מהי המהירות המרבית של ה-Su-27. מטוס הקרב המיירט Su-27: מאפייני טיסה

המטוס הצבאי הטוב ביותר החדש ביותר של חיל האוויר הרוסי והעולם תמונות, תמונות, סרטונים על ערכו של מטוס קרב כנשק קרב המסוגל להבטיח "עליונות באוויר" הוכר על ידי החוגים הצבאיים של כל המדינות עד האביב של 1916. זה הצריך יצירת מטוס קרב מיוחד עדיף על כל האחרים במהירות, כושר תמרון, גובה ושימוש בנשק קל התקפי. בנובמבר 1915 הגיעו לחזית מטוסי ניאופורט II Webe. זה היה המטוס הראשון שנבנה בצרפת שנועד לקרב אוויר.

המטוסים הצבאיים המקומיים המודרניים ביותר ברוסיה ובעולם חייבים את הופעתם לפופולריות ולפיתוח של התעופה ברוסיה, אשר הוקל על ידי טיסותיהם של הטייסים הרוסים M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. רוסייסקי, ס. אוטוצ'קין. המכוניות המקומיות הראשונות של המעצבים J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau החלו להופיע. בשנת 1913, המטוס הכבד הרוסי נייט ביצע את טיסתו הראשונה. אבל אי אפשר שלא להיזכר ביוצר הראשון של המטוס בעולם - קפטן דרגה 1 אלכסנדר פדורוביץ' מוז'איסקי.

מטוסים צבאיים סובייטיים של ברית המועצות במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה ביקשו לפגוע בכוחות האויב, בתקשורת שלהם ובמטרות אחרות בעורף באמצעות תקיפות אוויריות, מה שהוביל ליצירת מטוסי מפציץ המסוגלים לשאת עומס פצצות גדול על פני מרחקים ניכרים. מגוון משימות הלחימה להפצצת כוחות אויב בעומק הטקטי והמבצעי של החזיתות הובילו להבנה של העובדה שביצוען חייב להיות תואם ליכולות הטקטיות והטכניות של כלי טיס מסוים. לכן, צוותי התכנון היו צריכים לפתור את סוגיית ההתמחות של מטוסי מפציץ, מה שהוביל להופעתם של כמה מחלקות של מכונות אלה.

סוגים וסיווג, הדגמים העדכניים ביותר של מטוסים צבאיים ברוסיה ובעולם. היה ברור שייקח זמן ליצור מטוס קרב מיוחד, ולכן הצעד הראשון בכיוון זה היה ניסיון לחמש מטוסים קיימים בנשק התקפי קטן. תושבות מקלע ניידות, שהחלו להיות מצוידות בכלי טיס, דרשו מאמצים מופרזים מהטייסים, שכן שליטה במכונה בלחימה ניתנת לתמרון ובמקביל ירי מכלי נשק לא יציב הפחיתה את יעילות הירי. השימוש במטוס דו-מושבי ככלי קרב, שבו שירת אחד מאנשי הצוות כתותחן, יצר גם בעיות מסוימות, משום שהעלייה במשקל ובגרר של המכונה הביאו לירידה באיכויות הטיסה שלה.

אילו סוגי מטוסים קיימים? בשנים שלנו, התעופה עשתה קפיצה איכותית גדולה, המתבטאת בעלייה משמעותית במהירות הטיסה. זה התאפשר על ידי התקדמות בתחום האווירודינמיקה, יצירת מנועים חדשים וחזקים יותר, חומרים מבניים וציוד אלקטרוני. מחשוב שיטות חישוב וכו'. מהירויות על-קוליות הפכו למצבי הטיסה העיקריים של מטוסי קרב. עם זאת, למירוץ אחר המהירות היה גם משלו צדדים שליליים- מאפייני ההמראה והנחיתה ויכולת התמרון של מטוסים הידרדרו בחדות. בשנים אלו הגיעה רמת בניית המטוסים לרמה כזו שהתאפשרה להתחיל ליצור מטוסים בעלי כנפי סוויפ משתנות.

עבור מטוסי קרב רוסיים, על מנת להגביר עוד יותר את מהירויות הטיסה של מטוסי קרב סילונים העולים על מהירות הקול, היה צורך להגדיל את אספקת הכוח שלהם, להגדיל את המאפיינים הספציפיים של מנועי טורבו-סילון, וגם לשפר את הצורה האווירודינמית של המטוס. לשם כך פותחו מנועים בעלי מדחס צירי, בעלי ממדים חזיתיים קטנים יותר, יעילות גבוהה יותר ומאפייני משקל טובים יותר. כדי להגדיל באופן משמעותי את הדחף, ולכן את מהירות הטיסה, הוכנסו מבערים לאחר לתכנון המנוע. שיפור הצורות האווירודינמיות של מטוסים כלל שימוש בכנפיים ובמשטחי זנב בעלי זוויות סוויפה גדולות (במעבר לכנפי דלתא דקות), וכן בכניסות אוויר על-קוליות.

1. תמונות

2. וידאו

3. תולדות הבריאה

3.1 תחילת פיתוח

בסוף שנות ה-60 החלו כמה מדינות לפתח מטוסי קרב מהדור הרביעי. החלוצות בכך היו ארצות הברית של אמריקה, שייצרה בשנת 1974 את מטוסי הקרב F-15B ו-15A "נשר".

ברית המועצות הגיבה לכך בפתיחת תחרות לפיתוח לוחם חזית מבטיח, שבה לקחו חלק שלוש לשכות עיצוב. בתחילה, לשכת התכנון הניסיוני של סוחוי לא השתתפה בפרויקט, כיוון שהייתה עסוקה בפיתוחים נוספים. אבל ב-1969 השלימה לשכת העיצוב של סוחוי מחקרים ראשוניים על לוחמי קו חזית מבטיחים, ושנתיים לאחר מכן החלה העבודה על המוצר T-10. מכיוון שלא כולם אהבו את הרעיון של פריסה אינטגרלית של רחפן עם כנף דלתא, כ-15 דגמים, שונים זה מזה בפריסה, נבחנו במנהרת רוח במכון האירוהידרודינמי המרכזי. לאחר מכן, הייתה חזרה לפרויקט הראשון, אך במקביל החל פיתוח של מטוס בעיצוב קונבנציונלי, מטוס בעל שני סנפירים גבוהים עם פתחי אוויר הממוקמים בצדדים. אפשרות זו החלה להיחשב בשל פריסת שלדת המטוס של ה-F-15, ארה"ב.

הרי הלוחם שנוצר נדרש בעיקר להבטיח עליונות בשמים, ובזה יתחרה הרחפן הזה, שיהפוך גם ליריבו הוודאי.

טקטיקת הלחימה בשמיים כללה גם קרב תמרון צמוד, שהיה המרכיב העיקרי בשימוש הקרבי במטוס.

בשנת 1972, הפרויקטים Yak-45 ו- Yak-47 נשרו מהתחרות. לשכת התכנון של מיג הציעה להפיק חלק מהתוכנית עבור מטוס קרב מבטיח בקו חזית ובמקביל לעבוד על מטוסים קלים וכבדים עם האיחוד הגדול ביותר של ציוד, מה שיהפוך את תהליך הייצור ליקר ומהיר יותר. כמו כן, לוחמים קלים וכבדים יקבלו מגוון משימות משלהם.

3.2 אימוץ

מטוס הקרב T-10S החל בייצור סדרתי בשנת 1981 במפעל 126 (קומסומולסק-על-עמור). ה-Su-27 החל להיכנס לשירות באופן לא רשמי ב-1982, ובאופן רשמי שמונה שנים לאחר מכן, לאחר שתוקנו הליקויים שהתגלו במהלך הבדיקה. בשלב זה, הלוחמים כבר היו בשימוש למעלה מחמש שנים. בתעופה בהגנה אווירית, ה-Su-27 קיבל את הכינוי Su-27P, מיירט, וב- חיל האוויראה - Su-27S, סדרתי. המיירט לא יכול היה לירות לעבר מטרות על הקרקע בשל העובדה שהיה לו ציוד פשוט יותר.

4. נשק וציוד

לתחנת המכ"ם המוטסת N001 פולס-דופלר יש תחנת איתור אופטית קוונטית המצוידת במד טווח לייזר 36Sh, המסוגלת לעקוב אחר מטרות בתנאי מזג אוויר פשוטים עם דיוק גבוה. לרדאר יש גם אנטנת Cassegrain בקוטר 1076 מ"מ, שיכולה למצוא מטרות על הקרקע ובאוויר עם הפרעות אקטיביות. לתחנת המיקום האופטית יש את היכולת לעקוב אחר מטרה כשהיא לא רחוקה ממנה, מבלי להפר את הסוואה של הלוחם ולא לפלוט פליטות רדיו. נתונים מתחנות המיקום האופטי ותחנות המכ"ם מוטסות עוברים למסגרת התצוגה על השמשה הקדמית ולמחוון קו הראייה.

4.1 מצב אוויר-אוויר

עבור מטרות אוויריות, במהירות מינימלית של 210 קמ"ש, בהסתברות של 0.5, ההפרש המינימלי בין המוביל למטרה הוא 150 קמ"ש.

• טווח זיהוי יעד: דרגת קרב (שטח פיזור יעיל - 3 מ"ר בגובה ממוצע, מעל 1000 מ'), ZPS - 25 - 35 ק"מ, PPS - 80 - 100 ק"מ, 150 ק"מ כאשר פועלים במצב זיהוי לטווח ארוך
• מציאת עד עשרה מטרות
• פגע במטרה אחת
• הנחיית עד שני טילים למטרה אחת

4.2 מצב אוויר-קרקע (רק עבור Su-30, Su-27SM)

• מיפוי פני השטח אפשרי: זיהוי מטרות מעל המים ועל הקרקע במצב מיפוי עם צמצם אנטנה סינתטית ברזולוציה גבוהה ובינונית, מצב מיפוי קרן אמיתי, מטרות נעות במצב בחירתן. מדידה ומעקב אחר קואורדינטות על הקרקע.
• זיהוי במצב בחירה של מטרות נעות של טנק עם שטח פיזור אפקטיבי של 10 מ"ר או יותר, נע במהירות 15-90 קמ"ש
• טווח זיהוי, ק"מ: נושאת מטוסים - 350, שטח פיזור יעיל (RCS) - 50,000 מ"ר; סירת טילים - 50-70, EPR - 500 מ"ר; משחתת - 250, ESR - 10,000 מ"ר; סירות - 30, EPR - 50 מ"ר; גשר הרכבת - 100, EPR - 2000 מ"ר.
• MTBF 200 שעות.

5. שינויים

• Su-27S (Su-27) (Flanker-B) הוא שינוי הייצור העיקרי, מטוס קרב-מיירט חד-מושבי של חיל האוויר.
• Su-27SK (1991) - גרסת יצוא של ה-Su-27 החד-מושבי (Su-27S).
• Su-27SM (2002) - מודרניזציה. זה השפיע בעיקר על מערכת בקרת הנשק של הלוחם.
• Su-27SM3 - בהתבסס על צבר היצוא של Su-27K, יוצרו 12 מטוסים. השינויים העיקריים הם כדלקמן: מסגרת האוויר מחוזקת, הופיעו מנועי AL-31F-M1 עם דחף של 13,500 קג"מ, וישנן נקודות מתלה נוספות.
• Su-27SKM (2002) - גרסה של ה-Su-27SM למכירה למדינות זרות. המאפיינים שלו דומים ל-Su-30MK2, Su-30MKK.
• ה-Su-27P הוא מטוס יירוט חד-מושבי המיועד לכוחות ההגנה האווירית. זה יורה רק מטרות אוויריות.
• Su-27UB (T-10U) (Flanker-S) הוא לוחם אימון קרב דו-מושבי. הכרחי לאימון להטסת ה-Su-27; באפו יש מכ"ם תחנת מכ"ם N001. הופק משנת 1986.
• Su-30 (Su-27PU) הוא מטוס דו-מושבי לרכישה והכוונה של מטרות. מבוסס על ה-Su-27UB. ניתן לכוון לארבעה מיירטי Su-27 בו זמנית.
• Su-27UBK הוא גרסה של ה-Su-27UB למכירה למדינות זרות.
• (T-12, Su-27K) (Flanker-D) - קרב מושב יחיד מבוסס נושא עם קונסולות כנפיים מתקפלות. מיוצר מאז 1992.
• Su-33UB (T-12UB, Su-27KUB) הוא לוחם אימון קרבי מבוסס נושא. כולל סידור מושב זה לצד זה.
• Su-34 (Su-32FN, Su-27IB) (Fullback) הוא מפציץ קרב דו-מושבי בו המושבים נמצאים במצב כתף אל כתף. הכרחי לירי לעבר מטרות עיליות או קרקעיות ברמת אבטחה גבוהה בכל שעה של היום. כל מזג האוויר. הפונקציונליות זהה לזו של מטוס הקרב F-15E מתוצרת ארה"ב. הטיסה הראשונה בוצעה באביב 1990.
• Su-35S (Su-35BM) (Flanker-E+) הוא לוחם רב תפקידים. בניגוד ל-Su-27M, יש לו מנועי וקטור דחף וללא משטח זנב אופקי.

5.1 שינויים אוקראינים

• Su-27UB1M - מודרניזציה של ה-Su-27UB.
• Su-27UP1M - מודרניזציה של ה-Su-27UP.
• Su-27S1M - מודרניזציה של ה-Su-27S.
• Su-27P1M - מודרניזציה של ה-Su-27P.

