוללות. טווח הגילוי של צוללת באמצעות מגנומטר, בהתאם למומנט המגנטי שלה, מהלך וזווית הכיוון של כלי הטיס המתקרב אליה, הוא 400-700 מ' רוחב הרצועה בה צופה המגנומטר תלוי בטווח שלה, בעומק הטבילה של הצוללת. וגובה הטיסה של המטוס והוא 700 -1200 מ'.
בעיה רצינית הייתה פיתוח נשק להשמדת (להביס) צוללות מתחת למים. הניסיון באימון קרב של צוללות הראה את היעילות הנמוכה של פצצות נגד צוללות. לכן, המאמצים של מדענים ומומחים נועדו ליצור טורפדות הביות נגד צוללות.
קפיצת מדרגה איכותית בהגדלת יכולות הלחימה של צוללות התרחשה עם כניסתה לשירות של טורפדו הבייתות AT-1 ב-1962. היה לו טווח של 5000 מ', רדיוס מחזור של 50-60 מ' ומהירות של 27 קשר. טורפדו זה עלול לפגוע במטרה בעומק של 200 מ'. טווח הביות של המערכת הגיע ל-500 מ'. במקביל פותחו דגמים חדשים של אמצעים טכניים תעופתיים לחיפוש (גילוי) צוללות וכלי לחימה.
באמצע שנות ה-60, התוכנית לבניית צוללות גרעיניות חמושות בטילים בליסטיים של פולריס הייתה בעיצומה בארצות הברית. הם כבר היו חמושים בעד 30 SSBN, שחלקם היו באזורי סיור קרבי ייעודיים במוכנות של 15 דקות לשגר תקיפות טילים גרעיניים על המרכזים הצבאיים-תעשייתיים והמנהליים של ארצנו. בתנאים אלה, המצב הצבאי-מדיני הנוכחי הציב בפני חיל הים בעיה חדשה - בעיית הלחימה ב-SSBN במטרה למנוע התקפות טילים גרעיניים מתחת למים על ארצנו. היה צורך לשנות באופן קיצוני את הפרקטיקה של שימוש בכוחות נגד צוללות מגוונים שהיו קיימים בצי בסוף שנות ה-50 ותחילת שנות ה-60 וליצור תוך זמן קצר מערכת לביצוע פעולות לחימה נגד צוללות בתנאים חדשים.
לשם כך, בשנת 1963, הוקמה באקדמיה הימית המחלקה לטקטיקה של כוח נגד צוללות, שבהנהגת ראשה אדמירל ב.פ. פטרובה פיתחה ב-1964 את התיאוריה של לחימה בצוללות אויב בתנאים חדשים. במחלקות התעופה של האקדמיה, דוקטורים למדעי חיל הים, פרופסורים I.E., הקדישו תשומת לב רבה לפיתוח טקטיקות תעופה נגד צוללות לפעולות עצמאיות. גברילוב, נ.מ. לברנטייב, V.I. רקוב.
ככל שמספר ה-SSBN בצי מדינות נאט"ו גדל, המשימה העיקרית של הצוללות הופכת למאבק נגדן. בהקשר זה, תפקידן וחשיבותן של צוללות, המסוגלות להילחם ביעילות בצוללת אויב, גדלים בחדות. השיטה העיקרית של שימוש בכוחות צוללות המיועדים ללחימה ב-SSBN היא חיפוש פעיל באזורים הפוטנציאליים שזוהו של הסיור הקרבי שלהם. לשם כך, בשנת 1964, הוכנס שירות קרבי בכל הציים כעיקרון. צורה חדשההבטחת מוכנות לחימה גבוהה של כוחות חיל הים בזמן שלום.
בתנאים החדשים הפכה המשימה העיקרית של הצוללת לחיפוש, מעקב והשמדה של צוללות אויב בים ובאוקיינוס באופן עצמאי ובשיתוף פעולה עם זרועות נוספות של כוחות נגד צוללות וכוחות ימיים נוספים. הסיבה העיקרית למורכבות של משימה זו היא היעדר בתקופה הראשונית במספר הנדרש של מטוסים נגד צוללות שיעמדו בדרישות להשלמת המשימה בצורה יעילה.
במהלך שנות ה-60, תרומה רבה לפיתוח הצוללות נעשתה על ידי מדענים, מעצבים, מהנדסים וטכנאים, עובדי הלשכות לתכנון מטוסים של ברייב, איליושין, טופולב, מיל, קמוב, מוסדות מחקר ומפעלים של המתחם הצבאי-תעשייתי. . הם הגיבו במהירות לדרישות התרגול ויצרו תוך זמן קצר מטוסים ומסוקים נגד צוללות ממדרגה ראשונה, אמצעי נגד צוללות מתקדמים יותר לחיפוש, מעקב והשמדת צוללות. יתרה מכך, אם בעבר מוקדשת עיקר תשומת הלב למאפייני המטוס (מסוק) כנושאת נשק נגד צוללות, וכל מה שהבטיח את תפקודו, דהיינו. אמצעי לחימה בצוללות נחשבו למשניות, כעת כל סוג של מטוס נגד צוללות (מסוק) תוכנן ונבנה על ידי התעשייה כמתחם אחד נגד צוללות תעופה (APLC). המתחם היה שילוב מיוחד של המוביל וכל האמצעים המבטיחים ביצוע משימות נגד צוללות בהתאם לייעודו מההמראה ועד לנחיתה. הצוללות נקראו על שם המטוס.
המתחם הראשון נגד צוללות תעופה שנבנה במיוחד, ה-Be-12, נוצר על ידי G.M. ברייב ונכנס לשירות בצוללת בשנת 1960. היא נועדה להילחם בצוללות רב תכליתיות באזורי הגנה נגד צוללות (ASD) של בסיסים ימיים (NAB) ולתמיכה נגד צוללות בתצורות של ספינות מלחמה ושיירות. זה היה מטוס אמפיבי מקורי המסוגל לטוס משדות תעופה יבשתיים וימיים. משקל ההמראה של ה-Be-12 היה 35 טון, העומס הקרבי היה 3000 ק"ג. הוא יכול היה לטוס במהירות שיוט של 400-500 קמ"ש לטווח של עד 3300 ק"מ בגובה של 8000 מ'. הטווח הטקטי שלו עם זמן סיור של 2-3 שעות באזור החיפוש היה 800-600 ק"מ . ל-Be-12 APLK הייתה מערכת חיפוש ומיקוד "באקו", שהוחלפה בסוף שנות ה-60 במערכת "סירנה" מתקדמת יותר, אמינה במיוחד, במהירות גבוהה.
בגרסת החיפוש, ה-Be-12 נשאה על סיפונה עד 90 מצופים רדיו-הידרואקוסטיים RGB-NM, ובגרסת החיפוש והפגיעה - 24 RGB-NM וטורפדו AT-1 אחד. בגרסת השביתה הוא היה חמוש בשלושה טורפדו מאותו סוג. מערכת החיפוש והמיקוד של המתחם כללה גם ציוד מגנומטרי APM-60. APLK Be-12 בטיסה אחת, בהתאם לגרסת העומס הקרבי, היה מסוגל לסקור אזור מים (על ידי הקמת "שדה" של מצופים רדיו-אקוסטיים) של 5000-6000 קמ"ר, או חיפוש בקו נגד צוללות ממחסום של מצופים באורך 120-140 ק"מ, או ניטור מאחורי הצוללת שזוהתה בזמן ממוצע של 2-3 שעות ולכוון את קבוצת החיפוש והפגיעה של הספינה (SSUG), תוך יצירת קשר עם המטרה שזוהתה; לפגוע בצוללת עם טורפדו אחד או שלוש.
הצוללת הראשונה שנבנתה במיוחד כדי להילחם ב-SSBN חמושים בטילים בליסטיים מסוג פולאריס הייתה ה-Il-38, שנוצרה ב-1962 בהנהגת מעצב המטוסים S.V. איליושין.
ל-APLK Il-38 הייתה מערכת חיפוש ותצפית אוטומטית "Berkut", המחוברת פונקציונלית לטייס האוטומטי, המכ"ם המשולב, ומכשיר התצוגה של המטוס השולט על פעולת ה-RSL. למתחם זה היה משקל המראה של 66 טון, טווח מהירות בין 350 ל-650 קמ"ש; טווח הטיסה היה 7000 ק"מ, משך הטיסה היה 12 שעות. הרדיוס הטקטי שלו עם זמן סיור של כ-4 שעות היה שווה ל-2000 ק"מ.
מערכת החיפוש והמיקוד הבטיחה שימוש משולב בשלושה סוגי RSL: פעולה פסיבית לא כיוונית, פעולה כיוונית פסיבית ופעולה פסיבית-אקטיבית. הודות לכך, הצליח צוות המטוס לקבוע לא רק את מיקום הצוללת שזוהתה על ידי המצוף, אלא גם את הכיוון אליה ואת מיקומה בדיוק הדרוש. הסט של הסוג הראשון כלל 24 RGBs בתדר קבוע, הסוג השני - של 10 והשלישי - של 4 מצופים. הצוללת הגרעינית Il-38 בגרסת החיפוש והפגיעה נשאה 124 RSL-I, 10 RSL-II, 4 RSL-III ו-2 טורפדו AT-2. לטורפדו AT-2 הייתה מהירות של 40 קשר, מערכת ביות של עד 1000 מ', כמו גם אמינות גבוהה וחסינות רעשים.
הצוללת Il-38 הייתה מסוגלת לסקור שטח מים של 10-12 אלף קמ"ר, לחפש בקו נגד צוללות באורך 140 ק"מ או לעקוב אחר צוללת במשך 5-6 שעות, להקים קבוצת חיפוש ופגיעה בספינות (SSUG ) והעברת מגע עם הצוללת אליה, פגע בצוללת בטרפדות בסבירות גבוהה.
עם הגדלת טווח הטיסה של הטילים הבליסטיים שהותקנו בצוללות גרעיניות ל-3700-4600 ק"מ בשנת 1970, אומצה לשירות הצוללות הצוללת הגרעינית Tu-142, שפותחה בלשכת התכנון בהנהגת א.נ. טופולב. כלי הנשק נגד הצוללות של ה-Tu-142 היו דומים לצוללת הגרעינית Il-38. ל-Tu-142 משקל המראה של 182 טון, עומס קרבי של 9000 ק"ג, טווח טיסה של 12 אלף ק"מ, משך טיסה של 14 שעות ורדיוס טקטי עם זמן סיור של 4 שעות היה 4000 ק"מ. .
הצוללת הגרעינית Tu-142 הגדילה באופן משמעותי את תפקידן של צוללות חיל הים בפתרון משימות החיפוש, המעקב וההשמדה של SSBN באזורים מרוחקים של תיאטראות אוקיינוס של פעולות צבאיות. בגרסת החיפוש והפגיעה, ה-Tu-142 היה מסוגל לסקור שטח מים של 12-16 אלף ק"מ או לעקוב ברציפות אחר צוללת שזוהתה במשך 6-8 שעות ולפגוע במטרה עם שלוש טורפדות בסבירות גבוהה.
בעת פיתוח אמצעי נגד צוללות תעופה לחיפוש והשמדת צוללות, הקדישו המדענים תשומת לב רבה לפיתוח אמצעי ניווט ותקשורת. עזרי ניווט פותחו בשלוש מערכות: מערכת ניווט ארוכת טווח, מערכת טקטית ומערכת ניווט רדיו. הראשון נועד לשגר את המטוס לאזור החיפוש; הייתה לו אוטונומיה מלאה וחסינות מוחלטת מפני הפרעות. עם זאת, זה איפשר לטוס עם דיוק נמוך בקביעת מיקומו. השגיאה גדלה ב-4-5 ק"מ לאחר כל שעת טיסה.
המערכת הטקטית הייתה כמעט בלתי תלויה במשך הטיסה; מערכת הקואורדינטות האורתודרוםית שימשה לניווט לטווח ארוך. זה סיפק קביעה של מיקום המטוס עם טעות מרובעת ממוצעת של לא יותר מ-0.5 ק"מ. מערכת הניווט הטקטית סיפקה ייצוג גרפי אוטומטי של נתיב המטוס והנפקת קואורדינטות ביחס לנקודה מסוימת. הוא סיפק את הנפקת המיסב והמרחק לכל נקודה נבחרת. המערכת השלישית - ניווט רדיו - סיפקה לטייסים את אותם נתונים.
ציוד תקשורת PLA פותח בהתאם לדרישות של הבטחת תקשורת רציפה עם עמדת הפיקוד על כל מגוון המטוסים, כמו גם עם ספינות קרקע וצוללות נגד צוללות. שתי הדרישות הראשונות נענו בהצלחה יחסית במרחקים של עד 2000 ק"מ.
עם כניסתה לשירות של הצוללת הגרעינית Tu-142, הם החלו לפתח אמצעים לתקשורת ארוכת טווח במיוחד באמצעות לווייני כדור הארץ מלאכותיים. המצב היה הרבה יותר מסובך עם פיתוח אמצעי תקשורת ישירים בין מטוסים נגד צוללות לצוללת שקועה. היעדר תקשורת כזו סיבך את האפשרויות לארגון אינטראקציה בין צוללות לצוללות נגד צוללות.
עם אימוץ המטוסים נגד צוללות Il-38 ו- Tu-142 לשירות, חל שינוי קיצוני בתהליך הכנת חלקי צוללות. במהלך טיסות היה צורך להשתמש בכל מכלול האמצעים הטכניים לחיפוש צוללות ונשק נגד צוללות בכל מצב טקטי ומטאורולוגי. כדי להבטיח הכשרה כזו, פותח והוטמע ביחידות הצוללות ציוד אימונים וסימולציה שונים. הסימולטורים שיצרה התעשייה דימו (קרוב מאוד לתנאים אמיתיים) חיפוש, גילוי, מעקב ופגיעה של צוללת, הנחיה של ה-KPUG והעברת מגע אליה. הסימולטור שיחזר כמעט לחלוטין את רצף הפעולות האופייני של צוות הצוללת באמצעות מערכת רדיוהידרואקוסטית חיפוש, תחנת סונאר מונמכת במסוק, ציוד מגנומטרי ונשק נגד צוללות. קשה להפריז ביתרונותיו של הסימולטור בתנאי המגבלה המחמירה על חיי טיסה וצריכת RGB שהייתה קיימת בשנות ה-60.
באופן כללי יש לציין כי למחלקה לתעופה של האקדמיה הימית, למרכז הטיסה הטקטי של התעופה הימית ולכיתות הקצינים הגבוהות של חיל הים היה תפקיד משמעותי בהכשרת טייסים בעלי כישורים גבוהים נגד צוללות.
עדות להגברת מיומנות הטיסה וההכשרה המבצעית-טקטית של יחידות הצוללות הייתה העלייה השנתית במספר גילויי הצוללות הגרעיניות, הפחתה במספר הגיחות לכל גילוי צוללות וירידה בצריכה הממוצעת לשעה של מצופים, עליה. במהלך המעקב הממוצע אחר צוללות גרעיניות שהתגלו במהלך השירות הקרבי.
באופן כללי, שנות ה-50-60 היו שלב חשובבפיתוח מאפייני הטיסה של מטוסי ומסוקי SSN, שיפור יכולות טכניותאמצעי תעופה לחיפוש והשמדת צוללות, אשר הבטיחו הרחבה משמעותית של יכולות הלחימה של הצוללת בפתרון כל משימותיה הגלומות.
עקב הגידול במספר נושאות מטוסי התקיפה בצי של מדינות שונות וההתחזקות המשמעותית של ההגנה האווירית שלהן, הפצצות וטרפדו אוויריות על קבוצות תקיפה של נושאות מטוסים הפכו פחות יעילים.
כדי להילחם בהצלחה בקבוצות תקיפה של נושאות מטוסים (AUG), נוצרה תעופה נושאת טילים ימית (MCA). תקופת היווצרותן של יחידות MRA החלה בשנת 1954. עד שנת 1959, תעופה הצי השלימה בעצם את ההצטיידות מחדש בציוד מטוסים חדש.
MPA החל לייצג ענף חדש ביסודו של תעופה של חיל הים. נושאות הרקטות הן עיצוב של א.נ. טופולב. תחילה הוכנס לשירות מפציץ ארבעה מנועי ארוך טווח Tu-4 שנשא שני טילי שיוט של KS ובעל ציוד חיפוש מטרות והנחיית טילים, שהבטיח שימוש בטילים מטווח של 60-70 ק"מ. במחצית השנייה של שנות ה-50 הוחלף ה-Tu-4 במטוס הסילון נושא הטילים Tu-16. הוא גם לקח על סיפונה שני טילי שיוט של KS, שטווח השיגור שלהם נגד מטרה ימית הוגדל ל-80 ק"מ. המטוס נושא הטילים Tu-16 היה בשירות עד סוף שנות ה-80. היא הוחלפה במערכת הטילים החדשה Tu-22M. היתרון העיקרי של מערכות מטוסים אלו היה היכולת לשגר טילים מטווחים ארוכים ולפגוע במטרות בסבירות גבוהה מבלי שמטוס נושאי הטילים ייכנס לאזור הכיסוי הארטילרי הנ"מ של קבוצות ימיות.
|
בשנת 1960, ה-MRA אימץ את מערכת הטילים Tu-16K-10, המיועדת בעיקר להשמדת ספינות שטח גדולות בעלות תזוזה של 10,000 טון או יותר. הוא כלל נושאת Tu-16 וטיל K-10 אחד. מהירות השיוט של המוביל הייתה 780-800 קמ"ש. לשליטה בטיל הותקנה על המטוס תחנת מכ"ם מיוחדת.
הטיל נותק מהמטוס במרחק של 300-280 ק"מ מהמטרה ויכול היה לטוס בפרופיל טיסה משתנה במהירות על-קולית. לאחר שיגור הטיל, הייתה לנושאת היכולת להתרחק ממסלול הלחימה עד ל-80° מבלי להפריע להנחיית הטיל. בשנים שלאחר מכן עבר המתחם מודרניזציה, מה שהרחיב באופן משמעותי את יכולות הלחימה שלו, במיוחד בשילוב עם טילים מסוגים שונים.
בשנת 1962, הודות למאמצי המתכננים, קיבלה ה-MRA את מערכת הטילים Tu-16K-16 עם הטיל KSR-2, שנועד להשמיד ספינות קטנות יותר, כגון משחתת, פריגטה, ספינת כלונסאות מכ"ם וכו' המובילה. יכול לשאת שני טילי KSR-2. מאפיין השימוש הטקטי במתחם זה היה שלאחר שיגור ממוקד של טיל לטווח של 100-150 ק"מ, צוות מטוס הנושא השתחרר מהצורך להנחותו. הטיל היה מכוון אל המטרה באופן עצמאי.
בשנת 1963 אומץ קומפלקס Tu-16K-26 עם הטיל העל-קולי KSR-5 על ידי ה-MRA. מטוס הנושא יכול לשאת שני טילי KSR (KSR-2, KSR-11), או טיל KSR-5 אחד וטיל KSR-11 אחד.
בעתיד, ניתן יהיה לחמוש את מתחם Tu-16K-26, לאחר שינוי, במטען תחמושת המורכב משלושה טילים (K-10, KSR-2, KSR-5, KSR-II בשילובים שונים). המתחם המתוקן (המכונה Tu-16K-10-26) הרחיב משמעותית את יכולות ה-MRA לתקוף בתנאים שונים ונגד מטרות שונות, ובעיקר, איפשר פגיעה בקבוצות ספינות בעלות הפגיעות הפחותה של טילים ממערכת ההגנה האווירית.
בתחילת שנות ה-70, הטיל העמיד לרעשים KSR-5P, המסוגל לפגוע בהפעלת ספינת אויב ומכ"מים קרקעיים, נכנס לשירות עם ה-MRA.
במהלך פיתוח מערכות טילים, ערכו מוסדות המחקר והאקדמיה הימית מחקר מיוחד בנושא יישום יעילמתחמים אלה ופיתוח שיטות יעילות ושיטות פעולה טקטיות נגד מטרות ימיות וקרקעיות, תוך התחשבות בכל סוגי התמיכה הקרבית במתקפות אלו.
באקדמיה עבדה נ.ש בנושאים אלו. ז'יטינסקי, ג.מ. שווארב, י.א. בוקולב, V.P. בלשוב ומומחים אחרים.
תהליך הפיתוח של MPA נמשך ברציפות. כך, בשנת 1976, מטוס ה-Tu-22M העל-קולי עם גיאומטריית כנפיים משתנה, המסוגל לשאת שלושה טילי X-22M על-קוליים, נכנס לשירות עם ה-MRA. הציוד של המוביל סיפק שתי שיטות לבקרת טילים: ביות אקטיבי לטווח ארוך ובקרה אוטונומית עם ביות פסיבי. זה איפשר להשתמש בטיל מגבהים וטווחים שונים כנגד מטרות שטח ונקודתיות כאחד.
השימוש בנשק טילים ממרחקים ארוכים איפשר ל-MRA להגיע ליעילות גבוהה עם פחות כוחות באופן משמעותי מאשר בשימוש בפצצות וטרפדות, כדי להשיג תבוסה של תצורות גדולות של ספינות מלחמה, שיירות וכוחות נחיתה, ללא קשר לשעה ביום ו תנאים מטאורולוגיים באזור המבצע.
כדי לפגוע ביעילות בקבוצות תקיפות ימיות של האויב, יש צורך להתגבר על ההגנה האווירית שלה. הנוכחות במערכת ההגנה האווירית של קבוצת תקיפה של נושאת מטוסים (AUG) של מערכת זיהוי מטוסים רב-שכבתית שללה למעשה את האפשרות של התקרבות סמויה של מטוסי תקיפה והתקפת טילים מפתיעה עליה. השגת הצלחה הייתה אפשרית רק אם מכ"מי ייעוד המטרה החשובים ביותר ומערכת הבקרה של נשק טילים מונחה נגד מטוסים (ZURO) OUT הושמדו או דוכאו. כדי להבטיח שמספר רב של טילים יגיע ליעד ובכך ישלים את המשימה בצורה יעילה, יש צורך להתקין על הטילים עצמם תחנות חסימה אקטיביות, הפועלות בטווח של ייעוד מטרות מבוססי ספינה ומכ"מים הנחיית טילים של טילים נגד מטוסים. מערכות (SAM), או שיש צורך להשתמש בטילי חסימה מיוחדים מאותו סוג עם טילים קרביים, שיטוסו באותו סדר כמו טילי קרב. לשם כך שונו טילי K-10. כל טיל צויד בתחנת חסימה, שפוטנציאל האנרגיה שלה היה גבוה למדי. מכ"מים נישאים בספינות בטווחים של 100 ק"מ או פחות דוכאו לחלוטין ולא יכלו לספק ייעוד מטרה למערכות טילים מונחים נגד מטוסים (SAM) וארטילריה נגד מטוסים (AA). לפיכך, הופעתו של אמצעי חדש להשפעה על מכ"מי הגנה אווירית מבוססי ספינות הגדילה משמעותית את יציבות הלחימה של מחלק MRA כאשר הם פגעו בקבוצות ימיות בים.
בשנים שלאחר המלחמה זכו גם מטוסי הסיור לפיתוח נוסף. הוא קיבל מטוסי סיור ארוכי טווח ועל-קוליים המצוידים במגוון ציוד סיור מתוחכם, שאיפשר לבצע סיור ולהנפיק ייעודי מטרות לכוחות תקיפה ימיים בכל אזור באוקיינוס העולמי.
בשנות ה-50 אומץ מטוס הסילון Il-28R לתעופה סיור, בתחילת שנות ה-60 - מטוסי הסיור Tu-16R, בשנות ה-70 - Tu-22R ו- Tu-95RT.
|
חשיבות מיוחדת היו מטוסי ה-Tu-95RTs שנכנסו לשירות עם יחידות סיור של ציי הצפון והאוקיינוס השקט. מתחמים אלו במאפיינים הטקטיים העיקריים היו עדיפים בהרבה על כל מטוסי הסיור המקומיים, ומבחינת הציוד לא היה להם אח ורע בקרב מטוסים זרים ממעמד זה. טווח הטיסה של ה-Tu-95RTs היה יותר מ-12,000 ק"מ (עם תדלוק אחד באוויר הוא גדל ל-14,500 ק"מ), ומשך הטיסה היה 20 שעות. המטוס צויד בתחנות סיור חזקות SRS-4, SRS-6 , SRS-7 לביצוע סיור רדיו כללי ומפורט. תיעוד תוצאות החקירה בוצע באמצעות ציוד צילום והקלטה FRM-2, "Romb-4a" ו-"Romb-46". ציוד סיור הפועל במגוון רחב של גלים יוכל לזהות מספר רב של מכ"מים פועלים ולתעד אוטומטית את התדרים שלהם ומאפיינים אחרים. SRS-5 ("דובדבן") פתר את בעיית הזיהוי והיירוט של פליטות ממטוסים, ספינות ותחנות רדיו VHF קרקעיות. טווח הפעולה שלו בגבהים של 8000-10,000 מ' היה 550 ק"מ.
אחד המאפיינים העיקריים של מטוס ה-Tu-95RTs הוא היותו מצויד בציוד סיור "הצלחה" וייעוד מטרות. ציוד זה איפשר לבצע סיור מכ"ם של ספינות בים, חפצי חוף ולשדר אוטומטית תמונת מצב לנקודות קליטה של ספינות עיליות, צוללות או יחידות טילי חוף למען ייעוד מטרה. הטווח החד-כיווני של ציוד ה"הצלחה" היה 350 ק"מ, עם טווח כולל של עד 750 ק"מ.
מטוס Tu-95RC אחד לכל זמן קצריכול לחשוף את המצב בשטח של 8-10 מיליון קמ"ר, לקבוע את אופי המטרות ולזהות את העיקריות שבהן, מה שהתאים לעיבוד של אותו אזור על ידי עשרה מטוסי Tu-16R. גדוד של מטוסי Tu-95RTs יכול לחשוף את המצב על פני שטח של יותר מ-90 מיליון קמ"ר ולנטר שתיים או שלוש קבוצות עיקריות במשך 15-20 ימים. לימוד יכולות לחימה, שיטות וטקטיקה של ביצוע סיור אווירי בים הרבה זמןדוקטור למדעי חיל הים, פרופסור יו.וי למד באקדמיה הימית. מקדשים
ניתן לחלק את התפתחות התעופה הימית לשלושה שלבים עיקריים. השלב הראשון מכסה את התקופה 1909-1918. והיה בעל אופי חקרני. בשלב זה נחקרו שני כיוונים שונים במהותם. אחד מהם דאג להצבה על הספינה של מטוסים ימיים המסוגלים להמריא מעל פני המים. לפני ההמראה הורד המטוס למים באמצעות מכשירים מיוחדים, ולאחר הטיסה וההתזה הועלה על סיפון הספינה. כיוון נוסף היה יצירת תנאים והתקנים מיוחדים על ספינות להנחת מטוסים על סיפון ספינות נושאת, המראה ממכשירי פליטה המותקנים ישירות על הסיפון והנחיתם על מטוס פיניש.
לצי הרוסי יש עדיפות על הרעיון של חיבור אורגני של ספינות שטח עם מטוסים.
הכיוון הראשון, שכבר אז נחשב ללא מבטיח, לא פותח. הכיוון השני (מהנדסי הצי הרוסי M.M. Konokotin ו- L.M. Matsievich עבדו כאן באופן פעיל), נתמך על ידי האקדמאי א.נ. קרילוב, לא יושם ברוסיה עקב השקפותיה השגויות של הנהגת המטה הכללי הימי. כיוון זה יושם על ידי הבריטים, שיצרו בתקופה 1915-1916. נושאת המטוסים הראשונה בעולם.