6. מטוס ניסוי

• T-10 - אב טיפוס.
• T-10S הוא אב טיפוס משופר.
• Su-27 היא גרסת טרום ייצור המצוידת במנועי AL-31.
• ה-Su-27IB הוא אב טיפוס של מפציצי הקרב הדו-מושבים Su-34 ו-Su-32FN, בהם המושבים זה לצד זה. הכרחי לירי לעבר מטרות עיליות או קרקעיות ברמת אבטחה גבוהה בכל שעה של היום. כל מזג האוויר. הטיסה הראשונה בוצעה באביב 1990.
• P-42 (T-10-15) - הוסב מ-Su-27. במחצית השנייה של שנות ה-80, הם קבעו 41 שיאי עולם בגובה הטיסה וקצב הטיפוס, שנרשמו על ידי Fédération Aéronautique Internationale. ירידה משמעותית במשקל (הכי גדולה משקל המראה– 14.1 ט'), בנוסף הופיעו מנועים מאולצים.
• Su-27M (T-10M) (Flanker-E) הוא לוחם רב תפקידים. הכוח של ה-PGO והרדאר הוגדל. הוא יוצא תחת הכינוי Su-35. ה-Su-35 שינה מעט אבזור ועיצוב בהתאם ללקוח הספציפי.
• Su-35UB (T-10UBM) הוא מטוס אימון קרבי המבוסס על ה-Su-27M, Su-30 ו-Su-37. הופק בעותק אחד.
• Su-37 (T-10M-11) (Flanker-F) הוא מטוס קרב רב תפקידים עם מנועים המצוידים במערכת בקרת וקטור דחף או בקיצור UVT b/n 711. מבוסס על ה-Su-27M עם PGO. מטוס אחד יוצר.

7. שימוש קרבי

• מלחמת אבחזיה. בצד של רוסיה.
• מלחמת צ'צ'ניה הראשונה. בצד של רוסיה.
• התבוסה של בלון אוטומטי מעל הים הלבן בסתיו 1998.
• מלחמת אתיופיה - אריתריאה. בצד של אתיופיה.
• שליטה בשמיים במהלך הסכסוך בדרום אוסטיה.
• סכסוך במזרח אוקראינה. בצד הרפובליקה העממית של דונייצק.

8. מיקומי ה-Su-27 בשטח הפדרציה הרוסית (כולל לשעבר)

שדות תעופה: "קטע 10" (Kalinka); Besovets, בקרליה; Dzyomgi, בטריטוריית חברובסק; Dorohhovo, באזור טבר; עמק הזהב (אונאשי), בשטח פרימורסקי; קילפיאבר, באזור מורמנסק; קרימסק, באזור קרסנודר; קובינקה, באזור מוסקבה; קושצ'בסקאיה-2; ליפטסק; Lodeynoye Pole, באזור לנינגרד; Savasleika, באזור ניז'ני נובגורוד; חוטילובו, באזור טבר; פינה מרכזית, בשטח פרימורסקי ובצ'קלובסק.

9. מאפייני ביצוע השוואתיים

9.1 מפרט טכני

• צוות, אנשים: פרויקט (T10-1), Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM – 1; Su-27UB - 2
• אורך, מ': פרויקט (T10-1) - 18.5; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 21,935
• מוטת כנפיים, מ': פרויקט (T10-1) - 12.7; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 14,698
• גובה, מ': פרויקט (T10-1) - 5.2; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM - 5,932; Su-27UB - 6,537
• שטח אגף, מ"ר: פרויקט (T10-1) – 48; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 62.04
• יחס רוחב-גובה של כנף: פרויקט (T10-1) - 3.38; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 3.5
• מקדם חידוד כנף: פרויקט (T10-1) - 6.57; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 3.4
• זווית טאטוא: פרויקט (T10-1) - 45°; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 42°
• בסיס שלדה, מ': פרויקט (T10-1) - ללא נתונים; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 5.8
• מסלול שלדה, מ': פרויקט (T10-1) - 1.8; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 4.34
• משקל ריק, t: פרויקט (T10-1), Su-27SM - אין נתונים; Su-27P(S) – 16.3; Su-27SK – 16.87; Su-27UB – 17.5
• משקל המראה תקין, t: פרויקט (T10-1) – 18; Su-27P(S) - 22.5; Su-27SK - 23.4; Su-27SM - 23.7; Su-27UB - 24
• משקל המראה מקסימלי, t: פרויקט (T10-1) – 21; Su-27P(S) – 30; Su-27SK, Su-27SM – 33; Su-27UB - 30.5
• מסת דלק, ק"ג: פרויקט (T10-1) - ללא נתונים; Su-27P(S), Su-27SK - 9,400/5,240; Su-27SM, Su-27UB - 9,400/6,120
• נפח דלק, l: פרויקט (T10-1) - ללא נתונים; Su-27P(S), Su-27SK - 11,975/6,680; Su-27SM, Su-27UB - 11,975/7,800
• תחנת כוח: שני מנועי טורבו-פאן AL-31F
• דחף ללא שריפה, kgf (*10 N): פרויקט (T10-1) - אין נתונים; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - שניים עבור 7,600
• דחף מבער לאחר, kgf (*10 N): פרויקט (T10-1) – שניים לכל 10,300; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - שניים ב-12,500

9.2 מאפייני הטיסה

• מהירות מרבית בגובה 11000 מ', קמ"ש: פרויקט (T10-1), Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM - 2,500 (M=2.35); Su-27UB - 2,125 (M=2.0)
• מהירות קרקע מרבית, קמ"ש: פרויקט (T10-1) - 1,400; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 1,380
• מהירות נחיתה, קמ"ש: פרויקט (T10-1) - ללא נתונים; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM – 225 – 240; Su-27UB – 235 – 250
• מהירות עצירה, קמ"ש: פרויקט (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - אין נתונים; Su-27P(S) - 200
• טווח, ק"מ (ליד הקרקע/בגובה): פרויקט (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - אין נתונים; Su-27P(S) - 440/1 680
• טווח מעשי, ק"מ (ליד הקרקע/בגובה): פרויקט (T10-1) - 800/2,400; Su-27P(S) - 1,400/3,900; Su-27SK - 1,370/3,680; Su-27SM - ללא נתונים/3,790; Su-27UB - 1,300/3,000
• תקרה מעשית, מ': פרויקט (T10-1) - 22,500; Su-27P(S), Su-27SK - 18,500; Su-27SM - 18,000; Su-27UB - 17,250
• קצב טיפוס, מ/ש: פרויקט (T10-1) – 345; Su-27P(S) – 285 – 300; Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - אין נתונים
• אורך ריצת המראה, מ': פרויקט (T10-1) – 300; Su-27P(S) – 650 – 700; Su-27SK – 700 – 800; Su-27SM – 650; Su-27UB – 750 – 800
• אורך ריצה, מ': פרויקט (T10-1) - 600; Su-27P(S) – 620 – 700; Su-27SK, Su-27SM – 620; Su-27UB – 650 – 700
• עומס כנפיים, ק"ג/מ"ר: פרויקט (T10-1) – 375; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - אין נתונים
• יחס דחף למשקל: פרויקט (T10-1) - 1.12; Su-27P(S) - 1.2; Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - אין נתונים
• רדיוס סיבוב מינימלי, מ': פרויקט (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - אין נתונים; Su-27P(S) - 450
• עומס תפעולי מרבי: + 9 גרם

9.3 חימוש

• נשק קל ותותח: פרויקט (T10-1) - אקדח 30 מ"מ AO-17A; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - אקדח 30 מ"מ GSh-30-1
• תחמושת, SN: פרויקט (T10-1) – 250; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 150
• יחידות מתלה נשק: פרויקט (T10-1) – 8; Su-27P(S), Su-27SK – 10; Su-27SM – 12; Su-27UB - 10
• עומס קרבי, ק"ג: פרויקט (T10-1) - ללא נתונים; Su-27P(S) - 6,000; Su-27SK, Su-27SM - 8,000; Su-27UB - 4,000
• טילי אוויר-אוויר: פרויקט (T10-1) - שניים K-25 ושישה K-60; Su-27P(S), Su-27SK - שישה R-27 וארבעה R-73; Su-27SM - שמונה R-27 או ארבעה עד שישה R-73 ושמונה R-77; Su-27UB - שישה R-27 וארבעה R-73
• טילי אוויר-קרקע: Su-27SM - שישה Kh-29 או שישה Kh-31 או שניים Kh-59
• טילי מטוס לא מונחים: פרויקט (T10-1) - ללא נתונים; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - שמונים S-8 או עשרים S-13 או ארבעה S-25
• פצצות אוויר: פרויקט (T10-1) - ללא נתונים; Su-27P(S), Su-27SK - שמונה לכל 500 ק"ג או שלושים ואחד לכל 250 ק"ג או שלושים ושמונה לכל 100 ק"ג; Su-27SM - שמונה עבור 500 ק"ג או שלושים ואחד עבור 250 ק"ג או שלושים ושמונה עבור 100 ק"ג או שישה KAB-500 או שלושה KAB-1500; Su-27UB - 10 ב-500 ק"ג או שלושים ואחד במשקל 250 ק"ג או חמישים 100 ק"ג

9.4 אוויוניקה

• תחנת מכ"ם: פרויקט (T10-1) - ספיר-23MR; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - RLPK-27
• קוטר אנטנה, מ"מ: פרויקט (T10-1), Su-27SM - ללא נתונים; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27UB - 975
• טווח זיהוי מטרות אוויר, ק"מ: פרויקט (T10-1) – 40 – 70/20 – 40; Su-27P(S), Su-27SK – 80 – 100/30 – 40; Su-27SM - אין נתונים; Su-27UB – 80 – 100/30 – 40
• מספר מטרות במעקב בו-זמנית: פרויקט (T10-1), Su-27SM - ללא נתונים; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27UB - 10
• מספר יעדים שהותקפו בו זמנית: פרויקט (T10-1), Su-27SM - ללא נתונים; Su-27P(S); Su-27UB – 1; Su-27SK - 2
• UES: פרויקט (T10-1) - כן; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - OEPS-27
• טווח זיהוי מטרות אוויר, ק"מ: פרויקט (T10-1) - ללא נתונים; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 15/50
• אזור צפייה בגובה: פרויקט (T10-1) - ללא נתונים; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - −15°/+60°
• אזור צפייה באזימוט: פרויקט (T10-1) - ללא נתונים; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB — ±60°
• מערכת ייעוד מטרה מותקנת בקסדה: פרויקט (T10-1) - כן; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - "Schel-3UM"

10. רשומות

בסתיו 1986 טיפס טייס הניסוי ויקטור פוגצ'וב 3000 מ' ב-25.4 שניות על ההגה של שינוי של ה-P-42 שהוכן למטרה זו, ובכך קבע שיא עולמי לזמן להגיע לגובה זה.

במקביל, הלוחם טיפס ב-37.1 שניות ב-6000 מ', ב-47 שניות ב-9000 מ' וב-58.1 ב-12,000 מ'.

באביב שנה הבאהטייס המבחן ניקולאי סדובניקוב טיפס ל-15,000 מ' ב-76 שניות.

הפיתוח הראשון של מטוס קרב מבטיח החל ב-P.O. סוחוי ביוזמת ראש מחלקת טיפוסים כלליים או.ש. סמוילוביץ' בסוף שנות ה-60 כמעט במחתרת. הגרסה הראשונה של מתווה המטוס, שקיבלה את הכינוי "הממותג" T-10, פותחה על ידי V.I. אנטונוב.

במקורות יצירת המטוס המפורסם היו O.S. סמוילוביץ', V.I. אנטונוב, V.A. ניקולאנקו ו-P.O עצמו. יָבֵשׁ.

הגרסה הראשונה של "התשובה הסובייטית" ל-F-15 הוכנה בפברואר 1970. התכנון המקדים התברר כיוצא דופן - פריסה אינטגרלית בשילוב כנף סוחפת במתינות עם תולי שורשים מפותחים.

במטוסים מסוג זה, אין גוף גוף ככזה. ההרמה נוצרת לא רק על ידי הכנף, אלא גם על ידי הגוף. בשל כך, ניתן היה להגדיל את הנפחים הפנימיים של שלדת האוויר על ידי הצבת מיכלי דלק בעלי קיבולת גבוהה וציוד אלקטרוני בהם. ה-T-10 תוכנן בתחילה כמטוס לא יציב סטטית בערוץ המגרש. היציבות הובטחה על ידי מערכת בקרת טוס על חוט. לראשונה בעולם, לשכת התכנון של סוחוי התקינה את ה-EDSU על נושאת הטילים ארוכת הטווח T-4; מערכת זו, בצורה שונה, הועברה ל-Su-27 העתידי.

באופן רשמי, חיל האוויר של ברית המועצות גיבש את הדרישות עבור ה-PFI (Prospective Front-line Fighter) ב-1971; לקחנו את המאפיינים של ה-F-15 האמריקאי כבסיס, והגדלנו אותם ב-10%. בתקופה זו עבר חיל האוויר האמריקני לקונספט של צי של שני סוגי קרב: כבד (F-15) וקל (F-16). כך עשו בברית המועצות. מודלים הראו את הגיבוש האופטימלי של צי הקרב של חיל האוויר בשנות ה-80 מ-1/3 מטוסים כבדים (TPFI) ו-2/3 מטוסים קלים (LPFI). בקיץ 1972 אושר פיתוח בקנה מידה מלא של TPFI ו-LPFI. המעצב הראשי הראשון בנושא T-10 היה N.S. צ'רניאקוב, העיצוב בוצע על ידי הצוות של L.I. בונדרנקו.