הכיוון השני, כמציאותי ביותר, שימש בסיס לתוכניות בניית ספינות ימיות של מעצמות ימיות מפותחות רבות, כולל ארה"ב, יפן ואחרות. השלב השני בפיתוח התעופה הימית, המכסה את התקופה שבין מלחמת העולם הראשונה והשנייה, כמו גם את התקופה הראשונית של מלחמת העולם השנייה, הוא שלב ההכרה האוניברסלית בערך המבצעי-טקטי של התעופה הימית (SC ), השיפור המהיר של הטכנולוגיה כדי להבטיח פריסה ותפעול של מטוסים בתנאי ספינה. בשלב זה, התעופה הימית במערכת חיל הים לא התפתחה בהתאם לדוקטרינת "חסינות הגבולות", שנשענה על תעופה חוף.
השלב השלישי מכסה את תקופת מלחמת העולם השנייה, וכן את התקופה שלאחר המלחמה, עד סוף שנות ה-80. שלב זה מאופיין בגיבוש אינטנסיבי של ציי נושאות מטוסים במדינות ימיות מפותחות רבות.
לדוגמה, ארצות הברית, לאחר שהעריכה מאוד תכונות כאלה של נושאת מטוסים כמו רבגוניות גבוהה, ניידות, יכולת תמרון, בשילוב עם כוח פגיעה, הוציאה הוצאה עצומה למען יצירת ופיתוח אמצעי לחימה מזוינת זו. עד סוף 1945 היו לאמריקאים 141 נושאות מטוסים בצי (היו 159 מהן בעולם). גם לאחר כניעת גרמניה הפשיסטית ויפן המיליטריסטית, המשיכה ארצות הברית לבנות נושאות מטוסים בעוצמה לא פחותה. זה נובע בעיקר משתי סיבות. הסיבה הראשונה הייתה שלארצות הברית באותה תקופה היה מונופול על נשק גרעיני, שיכול לשמש בצורה היעילה ביותר על ידי מטוסים מבוססי נושאות. הסיבה השנייה הייתה שעד סוף מלחמת העולם השנייה הפכה התעופה הימית לאחד הכוחות העיקריים של המאבק המזוין בים. היא הייתה שייכת המספר הגדול ביותרספינות גדולות טובעו (36% אוניות קרב, 40.5% נושאות מטוסים, 32.7% סיירות כבדות).
למרות העובדה שבאמצע שנות ה-60, ההנהגה הצבאית-פוליטית של ארה"ב הסיגה את נושאות המטוסים שלה מהדרג המתקדם של הכוחות הגרעיניים, תוך מתן עדיפות מלאה לפיתוח מערכת טילים גרעיניים תת-מימיים (היא אפשרה להילחם נגד חפצים שאותרו באזורים עמוקים של שטח אויב), כוחות נושאות המטוסים המשיכו להיות עמוד השדרה של לא רק של הצי האמריקאי, אלא של הכוחות הימיים של מדינות נאט"ו בכללותו. הם הופקדו על פתרון המשימות העיקריות הבאות:
- השגת ושמירה על עליונות אווירית באזור לחימה בו קיים איום ממטוסי אויב;
- הפעלת תקיפות גרעיניות נגד מטרות שלא הושמדו על ידי כוחות אסטרטגיים;
- חסימת שטחי ים והצרה על מנת למנוע כניסת ספינות אויב לים הפתוח;
- מתן תמיכה אווירית צמודה לכוחות היבשה ולכוחות תקיפה אמפיביים באזורי החוף;
- השמדת ספינות בים. בנוסף, נושאות מטוסים במסגרת כוחות הפריסה המהירה היו אמורות לבצע פונקציות הרתעה, הפחדה ושמירת שלום באמצעות פעולות הפגנה ולחימה.
בתגובה לאיום האמיתי של מתקפת טילים גרעיניים מהים, כבר באמצע שנות ה-50, נקטה ממשלת ברית המועצות צעדים שמטרתם להרחיב את תחום הפעילות של הצי המקומי, והחלה ביצירת כוחות מתאימים. ואמצעים למטרות אלו.
הצמיחה המשמעותית בפוטנציאל הכלכלי של המדינה עד אז כבר יצרה תנאים והזדמנויות מהותיים של ממש לבניית צי אוקיינוס (בעיקר צוללות טילים גרעיניים), כמו גם ספינות עיליות למטרות שונות ותעופה ימית חזקה.
כניסת הצוללות שלנו לאזורים מרוחקים באוקיינוס העולמי הצריכה תמיכה קרבית מקיפה שלהן, בפרט המאבק נגד ספינות שטח נגד צוללות. בנוסף, הצורך של חיל הים בפתרון בעיות באזורים מרוחקים העלה את בעיית חיזוק ההגנה האווירית וההגנה מפני טילים.
תעופה יבשתית לא תמיד הייתה מסוגלת לתמוך בספינות שלנו בזמן, ובמקרים מסוימים, בשל טווח ההגעה שלה, היא לא הייתה מסוגלת לטוס לאזורים מרוחקים בים (אוקיינוס). מרווחים ארוכים בין פגיעת הספינות שלנו לבין תקיפות שנגרמו על אותן מטרות בים על ידי מטוסים יבשתיים הפחיתו משמעותית את יעילות הקרב. גם כיסוי הספינות שלנו במטוסי קרב מבוססי חוף התברר כלא ריאלי, שכן הספינות פעלו מחוץ לטווח שלהן. כל הנסיבות הללו הולידו בעיה חריפה- הצורך לכלול במערך הטרוגני ספינות כאלה שיהיו על סיפון מטוסים מבוססי ספינות למטרות שונות.
במחצית השנייה של שנות ה-50, הכוחות המזוינים של המדינות המפותחות בעולם נכנסו לשלב חדש של התפתחות - שלב של טרנספורמציות איכותיות בסיסיות שנגרמו כתוצאה מהחדרה מסיבית של נשק גרעיני, טילים למטרות שונות וציוד צבאי עדכני אחר. זה גרם לשינויים משמעותיים בהשקפות על אסטרטגיה, אמנות מבצעית וטקטיקות לחימה. האוקיינוס ומעמקיו החלו להיחשב כקרש קפיצה לשיגור פגיעת טילים גרעיניים מצוללות גרעיניות חמושות בטילים בליסטיים (SSBNs). כדי להילחם באיום זה, נדרשו ספינות ומטוסים מודרניים נגד צוללות. כדי להרחיב את יכולות הלחימה של כוחות האנטי-צוללות של הצי, לא יכול היה להתאים יותר מסוק, המסוגל להתבסס על ספינות ובעל תחנה הידרואקוסטית מונמכת מיוחדת לחיפוש וגילוי צוללות. בשלב זה נוצרו מסוקי Ka-10, Ka-15 ו-Ka-16 שתוכננו על ידי קמוב.
הנחיתה הראשונה של מסוק Ka-10 על סיפון הסיירת "מקסים גורקי" בוצעה ב-7 בדצמבר 1950. בשנת 1955, מסוק Ka-15 נוסה בהצלחה: על הסיירות "Kuibyshev" ו-"Kutuzov" ( צי הים השחור). בתחילה, מסוק Ka-15 נבנה כדי לפתור משימות מעקב ותקשורת. מעט מאוחר יותר נוצר על בסיסו מסוק נגד צוללות. החיים הראו שלצי יהיו לא רק ספינות מסוקים מבוססות יחיד וקבוצה, אלא גם ספינות שנבנו במיוחד. לכן, הוחלט ליצור ספינה של פרויקט 1123. בשנים 1967-1968. שתי ספינות כאלה - "מוסקבה" ו"לנינגרד" הפכו לחלק מצי הים השחור.
מסוקים נישאים שופרו ללא הרף במטרה להשתמש בהם באופן מסיבי בפעולות לחימה בים. בשנת 1965, המסוק Ka-25PL על הספינה החל להיות בייצור המוני. מאוחר יותר (1975), השתלט בבסיסו בייצור סדרתי של מסוק הנושא מטען חוט נגרר (Ka-25BSHZ). מסוקי Ka-25BSHZ במסגרת ספינות חיל הים, לבקשת ממשלת מצרים, לקחו חלק פעיל בפינוי מוקשים במימי תעלת סואץ.
ב-1969 התקבלה החלטה לייצר המוני את מסוק האנטי-צוללות המתקדם ביותר מבוסס הספינה, ה-Ka-27PL, ומאז 1982, מסוק התובלה והקרב Ka-29 החל להיות בייצור המוני על בסיסו.
בשנת 1970, ב-OKB A.S. יעקובלב יצר את מטוס ההמראה והנחיתה המקומי הראשון (VTOL) - מטוס התקיפה הקל Yak-Z6M, ולאחר מכן השינוי שלו - Yak-38. לצורך ביסוסה הוחלט לבנות ספינה חדשה של פרויקט 1143 - סיירת נושאת מטוסים כבדה (TAVKR). בדיקות ראשוניות של מטוסי ה-VTOL בוצעו בסיירת מוסקבה, שצוידה במיוחד למטרה זו. בנובמבר 1972, טייס הניסוי מ.ס. דקובך (לימים גיבור ברית המועצות), בנוכחות הנהגת התעופה של חיל הים, ביצע לראשונה בתולדות התעופה הימית המקומית נחיתת VTOL על הסיירת "מושבה".
ספינות אלו וכלי הנשק שלהן נועדו בעיקר להגן על אזורי המיקום של נושאות טילים צוללות גרעיניות מפני ספינות אויב ומטוסים נגד צוללות. עם זאת, עד מהרה התברר שלספינות נושאות מטוסים עם מסוקים נגד צוללות ומטוסי תקיפה על הסיפון יש חיסרון משמעותי - הגנה לקויה מפני תקיפות אוויריות הן ממטוסים וטילי שיוט. כתוצאה מכך, עבור סיירות נושאות מטוסים כבדים, המשימה מספר אחת הייתה לארגן הגנה אווירית והגנה מפני טילים, מה שקשור בהכרח עם הצורך לפרוס עליהם מטוסים מטוסי קרב. הצורך במטוסי קרב בספינות אלו גדל פעמים רבות בשל הטילים המסיביים של ספינות הצי המערבי.
הניסיון בהפעלת מטוסי התקיפה Yak-38, המבוססים על ה-TAVKRs של קייב, מינסק ונובורוסייסק, לא רק נתן תנופה חזקה לפיתוח טקטיקות לשימוש במטוסי תקיפה מוטלים (NAS) בקרב בים, אלא גם עזר למצוא דרך חדשה ביסודה להשתמש במטוסים קונבנציונליים עתירי אנרגיה. אנחנו מדברים על המראה מקפצה של מטוס עם נחיתה בגימור אווירי. על בסיס מטוסים כאלה, ניתן היה ליצור תעופה ימית שתפתור מגוון רחב יותר של משימות בים מאשר מטוסי המראה אנכיים ונחיתה אנכיים.
כדי להבטיח את יציבות הלחימה של כוחות הצי בים (אוקיינוס), נדרשו גם מערכות תעופה חדשות מבוססות ספינות וגם ספינות מתקדמות יותר לפריסתן. נושאת המטוסים המקומית הראשונה של פרויקט 1143.5, שהפכה לחלק מהצי הצפוני בסוף 1991, הייתה האדמירל של הצי של ברית המועצות קוזנצוב. מטוסי קו חזית מקומיים MiG-29 ו-Su-24 נבחרו כמתחמי התעופה של הספינה. ביצועי טיסהשהם מהטובים בעולם למטוסים מסוג זה. בהתבסס על הניסיון העולמי, נהוג היה שמטוסים אלו נוחתים על עזרי מעצר. באשר להמראה, מטוס כזה עם יחס דחף למשקל גדול מזה שיכול להמריא בריצת המראה קצרה. על מנת להגביר את בטיחות המטוס היוצא מסיפון הספינה בזמן ההמראה ולצמצם את אורך מסלול ההמראה, הותקן בחרטום הספינה קרש קפיצה המשמש כמעין מכשיר שיגור. נטישתן של בליסטראות, במיוחד קיטורים, הייתה צעד טבעי, שכן אמינותן בקווי הרוחב הצפוניים הייתה מוטלת בספק.
הפיתוח של מטוס הקרב על הספינה נעשה על ידי לשכת העיצוב על שם. על ידי. סוחוי (המעצב הכללי M.P. Simonov, המעצב הראשי של המטוס K.H. Marbashev), שעד זה יצר את מטוס הקרב הטוב בעולם - ה-Su-27.
גרסת הספינה של המטוס הזה, בשם Su-26K, נוצרה במהרה ונכנסה לניסויים. בניגוד למטוס הקרב הסדרתי, העיצוב שלו חיזק משמעותית את גלגלי הנחיתה כדי לקחת בחשבון את העומסים במהלך המראה בקפיצת סקי ועצור נחיתה, התקין וו בלם לחיבור לכבל המעצר, והבטיח קיפול של קונסולות הכנפיים כדי לחסוך מקום למטוסים בסיירת. הוא מצויד במתחם של ציוד טיסה וניווט מתקדם ביותר ומספק למעשה מערך של כל מגוון הנשק המודרני - טילים מונחים, פצצות וכלי נשק תותחים. בעל מאפייני טיסה טקטיים גבוהים, הוא מסוגל לבצע משימות הגנה אווירית והגנה מפני טילים עבור מערך ימי בים, להשמיד כלי נשק תקיפה אווירית בגבהים נמוכים במיוחד ל-27,000 מ' ולנסוע במהירויות של עד 3,500 קמ"ש במהירות יחסית. טווחים ארוכים, וכן מתן פעילות לחימה של זרועות אחרות של כוחות חיל הים, פוגעים בספינות וכלי שיט בים ופועלים על חפצים על החוף. המטוס מצויד במערכת תדלוק בטיסה ממטוס מיכלית דומה וממטוסים כמו Su-24 ו-Il-78.