במהלך תהליך התכנון נתקלו המעצבים בבעיה יוצאת דופן - בברית המועצות, משקל הטיסה המחושב נחשב למשקל של מטוס עם 80% תדלוק, אך מבחינת קיבולת הטנק התברר שה-T-10 היה רב. קרוב יותר למפציץ בחזית מאשר ללוחם. סירוב לדלק "עודף" אפשר להפחית משקל ולספק את דרישות הלקוח על חשבון יעילות השימוש הקרבי. היזמים והלקוחות הצליחו למצוא פתרון פשרה - הם חילקו את הדרישות ל-T-10 לשני חלקים: עם אפשרות התדלוק העיקרית (כ-5.5 טון נפט) ועם תדלוק מלא (כ-9 טון) תוך הפחתת הדרישות. לעומס יתר תפעולי מרבי.
כתוצאה מכך, טווח הטיסה המלא של ה-Su-27 עולה על זה של רוב המטוסים עם מיכלי דלק חיצוניים.

התכנון המקדים הושלם ב-1975, וב-1976 הוציאה מועצת השרים של ברית המועצות צו על עיצוב מטוסי ה-Su-27. מאז פברואר 1976, M.P הפך למעצב הראשי של ה-Su-27. סימונוב. הטיסה הראשונה של ה-T-10-1 בוצעה ב-20 במאי 1977 על ידי B.C. איליושין.

בשנת 1978 החלה הרכבת מטוסי אצווה טייסים בקומסומולסק-על-עמור. המטוס לא עמד במפרט הטכני במספר פרמטרים, אך בהחלט ניתן היה להכניסו לייצור המוני. היריב העיקרי של הסדרה היה M.P. סימונוב. דה פקטו, היה צורך לעצב מחדש את הלוחם. ללא תמיכתו החזקה של שר התעשייה האווירית I.S. ה-Silaev Su-27 (T-10S) בתחפושת המפורסמת בעולם בקושי היה יוצא לפועל - יותר מדי זמן וכסף הושקע בתכנון ובניית ה-T-10 הראשון. ה-T-1 OS הראשון (T10-7) המריא משדה התעופה LII בז'וקובסקי ב-20 באפריל 1981 לפני הספירה. איליושין. בדיקות המדינה של ה-Su-27 הושלמו ב-1985, הייצור הסדרתי החל מוקדם יותר - ב-1982.

רב תכליתי, בעל יכולת תמרון גבוהה, בכל מזג אוויר מטוס קרב מסוג Su-27הדור הרביעי (כינוי נאט"ו: פלנקר, "פלנקר") נוצר במקור כמיירט לכוחות ההגנה האווירית של ברית המועצות כמענה לפיתוח ארה"ב של מטוס הקרב החדש F-15 Eagle. ה"התמחות" העיקרית של מטוס הקרב Su-27 היא השגת עליונות אווירית.

היסטוריה של יצירת לוחם ה-SU-27

הפיתוח הראשון של מטוס קרב מבטיח דור רביעי החל ב-P.O. סוחוי ביוזמת ראש מחלקת טיפוסים כלליים או.ש. סמוילוביץ' בסוף שנות ה-60 כמעט במחתרת. הגרסה הראשונה של מתווה המטוס, שקיבלה את הכינוי "הממותג" T-10, פותחה על ידי V.I. אנטונוב. במקורות יצירת המטוס המפורסם היו O.S. סמוילוביץ', V.I. אנטונוב, V.A. ניקולאנקו ו-P.O עצמו. יָבֵשׁ.

הדרישות למטוס הקרב החדש היו יכולת תמרון גבוהה, טווח טיסה ארוך, כלי נשק חזקים ומערכת אוויוניקה מודרנית הנחוצה כדי להתמודד ביעילות עם מטוס הקרב האמריקני F-15.

הגרסה הראשונה של "התשובה הסובייטית" ל-F-15 הוכנה בפברואר 1970. הוא קיבל את הכינוי T-10. התכנון הראשוני התברר כיוצא דופן במקצת לאותה תקופה - פריסה אינטגרלית בשילוב עם כנף סוחפת מתונה עם תולי שורש מפותחים. במטוסים מסוג זה, אין גוף גוף ככזה. ההרמה נוצרת לא רק על ידי הכנף, אלא גם על ידי הגוף. בשל כך, ניתן היה להגדיל את הנפחים הפנימיים של שלדת האוויר על ידי הצבת מיכלי דלק בעלי קיבולת גבוהה וציוד אלקטרוני בהם. ה-T-10 תוכנן בתחילה כמטוס לא יציב סטטית בערוץ המגרש. היציבות הובטחה על ידי מערכת בקרת טוס על חוט. לראשונה בעולם, לשכת התכנון של סוחוי התקינה את ה-EDSU על נושאת הטילים ארוכת הטווח T-4; מערכת זו, בצורה שונה, הועברה ל-Su-27 העתידי.

רשמית, חיל האוויר של ברית המועצות גיבש את הדרישות ללוחם חזית מבטיח (PFI) ב-1971; הם לקחו את המאפיינים של ה-F-15 האמריקאי כבסיס, והגדילו אותם ב-10%. במהלך תקופה זו אימץ חיל האוויר האמריקני את הרעיון של צי קרב המורכב משני סוגי כלי רכב: קל - F-16 וכבד - F-15. ברית המועצות עשתה בדיוק את אותו הדבר. חישובים הראו כי ההרכב האופטימלי של צי הקרב של חיל האוויר של ברית המועצות צריך לכלול שליש ממטוסי הקרב הכבדים ושני שליש המטוסים הקלים (בחיל האוויר הרוסי המודרני, מטוסי ה-Su-27 נחשבים לכבדים, ומטוסי ה-MiG-29 הם נחשב קל). בקיץ 1972 החליטה הנהגת המדינה על פיתוח בהיקף מלא של לוחמי קו חזית מבטיחים. המעצב הראשי הראשון בנושא T-10 היה N.S. צ'רניאקוב, העיצוב בוצע על ידי הצוות של L.I. בונדרנקו

במהלך תהליך התכנון התמודדו המעצבים עם בעיה יוצאת דופן: בברית המועצות, משקל הטיסה המחושב נחשב למשקל של מטוס עם 80% תדלוק, אך מבחינת קיבולת הטנק, ה-T-10 התברר כהרבה קרוב יותר למפציץ בחזית מאשר ללוחם. סירוב לדלק "תוספת" איפשר להפחית משקל ולספק את דרישות הלקוח על חשבון יעילות השימוש הקרבי.היזמים והלקוחות הצליחו למצוא פתרון פשרה - הם חילקו את הדרישות ל-T-10 לשני חלקים: עם אפשרות התדלוק העיקרית (כ-5.5 טון נפט) ובתדלוק מלא (כ-9 טון) תוך הפחתת הדרישות לעומס תפעולי מרבי. כתוצאה מכך, הטווח של מטוס הקרב Su-27 בדלק מלא עולה על זה של רוב המטוסים עם מיכלי דלק חיצוניים.

התכנון המקדים הושלם ב-1975, וב-1976 הוציאה מועצת השרים של ברית המועצות צו על פיתוח מטוסי ה-Su-27. מאז פברואר 1976, M.P הפך למעצב הראשי של ה-Su-27. סימונוב. הטיסה הראשונה של ה-T-10-1 בוצעה ב-20 במאי 1977 על ידי B.C. איליושין,

בשנת 1978 החלה הרכבת מטוסי אצווה טייסים בקומסומולסק-על-עמור. התברר שלמרות שניתן להכניס את המטוס לייצור המוני, הוא לא עמד בדרישות הטכניות למספר פרמטרים, יתרה מכך, הוא היה נחות מה-F-15. לפיכך, בהתעקשותו של מ.פ. סימונוב, גרסה זו של הלוחם מעולם לא הוכנסה לייצור המוני. דה פקטו, היה צורך לעצב מחדש את הלוחם. ללא תמיכתו החזקה של שר התעשייה האווירית I.S. מטוס הקרב Su-27 (T-10S) של Silaev בדמותו המפורסמת בעולם בקושי היה יוצא לפועל - יותר מדי זמן וכסף הושקעו בתכנון ובניית ה-T-10 הראשון. ה-T-10S הראשון (T10-7) המריא משדה התעופה LII בז'וקובסקי ב-20 באפריל 1981 לפני הספירה. איליושין. בדיקות המדינה של ה-Su-27 הושלמו ב-1985, בעוד שהייצור הסדרתי החל מוקדם יותר - ב-1982.

מטוסי Su-27 סדרתיים החלו להיכנס לשירות עם הכוחות ב-1984, אך התקבלו רשמית לשירות רק ב-1990, לאחר שהחסרונות שזוהו במהלך הפעולה בוטלו. הלוחמים שנכנסו לשירות בחיל האוויר סומנו Su-27S (טורי), וכוחות ההגנה האווירית - Su-27P (מיירט).

עיצוב ה-SU-27 FIGHTER

מטוס הקרב Su-27 הוא מונו-מטוס דו-מנועי בעל זנב שני סנפירים וכנף טרפזית עם תנופה מתונה לאורך הקצה המוביל, עם גושי שורש מפותחים. גוף הלוחם כולו מתכת. סגסוגות טיטניום נמצאות בשימוש נרחב. חומרים מרוכבים משמשים במידה מוגבלת. למטוס יש פריסה אינטגרלית, הכנף מזדווגת בצורה חלקה עם גוף המטוס.

גוף המטוס של מטוס הקרב Su-27 מורכב מחלקי ראש, אמצע וזנב. מדור הראש מכיל את המכ"ם ומערכות נוספות של מתחם הראייה והניווט, תא הטייס של הטייס ונשת נחתת האף. תא הלחץ מכיל מושב אפס אפס פליטה K-36 DM; התא נסגר על ידי חופה בצורת טיפה עם קטע מתנועע הנפתח כלפי מעלה ואחורה; במטוס דו-מושבי, חברי הצוות ממוקמים בצוותא. חלק אמצעיגוף המטוס כולל חלק מרכזי כנף, מיכלי דלק ממוקמים בו, ובלם אוויר בשטח גדול המוטה כלפי מעלה מותקן על המשטח העליון. קטע הזנב כולל שני תאולי מנוע המרוחקים מציר האורך של שלדת האוויר ובום מרכזי עם מיכל דלק, תא ציוד ותא מצנחי בלמים.

הכנף היא בעלת מבנה קיסון תלת-ספיר, זווית הסוויף לאורך הקצה המוביל היא 42 מעלות, הזווית הרוחבית השלילית V היא 2.5 מעלות. מיכון הכנפיים מורכב מדשונים המבצעים את הפונקציות של כנפיים וכנפיים, וקצות כנפיים דו-חתכיים ניתנים להסתגלות.

זנבו של מטוס הקרב Su-27 כולל מייצב הניתן לשינוי דיפרנציאלי ושני סנפירים עם הגאים.

גלגל הנחיתה נשלף, תלת אופן עם תמוכות חד-גלגליות. כל התומכים נסוגים על ידי פנייה קדימה בטיסה, האף אחד - לתוך גוף המטוס, העיקריים - לתוך החלק המרכזי.

תחנת הכוח Su-27 מורכבת משני מנועי טורבו סילון עם מבער AL-31F עם דחף מרבי של 7770 קג"מ, ובמצב מבער - 12500 ק"ג. הקיבולת הכוללת של חמשת מיכלי הדלק היא 12,000 ליטר (משקל הדלק הוא 9,400 ק"ג). הודות למאגר הדלק הגדול שלו, ל-Su-27 יש רדיוס קרב מוצק ללוחם: 1,400 ק"מ, עם טווח טיסה של 3,900 ק"מ. היכולת להרכיב מיכלים חיצוניים אינה מסופקת, אבל עם אספקת דלק כזו היא לא ממש נחוצה.

מטוס הקרב Su-27 מצויד במערכת בקרת fly-by-wire עם יתירות פי ארבע בתעלת המגרש ויתירות פי שלושה בתעלות הגלגול והכיוון, המבטיחה טיסות תקינות במקרה של אי יציבות סטטית בערוץ האורך. של עד 5% והסטה אוטומטית של קצות הכנפיים בהתאם למצב הטיסה.

המכשור של תא הטייס Su-27 נעשה על בסיס מכשירים אנלוגיים, תוך התחשבות בדרישות ארגונומיות. המכשור של ה-Su-27 של השינויים האחרונים נעשה על פי עיקרון "תא הטייס" באמצעות צגים צבעוניים. בקרות מסורתיות: RUS ו-RUDs. ציוד המטרה כולל את מערכת הכוונת מכ"ם RLPK-27 "חרב" המבוססת על מכ"ם N-007 עם טווח זיהוי של 80-100 ק"מ בחצי הכדור הקדמי של מטרה מסוג קרב; המכ"ם מסוגל לעקוב בו-זמנית אחרי עד 10 מטרות, כולל על רקע פני כדור הארץ, ולהבטיח השמדת אחת מהן. ל-RLPK-27 מתווספת מערכת ראייה אופטית-אלקטרונית OEPS-27 המבוססת על תחנת המיקום האופטית OLS-2, כולל מגלה כיווני חום ומד טווח לייזר; חיישני OLS-27 ממוקמים מתחת ליריית כדורית שקופה המותקנת ב- חזית החופה.

מערכת הטיסה והניווט PNK-10 מבטיחה טיסת מטוסים יום ולילה בתנאי מזג אוויר רגילים וקשים. המרכיבים העיקריים של המתחם הם מערכת כיוון אינרציאלי ומערכת רדיו ניווט קצרת טווח. מטוס הקרב Su-27 מצויד בכל מערכות המטוס הכללי הנדרשות וציוד לוחמה אלקטרוני.

מטוס הקרב Su-27 חמוש בתותח מובנה 30 מ"מ GSh-301 עם 150 כדורי תחמושת. כלי הנשק המודרכים של גרסת ה-Su-27 המקורית מוגבלים לטילי אוויר-אוויר R-27 R/T/ER/ET ולטילי קרוב-אין R-73 בעלי יכולת תמרון גבוהה. הקרב מצויד בעשר נקודות קשיחות - שתיים מתחת לחלק המרכזי בין תנורי המנוע (UR R-27), אחת מתחת לכונסי האוויר (R-27), שלוש מתחת לכל קונסולת כנף (פנימית - R-27, שתיים חיצוניות - R-73). בתחילה נועד ה-Su-27 להיות חמוש בפצצות קונבנציונליות ובטילים לא מונחים, אך הציוד המאפשר שימוש בנשק כזה פורק על פי תנאי האמנה על הפחתת נשק התקפי באירופה. מגוון כלי הנשק לשינויי יצוא של ה-Su-27 וגרסת ה-Su-27SM הורחב לכלול נשק מונחה אוויר-לשטח. עומס הקרב המרבי של ה-Su-27 הוא 6000 ק"ג.

תפעול ושימוש קרבי ב-SU-27

הראשון בחיל האוויר של ברית המועצות בשנת 1984 שקיבל מטוסי קרב מסוג Su-27 היה גדוד הקרב ה-60 של ההגנה האווירית, שהוצב בשדה התעופה דזמגי (קומסומולסק-און-עמור). הטייסים הוכשרו על הטייס החדש במרכזי השימוש הקרבי של חיל האוויר בליפטסק ובמרכזי התעופה של ההגנה האווירית בסוואסלק.

במערב, מטוס הקרב Su-27 נודע ברבים לאחר התנגשות ב-13 בספטמבר 1987 של מטוס Su-27 עם סיור P-3S של חיל האוויר הנורבגי. "אוריון" טס מעל אזור התרגילים של הצי הצפוני. הלוחם הסובייטי היה אמור לדחוף אותו מאזור התרגילים. כתוצאה מההתנגשות נגרם נזק קל לשני המטוסים. לאחר אירוע זה, תצלומים של ה-Su-27 עם חימוש מלא בטיל נפוצו בעיתונות המערבית.

מאפייני ביצועים של מטוס הקרב Su-27
צוות	אדם אחד
פאואר פוינט:	שני טורבומאנסי AL-31F עם דחף מבער לאחר של 12,500 קג"מ (122.58 קילוואן)
מידות, מ':
מוּטַת כְּנָפַים	14,70
אורך עם LDPE	21,94
גוֹבַה	5,93
שטח אגף, מ"ר	62
משקל (ק"ג:
ריק	16 000
המראה רגיל	22 500
מקסימום המראה	30 000
מהירות מרבית, קמ"ש:
בגובה רב	2500 (M=2.35)
ליד הקרקע	1400
תקרה מעשית, מ':	18 500
טווח מקסימלי, ק"מ	3900
מהירות הרמה, קמ"ש	360
מהירות נחיתה, קמ"ש	290
אורך ריצה, מ	700
אורך ריצה, מ	700
עומס תפעולי מרבי	9 גרם
כלי נשק:	1 תותח GSh-301 30 מ"מ עם 150 כדורים של תחמושת; 6 טילי אוויר-אוויר לטווח בינוני R-27R/T; 4 טילי קרוב-אין R-73

ה-Su-27, למעשה, בתצורתו הבסיסית, היה בשירות הן בחיל האוויר והן במטוסי הקרב (IA) של ההגנה האווירית של ברית המועצות. לפני קריסת ברית המועצות, רוב מטוסי ה-Su-27 שהוצבו בשטח האיחוד האירופי השתייכו לכוחות ההגנה האווירית. בשנת 1991, לחיל האוויר של ברית המועצות ולסוכנות ההגנה האווירית היו בשירות כ-500 מטוסי קרב מסוג Su-27.

ה-Su-27 הוצג בהצלחה בתערוכות אוויר ברחבי העולם. יכולת התמרון שלו מאפשרת לו לבצע מספר אווירובטיקות ייחודיות ("הקוברה של פוגצ'וב", "פעמון"). נכון, רק טייסים שקיבלו אישור לטוס בתנאים קיצוניים יכולים לבצע אותם. עם זאת, גם ללא יישום הנתונים הללו, אף קרב אחד בעולם לא יכול היה להשוות עם ה-Su-27 מבחינת יכולת תמרון בשנות ה-90. אגב, צוות האווירובטיקה הידוע של האבירים הרוסים מצויד במטוסי קרב מסוג Su-27.

כעת ה-Su-27, יחד עם ה-MiG-29, נותר המטוס הראשי של חיל האוויר וההגנה האווירית הרוסי, ואולי אחד היעילים בעולם. נכון לעכשיו, לרוסיה יש כ-350 מטוסי קרב מסוג Su-27. באופן כללי, רק מדינות גדולות יכולות להרשות לעצמן להחזיק לוחמים כבדים בחילות האוויר שלהן בהמוניהם. מדינות אחרות, אם יש להן מטוסים דומים, עושות זאת רק בכמויות צנועות מאוד. בעניין זה ראוי להזכיר את העימות הבלתי נאמר בין המיג לסו בשנות ה-90, בשל העובדה שהנהלת סוחוי לחצה בעוצמה להחלפת מטוסי המיג-29 ב-Su-27. אם התוכניות הללו היו מיושמות, צי הקרב של חיל האוויר הרוסי היה מורכב מ-100% ממטוסי קרב כבדים, מה שיטיל עומס גבוה מדי על התקציב. בסופו של דבר, כ-300 עשרים ותשע נשארו בחיל האוויר הרוסי.

לאחר קריסת ברית המועצות, רגימנטים חמושים ב-Su-27 נותרו באוקראינה (IAP 831, מירגורוד; IAP 136, קירוב, קרים; כעת יש לאוקראינה 70 Su-27, מתוכם רק 16 מבצעיים) ובאוזבקיסטן (9 Guards Air Defense IAP, Andijan).

בלארוס "ירשה" מברית המועצות יותר מ-20 מטוסי Su-27 שהיו בתיקון בברנוביץ'.

קזחסטן קיבלה את ה-Su-27 בשנות ה-90 מרוסיה בתמורה לנושאות הטילים האסטרטגיות Tu-95MS. ארבעת מטוסי ה-Su-27 הראשונים הגיעו לקזחסטן ב-1996.

מטוסי Su-27 נמצאים בשירות חילות האוויר של אנגולה (14 יחידות) ואריתריאה (10 יחידות). ככל הנראה המטוסים סופקו לאנגולה על ידי בלארוס. בשנים 1998-1999, סופק לחיל האוויר האתיופי שמונה Su-27/Su-27UB, שהיו בעבר בשירות בחיל האוויר הרוסי.

בניגוד ל-MiG-29, עד כה לא היו הרבה מקרים של שימוש ב-Su-27 בלחימה אמיתית.

במהלך הסכסוך המזוין האתיופי-אריתראי ב-1999, מטוסי Su-27 אתיופיים התעמתו שלוש פעמים בקרבות אוויר עם מטוסי מיג-29 אריתראיים, שבכל אחד מהם הפילו מיג אחד מבלי לסבול אבדות. היתרון של ה-Su-27 במהירות וביכולת התמרון הורגש. לפי כמה דיווחים, טייסים סובייטים לשעבר לחמו באוויר משני הצדדים (רוסים במטוסים אתיופיים, אוקראינים במטוסים אריתריאים). בשנת 2000, שגריר אריתריאה בפדרציה הרוסית אף הצהיר ישירות כי מספר קצינים סובייטים לשעבר השתתפו בסכסוך בצד האתיופי, תוך ציון שמותיהם ודרגותיהם הצבאיות.

בשנת 2000 איבד חיל האוויר של אנגולה מטוס קרב מסוג Su-27 מירי קרקע.

בשנת 1992 הפילה ההגנה האווירית הגיאורגית מטוס סו-27 רוסי בזמן שסיירה באזור.

במהלך 2008 שלטו מטוסי Su-27 רוסיים, יחד עם מטוסי Mig-29, במרחב האווירי מעל דרום אוסטיה.

מטוס הקרב Su-27 מעולם לא פעל בקרב אמיתי מול המתחרה העיקרי שלו, ה-F-15. אבל ה-Su-27 נאלץ להתמודד עם זה בקרבות מדומים בתערוכות אוויר שונות ובתרגילים משותפים. בקרב צמוד בין ה-Su-27 ל-F-15, ללוחם הרוסי יש יתרון בלתי מותנה, "לעלות בקלות על זנבו" של האמריקאי. יכולת התמרון ויחס הדחף למשקל של ה-Su-27 גבוהים משמעותית. אבל האווויוניקה F-15 נחשבת למתקדמת יותר, מה שעשוי לתת למטוס הקרב האמריקאי יתרון בקרב טילים ארוכי טווח. עם זאת, בתרגיל Cope India 2004, שבו נלחמו חיל האוויר ההודי Su-27 וחיל האוויר האמריקני F-15C, האמריקנים נראו חיוורים, והפסידו 2/3 מכלל קרבות האוויר. טייסים הודים השתמשו בטקטיקות לא שגרתיות: הם כיבו את המכ"ם והתקרבו אל האויב בטווח של ירי תותחים ממוקד, תוך שימוש במערכות האופטיות-אלקטרוניות של מטוסי ה-Su-27 שלהם. נכון, לפי תנאי התרגיל, האמריקאים לא השתמשו בטילי ה-AIM-120 שלהם, אבל בעזרת הטילים הללו הפילו למעשה לוחמים אמריקאים מטוסי מיג-29 ביוגוסלביה.

שינויים של SU-27

משפחת Su-27 כוללת שינויים רבים. בתוך משפחת מטוסים זו ישנם ארבעה "קווים":

• מטוס קרב חד מושב Su-27,
• דו-מושבי Su-27UB (אימון קרבי) ו-Su-30 (שנועד לשלוט בפעולות של קבוצות לוחמים);
• מטוס קרב Su-33 מבוסס נושא (עבור קבוצת האוויר של אדמירל קוזנצוב TAVKR יוצרו 26 יחידות);
• מפציץ קו קדמי Su-32FN/Su-34.

שינויים במטוס הקרב החד-מושבי Su-27 ייחשבו כאן.

T-10

אבות הטיפוס הראשונים שמעולם לא נכנסו לייצור.

Su-27 (T-10S)

T-10 שעבר מודרניזציה קיצונית, למעשה מטוס חדש, האות "S" מייצגת "טורי". צורת שלדת האוויר שונתה כמעט לחלוטין; הותקנה כנף עם קצוות ישרים. קצוות הקילו של מטוסי ה-Su-27 המיוצרים הראשונים נעשו ישרים, מאוחר יותר הם החלו להיות משופעים, צורת בום הזנב המרכזי השתנתה ומשקולות נגד רפרוף נעלמו מהקליים. משקל ההמראה המרבי של מטוסים שנבנו מאוחר עלה ל-33,000 ק"ג, וטווח הטיסה ל-4,000 ק"מ. בחלק מהמטוסים, במקום עמודים חיצוניים, מותקנות מכולות עם ציוד לוחמה אלקטרוני (בקצות הכנף).

Su-27P

קרב-מיירט חד-מושבי לכוחות ההגנה האווירית. האפשרות לעבוד על הקרקע אינה נכללת במערכת בקרת הנשק; הרכב האווויוניקה השתנה מעט.

Su-27SK

גרסה מסחרית סדרתית של מטוס הקרב Su-27. מיוצר מאז 1991 בקומסומולסק-על-עמור. לעתים קרובות סומן פשוט כ-Su-27K (קודם לכן אומץ הכינוי Su-27K עבור לוחמים מבוססי נושאות, אבל אז הם קיבלו את שמם Su-33).

Su-27SKM

גרסת הייצוא של ה-Su-27SKM פותחה באמצע שנות ה-90; היא שונה מה-Su-27SK בהרכב המעודכן של האווויוניקה שלו, מספר נקודות הקשה של הטילים הוגדל ל-12. חימוש הטילים של המטוס מתווסף עם RVV -טילי אוויר-אוויר ונשק מונחי אוויר-אוויר - פני השטח", כולל משגר טילי Kh-29T, טילי Kh-31 נגד ספינות ופצצות מונחות לייזר KAB-500. עומס קרבי עלה ל-8000 ק"ג. נוספה אפשרות לחבר שני מכלי דלק בנפח של 2000 ליטר ליחידות הכנף.

Su-27M (Su-35)

ה-Su-27M פותח מאז 1988 כמטוס קרב בעל עליונות אווירית רב-תפקידית עם יכולת תמרון גדולה עוד יותר מה-Su-27. במקביל, יכולות הפגיעה שלו הפכו רחבות יותר מאלו של ה-Su-27. בשנת 1993, קרב זה קיבל את הכינוי Su-35.

המטוס מתוכנן לפי עיצוב "משולש אינטגרלי" עם זנב אופקי קדמי. חומרים מרוכבים נמצאים בשימוש נרחב יותר בעיצוב שלדת האוויר מאשר בשינויים קודמים.