השליטה במטוס ה-Su-27K על ידי טייסי תעופה ימית החלה בשנת 1991 במהלך מבחני תכנון הטיסה שלו במתחם הקרקעי של ניטקה. השלב הראשון של הפיתוח הסתיים ב-29 בספטמבר 1991 עם נחיתת מטוס Su-27K על סיפון ה-TAVKR "אדמירל הצי של ברית המועצות קוזנצוב", בטיסות של ראש מחלקת האש האווירית והאימון הטקטי של המרכז לתעופה ימית, אלוף-משנה ת.א. אפקידזה. הכשרה מלאה של הקבוצה המובילה הראשונה של טייסי תעופה ימית, המורכבת מ-10 אנשים, לטיסות ופעולות קרב מסיפון סיירת זו הושלמה כבר בצי הצפוני בספטמבר 1994, עם תרגיל ניסוי של טייסת מטוסים ימיים תחת הפיקוח האישי של מפקד התעופה הימי, אלוף-משנה ו.ג. דיינקה בנוכחות מפקד הצי הצפוני, אדמירל או.א. Erofeeva. מטרת תרגיל זה הייתה לקבוע את יכולתה של טייסת תעופה להכין 10 מטוסי Su-27K לפריסה מחדש משדה תעופה לסיירת נושאת מטוסים, וכן את יכולתם של טייסי חיל הקרב של הצי הצפוני לבצע את המשימה. של משימת הלחימה העיקרית שלהם כאשר הם פועלים מספינה. תוצאות תרגיל זה אישרו את יכולת הטייסים ואת יכולת הסיירת נושאת המטוסים "אדמירל הצי של ברית המועצות קוזנצוב" ליירט מטרות אוויר במהירות גבוהה בגובה בינוני וגבהה, לזהות מטרות אוויר באמצעים מוטסים. , לכבוש מטרות אלה, לעקוב אוטומטית ולהשתמש בטילים כדי להרוג בטווחים המבטיחים פתרון לבעיית הלחימה בנשק תקיפה אווירית.
בתום השלב המרכזי של ניסוי מתחם התעופה והכשרת קבוצת ההנהגה של הטייסים, התקיים בדצמבר 1994 כנס טיסה-טקטי בצי הצפוני בהשתתפות נציגי צוותי הניסוי של ה-OKB. על ידי. סוחוי ומרכז בדיקות הטיסה הממלכתי של משרד הביטחון RF, מומחים מובילים בתעשייה, מכונים ולשכות עיצוב הפועלים למען האינטרסים של חיל הים. הלידה של תעופה הימית המקומית התרחשה. מעיד על כך הפתרון המוצלח של המשימות של הסיירת נושאת המטוסים "אדמירל הצי של ברית המועצות קוזנצוב" במהלך השירות הקרבי במהלך ינואר-מרץ 1996.
לפיכך, הרעיון של יצירת ספינות שטח עם מטוסים על הסיפון, שמקורו בתחילת המאה ה-20. בצי הרוסי, קיבל התגלמות חומרית בצי שלנו בשנות ה-60.
לרעיון של מיזוג ספינות עם תעופה, המיושם על ידי הצי שלנו, יש אופי מיוחד משלו ואינו מעתיק את הדרך שנבחרה על ידי מדינות אחרות. ספינות נושאות המטוסים שלנו מהוות אמצעי להבטחת יציבות הלחימה של הכוחות העיקריים של הצי - צוללות טילים אסטרטגיות (RPK SN). המטרה העיקרית שלהם היא להבטיח את פריסת ה-RPK SN באוקיינוס ואת פתרון המשימות הגלומות שלהם. בנוסף, ספינות נושאות מטוסים מואשמות ב:
- הבטחת נחיתות אמפיביות (הגנה אווירית, הגנה נגד מטוסים);
- השמדת צוללות וספינות שטח נגד צוללות;
- יירוט של מחלצות טילים על ידי מטוסי לוחמה אלקטרוניים;
- זיהוי ארוך טווח של ספינות שטח וייעוד מטרות של נשק טילים לספינות השטח שלה.
בביצוע תפקידיהם העיקריים, סיירות נושאות מטוסים משרתות בשטחים פתוחים של האוקיינוס העולמי, אינן חלק מכוחות נושאות מטוסים עצמאיים, אלא בשורות תצורות הטרוגניות, ואינן פועלות כנגד ספינות שטח גדולות (קבוצות ספינות), אלא יש מטרות שונות לחלוטין.
הבדלים מהותיים במשימות שבוצעו על ידי נושאות מטוסים אמריקאיות וסיירות נושאות מטוסים של הצי שלנו השפיעו באופן משמעותי גם על מאפייני העיצוב של ספינות מקומיות. יש להם תזוזה קטנה יותר וכלי נשק שונים מבחינה איכותית - טילים מבצעיים נגד ספינות.
טכנולוגיית מטוסי תעופה, לאחר שהפכה לאחד האמצעים החשובים ביותר למאבק מזוין, העלתה על סדר היום בעיות רבות בעלות אופי ארגוני, טכני וטקטי, כולל תנאי בסיס. אנחנו מדברים על עלייה חדה בגודלם של שדות תעופה עקב יצירת מסלולי בטון ארוכים (מסלולים) עליהם.
ההנחה היא שעם פרוץ המלחמה ישאפו הצדדים הלוחמים לנטרל את פעולות מטוסי האויב באמצעות פגיעה במטרות אוויריות. פגיעה במסלול בגודלו הנוכחי אינה קשה במיוחד. לכן, מיד עם תחילת פעולתם של מטוסי סילון, התמודד המדע באופן חריף במיוחד עם השאלה של יצירת מטוסים שעל אף שהם בעלי מהירות טיסה גבוהה ויכולת מטען גדולה, יהיו בעלי ערכים נמוכים של מאפייני המראה ונחיתה, העיקר. מתוכם מהירויות המראה ונחיתה, אורך ההמראה והקילומטראז' מתכנני תעופה החלו לחפש דרכים לצמצם בחדות את אורך ריצת ההמראה והנחיתה של מטוס.
העבודות לצמצום ריצת ההמראה בוצעו בשני כיוונים. הכיוון הראשון היה כרוך בהגברת כוח ההרמה של הכנף עקב שימוש במכשירים שונים (סלעים, ספוילרים) עליה השולטים בשכבת הגבול, וכן יניקה של השכבה, שינוי הגיאומטריה של הכנף בטיסה.
הכיוון השני נועד לספק למטוס האצה נוספת בזמן ההמראה תוך זמן קצר. זה הושג באמצעות האמצעים הארגוניים והרעיונות המדעיים הבאים:
- בקרת דחף המנוע (באמצעות שימוש במבערים לאחר);
- שימוש במאיצי התנעה (מנועי רקטות אבקה או נוזלי);
- פליטת כלי טיס.
- בלימה אווירודינמית (התקנת דשי בלמים בכנף, הצבת מצנח בלימה בזנב המטוס);
- בלימה מכנית (התקנה של בלמים חזקים בעיצובים שונים על השלדה);
- בלימה דינמית בגז (היפוך דחף מנוע) ולבסוף, בלימה מאולצת (מטוסי גימור).
כדי לבצע המראה ונחיתה אנכיים (המטוס היה צריך לרחף באוויר, להאיץ ולהוריד את המהירות לאפס), היו צריכים להתקיים שלושה תנאים.
- ראשית, תחנת הכוח חייבת להיות בעלת דחף העולה על משקל המטוס, או שהמטוס חייב להיות בעל התקנים מיוחדים (מפלטים) המגבירים את הדחף של תחנת הכוח הראשית.
- שנית, הדחף במהלך ההמראה והנחיתה צריך להיות מכוון כלפי מעלה, ובמהלך הטיסה - אופקית (עקב הזרבובית הסיבובית שמשנה את וקטור דחף המנוע).
- שלישית, בנוסף להגאים אווירודינמיים, על המטוס להיות הגאי סילון כדי לשלוט על המטוס בשלושה מישורים (כיוון, גלגול וגובה) הן במצב ריחוף והן במצבי מעבר עד למהירות האבולוציונית, כאשר ההגאים האווירודינמיים נכנסים לפעולה.
בעת יצירת מטוסי VTOL, המחקר הלך בכמה כיוונים.
- הכיוון הראשון קבע שימוש באותם מנועים במטוס הן להמראה ונחיתה אנכית והן לטיסה אופקית. בכיוון זה, המבטיחים ביותר (אלה שקיבלו יישום מעשי במטוסי קרב) התבררו כמטוסים שבהם נוצר דחף אנכי ואופקי על ידי מנוע הנעה טורבו-סילון אחד (PMD) על ידי הפיכת זרימת הגז עם זרבובית מיוחדת (חרירים), כמו גם מטוסים עם מנועי הרמה נוספים (PD), המחוברים באופן סינכרוני עם מנוע ההרמה וההנעה הראשי. PD שימשו רק במהלך ההמראה והנחיתה. פחות מבטיחים בכיוון זה היו המטוסים שבהם יחידות בודדות (פרופלורים, מנועי טורבו-פרופ יחד עם מדחפים, או כנף יחד עם מנועי טורבו-סילון) או תחנת הכוח כולה סובבו ב-90° כדי להשיג דחף אנכי (אופקי).
- הכיוון השני כלל פיתוח מטוסים שהשתמשו בתחנת כוח אחת לטיסה אופקית ואחרת לטיסה אנכית.
- הכיוון השלישי נועד ליצור מטוסים עם שינויים בפרמטרים עיצוביים בטיסה (סיבוב מדחפים, מנועים, כנפיים יחד עם תחנות כוח, חלקי כנפיים, חלקי מדחפים וכו'). יישום רחבבמטוסי סילון שונתה גיאומטריית הכנף. עם זאת, שיטה זו להפחתת מרחקי המראה ונחיתה אינה מתאימה למטוסי VTOL.
- הכיוון הרביעי - מטוסי VTOL עם מתקני מפלט ומאווררים - יכול כנראה להיחשב מבטיח. כאן דחף המנוע פחות משקל המראהמטוסים, אבל בגלל מכשירים מיוחדים - מפלטים, נפח הגזים הנפלטים מהמנועים גדל יותר מפי 5, מה שמוביל לעלייה בדחף הסילון (ערכו הופך גבוה ממסה המטוס).
|
לצד מספר תכונות חיוביות, חדשות ביסודו (הפחתה חדה בגודל מסלולי הבטון, אפשרות הפעלה ושימוש קרבי בתנאי ספינה ללא בליסטראות ומעצרי אוויר), למטוסי VTOL חסרונות משמעותיים ביותר. העיקרי שבהם הוא משך ההמראה והנחיתה הארוך, שבמהלכם נצרכת כמות עצומה (יותר מ-30%) של דלק. כתוצאה מכך, מאפייני הטיסה-טקטיים העיקריים של המטוס מתדרדרים בחדות: טווח, מטען, זמן באוויר.
המתכננים הציעו להשתמש בריצת המראה קצרה (SRT) עבור מטוסי VTOL ונחיתה ללא מצב ריחוף עם ריצה קצרה, לאחר שביצעו את השינויים הנדרשים במערכת בקרת סיבוב חרירי המנוע למטרות אלו. הזמן להפיכת חרירי PMD ממצב אופקי לאנכי צומצם בחדות.
לאחר הסכסוך האנגלו-ארגנטיני, שוב החלו מומחים צבאיים זרים לדבר על בלימת מטוס במהלך קרב אוויר מתמרן כמרכיב טקטי הכרחי. הבסיס לחוות דעת זו היה הפעולות המוצלחות של מטוסי ההארייר הבריטי, שטס במהירויות תת-קוליות, נגד מטוסי ה-Mirage-3 ו-Dagger הארגנטינאיים, שמהירותם הייתה כפולה. מטוסים בריטיים הפילו 19 מטוסי אויב מבלי לאבד אף מטוס.
ההצלחה התאפשרה בזכות העובדה שהאריירים יכלו להסתובב, פשוטו כמשמעו, סביב הציר האנכי שלהם, להפחית במהירות את המהירות (בלימה חדה מתבצעת על ידי הזזת פיית המנוע לכל עמדה ביחס לאנך) ובמקביל לקחת עמדה מועילה עבור באמצעות כלי נשק.
המעצבים שלנו, בעת יצירת מטוסי VTOL, לקחו את התוכנית השנייה כבסיס, כלומר. שני מנועי הרמה המחוברים אליו באופן סינכרוני חוברו למנוע הנעת ההרמה הראשי עם זרבובית מסתובבת. במקרה זה, ה-PD שימשו רק במהלך ההמראה והנחיתה, וכובו במהלך הטיסה.
ב-1958 הוצגה טיסת הטורבו הראשונה בעולם במצעד אווירי בטושינו. החברה האנגלית "האוקר", לאחר שהרימה רעיון זה, החלה בשנת 1960 ליצור מטוס VTOL ניסיוני R-1127.
ב-9 ביולי 1967 טס בדומודדובו מטוס התקיפה הקרב של Yak-36 להמראה ונחיתה אנכית (VTOL). חברת האוקר, בהסתמכה על מנוע פגסוס החזק עם דחף של 8620 קג"מ, החלה ליצור במהירות את מטוס ה-VTOL הראשון שלה, הארייר. עם זאת, גם כאן היא איחרה יותר משנה, לאחר שהצליחה לבדוק זאת רק לקראת סוף 1971.
מטוס התקיפה הקרב מסוג Yak-Z6M שלנו סיים בהצלחה ניסויים ב-1970, ובנובמבר 1972 הוא נחת על סיפון הסיירת נגד צוללות מוסקבה.
במרץ 1975 פיתחה תעשיית התעופה גרסה חדשה של מטוס התקיפה מבוסס ספינת הקרב Yak-38 ובדקה אותו בהצלחה. באותה שנה הוקמה טייסת הקרב הראשונה של ה-Yak-38 בחיל האוויר של צי הים השחור, אשר, לאחר שהחלה בטיסות מהחוף ב-1976, הועברה במהרה ל-TAVKR קייב ונכנסה לשירות קרבי באוגוסט. בנובמבר 1977 בוצעה ההפלגה השנייה של ה-TAVKR "קייב" לאותה מטרה.
רק עד סוף 1979, כלומר. ארבע שנים לאחר הקמת טייסת הקרב הראשונה במטוס ה-Yak-38 VTOL בחיל האוויר של צי הים השחור, הוקמה באנגליה טייסת הקרב הדומה הראשונה. בצי האמריקאי, תצורות כאלה החלו להיווצר רק בתחילת שנות ה-80.