מיכלי דלק נוספים ממוקמים בקישים הגדולים יותר, קיבולת המיכלים הפנימיים גדלה ב-1,500 ק"ג. הלוחם הצליח לתדלק באוויר. מקלט הדלק הנשלף מותקן בצד שמאל מול תא הנוסעים.

ציוד לוחמה אלקטרוני על הסיפון מסוגל לספק הגנה אישית וקבוצתית כאחד. במידה מוגבלת, המטוס מסוגל לבצע סיור אלקטרוני. הוא מצויד בתחנת מיקום אופטית חדשה ובמכ"ם N-011 עם טווח זיהוי מטרות של עד 400 ק"מ, המסוגל לעקוב בו זמנית עד 15 מטרות ולשגר טילים לעבר שש מהן. המטוס מסוגל להשתמש בנשק מונחה אוויר-לשטח. המכשור נעשה על פי עקרון "תא הטייס מזכוכית".

מטוס הקרב הרב-תמרון הסופר-תמרון Su-35 הוא מודרניזציה עמוקה של ה-Su-27 ושייך לדור "4++". עיצובו החל בשנת 2002. ה-Su-35 משתמש בטכנולוגיית קרב מהדור החמישי ואוויוניקה משופרת באופן קיצוני. תחנת הכוח מורכבת משני טורבומניפי AL-41 בעלי דחף מוגבר עם חרירים מסתובבים בשני מישורים. המטוס מצויד במכ"ם של מערך פאסיבי H035 Irbis.

בסך הכל נבנו 12 Su-27M/Su-35, חלקם הועברו לצוות האווירובטי של האבירים הרוסים. עם זאת, תוכנית בניית מטוסי הקרב מסוג Su-35 סגורה כעת.

Su-27SM

בשנים 2004-2009, 48 מטוסי קרב מסוג Su-27 תוקנו ושודרגו לגרסת Su-27SM עבור חיל האוויר הרוסי. במסגרת התוכנית המכונה "מודרניזציה קטנה", הוחלפו מכשור תא הטייס וחלק מהאוויוניקה (ישנה יכולת לזהות מטרות קרקע ושטח), מסגרת המטוס שונתה; המטוס קיבל את היכולת להשתמש בנשק מונחה אוויר-לשטח.

P-42

אחד ה-Su-27 (T-10-15) הייצור הראשון נעשה קל ככל האפשר כדי לקבוע שיא עולמי של טיפוס; על מנת להפחית משקל, הצבע אפילו נשטף מהמטוס. משקל ההמראה הופחת ל-14,100 ק"ג, דחף המבער של כל מנוע הוגדל ל-29,955 ק"ג. בשנים 1986-1988, ה-P-42 קבע 27 שיאי מהירות וטיפוס עולמיים.

T-10-20

ה-T-10-20 הסדרתי שונה לגרסה לשבירת שיא המהירות במסלול סגור של 500 ק"מ; לא נקבע שיא עולם. המטוס הוקל, על הכנף הותקנו קצות בצורת אוגי (בדומה ל-T10 הראשון), קיבולת הדלק הוגדלה ל-12900 ק"ג

T-10-24

ה-T-10-24 הסדרתי הוסב למעבדה מעופפת כדי להעריך את ההשפעה של הזנב האופקי הקדמי (FHT) על היציבות והשליטה.

T-10-26 (LL-UV (KS))

מעבדה מעופפת נוספת לבדיקת מנוע AL-31F עם זרבובית סיבובית ניסיונית. ה-T-10-24 הוסב אליו.

Su-37

בשנת 1995, ה-Su-27M מס' 711 היה מצויד במנועי AL-31 FP עם דחף של 14,510 קג"מ בבקרת מבער ואחרי וקטור דחף. מטוס הקרב הזה נקרא Su-37.

מערכת האווויוניקה והבקרה של המטוס עברה מודרניזציה משמעותית. האבזור עשוי על פי עיקרון "תא הטייס מזכוכית", מצויד בארבעה תצוגות צבעוניות בפורמט גדול ומחוון זווית רחבה על השמשה הקדמית. המטוס מצויד במערכת בקרת קוואד-דופלקס דיגיטלית fly-by-wire. במקום מקל השליטה הרגיל, הותקן ג'ויסטיק צד בתא הטייס, ובקרות המנוע שונו.

מטוס הקרב Su-37 צויד בשני מכ"מים: דופלר דופלר משודרג N011M עם מערך מדורג, הממוקם בחלק הקדמי של גוף המטוס, ותחנת צפייה בחצי הכדור האחורי, המספקת שליטה על טילים המשוגרים לחצי הכדור האחורי.

המערכות האופטיות-אלקטרוניות של הקרב כללו מצלם תרמי בשילוב עם מד טווח לייזר-מטרה.

המטוס הצליח לתדלק באוויר בכך שהיה מצויד בבום קולט דלק נשלף.

וקטור הדחף המבוקר אפשר ללוחם הזה לבצע תמרוני לחימה יעילים במהירויות כמעט אפס, שפשוט בלתי אפשרי לבצע ב-Su-27 עם מנועים קונבנציונליים. ביניהם ניתן למנות את התמרון הידוע "הצ'קרה של פרולוב" ("לולאה מתה", רק עם רדיוס קטן מאוד, בעצם סיבוב המטוס סביב זנבו), פניית קרב מאולצת (בתוך פחות מ-10 שניות) ואחרים.

לרוע המזל, מטוס הקרב מס' 711 התרסק במהלך טיסת ניסוי בשנת 2002. תוכנית ה-Su-37 הופסקה כעת.

סיני Su-27

בשנת 1991 נחתם חוזה לספק לסין 20 Su-27SK, ובשנת 1996 - לעוד 16 Su-27SKs. בסין, המטוס סומן J-11. המשלוחים החלו בשנת 1992. מטוסי האצווה השניה התבלטו ביכולת להתקין מכולות לוחמה אלקטרוניות של Sorption, ציוד נחיתה מחוזק ויכולת להשתמש בנשק אוויר-לקרקע לא מונחה. בשנת 1996, סין רכשה רישיון לייצור 200 מטוסי Su-27SK ללא הזכות לייצא מחדש למדינות שלישיות.

סין התעקשה שוב ושוב על מודרניזציה של ה-J-11 על ידי החלפת מכ"ם H001 במכ"ם מתקדם יותר, הרחבת טווח טילי אוויר-אוויר והתקנת מחוונים רב-תכליתיים בתא הטייס. עד 2006, כ-60 מטוסי J-11 שונו לגרסה J-11A. המדינה גם פיתחה גרסה משלה ל-Su-27 עם מנועי WS-10A, מכ"ם חדש בעיצוב סיני ויכולת להשתמש בנשק מונחה בתכנון סיני. סין אישרה רשמית את קיומו של ה-J-11B במאי 2007. ב-2010 הוכרז רשמית שמטוסי ה-J-11B נכנסים לשירות בחיל האוויר הסיני, שלכאורה אין לו שום דבר במשותף עם ה-Su-27.

בסך הכל, חיל האוויר הסיני מפעיל כיום בסך הכל 276 מטוסי Su-27, Su-30 ו-J-11.

גִוּוּן

מטוסי ה-T-10 הראשונים היו מוסווים בשני צבעים - כחול ואפור-כחול. הצבע הסטנדרטי למטוסי Su-27 קרבי הפך להסוואה בשלושה צבעים אפור/אפור צבע כחול, המשטחים התחתונים נצבעו באפור בהיר. מכ"ם מכ"ם וקצות כנפיים שקופים לרדיו של סדרת המטוסים הראשונה נצבעו צבע ירוק, אבל אז הם התחילו להיות צבועים באפור בהיר או לבן. מטוסים שעברו תיקונים מובחנים לעתים קרובות על ידי ראדומים של אנטנת מכ"ם וצבוע ירוק זה עתה וקצות סנפירים. בשנות ה-90, ציוד תעופה ביחידות קרביות כמעט ולא היה גוון, ולכן מטוסי Su-27 רבים זכו למראה מוזר ביותר, שבו הפריימר הצהוב-ירקרק הפך לחלק מלא בצבעי ההסוואה. מעניין שמטוסים "עלובים" כאלה הרבה פחות בולטים באוויר מאשר מטוסים מוסווים "אמיתיים".

מטוסי Su-27 מנוסים וניסיוניים של שנות ה-90 נצבעו בסכמות הסוואה שונות, שלא היה להם שום דבר במשותף עם הסוואה אמיתית או צביעת הסוואה - הרכבים היו אמורים למשוך תשומת לב.

ה-Su-35 "מהדורה שנייה" צבועה על פי תכנית ההסוואה החדשה של חיל האוויר הרוסי המבוססת על כתמים גיאומטריים של לבן ושני גוונים של אפור.

מטוסי ה-Su-27 של חילות האוויר הבלארוסים והקזחיים צבועים מחדש בתקן דומה לזה של חיל האוויר של ברית המועצות, אם כי למטוסי ה-Su-27 הקזחיים יש צבעי הסוואה כחולים עשירים יותר. הדגל הלאומי מתואר על סנפירי מטוסי חיל האוויר הבלארוסי. מטוסי Su-27 של חיל האוויר האוקראיני קיבלו ערכת צבעים חדשה של גוונים כחולים, קרובה למה שנקרא "דיגיטלית".

במטוסים של ברית המועצות וחילות האוויר הרוסיים, סימני זיהוי הוחלו על המשטחים החיצוניים של הסנפירים, המשטחים התחתונים והעליונים של הכנף. מספרי צד דו ספרתיים הוחלו על המשטחים החיצוניים של הסנפירים וצדי גוף המטוס מול תא הטייס,

בשנות ה-90 הופיעו סמלי יחידות ותמונות "לא סטטוטוריות" אחרות על ה-Su-27. על הסנפירים של ה-Su-27 של מרכז IAPVO בסאבסלייקה תוארו דגלי רוסיה ומגן הרלדי עם סנט ג'ורג' המנצח. המטוס של צוותי האווירובטיקה "אבירים רוסים", "בזים של רוסיה" (ליפטסק) ו"טייסי ניסוי" קיבלו צביעה מיוחדת. לעתים קרובות למדי על מטוסי חיל האוויר הרוסי היו תמונות של טריקולורים רוסיים ושלטי "משמר" בסגנון סובייטי.

בתולדות התעופה, שנות ה-60. סומנו על ידי כניסתם לשירות של חילות האוויר של מעצמות התעופה העיקריות של עולם הלוחמים העל-קוליים, שלמרות כל ההבדלים בפריסה ובמשקל הטיסה, היו להם מספר תכונות מאחדות. הייתה להם מהירות כפולה ממהירות הקול, תקרה של כ-18-20 ק"מ, והיו מצוידים בתחנות מכ"ם על הסיפון ובטילים מונחים אוויר-אוויר. צירוף מקרים זה לא היה מקרי, שכן מפציצים שנשאו פצצות גרעיניות נחשבו לאיום הביטחוני העיקרי משני צידי מסך הברזל. בהתאם לכך, נוצרו הדרישות ללוחמים חדשים, שעיקר תפקידם היה ליירט מטרות בגובה רב, מהירות, בלתי ניתנות לתמרון בכל שעה של היום ובכל תנאי מזג אוויר.

כתוצאה מכך, נולדו מספר מטוסים בארה"ב, ברית המועצות ובמערב אירופה, אשר סווגו לאחר מכן כדור שני של מטוסי קרב על סמך השילוב של תכונות העיצוב ומאפייני ביצועי הטיסה שלהם. התזה לגבי הקונבנציונליות של כל סיווג אושרה על ידי העובדה שבאותה חברה בעלת האווירודינמיקה ה"מצוחצחת", "מיראז'" III, "Starfighter" ו-"Draken" היו מטוס הקרב הקל F-5 "Freedom Fighter" שהוסב מ מטוס אימון וה-F-4 הדו-מנועי הכפול הכבד "פנטום", שכונה על ידי האמריקאים עצמם "ניצחון הכוח העז על האווירודינמיקה".

במרדף אחר מהירות מקסימלית גבוהה, המעצבים נקטו בדרך של החדרת כנפיים עם עומס ספציפי גבוה ופרופיל דק, אשר, כמובן, היו להם יתרונות גדולים במהירויות על-קוליות, אך היה להם חסרון רציני - תכונות נשיאת עומס נמוכות בנמוכות מהירויות. כתוצאה מכך, ללוחמי הדור השני היו מהירויות המראה ונחיתה גבוהות בצורה יוצאת דופן, ויכולת התמרון התבררה כלא חשובה. אבל אפילו האנליסטים המכובדים ביותר האמינו אז שבעתיד, מטוסי קרב ידומים יותר ויותר לטיל מאויש שניתן לשימוש חוזר. "לעולם לא נראה שוב קרבות אוויר כמו אלו שהתרחשו במהלך מלחמת העולם השנייה..." כתב התיאורטיקן המפורסם קמיל רוג'רון. זמן קצר מאוד הראה עד כמה התיאוריה יבשה, אבל חלפו עוד כמה שנים עד שהתרחשה תפנית חדה נוספת בטקטיקת הלוחמים.

בינתיים, היה צורך להיפטר מהחסרונות העיקריים של הדור השני, כלומר להגדיל את הטווח ולשפר את מאפייני ההמראה והנחיתה כדי להבטיח התבססות על שדות תעופה לא מוכנים. בנוסף, המחיר הגדל ללא הרף של מטוסי הקרב הכתיב את הצורך לצמצם את גודלו המוחלט של הצי ובו זמנית להרחיב את תפקודי המטוס. קפיצה איכותית לא נדרשה, למרות שטקטיקת הלוחמה האווירית כבר השתנתה לנגד עינינו - הפיתוח הנרחב של טילים מונחים נגד מטוסים הוביל לקמילת תורת הפלישה המסיבית של מפציצים בגובה רב. ההתמקדות העיקרית בפעולות התקיפה החלה להיות מונחת יותר ויותר על מטוסים טקטיים עם נשק גרעיני, המסוגלים לפרוץ דרך קווי הגנה אווירית בגובה נמוך.