יש לציין כי לאחר 1977, ממספר סיבות, בעיקר סובייקטיביות, ניכרו פיגורים מסוימים בשיפור טכנולוגיית המטוסים החדשה. בהקשר זה, בפברואר 1980, התקבלה החלטה על פיתוח משותף של חיל הים, חיל האוויר, MAL, SME של תוכנית מחקר ופיתוח מקיפה ארוכת טווח שמטרתה להרחיב את יכולות הלחימה של מטוסי ה-Yak-38 VTOL הקיימים. , הגברת תהליך החדרת המטוס החדש הזה לאימון קרב, הרחבת היקף פעולתו והשימוש הקרבי הן בתנאי ספינות והן בתנאי חוף, כדי לחפש דרכים אחרות ליצור מטוסים מבוססי ספינות יעילים יותר.
התוכנית כללה שלוש קבוצות עבודה. הקבוצה הראשונה, שהייתה בסמכות התעשייה, לשכות התכנון ומכוני המחקר של חיל הים, חיל האוויר, MAP, כללה השלמת בדיקות עד סוף 1981 של מטוסי ה-Yak-38 להמראה עם ריצה קצרה ונחיתה. ללא ריחוף (עם ריצה קצרה), וגם פיתוח המלצות על מתודולוגיה לשיגור PD בגישה פנייה במהלך נחיתה בתוך הראות החזותית של ספינת נושאת מטוסים. למטרות אלו בוצעו מספר רב של שינויים במטוסי ה-Yak-38 תוך זמן קצר:
- - מותקנים שסתום אלקטרומגנטי בעל ארבעה מתפתלים לשליטה בזרבובית PMD וחיישנים לשליטה בה מבחינת מהירות וזמן;
- - הוצגה מערכת בקרת חרירי PMD דו-חוטי עבור מהירות הרמה (100-110 קמ"ש) וזמן ההמראה (6.5-7 שניות);
- - מעגל הבקרה הסינכרוני של ה-PD וה-PMD כולל מערכת בקרה עבור הזרבובית של ה-PD השני במיקומים של +5 עד -30 מעלות מהאנך.
התוצאה העיקרית של הבדיקות שהושלמו בהצלחה של ה-Yak-38 ב-VKZ הייתה ההחלטה לערוך במהלך השנים 1981-1983. עיצוב ניסיוני ובקנה מידה מלא עבודה ניסיוניתוטיסות של לשכות העיצוב על שמם. א.י. מיקויאן והם. על ידי. סוחוי על מנת לקבוע את האפשרות וההיתכנות של שימוש במטוסים בעלי אנרגיה גבוהה בעיצוב קונבנציונלי בתנאי ספינה באמצעות קרש קפיצה להמראה ומעצר מעצר לנחיתה.
כמו כן, הוחלט כי מספר מכונים של חיל הים, משרד הביטחון והמ"פ יבצעו חישובים תיאורטיים של המראות קפיצות סקי, יכללו את העבודה הניסיונית הראשונה ובדיקות בקנה מידה מלא עם הוצאת המסקנה המקדימה הראשונה ע"י סוף 1983, האחרון עד סוף 1984.
למען הבטחת המשימה החשובה החדשה הזו במתקן ניתקה, בסוף 1982, נבנה בקצב מואץ קרש קפיצה עם זווית ירידה של 8.5 מעלות, שעליו השלב הראשון של ניסויים בקנה מידה מלא של מיג- מטוסי קרב 29 וסו בוצעו בשנים 1983 -27. הבדיקות היו מוצלחות ואישרו לא רק את האפשרות של מטוסים בעלי הספק גבוה להמריא מקפיצת סקי, אלא גם הראו שלצורך כך אין צורך כלל ביחס דחף למשקל של יותר מאחד על כְּלִי טַיִס.
להשלים את הניסויים ולערוך את השלב השני של הבדיקה עם הוצאת הצעות סופיות בשנים 1983-1984. במתקן ניתקה נבנתה מקפצת סקי שניה בזווית נחיתה של 14 מעלות.
ההמראות של מטוסי ה-MiG-29 וה-Su-24, שבוצעו ב-1984 בקפיצת הסקי השנייה, לא רק אישרו את נכונות המסקנות המוקדמות שהתקבלו, אלא גם אישרו לבסוף את ההצעה בדבר כדאיות הפיתוח והיצירה. מטוסים קונבנציונליים המשתמשים בקפיצת סקי נישאת באונייה עם זווית נחיתה של מטוס של 14 מעלות, ולנחיתה - שימוש במכשירי מעצר.
קבוצת העבודות השנייה של התכנית המקיפה התייחסה לשירות הנדסת תעופה (IAS) ויחד עם הרחבת יכולות הלחימה הייתה מטרה להגביר את האמינות המבצעית של כלי הטיס. בפרט, התבררה סוגיית התאימות האווירותרמוגדינמית של מטוסי ה-Yak-38 וספינת המוביל באקלים חם. מהות הבעיה הייתה שבמצבי המראה (נחיתה) אנכיים וקצרים, תחנת הכוח של מטוס ה-Yak-38 הסמוך לסיפון הטיסה הושפעה לרעה מזרמי מערבולת אוויר שעלו מעל הסיפון בזמן רוח ותנועה מהירה, שכן כמו כן במהלך האינטראקציה של זרם הסילון ממטוס המנוע עם סיפון ספינה. IAS של Naval Aviation בשיתוף פעולה הדוק עם מדעני האקדמיה להנדסה של חיל האוויר על שם. לֹא. ז'וקובסקי, המבוססת על שיטת המודלים המתמטיים במחשב, ביצעה חישובים רבים של השפעת זרימות מערבולת האוויר מעל הסיפון על ה-Yak-38, וכן בדיקות בקנה מידה מלא על בסיס שנוצר במיוחד למטרות אלו ופותח. :
- סטנדרטים מקסימליים ותנאי תפעול טיסה הקשורים לטמפרטורות גבוהות ולחות אוויר גבוהה, כמו גם זרימות רוח;
- המלצות בטיחות להמראות קצרות;
- דרישות לנושאות מטוסים המבטיחות להבטיח את בטיחות פעולות טיסת VTOL;
- הצעות לציוד על גדת המסלול לאימון צוותי טיסה להמראה בריצת המראה קצרה עם עומס מוגבר וטווח טיסה מוגדל בתנאים טמפרטורה גבוההאוויר בחוץ.
- תקנות תעופה ימית;
- קורס אימון לחימה למטוסי תקיפה של יאק-38;
- יסודות וארגון השימוש הקרבי במטוסי Yak-38 מאוניות;
- מערכת ומתודולוגיה להכשרת אנשי טיסה במטוסי VTOL.
ולמה הפסדתם בסופו של דבר?
אוורט גוטפריד (סגן, חיל הרגלים של הוורמאכט): כי פרעוש יכול לנשוך פיל, אבל לא להרוג אותו.
כל מי שמנסה לחקור לוחמה אווירית במלחמה הפטריוטית הגדולה מתמודד עם מספר סתירות ברורות. מצד אחד, דיווחים אישיים מדהימים לחלוטין של האסים הגרמנים, מצד שני, התוצאה הברורה בדמות התבוסה המוחלטת של גרמניה. מצד אחד, יש את האכזריות הידועה של המלחמה בחזית הסובייטית-גרמנית, מצד שני, הלופטוואפה ספג את האבדות הקשות ביותר במערב. ניתן למצוא דוגמאות נוספות.
כדי לפתור את הסתירות הללו, היסטוריונים ופובליציסטים מנסים לבנות סוגים שונים של תיאוריות. התיאוריה חייבת להיות כזו שתקשר את כל העובדות למכלול אחד. רוב האנשים עושים את זה די גרוע. כדי לחבר את העובדות, היסטוריונים צריכים להמציא טיעונים פנטסטיים, מדהימים. למשל, העובדה שחיל האוויר של הצבא האדום ריסק את האויב במספרים - מכאן מגיע מספר האסים הגדול. האבדות הגרמניות הגדולות במערב מוסברות לכאורה בעובדה שהמלחמה באוויר בחזית המזרחית הייתה קלה מדי: הטייסים הסובייטים היו יריבים פרימיטיביים וסתריים. ורוב האנשים הרגילים מאמינים בפנטזיות האלה. למרות שלא צריך לחטט בארכיונים כדי להבין עד כמה התיאוריות האלה אבסורדיות. מספיק שיהיה לך קצת ניסיון חיים. אם החסרונות המיוחסים לחיל האוויר של הצבא האדום היו במציאות, אז לא היה מתרחש ניצחון על גרמניה הנאצית. אין ניסים. ניצחון הוא תוצאה של עבודה קשה והכי חשוב מוצלחת.
תחילת המלחמה במזרח ודיווחים אישיים על אסים גרמנים
התיאוריה שלפני המלחמה של לחימה אווירית התבססה על הדרישה להשיג ניצחון מכריע בקרב אוויר. כל קרב היה צריך להסתיים בניצחון - השמדת מטוסי האויב. נראה היה שזו הדרך העיקרית להשיג עליונות אווירית. על ידי הפלת מטוסי אויב, ניתן היה להסב לו נזק מקסימלי, ולהקטין את גודל צי המטוסים שלו למינימום. תיאוריה זו תוארה בעבודותיהם של טקטיקים רבים לפני המלחמה הן בברית המועצות והן בגרמניה.
אי אפשר לומר בוודאות, אבל, כנראה, בהתאם לתיאוריה זו בנו הגרמנים את הטקטיקה של השימוש בלוחמים שלהם. השקפות לפני המלחמה דרשו ריכוז מירבי בניצחון בקרב אוויר. ההתמקדות בהשמדת המספר המרבי של מטוסי האויב ניכרת בבירור מהקריטריונים שנלקחו כעיקריים בהערכת יעילות פעולות הקרב - החשבון האישי של מטוסי האויב שהופלו.
עצם החשבונות של האסים הגרמנים מוטלים לעתים קרובות בספק. זה נראה לא ייאמן שהגרמנים הצליחו להשיג מספר כזה של ניצחונות. מדוע פער כה עצום במספר הניצחונות לעומת בעלות הברית? כן, בתקופה הראשונית של מלחמת העולם השנייה, טייסים גרמנים היו מאומנים טוב יותר מעמיתיהם האמריקאים, הבריטים או הסובייטים. אבל לא לפעמים! לכן, יש פיתוי גדול להאשים את הטייסים הגרמנים בזיוף בנאלי של חשבונותיהם למען תעמולה וגאוותם.
עם זאת, מחבר מאמר זה מחשיב את הדיווחים של האסים הגרמניים כאמיתיים למדי. אמת - עד כמה שאפשר בבלבול הצבאי. אבדות האויב כמעט תמיד מוערכות יתר על המידה, אך זהו תהליך אובייקטיבי: במצב קרב קשה לקבוע במדויק אם הפלת מטוס אויב או רק פגעת בו. לכן, אם החשבונות של האסים הגרמניים מנופחים, אז לא פי 5-10, אלא פי 2-2.5, לא יותר. זה לא משנה את המהות. בין אם הרטמן הפיל 352 מטוסים או רק 200, הוא עדיין היה רחוק מדי אחרי טייסי הקואליציה נגד היטלר בעניין זה. למה? האם הוא היה סוג של רוצח סייבורג מיסטי? כפי שיוצג להלן, הוא, כמו כולם, אסים גרמנים, לא היה חזק בהרבה מעמיתיו מברית המועצות, ארה"ב או בריטניה.
בעקיפין, הדיוק הגבוה למדי של חשבונות האסים מאושש על ידי סטטיסטיקה. לדוגמה, 93 מהאסים הטובים ביותר הפילו 2,331 מטוסי Il-2. הפיקוד הסובייטי שקל 2,557 מטוסי Il-2 שאבדו בהתקפות קרב. בנוסף, חלק ממספרי "הסיבה הלא ידועה" כנראה נורו על ידי לוחמים גרמנים. או דוגמה אחרת - מאה מהאסים הטובים ביותר הפילו 12,146 מטוסים בחזית המזרחית. והפיקוד הסובייטי מחשיב 12,189 מטוסים שהופלו באוויר, בנוסף, כמו במקרה של ה-Il-2, כמה מה"לא מזוהים". הנתונים, כפי שאנו רואים, ברי השוואה, אם כי ברור שהאסים עדיין העריכו יתר על המידה את הניצחונות שלהם.
אם ניקח את הניצחונות של כל הטייסים הגרמנים בחזית המזרחית, מתברר שיש יותר ניצחונות ממה שחיל האוויר האדום איבד מטוסים. לכן, כמובן, יש הערכת יתר. אבל הבעיה היא שרוב החוקרים מקדישים יותר מדי תשומת לב לנושא הזה. מהות הסתירות אינה טמונה בחשבונות של אסים ומספר המטוסים שהופלו. וזה יוצג להלן.
היום שלפני
גרמניה תקפה את ברית המועצות, בעלת עליונות איכותית משמעותית בתעופה. קודם כל, מדובר בטייסים בעלי ניסיון קרבי עשיר במלחמה באירופה. לטייסים ומפקדים גרמנים יש מאחוריהם קמפיינים בקנה מידה מלא עם שימוש מסיבי בתעופה: צרפת, פולין, סקנדינביה, הבלקן. לטייסים הסובייטים יש רק סכסוכים מקומיים מוגבלים בהיקפם ובהיקף - המלחמה הסובייטית-פינית ו... ואולי, זה הכל. הסכסוכים הנותרים לפני המלחמה קטנים מדי בהיקפם ושימוש מסיבי בחיילים כדי להשוות אותם למלחמה באירופה בשנים 1939-1941.
הציוד הצבאי הגרמני היה מצוין: מטוסי הקרב הסובייטיים הפופולריים ביותר I-16 ו-I-153 היו נחותים מה-Bf-109 הגרמני דגם E ברוב המאפיינים, ודגם F בהחלט. המחבר אינו רואה לנכון להשוות בין ציוד באמצעות נתונים טבלאיים, אלא בכך מקרה ספציפיאין צורך אפילו להיכנס לפרטים של קרבות אוויר כדי להבין עד כמה רחוק ה-I-153 מה-Bf-109F.
ברית המועצות התקרבה לתחילת המלחמה בשלב ההתחמשות והמעבר לציוד חדש. הדגימות שרק התחילו להגיע עדיין לא עברו מאסטר לשלמות. תפקיד החימוש מחדש זוכה להערכתם המסורתית בארצנו. מאמינים שאם מטוס יוצא משערי המפעל, הוא כבר נחשב למספר הכולל של המטוסים בחיל האוויר. למרות שהיא עדיין צריכה להגיע ליחידה, על צוות הטיסה והקרקע לשלוט בה, ועל המפקדים להתעמק בפרטי איכויות הלחימה של הציוד החדש. לכמה טייסים סובייטים היו כמה חודשים לעשות את כל זה. חילות האוויר של הצבא האדום הופצו על פני שטח עצום מהגבול למוסקבה ולא הצליחו להדוף התקפות בצורה מתואמת ומרוכזת בימים הראשונים של המלחמה.
הטבלה מראה ש-732 טייסים יכלו למעשה להילחם על סוגי המטוסים ה"חדשים". אבל עבור ה-Yak-1 וה-LaGG-3 לא היו מספיק מטוסים עבורם. אז המספר הכולל של יחידות מוכנות לחימה הוא 657. ולבסוף, אתה צריך לחשוב היטב על המונח "טייסים שהוכשרו מחדש". אימונים מחדש לא אומר שהם שלטו בטכניקה החדשה לשלמות והפכו שווים ביכולתם לנהל קרב אוויר עם יריביהם הגרמנים. חשבו על זה בעצמכם: מטוסים מסוג Yak-1 ו-LaGG-3 החלו להגיע לחיילים ב-1941, כלומר. בחודשים שנותרו לפני המלחמה, הטייסים פשוט לא יכלו פיזית לצבור ניסיון קרבי מספק ומלא במטוס החדש. זה פשוט לא ריאלי תוך 3-4 חודשים. זה דורש לפחות שנה או שנתיים של הכשרה מתמשכת. עם ה-MiG-3 המצב קצת יותר טוב, אבל לא בצורה משמעותית. רק מטוסים שנכנסו לשירות עם הכוחות ב-1940 יכלו להשתלט בצורה יעילה פחות או יותר על ידי הצוותים שלהם. אבל ב-1940, רק 100 מיג-1 ו-30 מיג-3 התקבלו מהתעשייה. יתר על כן, הוא התקבל בסתיו, ובחורף, באביב ובסתיו באותן שנים היו ידועים קשיים באימוני לחימה מן המניין. במחוזות הגבול לא היו מסלולי בטון, הם החלו להיבנות רק באביב 1941. לכן, אין להפריז באיכות הכשרת הטייסים במטוסים חדשים בסתיו ובחורף 1940-1941. הרי טייס קרב חייב לא רק להיות מסוגל לעוף – הוא חייב להיות מסוגל לסחוט הכל מהמכונה שלו עד הקצה ועוד קצת. הגרמנים ידעו איך לעשות זאת. ושלנו זה עתה קיבלו מטוסים חדשים, אי אפשר לדבר על שוויון כלשהו. אבל אלו מהטייסים שלנו שכבר "גדלו" זמן רב ובתקיפות לתוך תא הטייס של המטוס שלהם הם טייסים של ה-I-153 וה-I-16 המיושנים. מסתבר שבמקום לטייס יש ניסיון, אין טכנולוגיה מודרנית, ובמקום שיש טכנולוגיה מודרנית, אין עדיין ניסיון.
בזק באוויר
הקרבות הראשונים הביאו אכזבה קשה לפיקוד הסובייטי. התברר שקשה ביותר להשמיד מטוסי אויב באוויר באמצעות ציוד צבאי קיים. הניסיון והמיומנות הגבוהים של הטייסים הגרמנים, בתוספת שלמות הטכנולוגיה, הותירו סיכוי קטן. במקביל התברר שגורל המלחמה נחרץ בשטח, על ידי כוחות היבשה.
כל זה דחף אותנו להתאים את פעולות חיל האוויר לתכנית אחת ועולמית לפעולות הכוחות המזוינים בכללותו. תעופה לא יכולה להיות דבר בפני עצמו, הפועלת במנותק מהמצב בחזית. היה צורך לפעול דווקא למען האינטרסים של כוחות היבשה, שהכריעו את גורל המלחמה. בהקשר זה, תפקידם של מטוסי התקיפה גדל בחדות, וה-Il-2, למעשה, הפך לכוח הפגיעה העיקרי של חיל האוויר. כעת כל פעולות התעופה נועדו לסייע לחיל הרגלים שלהם. אופי המלחמה שהחלה במהירות לבש צורה של מאבק דווקא מעל קו החזית ובעורף הקרוב של הצדדים.
הלוחמים הועברו גם לפתרון שתי משימות עיקריות. הראשון הוא ההגנה על מטוסי התקיפה שלהם. השני הוא להגן על ההרכבים של חיילי הקרקע שלנו מפני התקפות תגמול של מטוסי אויב. בתנאים אלה, הערך והמשמעות של המושגים "ניצחון אישי" ו"ירי למטה" החלו לרדת בחדות. הקריטריון לאפקטיביות של לוחמים היה אחוז האבדות של מטוסי תקיפה מוגנים מלוחמי אויב. זה לא משנה אם אתה מפיל לוחם גרמני או פשוט יורה במסלול ומכריח אותו להתחמק מהתקיפה וללכת הצידה. העיקר למנוע מהגרמנים לירות במדויק לעבר ה-Il-2 שלהם.
ניקולאי גרסימוביץ' גולודניקוב (טייס קרב): "היה לנו כלל ש"עדיף לא להפיל אף אחד ולא לאבד אף מפציץ מאשר להפיל שלושה ולאבד מפציץ אחד".
המצב דומה עם מטוסי התקיפה של האויב - העיקר למנוע מהם להטיל פצצות על חיילי הרגלים של עצמם. לשם כך, אין צורך להפיל את המחבל - אפשר להכריח אותו להיפטר מהפצצות לפני שמתקרבים למטרות.
מתוך צו NKO מס' 0489 מיום 17 ביוני 1942 על פעולות הלוחמים להשמדת מפציצי האויב:
"לוחמי האויב, המכסים את המפציצים שלהם, שואפים באופן טבעי להצמיד את הלוחמים שלנו, למנוע מהם להתקרב למפציצים, והלוחמים שלנו הולכים יחד עם הטריק האויב הזה, מסתבכים בדו-קרב אווירי עם לוחמי האויב ובכך מאפשרים למפציצי האויב לרדת פצצות על חיילינו ללא עונש או על יעדי תקיפה אחרים.
לא הטייסים, לא מפקדי הגדוד, לא מפקדי האוגדות ולא מפקדי חילות האוויר של החזיתות וצבאות האוויר מבינים זאת ולא מבינים שהמשימה העיקרית והעיקרית של לוחמינו היא קודם כל להשמיד מפציצי אויב. , לא לתת להם את ההזדמנות להטיל את מטען הפצצות שלהם על חיילינו, על המתקנים המוגנים שלנו".
שינויים אלו באופי העבודה הקרבית של התעופה הסובייטית הביאו להאשמות לאחר המלחמה מצד הגרמנים המפסידים. בתיאור טייס הקרב הסובייטי הטיפוסי, כתבו הגרמנים על חוסר היוזמה, התשוקה והרצון לנצח.
ולטר שוואבדיסן (גנרל לופטוואפה): "אסור לשכוח שהמנטליות הרוסית, החינוך, תכונות האופי הספציפיות וההשכלה לא תרמו לפיתוח תכונות ההיאבקות האישיות בטייס הסובייטי, שהיו נחוצות ביותר בקרב אוויר. דבקותו הפרימיטיבית והטיפשית לרוב בתפיסת הלחימה הקבוצתית גרמה לו לחוסר יוזמה בלחימה אישית, וכתוצאה מכך, פחות אגרסיבי ומתמשך מיריביו הגרמנים".
מהציטוט המתנשא הזה, שבו מתאר קצין גרמני שהפסיד במלחמה טייסים סובייטים מהתקופה 1942-1943, ניכר בבירור שהילה של סופרמן אינה מאפשרת לו לרדת ממרומי "דו-קרב אישיים" מופלאים אל. יומיומי, אבל הכרחי מאוד במלחמה, טבח. אנו שוב רואים סתירה - כיצד גבר העיקרון הרוסי הקולקטיבי המטופש על עיקרון האבירים הגרמני הבלתי מנוצח בנפרד? התשובה כאן פשוטה: חיל האוויר של הצבא האדום השתמש בטקטיקות שהיו נכונות לחלוטין במלחמה ההיא.
ויטלי איבנוביץ' קלימנקו (טייס קרב): "אם פרץ קרב אוויר, אז בהסכמה היה לנו זוג אחד לעזוב את הקרב ולטפס למעלה, משם הם צפו במתרחש. ברגע שראו שגרמני מתקרב לשלנו, מיד נפלו עליהם. אתה אפילו לא צריך לפגוע בו, רק הראה את המסלול מול האף שלו, והוא כבר יצא מההתקפה. אם אתה יכול להפיל אותו, אז תפיל אותו, אבל העיקר להפיל אותו מעמדת ההתקפה".
ככל הנראה, הגרמנים לא הבינו שהתנהגות זו של הטייסים הסובייטים הייתה מודעת לחלוטין. הם לא ניסו להפיל, הם ניסו למנוע מהאנשים שלהם להיות מופלים. לכן, לאחר שהרחיקו את המיירטים הגרמנים מהאיל-2 השמורים למרחק מסוים, הם עזבו את הקרב וחזרו. לא ניתן היה להשאיר את IL-2 לבד במשך זמן רב, מכיוון שהם עלולים להיות מותקפים על ידי קבוצות אחרות של לוחמי אויב מכיוונים אחרים. ועל כל IL-2 אבוד הם ישאלו בחומרה עם ההגעה. על נטישת מטוסי תקיפה מעל קו החזית ללא כיסוי, אפשר היה בקלות לשלוח אותו לגדוד עונשין. אבל לבלגן לא נשבר - לא. החלק העיקרי בגיחות הקרב של לוחמים סובייטים היה ליווי מטוסי תקיפה ומפציצים.
יחד עם זאת, שום דבר לא השתנה בטקטיקה הגרמנית. הציונים של האסים המשיכו לגדול. איפשהו המשיכו להפיל מישהו. אבל מי? הרטמן המפורסם הפיל 352 מטוסים. אבל רק 15 מהם הם IL-2. עוד 10 הם מפציצים. 25 מטוסי תקיפה, או 7% מהמספר הכולל שהופל. ברור שמר הרטמן באמת רצה לחיות, ובאמת לא רצה ללכת למתקני ירי הגנתי של מפציצים ומטוסי תקיפה. עדיף להסתובב עם לוחמים, שאולי לעולם לא יגיעו לעמדת התקפה במהלך כל הקרב, בעוד שהתקפת IL-2 היא אוהד מובטח של כדורים בפנים.
לרוב המומחים הגרמנים יש תמונה דומה. הניצחונות שלהם כוללים לא יותר מ-20% ממטוסי התקיפה. רק אוטו קיטל בולט על רקע זה - הוא הפיל 94 איל-2, מה שהביא יותר תועלת לכוחות היבשה שלו מאשר למשל הרטמן, נובוטני וברקהורן ביחד. נכון, גורלו של קיטל התברר בהתאם - הוא מת בפברואר 1945. במהלך מתקפת Il-2, הוא נהרג בתא הטייס של מטוסו על ידי תותחן של מטוס תקיפה סובייטי.
אבל האסים הסובייטים לא חששו לתקוף את היונקרים. קוז'דוב הפיל 24 מטוסי תקיפה - כמעט כמו הרטמן. בממוצע, מטוסי שביתה מהווים 38% מסך הניצחונות של עשרת האסים הסובייטיים הראשונים. פעמיים יותר מהגרמנים. מה עשה הרטמן במציאות, והפיל כל כך הרבה לוחמים? האם הוא הדף את התקפותיהם של לוחמים סובייטים על מפציצי הצלילה שלו? מוטל בספק. ככל הנראה הוא הפיל את האבטחה של חיילי הסער, במקום לפרוץ את האבטחה הזו למטרה העיקרית - חיילי הסער שהורגים את חיילי הוורמאכט.
ויטלי איבנוביץ' קלימנקו (טייס קרב): "מהמתקפה הראשונה אתה צריך להפיל את המנהיג - כולם מודרכים על ידו, ולעתים קרובות נזרקות "עליו" פצצות. ואם אתה רוצה להפיל באופן אישי, אז אתה צריך לתפוס את הטייסים שטסים אחרונים. הם לא מבינים דבר לעזאזל; הם בדרך כלל אנשים צעירים שם. אם הוא ילחם בחזרה, כן, זה שלי".
הגרמנים שמרו על המפציצים שלהם בצורה שונה לחלוטין מחיל האוויר הסובייטי. פעולותיהם היו פרואקטיביות במהותן - ניקוי השמיים לאורך תוואי קבוצות השביתה. הם לא ביצעו ליווי ישיר, וניסו לא להכשיל את התמרון שלהם על ידי קשר למפציצים האיטיים. הצלחתן של טקטיקות גרמניות כאלה הייתה תלויה בפעולת הנגד המיומנת של הפיקוד הסובייטי. אם זה ייחד כמה קבוצות של לוחמי יירוט, אז מטוסי תקיפה גרמניים עם מעלות גבוהותהסתברויות יורטו. בעוד קבוצה אחת הצמידה לוחמים גרמנים לניקוי השמיים, קבוצה אחרת תקפה את המפציצים הבלתי מוגנים. כאן החלו להופיע המספרים הגדולים של חיל האוויר הסובייטי, גם אם לא בטכנולוגיה המתקדמת ביותר.
גולודניקוב ניקולאי גרסימוביץ': "הגרמנים יכלו להסתבך בקרב כשזה לא היה נחוץ כלל. למשל, כאשר מכסים את המפציצים שלהם. ניצלנו זאת לאורך כל המלחמה, קבוצה אחת הסתבכה בקרב עם לוחמי כיסוי, הסיחה את דעתם, בעוד השנייה תקפה את המפציצים. הגרמנים שמחים שיש סיכוי להפיל. "מפציצים" נמצאים מיד בצד שלהם ולא אכפת להם שהקבוצה השנייה שלנו פוגעת במפציצים האלה כמיטב יכולתם. ... פורמלית, הגרמנים כיסו חזק מאוד את מטוסי התקיפה שלהם, אבל הם הסתבכו רק בקרב, וזה הכל - כיסוי בצד, דעתם הוסחה די בקלות, ולאורך כל המלחמה".