כדי להתמודד איתם, נועדו לוחמי דור שלישי - Mirage F.1, J37 Viggen. כניסתם לשירות, יחד עם גרסאות מודרניות של ה-MiG-21 וה-F-4, תוכננה לתחילת שנות ה-70. במקביל, החלו לימודי תכנון משני עברי האוקיינוס ​​ליצירת מטוסי קרב מהדור הרביעי – כלי רכב קרביים מתקדמים שיהוו את הבסיס לחיל האוויר בעשור הקרוב.

ארצות הברית הייתה הראשונה שהחלה לפתור בעיה זו, שם כבר ב-1965 עלתה השאלה של יצירת יורש למטוס הקרב הטקטי F-4C Phantom. במרץ 1966 הושקה שם תוכנית FX (Fighter Experimental). במהלך מספר שנים, הקונספט של לוחם מבטיח עבר מספר שינויים מהותיים. ההשפעה הגדולה ביותרהוא הושפע מניסיון השימוש בתעופה אמריקאית בווייטנאם, שם לפנטומים החמושים בכבדות היו יתרונות בקרבות במרחקים ארוכים ובינוניים, אך הובסו ללא הרף על ידי מטוסי המיג-21 הווייטנאמיים הקלים והמתמרנים יותר בקרבות אוויר קרובים.

F-15 נשר (נשר - נשר)

תכנון המטוס על פי דרישות מוגדרות החל בשנת 1969, ובאותה שנה הוענק למטוס את הכינוי F-15. החברות שהתקדמו יותר בתוכנית ה-FX הן MacDonell-Douglas, North American, Northrop ו-Republic. הזוכה בתחרות היה פרויקט מקדונל-דאגלס, שהיה דומה בתצורתו האווירודינמית למיירט המיג-25 הסובייטי, שאז לא היו לו אנלוגים בעולם מבחינת נתוני טיסה. ב-23 בדצמבר 1969 ניתן לחברה חוזה לבניית אב טיפוס של מטוסים, ו-2.5 שנים לאחר מכן, ב-27 ביולי 1972, טייס הניסוי I. Burrows לקח לטיסה הראשונה את אב הטיפוס של העתיד "איגלה" - ה-Igla. מטוס קרב ניסיוני YF-15. בשנה שלאחר מכן, הוטסה גרסת אימונים קרבית דו-מושבית של המטוס, ובשנת 1974 הופיעו מטוסי הייצור הראשונים F-15A "נשר" ו-"ניצוץ" TF-15A (F-15B).

התקדמות תוכנית ה-FX הייתה במעקב צמוד בברית המועצות. מידע שדלף לדפי העיתונות הזרה הפתוחה (והיה לא מעט ממנו), כמו גם מידע שהתקבל בערוצי מודיעין, נותחו בקפידה. היה ברור שצריך להסתמך על ה-F-15 בעת יצירת דור חדש של לוחמים סובייטים, הנקראים כעת הרביעי. המחקר הראשון בכיוון זה בשלוש לשכות התכנון המקומיות המובילות לתכנון "קרב" - P.O. Sukhoi (מפעל לבניית מכונות "קולון"), A.I. Mikoyan (מפעל לבניית מכונות במוסקבה "זניט"), וא.ס. Yakovlev (מפעל בניית מכונות במוסקבה plant "Speed" plant) - החלו בשנים 1969-1970, אך בתחילה הם בוצעו ביוזמתם, ללא ההנחיות "מלמעלה" הנחוצות ל"לגליזציה". לבסוף, בתחילת 1971, הייתה החלטה של ​​הוועדה לנושאים צבאיים-תעשייתיים תחת מועצת השרים של ברית המועצות, ולאחר מכן הוראה מקבילה משר תעשיית התעופה על פריסת תוכנית בברית המועצות. ליצור "מטוס קרב קדמי מתקדם" (PFI), שיהווה תגובה להופעתו של מטוס ה-F-15 בארה"ב.

ממש כמו מעבר לים, הוחלט ליצור מטוס קרב סובייטי מהדור החדש, ה-PFI, שנקרא "אנטי-F-15" על ידי המעצבים בינם לבין עצמם, בתנאי תחרות בהשתתפות לשכת העיצוב של P.O. Sukhoi , א"י מיקויאן וא"ש יעקובלב . בתחילת 1971 הורה P.O. סוחוי לפתח תכנון ראשוני של מטוס קרב מבטיח בקו החזית, שקיבל את קוד המפעל T-10 ואת השם הסודי דאז Su-27.

הוחלט לבסס את ההצעה הטכנית על הגרסה הראשונה של מראה המטוס, שהוכנה בפברואר 1970 במחלקת הפרויקטים של לשכת התכנון, בראשות אולג סרגייביץ' סמוילוביץ'. הסקיצות הראשונות של מתווה המטוס החדש הושלמו בעיצוב סוחוי הלשכה בסתיו 1969. בתחילה רק אדם אחד היה מעורב בכך - מעצב מחלקת הפרויקטים ולדימיר איבנוביץ' אנטונוב. בהתבסס על מחקריו של V.I. אנטונוב במחלקת הפרויקטים, הוכנה הגרסה הראשונה של מתווה T-10 מחבריו הישירים היו O.S. Samoilovich, V.I. Antonov וראש צוות מחלקת הפרויקטים V.A. Nikolaenko. תכונה עיקריתהמטוס היה אמור להוות פרשנות למה שנקרא מתווה אווירודינמי אינטגרלי, לפיו שלדת האוויר נוצרה בצורה של גוף נושא עומס יחיד ממערכת של כנפי אוויר מעוותים עם ממשק חלק בין הכנף לגוף המטוס. בפעם הראשונה, הפריסה המשולבת שימשה את משרד העיצוב P.O. Sukhoi בעת פיתוח הפרויקט עבור מטוס רב-מוד אסטרטגי T-4MS.

מול גופו הנושא של הלוחם "נבנה על חלק ראשו של גוף המטוס", שכלל תא אף עם מכ"ם, תא טייס, נישה לנחתת הקדמית, בתא ומאחורי- תאי ציוד בתא הטייס, ומתחתיו בחלקו האחורי היו תלויים שני תאילים מבודדים עם מנועי טורבו-סילון, תעלות אוויר ופתחי אוויר מתכווננים הממוקמים מתחת לחלק המרכזי. קונסולות של זנבות אופקיים ושני סנפיר אנכיים הנעים כל כולו, כמו גם שני רכסי גחון, הוצמדו לתאחי המנוע. המעגל המשולב סיפק עלייה משמעותית באיכות האווירודינמית של הלוחם ואיפשר לארגן תאים פנימיים גדולים לאחסון דלק וציוד. כדי להשיג את מאפייני הטיסה שצוינו על פני טווח רחב של גבהים ומהירויות טיסה וזוויות התקפה, הכנף של הלוחם החדש קיבלה צורה אוגיבית ("סינוסואידלית") וסופקה עם חרוז שורש מפותח.

על פי חישובי היזמים, הזרימה הייתה אמורה לספק עלייה בתכונות נושא העומס של המטוס בזוויות התקפה גבוהות (יותר מ-8-10º) עם עלייה בו-זמנית במומנט ההתנדנדות. בנוכחות גלישה בזוויות התקפה גבוהות נוצרה מעל הכנף מערכת מערבולת יציבה של שני חבלי מערבולת (האחד הופיע בנפיחת השורש והתפשט מעל הכנף, השני בקצה הקדמי של כנף הבסיס). עם הגדלת זוויות ההתקפה עלתה עוצמת חבלי המערבולת, בעוד שעל פני הכנף מתחת לחבל המערבולת גדל הוואקום, וכתוצאה מכך גדל כוח ההרמה של הכנף. העלייה הגדולה ביותר בנדירות התגלתה מול מרכז הכובד של המטוס בחלק של הכנף הצמוד לדש השורש, וכתוצאה מכך המוקד עבר קדימה ומומנט ההתנדנדות גדל. לנפיחות שורשים הייתה השפעה רבה גם על גודל ופיזור הכוחות הרוחביים, מה שהוביל לירידה באפקט מערער היציבות של ראש גוף המטוס.

תכונה חשובה נוספת של ה-T-10, לראשונה בתעופה קרב מקומית, הייתה יישום הרעיון של חוסר יציבות סטטית אורכית של המטוס במהירויות טיסה תת-קוליות, תוך הבטחת איזון האורך שלו בטיסה באמצעות אוטומציה של מרובע. מערכת בקרת fly-by-wire מיותר (EDCS). הרעיון של החלפת חיווט בקרה מכאני מסורתי ב-EMDS כבר שימש את לשכת התכנון בעת ​​יצירת מטוס ה-T-4, שבדיקותיו אישרו את נכונות הפתרונות הטכניים הבסיסיים. אימוץ המושג של אי יציבות סטטית אורכית (המכונה גם "יציבות אלקטרונית") הבטיח יתרונות רציניים: כדי לאזן את המטוס בזוויות תקיפה גבוהות, היה צורך להסיט את המייצב עם הבוהן כלפי מעלה, תוך הוספת כוח ההרמה שלו. לכוח ההרמה של הכנף, שנתן שיפור משמעותי בתכונות נשיאת העומס של הלוחם עם צמיחת התנגדות קלה. הודות לשימוש בתצורה אינטגרלית לא יציבה סטטית, ה-Su-27 היה אמור לרכוש מאפייני תמרון יוצאי דופן, המאפשרים לו לבצע אבולוציות באוויר שאינן נגישות למטוסים רגילים, ובעלות טווח טיסה ארוך ללא טנקים חיצוניים.

בעיות בפריסה של השלדת התלת אופן בגרסה הראשונה הזו של ה-T-10 אילצו את המפתחים להשתמש בפריסת שלדת אופניים, אך עם חלוקת עומסים כמו בפריסת תלת אופן מסורתית, בעוד שגלגל הנחיתה הראשי (האחורי) הוכנס לאחור. נישת החלק המרכזי מצוידת בפירור בין תנורי המנוע, ותמוכות תומכות נוספות הונחו ביריעות על קונסולות הכנף בין הגלגלון והדש.

ניפוח דגם ה-T-10, שבוצע במנהרת הרוח T-106 של המכון המרכזי לאירוהידרודינמי, נתן תוצאות מעודדות: עם יחס רוחב-גובה מתון של כנף (3-2), התקבל יחס הרמה לגרירה של 12.6. למרות זאת, מומחי TsAGI המליצו בחום לא להשתמש בפריסה משולבת על לוחמים מבטיחים. הדבר שיקף שמרנות מסוימת של מנהיגי המכון דאז, שהתייחסו גם למידע מחו"ל (ה-F-15 נבנה לפי התוכנית הקלאסית!). בהקשר זה, במידה מסוימת, כגיבוי, ועם עין על ה-F-15, במחצית השנייה של 1971, בצוות מחלקת הפרויקטים של לשכת העיצוב של פ"ו סוחוי בראשות א.מ. פוליאקוב, תחת ההנהגה של A.I. Andrianov פיתחה גרסה שנייה של פריסת ה-T-10 על פי העיצוב המסורתי, עם גוף גוף רגיל, כנף גבוהה, כונסי אוויר צדדיים ושני מנועים מותקנים זה לצד זה בחלק הזנב. מבחינת מבנה הכנף ועיצוב האגף, אפשרות זו התאימה בדרך כלל לאופציה עם פריסה אינטגרלית.

בדיקות של דגמי T-10, שנעשו על פי העיצוב המסורתי, לא גילו יתרונות כלשהם על הפריסה המקורית. עם הזמן, TsAGI הבינו שהפחדים שלהם חסרי בסיס, והמכון הפך לתומך נלהב של המעגל המשולב. מאוחר יותר, בתהליך הפיתוח המעמיק של ה-T-10, ה-OKB יצר ובדק במנהרות הרוח TsAGI מספר לא מבוטל של אפשרויות פריסת קרב נוספים (מעל 15 בסך הכל), השונות בעיקר במיקום המנועים, האוויר. עיצובי כניסות ונחתות. עומד במקורות יצירת הלוחם, V.I. אנטונוב נזכר ש-Su-27 כונה בצחוק "מטוס פריסה משתנה". ראוי לציין כי בסופו של דבר, ניתנה העדפה לאופציה הראשונה - עם פריסה אינטגרלית, תאולי מנוע מבודדים, אי יציבות סטטית אורכית ו-emfs. השינויים השפיעו בעיקר על פריסת גלגלי הנחיתה ועל קווי המתאר של שלדת האוויר (מסיבות טכנולוגיות, היה צורך לנטוש את השימוש הנרחב במשטחים בעלי עיקול כפול).

העובדה שה-Su-27 נבנה בדיוק בתצורה הזו היא הכשרון הגדול של המעצב הכללי P.O. סוחוי. למרות התנגדויות חמורות מצד התומכים תכנית מסורתית(והיו רבים מהם), אפילו בשלבים המוקדמים מאוד של התכנון, היה לפאבל אוסיפוביץ' האומץ להחליט להשתמש בחידושים המתקדמים ביותר באווירודינמיקה, דינמיקת טיסה ועיצוב מטוסים בעת יצירת ה-Su-27 - כמו למשל פריסה, מעגל לא יציב מבחינה סטטית, מערכת בקרה מעופפת וכו'. לדעתו, בהתחשב במצב העניינים האמיתי בברית המועצות בתחום הציוד הרדיו-אלקטרוני תעופתי וכו'. קודם כל, מאפייני המשקל והגודל של תחנות מכ"ם מוטסות ארוכות טווח קיימות ועתידיות, כמו גם מערכות מחשוב על הסיפון; רק באמצעות פתרונות לא קונבנציונליים אלו ניתן יהיה ליצור מטוס שאינו נחות בביצועיו מהביצועים. האנלוגים הזרים הטובים ביותר. הזמן הראה שהוא צודק.

ב-1971 גובשו הדרישות הטקטיות והטכניות הראשונות (TTT) של חיל האוויר למטוס הקרב המבטיח PFI. בשלב זה, הדרישות למטוס הקרב האמריקאי החדש F-15 נודעו בברית המועצות. הם נלקחו כבסיס לפיתוח של TTT עבור PFI. נקבע כי על הלוחם הסובייטי להיות עדיף ב-10% על מקבילו האמריקאי במספר פרמטרים בסיסיים. להלן כמה מאפיינים שעל פי הדרישות הטקטיות והטכניות של חיל האוויר, ל-PFI צריכים להיות:

- מספר מאך טיסה מקסימלי - 235-2.5;

- המהירות המקסימלית של ההפרשות בגובה של יותר מ-11 ק"מ היא 2500–2700 קמ"ש:

- מהירות טיסה מרבית ליד הקרקע - 1400-1500 קמ"ש;

- קצב טיפוס מרבי ליד הקרקע - 300-350 מ' לשנייה;

- תקרה מעשית -21 -22 ק"מ;

- טווח שירה ללא PTB ליד הקרקע - 1000 ק"מ:

- טווח טיסה ללא PTB בגובה רב - 2500 ק"מ;

- עומס יתר תפעולי מרבי - 8-9;

- זמן תאוצה מ-600 קמ"ש ל-1100 קמ"ש - 12-14 שניות;

- זמן תאוצה מ-1100 קמ"ש ל-1300 קמ"ש - 6-7 שניות;

- יחס דחף-משקל מתחיל - 1.1-1.2.

משימות הלחימה העיקריות של ה-PFI נקבעו להיות:

- השמדת לוחמי אויב בקרב אוויר צמוד באמצעות טילים מונחים (UR) ותותח;

- יירוט מטרות אוויר בטווחים ארוכים כאשר מכוונים מהקרקע או באופן אוטונומי באמצעות מערכת תצפית מכ"ם וניהול קרב אוויר במרחקים בינוניים באמצעות טילים מונחים;

- כיסוי חיילים ותשתיות תעשייתיות מתקיפה אווירית;

- התמודדות עם סיור אווירי של האויב פירושו:

- ליווי מטוסים ארוכי טווח וסיור והגנה עליהם מפני לוחמי אויב;

- עריכת סיור אווירי;

- השמדת מטרות קרקע קטנות בתנאי ראות חזותית באמצעות פצצות, טילים לא מונחים ורובים.

התכנון המקדים של מטוס ה-Su-27, שעמד בדרך כלל במפרטים של חיל האוויר עבור ה-PFI, פותח בלשכת העיצוב של סוחוי במחצית השנייה של 1971. היא שקלה שתי אפשרויות למתווה הקרב - אינטגרלי וקלאסי, פותח בשני צוותים של מחלקת הפרויקטים (החטיבות הראשיות V.A.Nikolaenko ו-A.M.Polyakov, מפקחי העבודה V.I.Antonov ו-A.I.Andrianov, בהתאמה) וקיבלו את שמות הקוד T-101 ו-T-102 (לא להתבלבל עם שמות הראשונים אב טיפוס של מטוס Su-27, שהופיע בשנים 1977-1978!).

גרסת המטוס שהוצגה בתכנון המקדים, שנעשתה באמצעות מעגל משולב, תאמה בדרך כלל את ההופעה הראשונה של ה-T-10, שהוכנה במחלקת הפרויקטים בתחילת 1970.

בהתבסס על חישובים של המאפיינים העיקריים של המטוס, שבוצעו בלשכת התכנון תוך שימוש בנתונים ראשוניים על מנוע AL-31F (דחף 10,300 kgf), מאפייני המשקל הצפויים של רכיבי ציוד האווויוניקה ותוצאות טיהור ה-T -10 דגמים במנהרות רוח TsAGI, התכנון המקדים הציג את נתוני המטוסים העיקריים הבאים (עבור הגרסה עם פריסה אינטגרלית, עם עומס תחמושת משוער של שני טילי K-25, שישה טילי K-60 ותחמושת תותח מלאה):

- משקל המראה רגיל (ללא PTB) -18000 ק"ג; - משקל המראה מרבי (עם PTB) - 21000 ק"ג;

- מהירות טיסה מרבית בגובה 11 ק"מ היא 2500 קמ"ש;

- מהירות טיסה מרבית ליד הקרקע - 1400 קמ"ש;

- תקרת שירות עם 5096 דלק שנותרו - 22500 מ';

- קצב טיפוס מרבי בקרקע עם 50% דלק שנותר - 345 מ' לשנייה;

- עומס יתר תפעולי מרבי עם 50% דלק שנותרו - 9;

- זמן האצה בגובה של 1000 מ' עם 50% דלק שנותרו: - מ-600 ל-1100 קמ"ש -125 שניות; -מ-1100 עד 1300 קמ"ש - 6 שניות;

- טווח טיסה מעשי ליד הקרקע במהירות ממוצעת של 800 קמ"ש: - ללא PTB - 800 ק"מ; - עם PTB -1400 ק"מ;

- טווח טיסה מעשי בגובה רב במהירות שיוט: - ללא PTB - 2400 ק"מ; - עם PTB - 3000 ק"מ;

- ריצת המראה על מסלול עפר: - ללא PTB - 300 מ'; - עם PTB-500 מ';

- אורך ריצה באמצעות מצנח בלימה - 600 מ'.

בשל העובדה שמאפייני הטווח המחושבים של ה-Su-27 היו נחותים במקצת מדרישות חיל האוויר, גובשו הצעות בתכנון המקדים כדי להביאן להתאמה למפרט הטכני. אמצעים כאלה כללו: הגדלת אספקת הדלק הפנימית ומשקל ההמראה (עד 18,800 ק"ג), הפחתת המשקל הסגולי של המנוע המפותח (מ-0.12 ל-0.1) תוך שמירה על הדחף שלו, הפחתת עומס התחמושת המשוער של K-60 טילים מ-6 עד 4, תוך שימוש בציוד במוצרים על הסיפון עם פחות משקל. בנוסף, כדי להגביר את האפקטיביות הקרבית של הלוחם, הוצע בעתיד לצייד אותו בטילים לטווח בינוני מהדור החדש (סוג K-27) ובטילי K-60M לטווח קרוב מודרניים.

בשנת 1972 התקיימה פגישה של המועצה המדעית והטכנית המשותפת (STC) של משרד התעשייה האווירית (MAP) וחיל האוויר, שסקרה את מצב העבודה על לוחמים מבטיחים במסגרת תוכנית PFI. נציגי שלושת לשכות העיצוב הציגו מצגות. מטעם ממ"ז "זניט" ע"ש. א.י. מיקויאן דווח על ידי G.E. Lozino-Lozinsky, שהציג לוועדה פרויקט קרב (עדיין בגרסה של המתווה הקלאסי, עם כנף טרפזית גבוהה, כונסי אוויר צדדיים וזנב יחיד). MZ "Kulon" הציג את התכנון המקדים של ה-Su-27 ב-NTS, כאשר הדגש העיקרי של הדובר O.S. סמוילוביץ' התמקד באפשרות עם פריסה משולבת (הפוסטרים הראו גם גרסה שנייה, "רזרבי" של ה-Su-27 - עיצוב קלאסי). המעצב הכללי A.S. דיבר בשם MMZ "Speed". יעקובלב עם פרויקטים למטוס הקרב הקל יאק-45I (מבוסס על מטוס התקיפה הקל יאק-45) ומטוס הקרב הכבד יאק-47. שניהם היו פיתוחים של תכנון היירוט העל-קולי של Yak-33 עם כנף משתנה ותא מנוע עם כונסי אוויר קדמיים שהותקנו באתר השבר של הקצה המוביל שלו ונבדלו זה מזה בעיקר רק בגודל ובמשקל.

חודשיים לאחר מכן התקיימה הפגישה השנייה של ה-NTS. הרכב המשתתפים לא השתנה, אבל OKB im. א.י. Mikoyan הציג פרויקט חדש מיסודו עבור מטוס הקרב מיג-29, שנעשה כעת באמצעות מעגל משולב ובעל מימד קטן יותר (משקל המראה רגיל 12800 ק"ג). כתוצאה משתי פגישות של הלשכה לפיתוח מדעי וטכני, הלשכה לתכנון א.ש. יעקובלב נפלה מהתחרות עקב הצורך לשכלל את התכנון האווירודינמי כדי להבטיח את בטיחות המשך הטיסה של המטוס במקרה של כשל של אחד מהם. מהמנועים שהותקנו על הכנף, בעוד שני המשתתפים האחרים התמודדו עם "הסיבוב השלישי".

והנה הנהלת ממ"ז "זניט" ע"ש. א.י. מיקויאן הציע פתרון נוסף לבעיה - לחלק את תוכנית ה-PFI לשתי תוכניות נפרדות, במסגרתן ניתן יהיה להמשיך ביצירת שני מטוסי ה-Su-27 (כקו קדמי כבד ומבטיח רב תפקידים קרב) וה-MiG-29 (כמטוס קרב קל ומבטיח), המבטיחים את האיחוד של שני המטוסים במספר מערכות ציוד וכלי נשק. כטענה, הוצגו תוצאות מחקר ראשונות שהושקו ב-1971 על ידי מכוני תעשייה ולקוחות על גיבוש קונספט לבניית צי מטוסי קרב (IA) של חיל האוויר של המדינה משנות ה-80. מבוסס על שני סוגי לוחמים - כבדים וקלים, בדיוק כפי שחיל האוויר האמריקאי תכנן לעשות.

ההצעה של מ.מ.ז זניט התקבלה, ובכך נחסך משתי לשכות העיצוב הצורך להשתתף במרוץ המפרך להשגת הזמנה רווחית. כך, התחרות מיצתה את עצמה, ובקיץ 1972 הוצאו פקודות של שר התעשייה האווירית, "המכשרות" את המשך הפיתוח של שני המטוסים - ה-Su-27 והמיג-29.

לידתו של SU-27

בהתאם להוראת ה-MAP החלה לשכת התכנון של סוחוי במחצית השנייה של 1972 במחקר מעמיק של התכנון המקדים, ולאחר מכן ביצירת תכנון ראשוני של מטוס ה-T-10. בשל הצורך להרחיב את היקף העבודה, עיצוב ה-Su-27 בפברואר 1973 הועבר לצוות התכנון בראשות ליאוניד איבנוביץ' בונדרנקו. בסוף השנה היה לנושא גם מעצב ראשי. היה זה נאום סמנוביץ' צ'רניאקוב, שהוביל בעבר את יצירת מטוסי ה-T-4 ("100"), עיצוב ה-T-4MS ("200") והמל"ט קורשון.

אחת המשימות הקשות ביותר בפיתוח ה-Su-27 הייתה שמירה על מגבלות המשקל. הפחתת משקל מבנה המטוס קיבלה עדיפות עליונה. עוד בשלבי הפיתוח המוקדמים של ה-T-10, ראש מחלקת הפרויקטים O.S. סמוילוביץ' השיג נתונים מאכזבים על העלייה במשקל ההמראה של מטוס קרב בעת שימוש במערכות ציוד חדשות: חישובים הראו כי עלייה במשקל האווויוניקה ב-1 ק"ג גוררת עלייה במשקל ההמראה של המטוס כולו ב- עד 9 ק"ג! עבור מערכות המנוע והמטוס, נתונים אלה היו 4 ו-3 ק"ג, בהתאמה. היה ברור שללא כל הקלה אפשרית של התכנון, משקל ההמראה של המטוס יכול לחרוג מכל הגבולות האפשריים, ולא יושגו מאפייני הטיסה הנדרשים. הנושאים של שמירה על תרבות משקל גבוהה טופלו על ידי סגן המעצב הכללי הראשון יבגני אלכסייביץ' איבנוב, אשר עקב באופן אישי בקפידה אחר הפיתוח של כמעט כל יחידת עיצוב שבה היו עתודות להפחתת משקל. זה היה E.A. איבנוב נתן הנחיות לסגן המעצב הראשי לחוזק נ.ש. דובינין לבצע חישוב חוזק של ה-Su-27 בתנאי חשיפה לעומסים בהיקף של 85% מהמחושבים, עם חיזוק אפשרי לאחר מכן של המבנה על סמך תוצאות בדיקות סטטיות.