התבוסה נכשלה
אז, לאחר שהצליח לבנות מחדש את הטקטיקה וקיבל ציוד חדש, החל חיל האוויר של הצבא האדום להשיג את ההצלחות הראשונות שלו. יש מספיק כמויות גדולותלוחמים מ"סוגים חדשים" כבר לא היו נחותים ממטוסים גרמניים בצורה קטסטרופלית כמו ה-I-16 וה-I-153. כבר היה אפשר להילחם עם הטכנולוגיה הזו. התבסס תהליך הכנסת טייסים חדשים ללחימה. אם ב-1941 ובתחילת 1942 היו אלה, אכן, טייסים "ירוקים" שבקושי שלטו בהמראה ובנחיתה, הרי שכבר בתחילת 1943 ניתנה להם ההזדמנות להתעמק בזהירות ובהדרגה בנבכי הלוחמה האווירית. עולים חדשים כבר לא נזרקים ישר לאש. לאחר שלטו ביסודות הטיס בבית הספר, הטייסים הגיעו בסופו של דבר ל-ZAP, שם הם עברו שימוש קרבי, ורק אז הלכו לגדודים קרביים. ובגדודים גם הפסיקו ללא מחשבה לזרוק אותם לקרב, מה שאפשר להם להבין את המצב ולצבור ניסיון. לאחר סטלינגרד, מנהג זה הפך לנורמה.
ויטלי איבנוביץ' קלימנקו (טייס קרב): "למשל, מגיע טייס צעיר. סיים בית ספר. מותר לו לטוס קצת מסביב לשדה התעופה, אחר כך טיסה באזור, ואז בסופו של דבר אפשר לקשר אותו. אתה לא נותן לו להיכנס לקרב מיד. בהדרגה... בהדרגה... כי אני לא צריך לשאת מטרה מאחורי הזנב שלי."
חיל האוויר של הצבא האדום הצליח להשיג את מטרתו העיקרית - למנוע מהאויב להשיג עליונות אווירית. כמובן, הגרמנים עדיין יכלו להשיג דומיננטיות בזמן מסוים, על קטע מסוים של החזית. זה נעשה על ידי ריכוז מאמצים וטיהור השמים. אבל, באופן כללי, הם לא הצליחו לשתק לחלוטין את התעופה הסובייטית. יתר על כן, נפח העבודה הקרבית גדל. התעשייה הצליחה לבסס ייצור המוני, אמנם לא של המטוסים הטובים בעולם, אבל ב כמויות גדולות. והם נחותים מעט מאוד מבחינת מאפייני הביצועים מהגרמנים. הפעמונים הראשונים צלצלו עבור הלופטוואפה - ממשיכים להפיל כמה שיותר מטוסים ולהגדיל את מונים הניצחונות האישיים, הגרמנים הובילו את עצמם בהדרגה לתהום. הם לא היו מסוגלים עוד להשמיד יותר מטוסים ממה שייצרה תעשיית התעופה הסובייטית. הגידול במספר הניצחונות לא הוביל לתוצאות ממשיות ומוחשיות בפועל - חיל האוויר הסובייטי לא הפסיק את עבודת הלחימה, ואף הגביר את עוצמתה.
1942 מאופיינת בעלייה במספר משימות הלחימה של הלופטוואפה. אם ב-1941 ביצעו 37,760 גיחות, אז כבר ב-1942 - 520,082 גיחות. זה נראה כמו מהומה במנגנון הרגוע והמדוד של מלחמת הבזק, כמו ניסיון לכבות שריפה בוערת. כל עבודת הלחימה הזו נפלה על כוחות התעופה הגרמניים הקטנים מאוד - בתחילת 1942 היו ללופטוואפה 5,178 מטוסים מכל הסוגים בכל החזיתות. לשם השוואה, באותו רגע כבר היו לחיל האוויר של הצבא האדום יותר מ-7,000 מטוסי תקיפה מסוג Il-2 ויותר מ-15,000 מטוסי קרב. הנפחים פשוט בלתי ניתנים להשוואה. במהלך 1942 ביצע חיל האוויר של הצבא האדום 852,000 גיחות - אישור ברור שלגרמנים לא הייתה שליטה. יכולת ההישרדות של ה-Il-2 עלתה מ-13 גיחות לכל מטוס הרוג אחד ל-26 גיחות.
במהלך כל המלחמה, הפיקוד הסובייטי אישר באופן אמין את מותם של כ-2,550 מטוסי Il-2 עקב פעולות ה-Luftwaffe IA. אבל יש גם טור "סיבות לא מזוהות לאובדן". אם נעשה ויתור גדול לאסים הגרמנים ונניח שכל המטוסים ה"לא מזוהים" הופלו אך ורק על ידם (ובמציאות זה לא היה יכול לקרות), אז מסתבר שב-1942 הם יירטו רק כ-3% מהמטוסים. גיחות קרב של Il-2. ולמרות הצמיחה המתמשכת של חשבונות אישיים, שיעור זה ירד במהירות נוספת, ל-1.2% ב-1943 ול-0.5% ב-1944. מה זה אומר בפועל? שבשנת 1942, מטוסי IL-2 טסו למטרותיהם 41,753 פעמים. ו-41,753 פעמים נפל משהו על ראשיהם של חיילי רגלים גרמנים. פצצות, מטפלות, פגזים. זו כמובן הערכה גסה, שכן גם מטוסי איל-2 נהרגו מאטילריה נגד מטוסים, ובמציאות לא כל אחת מ-41,753 הגיחות הסתיימה בפגיעה בפצצות במטרה. דבר נוסף חשוב - לוחמים גרמנים לא יכלו למנוע זאת בשום צורה. הם הפילו מישהו. אבל בקנה מידה של חזית ענקית, שעליה עבדו אלפי מטוסי איל-2 סובייטים, זה היה טיפה בים. היו מעט מדי לוחמים גרמנים לחזית המזרחית. אפילו ביצעו 5-6 גיחות ביום, הם לא יכלו להרוס את חיל האוויר הסובייטי. וכלום, הכל בסדר איתם, השטרות גדלים, צלבים עם כל מיני עלים ויהלומים זוכים - הכל בסדר, החיים נפלאים. וכך היה עד ה-9 במאי 1945.
גולודניקוב ניקולאי גרסימוביץ': "אנחנו מכסים את מטוס התקיפה. לוחמים גרמנים מופיעים, מסתובבים, אבל לא תוקפים, הם מאמינים שיש מעטים מהם. ה"אילאס" מעבדים את קו החזית - הגרמנים לא תוקפים, הם מתרכזים, מושכים לוחמים מאזורים אחרים. ה"סלב" מתרחקים מהמטרה, וכאן מתחילה המתקפה. ובכן, מה הטעם בהתקפה הזו? ה"סילחות" כבר "הסתדרו". רק עבור "חשבון אישי". וזה קרה לעתים קרובות. כן, זה קרה אפילו יותר מעניין. הגרמנים יכלו "לגלול" סביבנו כך ולא לתקוף כלל. הם לא טיפשים, המודיעין עבד עבורם. "קוברות" "אדומי אף" - GIAP 2 של חיל הים KSF. למה שהם, חסרי ראש לגמרי, צריכים להסתבך עם גדוד שומרים מובחר? אלה יכולים להפיל. עדיף לחכות למישהו "פשוט יותר".
המשך יבוא…
Ctrl להיכנס
שם לב אוש י בקו בחר טקסט ולחץ Ctrl+Enter
היסטוריה סובייטית תעופה צבאיתהתחיל ב-1918. חיל האוויר של ברית המועצות הוקם במקביל לצבא הקרקע החדש. בשנים 1918-1924. הם נקראו הצי האדום של הפועלים והאיכרים, בשנים 1924-1946. - חיל האוויר של הצבא האדום. ורק לאחר מכן הופיע השם המוכר של חיל האוויר של ברית המועצות, שנשאר עד להתמוטטות המדינה הסובייטית.
מקורות
הדאגה הראשונה של הבולשביקים לאחר עלייתם לשלטון הייתה המאבק המזוין נגד ה"לבנים". מלחמת האזרחים ושפיכות הדמים חסרת התקדים לא יכלו להתרחש ללא בנייה מואצת של צבא, צי וחיל אוויר חזק. באותו זמן, מטוסים עדיין היו קוריוזים; הפעולה ההמונית שלהם החלה מעט מאוחר יותר. האימפריה הרוסיתהותיר כמורשת לשלטון הסובייטי חטיבה אחת, המורכבת מדגמים בשם "איליה מורומטס". מטוסי S-22 אלה הפכו לבסיס של חיל האוויר העתידי של ברית המועצות.
ב-1918 היו לחיל האוויר 38 טייסות אוויר, וב-1920 היו כבר 83. כ-350 מטוסים היו מעורבים במלחמת האזרחים. הנהגת ה-RSFSR דאז עשתה הכל כדי לשמר ולהקצין את המורשת האווירונאוטית הצארית. המפקד העליון הסובייטי הראשון של התעופה היה קונסטנטין אקשב, שמילא תפקיד זה בשנים 1919-1921.
סִמלִיוּת
בשנת 1924 אומץ הדגל העתידי של חיל האוויר של ברית המועצות (בתחילה הוא נחשב לדגל שדה התעופה של כל תצורות התעופה ויחידות התעופה). השמש הפכה לרקע של הבד. באמצע הוצג כוכב אדום ובתוכו פטיש ומגל. במקביל, הופיעו סמלים מזוהים נוספים: כנפיים צפות כסף ולהבי מדחף.
דגל חיל האוויר של ברית המועצות אושר ב-1967. התמונה הפכה לפופולרית ביותר. הם לא שכחו אותו גם לאחר קריסת ברית המועצות. בהקשר זה, כבר בשנת 2004, חיל האוויר הרוסי קיבל דגל דומה. ההבדלים מינוריים: הכוכב האדום, הפטיש והמגל נעלמו, ותותח נ"מ הופיע.
התפתחות בשנות ה-20-1930
מנהיגים צבאיים במהלך מלחמת האזרחים נאלצו לארגן את הכוחות המזוינים העתידיים של ברית המועצות בתנאים של כאוס ובלבול. רק לאחר תבוסת התנועה ה"לבנה" ויצירת מדינה אינטגרלית, ניתן היה להתחיל בארגון מחדש רגיל של התעופה. בשנת 1924 שונה שם צי האוויר האדום של הפועלים והאיכרים לחיל האוויר של הצבא האדום. הוקמה מנהלת חיל אוויר חדשה.
תעופה המפציצים אורגנה מחדש ליחידה נפרדת, שבתוכה נוצרו טייסות המפציצים הכבדים והקלים המתקדמות ביותר באותה תקופה. בשנות השלושים של המאה הקודמת גדל מספר הלוחמים באופן משמעותי, בעוד שחלקם של מטוסי הסיור, להיפך, ירד. המטוס הרב-תפקיד הראשון הופיע (כגון ה-R-6, שתוכנן על ידי אנדריי טופולב). כלי רכב אלה יכלו לבצע באותה מידה את הפונקציות של מפציצים, מפציצי טורפדו ולוחמי ליווי ארוכי טווח.
בשנת 1932, הכוחות המזוינים של ברית המועצות התחדשו בסוג חדש של כוחות מוטסים. לכוחות המוטסים יש כעת ציוד תובלה וסיור משלהם. שלוש שנים לאחר מכן, בניגוד למסורת שהתפתחה במהלך מלחמת האזרחים, הוכנסו דרגות צבאיות חדשות. כעת טייסים בחיל האוויר הפכו אוטומטית לקצינים. כולם עזבו את המכללות המקומיות ובתי הספר לטיסה בדרגת סגן זוטר.
עד 1933, דגמים חדשים של סדרת "I" (מ-I-2 עד I-5) נכנסו לשירות עם חיל האוויר של ברית המועצות. אלה היו מטוסי קרב דו-כנפיים שתוכנן על ידי דמיטרי גריגורוביץ'. במהלך חמש עשרה השנים הראשונות לקיומה, צי התעופה הצבאי הסובייטי התחדש 2.5 פעמים. חלקן של המכוניות המיובאות ירד לאחוזים בודדים.
חג חיל האוויר
באותה שנת 1933 (על פי החלטת מועצת הקומיסרים העממיים) נקבע יום חיל האוויר של ברית המועצות. מועצת הקומיסרים העממיים בחרה ב-18 באוגוסט כתאריך החג. באופן רשמי, היום סימן את סיומו של אימוני הלחימה השנתי של הקיץ. לפי המסורת החלו לשלב את החג בתחרויות ותחרויות שונות באירובטיקה, טקטיקה ואימון אש וכו'.
יום חיל האוויר של ברית המועצות שימש לפופולריות של תעופה אזרחית וצבאית בקרב ההמונים הפרולטאריים הסובייטים. נציגי התעשייה, אוסוביאקים וצי האוויר האזרחי לקחו חלק בחגיגות לרגל התאריך המשמעותי הזה. מרכז החגיגה השנתית היה שדה התעופה המרכזי של מיכאיל פרונזה במוסקבה.
כבר האירועים הראשונים משכו את תשומת לבם של לא רק אנשי מקצוע ותושבי הבירה, אלא גם אורחים רבים של העיר, כמו גם נציגים רשמיים של מדינות זרות. החג לא היה יכול לקרות ללא השתתפותו של יוסף סטלין, חברי הוועד המרכזי של ה-CPSU (ב) והממשלה.
שוב משתנה
בשנת 1939, חיל האוויר של ברית המועצות חווה עיצוב מחדש. הארגון החטיבתי הקודם שלהם הוחלף בארגון האוגדתי והרגימנטלי המודרני יותר. באמצעות ביצוע הרפורמה רצתה ההנהגה הצבאית הסובייטית לשפר את יעילות התעופה. לאחר הטרנספורמציות בחיל האוויר הופיעה יחידה טקטית ראשית חדשה - הגדוד (היא כללה 5 טייסות, שבסך הכל הסתכמו בין 40 ל-60 מטוסים).
ערב המלחמה הפטריוטית הגדולה, חלקם של מטוסי התקיפה והמפציצים היה 51% מכלל צי המטוסים. כמו כן, הרכב חיל האוויר של ברית המועצות כלל תצורות קרב וסיור. ברחבי הארץ פעלו 18 בתי ספר, שבתוך כתליה הוכשרו כוח אדם חדש לתעופה צבאית סובייטית. שיטות ההוראה עברו מודרניזציה בהדרגה. למרות שבתחילה העושר של אנשי ברית המועצות (טייסים, נווטים, טכנאים וכו') פיגר אחרי המדד המקביל במדינות קפיטליסטיות, משנה לשנה הפער הזה הפך פחות משמעותי.
ניסיון ספרדי
בפעם הראשונה לאחר הפסקה ארוכה, נוסו מטוסי חיל האוויר של ברית המועצות בקרב במהלך מלחמת האזרחים בספרד, שהחלה ב-1936. ברית המועצות תמכה בממשלה "שמאלנית" ידידותית שנלחמה בלאומנים. לא רק ציוד צבאי, אלא גם טייסים מתנדבים יצאו מברית המועצות לספרד. הביצועים הטובים ביותר היו מטוסי I-16, שהצליחו להראות את עצמם ביעילות רבה יותר מאשר מטוסי הלופטוואפה.
החוויה שקיבלנו טייסים סובייטיםבספרד, הוכיח ערך רב. לקחים רבים נלמדו לא רק על ידי היורים, אלא גם על ידי סיור אווירי. המומחים שחזרו מספרד התקדמו במהירות בקריירה שלהם; בתחילת המלחמה הפטריוטית הגדולה, רבים מהם הפכו לקולונלים וגנרלים. עיתוי המערכה הזרה עלה בקנה אחד עם פרוץ טיהורים סטליניסטים גדולים בצבא. הדיכוי השפיע גם על התעופה. ה-NKVD נפטר מאנשים רבים שלחמו עם ה"לבנים".
המלחמה הפטריוטית הגדולה
הסכסוכים של שנות ה-30 הראו שחיל האוויר של ברית המועצות לא היה נחות בשום אופן מאלה האירופיים. עם זאת, מלחמת העולם התקרבה, ומרוץ חימוש חסר תקדים התפתח בעולם הישן. ה-I-153 וה-I-15, שהוכיחו את עצמם היטב בספרד, כבר הפכו מיושנים בזמן שגרמניה תקפה את ברית המועצות. תחילתה של המלחמה הפטריוטית הגדולה הפכה בדרך כלל לאסון עבור התעופה הסובייטית. כוחות האויב פלשו לארץ במפתיע ובשל הפתעה זו זכו ליתרון רציני. שדות תעופה סובייטיים ליד הגבול המערבי היו נתונים להפצצות הרסניות. בשעות הראשונות של המלחמה הושמדו מספר עצום של מטוסים חדשים, שלא הספיקו לצאת מההאנגרים שלהם (על פי הערכות שונות, היו כ-2,000 כאלה).
התעשייה הסובייטית שפונתה נאלצה לפתור כמה בעיות בבת אחת. ראשית, חיל האוויר של ברית המועצות היה צריך להחליף במהירות אבדות, שבלעדיהן אי אפשר היה לדמיין קרב שווה. שנית, לאורך כל המלחמה המשיכו המעצבים לבצע שינויים מפורטים בכלי רכב חדשים, וכך נענו לאתגרים הטכניים של האויב.
יותר מכל יוצרו מטוסי התקיפה Il-2 ומטוסי ה-Yak-1 בארבע השנים הנוראיות הללו. שני הדגמים הללו היוו יחד כמחצית מצי התעופה המקומי. הצלחתו של ה-Yak נבעה מהעובדה שמטוס זה התברר כפלטפורמה נוחה לשינויים ושיפורים רבים. הדגם המקורי, שהופיע ב-1940, עבר שינויים רבים. המעצבים הסובייטים עשו הכל כדי להבטיח שהיאקים לא יפגרו מאחורי המסרשמיטים הגרמנים בפיתוחם (כך הופיעו ה-Yak-3 וה-Yak-9).
באמצע המלחמה נוצר שוויון באוויר, וקצת מאוחר יותר החלו מטוסי ברית המועצות להתעלות על מטוסי האויב לחלוטין. נוצרו גם מפציצים מפורסמים אחרים, כולל ה- Tu-2 ו- Pe-2. הכוכב האדום (הסימן של ברית המועצות/חיל האוויר מצויר על גוף המטוס) הפך עבור הטייסים הגרמנים לסמל של סכנה והקרב הכבד המתקרב.
להילחם נגד הלופטוואפה
במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה, לא רק הפארק, אלא גם המבנה הארגוני של חיל האוויר השתנה. באביב 1942 הופיעה תעופה ארוכת טווח. מערך זה, הכפוף למפקדת הפיקוד העליון, מילא תפקיד חיוני לאורך שנות המלחמה שנותרו. יחד איתו החלו להיווצר צבאות אוויר. תצורות אלה כללו את כל תעופה בקו החזית.
כמות משמעותית של משאבים הושקעה בפיתוח תשתית תיקונים. הסדנאות החדשות נאלצו לתקן במהירות ולהחזיר מטוסים פגומים לקרב. רשת תיקוני השדה הסובייטית הפכה לאחת היעילות ביותר מבין כל המערכות הללו שהופיעו במהלך מלחמת העולם השנייה.
קרבות האוויר המרכזיים עבור ברית המועצות היו התנגשויות אוויריות במהלך הקרב על מוסקבה, סטלינגרד ובליטת קורסק. נתונים מצביעים: בשנת 1941 השתתפו בקרבות כ-400 מטוסים, בשנת 1943 צמח נתון זה לכמה אלפים, עד סוף המלחמה רוכזו בשמי ברלין כ-7,500 מטוסים. צי המטוסים גדל בקצב הולך וגובר. בסך הכל, במהלך המלחמה ייצרה תעשיית ברית המועצות כ-17 אלף מטוסים, ו-44 אלף טייסים אומנו בבתי ספר לטיסה (27 אלף מתו). האגדות של המלחמה הפטריוטית הגדולה הן איבן קוז'דוב (הוא זכה ב-62 ניצחונות) ואלכסנדר פוקרישקין (יש לו 59 ניצחונות).
אתגרים חדשים
בשנת 1946, זמן קצר לאחר תום המלחמה עם הרייך השלישי, שונה שמו של חיל האוויר של הצבא האדום לחיל האוויר של ברית המועצות. שינויים מבניים וארגוניים השפיעו לא רק על התעופה, אלא על כל המגזר הביטחוני. למרות שמלחמת העולם השנייה הסתיימה, העולם המשיך להיות במצב מתוח. החל עימות חדש - הפעם בין ברית המועצות לארצות הברית.
בשנת 1953 הוקם משרד ההגנה של ברית המועצות. המתחם הצבאי-תעשייתי במדינה המשיך להתרחב. סוגים חדשים של ציוד צבאי הופיעו, וגם התעופה השתנתה. מרוץ חימוש החל בין ברית המועצות לארה"ב. כל המשך הפיתוח של חיל האוויר היה נתון להיגיון אחד - להדביק את הפער ולעקוף את אמריקה. לשכות העיצוב של סוחוי (סו), מיקויאן וגורביץ' (מיג) נכנסו לתקופת הפעילות הפורה ביותר שלהן.
הופעת התעופה הסילון
החידוש הראשון לאחר המלחמה היה תעופה סילון, שנבדקה ב-1946. הוא החליף את טכנולוגיית הבוכנה המיושנת הקודמת. הסובייטים הראשונים היו מיג-9 ויאק-15. הם הצליחו להתגבר על רף המהירות של 900 קילומטרים לשעה, כלומר, הביצועים שלהם היו גבוהים פי אחד וחצי מזה של דגמי הדור הקודם.
במהלך מספר שנים סוכם הניסיון שנצבר על ידי התעופה הסובייטית במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה. זוהו בעיות מפתח ונקודות כאב של מטוסים מקומיים. תהליך המודרניזציה של הציוד החל לשפר את הנוחות, הארגונומיה והבטיחות שלו. כל דבר קטן (מעיל הטיסה של הטייס, המכשיר הכי לא משמעותי בלוח הבקרה) לבש בהדרגה צורות מודרניות. לדיוק צילום טוב יותר, החלו להתקין מערכות מכ"ם מתקדמות במטוסים.
אבטחת המרחב האווירי הפכה לאחריותם של כוחות ההגנה האווירית החדשים. הופעת ההגנה האווירית הובילה לחלוקת שטחה של ברית המועצות למספר גזרות בהתאם לקרבה לגבול המדינה. תעופה (ארוכת טווח וקו חזית) המשיכה להיות מסווגת לפי אותה תכנית. גם ב-1946 כוחות מוטסים, לשעבר חלק מחיל האוויר, הופרדו לישות עצמאית.
מהיר יותר מהקול
בתחילת שנות ה-40-1950 החלה תעופה סילון סובייטית משופרת לפתח את האזורים הבלתי נגישים ביותר של המדינה: הצפון הרחוק וצ'וקוטקה. טיסות למרחקים ארוכים נעשו משיקול אחר. ההנהגה הצבאית של ברית המועצות הכינה את המתחם הצבאי-תעשייתי לסכסוך אפשרי עם ארצות הברית, שנמצאת בצד השני של העולם. ה- Tu-95, מפציץ אסטרטגי ארוך טווח, תוכנן לאותה מטרה. נקודת מפנה נוספת בהתפתחות חיל האוויר הסובייטי הייתה הכנסת נשק גרעיני לארסנל שלהם. הצגת טכנולוגיות חדשות כיום נשפטת בצורה הטובה ביותר לפי התערוכות הממוקמות, כולל ב"בירת המטוסים של רוסיה" ז'וקובסקי. אפילו דברים כמו חליפת חיל האוויר של ברית המועצות וציוד אחר של טייסים סובייטים מדגימים בבירור את האבולוציה של התעשייה הביטחונית הזו.
אבן דרך נוספת בתולדות התעופה הצבאית הסובייטית נותרה מאחור כאשר בשנת 1950 הצליח ה-MiG-17 לחרוג ממהירות הקול. השיא נקבע על ידי טייס הניסוי המפורסם איבן איבשצ'נקו. מטוס התקיפה המיושן פורק במהרה. בינתיים רכש חיל האוויר טילי אוויר-קרקע ואוויר-אוויר חדשים.
בסוף שנות ה-60 תוכננו דגמי דור שלישי (למשל מטוסי מיג-25). מכונות אלו כבר יכלו לעוף במהירות פי שלוש ממהירות הקול. שינויי מיג בצורת מטוסי סיור בגובה רב ומטוסי קרב-מיירטים הוכנסו לייצור סדרתי. מטוסים אלו שיפרו משמעותית את מאפייני ההמראה והנחיתה. בנוסף, התבלטו המוצרים החדשים בפעולתם מרובת מצבים.
בשנת 1974 תוכננה ההמראה והנחיתה האנכית הראשונה (Yak-38). המלאי והציוד של הטייסים השתנו. מעיל הטיסה נעשה נוח יותר ועזר לי להרגיש בנוח גם בתנאים של עומס יתר קיצוני במהירויות גבוהות במיוחד.
דור רביעי
המטוסים הסובייטיים החדשים ביותר הוצבו בשטח מדינות ברית ורשה. תְעוּפָה במשך זמן רבלא לקח חלק בסכסוכים, אבל הוכיח את יכולותיו בתרגילים רחבי היקף כמו "דנפר", "ברזינה", "דווינה" וכו'.
בשנות ה-80 הופיעו מטוסים סובייטיים מהדור הרביעי. דגמים אלה (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) היו מובחנים בסדר גודל של יכולת תמרון משופרת. חלקם עדיין בשירות חיל האוויר הרוסי.
הטכנולוגיה העדכנית ביותר באותה תקופה חשפה את הפוטנציאל שלה במלחמת אפגניסטן, שהתחוללה בשנים 1979-1989. מפציצים סובייטים נאלצו לפעול בתנאים של סודיות קפדנית וירי נ"מ מתמשך מהקרקע. במהלך המערכה האפגנית הוטסו כמיליון גיחות קרב (עם אבדן של כ-300 מסוקים ו-100 מטוסים). בשנת 1986 החל פיתוח פרויקטים צבאיים, התרומה החשובה ביותר למאמצים אלו נתנה על ידי לשכת התכנון של סוחוי. עם זאת, עקב החמרה במצב הכלכלי והפוליטי, העבודות הופסקו והוקפאו פרויקטים.
האקורד האחרון
פרסטרויקה התאפיינה בכמה תהליכים חשובים. ראשית, היחסים בין ברית המועצות לארה"ב השתפרו סוף סוף. המלחמה הקרה הסתיימה, וכעת לא היה לקרמלין אויב אסטרטגי, במרוץ שאיתו היה צריך לבנות כל הזמן מכלול צבאי-תעשייתי משלו. שנית, מנהיגי שתי המעצמות חתמו על כמה מסמכים בולטים, לפיהם החלה פירוק מנשק משותף.
בסוף שנות ה-80 החלה נסיגת הכוחות הסובייטים לא רק מאפגניסטן, אלא גם ממדינות שכבר היו במחנה הסוציאליסטי. יוצאת דופן בקנה מידה הייתה נסיגת הצבא הסובייטי מה-GDR, שם הייתה קבוצת החזית החזקה שלו. מאות מטוסים יצאו למולדתם. רובם נשארו ב-RSFSR, חלקם הועברו לבלארוס או אוקראינה.
ב-1991 התברר שברית המועצות לא יכולה להתקיים עוד בצורתה המונוליטית הקודמת. חלוקת הארץ לתריסר מדינות עצמאיות הובילה לחלוקת הצבא הנפוץ בעבר. גורל זה לא פסח גם על התעופה. רוסיה קיבלה כ-2/3 מהכוח אדם ו-40% מהציוד של חיל האוויר הסובייטי. שאר הירושה הגיע ל-11 רפובליקות איחוד נוספות (המדינות הבלטיות לא לקחו חלק בחלוקה).