בנוסף, הצלחנו לשכנע את הלקוח להבהיר את המפרט הטכני מבחינת עומס תפעולי מרבי במילוי מלא של מכלי דלק. העובדה היא שהגרסה הראשונה של הדרישות ל-Su-27 סיפקה עדיפות של כ-10 אחוזים של המטוס החדש על מקבילו האמריקאי. לפיכך, אם טווח הטיסה של ה-F-15 ללא מיכלי דלק חיצוניים היה 2300 ק"מ, אז עבור ה-Su-27 היה צורך להשיג 2500 ק"מ, אשר בהינתן מאפייני הצריכה של תחנת הכוח, דרשו כ-5.5 טון דלק. . מחקר מעמיק של עיצוב ה-Su-27 הראה שהפריסה האינטגרלית של שלדת המטוס של מטוס בממד הנבחר מאפשר לו להכיל כמעט 9 טון של נפט. על פי תקני החוזק שהיו קיימים בברית המועצות, משקל הטיסה המחושב של מטוס נתפס כמשקל שנותרו 80% מעומס דלק מלא. באופן טבעי, כדי להשיג את אותו עומס יתר עם משקל טיסה של 3-5 טון גדול יותר, נדרש חיזוק משמעותי, וכתוצאה מכך, מבנה כבד יותר. המטוס נאלץ להגיע לטווח הנדרש גם עם תדלוק לא מלא של הטנקים. יחד עם זאת, הוויתור על הטווח ה"נוספים" של כמעט 1,500 ק"מ, שסופק על ידי אספקת הדלק המלאה שהוצבה בנפחים הפנימיים של המתווה האינטגרלי המפותח, נראה לא מעשי לסוכובים.

כתוצאה מכך נמצא פתרון פשרה. המפרט הטכני של מטוס ה-Su-27 חולק לשני חלקים:

- עם אפשרות התדלוק העיקרית (הלא מלאה) (כ-5.5 טון), שהבטיחה את טווח הטיסה הנדרש (2500 ק"מ) ואת כל מאפייני הטיסה האחרים, כולל עומס תפעולי מרבי (8);

- עם אספקה ​​מלאה של דלק (כ-9 טון), מה שהבטיח את טווח הטיסה המרבי (4000 ק"מ), ועומס היתר התפעולי המקסימלי הוגבל על בסיס שמירה על תוצר קבוע של משקל הטיסה ועומס יתר.

לפיכך, אופציית התדלוק המלא החלה להיחשב כאופציה עם מעין "טנק תלייה פנימי". כמובן שאף אחד לא דרש ממטוס קרב עם PTB את אותם מאפייני תמרון כמו למטוס ללא טנקים חיצוניים. כך, מצד אחד, ניתן היה להימנע ממשקל יתר של המבנה בשל תנאי הבטחת החוזק, ומצד שני, להשיג טווח טיסה ללא טנקי נפילה אמיתיים גדול אף יותר מזה של לוחמים אחרים עם PTBs המוצבים ב-. זְרִימָה.

לשימוש בחומרים מרוכבים המבוססים על סיבי פחמן היו סיכויים גדולים להפחתת משקל המבנה. במפעל קולון נבנה בית מלאכה במיוחד לייצור חלקים מחומרים מרוכבים, אך עוד לפני הרכבת אבות הטיפוס הראשונים של המטוס, נזנח השימוש הנרחב בחומרים מרוכבים בתכנון ה-Su-27 עקב חוסר יציבות של המאפיינים שלהם. אגב, גם יוצרי ה-MiG-29 נאלצו להתמודד עם זה רכוש ערמומיחומרים מרוכבים, אבל זה קרה הרבה יותר מאוחר. כבר במהלך פעולת המיגים החלו להבחין במקרים של הרס של מבנים מרוכבים. היה צורך להחליף בדחיפות חומרים מרוכבים במספר יחידות מיג-29 (לדוגמה, תעלות אוויר של מנוע וקצות כנפיים ניתנים להטיה) בסגסוגות אלומיניום מסורתיות. כתוצאה מכך, ב-Su-27, חומרים מרוכבים שימשו בעיקר רק בתכנון של יריעות עבור מכשירים רדיו-אלקטרוניים שונים.

ההחדרה הנרחבת של סגסוגות טיטניום ופיתוח טכנולוגיות מתקדמות, בעיקר ריתוך חלקי טיטניום בסביבת ארגון, כמו גם כרסום כימי, עיצוב בהשפעת סופרפלסטיות של המתכת ועוד, סייעו בהפחתת משקל המטוס. במהלך תהליך התכנון המפורט פותחו מבני טיטניום מרותכים ייחודיים ולאחר מכן יוצרו במהלך בניית אבות טיפוס של ה-T-10 - לוחות מרכזיים, לוחות גוף אחוריים, מסגרות כוח וכו'. רק השימוש בלוחות טיטניום מרכזי הפחית את המשקל של מבנה שלדת האוויר ביותר מ-100 ק"ג. תרומה משמעותית לפיתוח תהליכים טכנולוגיים חדשים בייצור הפיילוט של לשכת העיצוב P.O. סוחוי, שהועברו לאחר מכן למפעל הסדרתי, ניתנה על ידי מנהל מפעל קולון א.ש. זז'יגיפ, המהנדס הראשי ג.ת. לבדב, הראשי. רתך V.V. Redchits, סגן המהנדס הראשי V.V. Tareev, מנהל הייצור A.V. Kurkov ואחרים.

עד 1975 הושלמה העבודה על התכנון המקדים של ה-Su-27, נוצרו תוכניות האווירודינמיות והכוח המבני של המטוס, נמצאו פתרונות התכנון העיקריים, וניתן היה להתחיל לייצר שרטוטי עבודה ובניית אבות טיפוס. שנה לאחר מכן, בשנת 1976, הוצא סוף סוף צו על ידי הוועד המרכזי של ה-CPSU ומועצת השרים של ברית המועצות על יצירת מטוס ה-Su-27 - המסמך העיקרי ב"ביוגרפיה" של כל מטוס ב- ברית המועצות.

טיסות ראשונות

הנפח העיקרי של עבודת התכנון על מטוס ה-Su-27 הושלם בדרך כלל באמצע שנות ה-70. ב-1975 החל ייצור שרטוטי עבודה, ועד מהרה החל מפעל קולון לייצר את אבות הטיפוס הראשונים של המטוס. לרוע המזל, פאבל אוסיפוביץ' סוחוי לא חיכה להולדתו של לוחם חדש: הוא מת ב-15 בספטמבר 1975, ובראש לשכת העיצוב, שקיבלה את שמו, עמד סגנו הראשון של סוחוי יבגני אלכסייביץ' איבנוב (במשך שנתיים הוא פעל מעצב כללי ורק בסוף 1977 אושר רשמית לתפקיד זה). עד מהרה התחלף גם ראש הנושא Su-27: עקב מחלתה של נ.ש. צ'רניאקוב, מיכאיל פטרוביץ' סימונוב מונה למעצב הראשי של המטוס בפברואר 1976. בהנהגתו הישירה עד סוף 1979, כאשר סימונוב הלך לעבוד במשרד התעשייה האווירית של ברית המועצות, בוצעה כל העבודה על בניית אבות טיפוס של ה-T-10, מבחני הטיסה שלהם ותכנון שינויים במטוס .

ההרכבה של אב הטיפוס הראשון של ה-Su-27, מטוס ה-T-101, הושלמה בתחילת 1977, והוא הועבר לתחנת הטיסה OKB בשדה התעופה LII בז'וקובסקי. כפי שצוין לעיל, מנועי הטורבו-סילון עוקפי AL-31F מהדור החדש שאותם חזה הפרויקט עדיין לא היו מוכנים בשלב זה, והם החליטו לצייד את ה-T-10 הראשון במנועי AL-21F-ZAI, שהם שינוי של הסדרתי מנועי טורבופאן AL-21F-3, שהיו בשימוש נרחב במטוסים אחרים של החברה (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24). התקנת ה-AL-21F-3 - אמנם פחות חזקה, פחות חסכונית וכבדה יותר בהשוואה ל-AL-31F הסטנדרטי, אך כבר שולטת בייצור ובתפעול - אפשרה להתחיל בניסוי ה-Su-27 כבר ב-1977, בעוד AL-31F המבצעי הראשון יכול להופיע רק בשנים 1978-1979. במטוסים עם AL-21F-3, ניתן היה לחשב את האווירודינמיקה של ערכת הפריסה החדשה במבחני טיסה אמיתיים, לקבוע את המאפיינים העיקריים של יציבות ושליטה, כמה נתוני טיסה, ולכוון עדין את הסט החדש של on -ציוד לוח וכלי נשק. לפיכך, מבלי להמתין לקבלת עותקי הטיסה הראשונים של המנוע התקני, תוכנן לבצע כמות משמעותית של בדיקות במסגרת התוכנית, וכתוצאה מכך, להאיץ את זמן כניסת המטוס לשירות.

טייס ראשי של משרד הבריאות על שמו מונה לטייס הניסוי הראשי של ה-T-101. על ידי. סוחוי גיבור ברית המועצות טייס מבחן מכובד של מייג'ור גנרל תעופה של ברית המועצות ולדימיר סרגייביץ' איליושין. הכנת המטוס לבדיקה בוצעה בהנהגתו של המהנדס המוביל רפאיל גריגורייביץ' ירמרקוב, צוות הניסוי כלל גם את המהנדסים נ.פ. איבן ו-N.F. ניקיטין (לימים המעצב הראשי של מטוס ה-Su-27M, וכיום המעצב הכללי והגנרל מנהל המתחם הצבאי-תעשייתי " MAPO). לאחר ביצוע הבדיקות הקרקעיות הנדרשות וביצוע מוניות מהירות, התקבל אישור מהמועצה המתודולוגית LII לטיסה הראשונה, וב-20 במאי 1977 לקח ו.ס. איליושין את ה-T -101 לאוויר. הטיסה הראשונה של ה-T-101, שקיבלה מספר זנב 10, הצליחה. לאחר מכן, עותק זה שימש לקביעת מאפייני היציבות והשליטה, כמו גם כוונון עדין של מערכת הבקרה של ה- מטוס קרב חדש. לא הותקנה עליו מערכת בקרת הנשק. במהלך 8 חודשי הניסויים הראשונים בוצעו 38 טיסות ב-T-101. לאחר המעבר R N.F. ניקיטין מונה למטוס אחר כמהנדס המוביל לבדיקת T-101. בשנת 1985... כשהושלמו כל המשימות שהוטלו על 110-1, הועבר המטוס למוזיאון חיל האוויר במונינו, ליד מוסקבה.

בשנת 1978, בהפקת הפיילוט של משרד הבריאות על שם. P.O. Sukhoi בנה את אב הטיפוס השני (T-102). בדיקות הטיסה שלה בוצעו על ידי טייס הניסוי של OKB Evgeniy Stepanovich Solovyov, המהנדס המוביל היה מארק בלנקי. למרבה הצער, דגימה זו לא טסה זמן רב: ב-7 ביולי 1978 היא סבלה מהתרסקות שבה E.S. סולובייב.

הסיבה לאירוע הייתה השמדת המטוס באוויר עקב עומס יתר שלא בכוונה העולה על המקסימום המותר. בהתאם למשימה שהוטלה על הטייס ערך בדיקות לבחירת יחסי ההילוכים האופטימליים למערכת השלט רחוק של הלוחם. מחקרים דומים בוצעו בעבר על ידי V.S. איליושין על ה-T-101, בעוד ששני הטייסים כבר העריכו את תפקוד המערכת בגובה רב ובינוני. סולוביוב נאלץ ללכת רחוק יותר ולהשיג מאפייני שליטה בגובה של 1000 מ' ומהירות של 1000 קמ"ש.

ביצוע של שני "אתרים" בגבהים של 11 ו-5 ק"מ לא גרם לבעיות בהערכת פעולת ה-SDS. סולובייב ירד ל-1000 מ' וכאן התגובה של המטוס למשיכת המקל התבררה כבלתי צפויה. העומס היה גבוה משמעותית מהצפוי. על ידי הזזה רפלקסיבית של המקל מעצמו, הטייס ניסה ליישר את המטוס, אך הדבר יצר כוח G שלילי של 8 יחידות. אחיזה נוספת בידית - ועומס היתר עלה על ההרסני. סרטי מערכת הבקרה האובייקטיבית שפוענחו לאחר האסון הצביעו על כך שה-T-102 נכנס לאזור שלא נחקר בעבר של מצבי תהודה כשהמטוס "מתנדנד" בערוץ האורך עם אמפליטודות הולכות וגדלות. התפתחות מצב החירום הייתה כל כך חולפת שהטייס המנוסה ביותר, טייס הניסוי המכובד של ברית המועצות, גיבור ברית המועצות E.S. סולובייב, שנתן ליותר ממטוס סו אחד כרטיס לשמיים, אפילו לא הספיק לפנות לשימוש באמצעי חילוץ. ניתוח נסיבות האסון איפשר לקבוע את הסיבה האמיתית לטרגדיה ולבצע את השינויים הנדרשים בהגדרות מערכת השלט הרחוק.

באותה שנת 1978, במפעל לבניית מכונות במזרח הרחוק על שמו. Yu.A. Gagarin בקומסומולסק-על-עמור החלה להכין את הייצור של אצווה התקנה של Su-27 עם מנועי AL-21F-ZAI. במקביל נבנו כאן שני אבות טיפוס), שעליהם תוכננו להתקין לראשונה מנועי AL-31F. שני כלי הרכב הללו נקראו T-103 ו-T-104. ההרכבה הסופית והרכבה מחדש של המטוס הייתה אמורה להתבצע בייצור הפיילוט של מפעל מוסקבה. סוחוי במוסקבה. בניית ה-T-103 (מספר סידורי 01-01) במפעל קומסומול הסתיימה באוגוסט 1978 ובסוף אותו חודש, לאחר שקונסולות הכנף והאמפנאז' התנתקו ממנו, על מכשיר הובלה מיוחד בתא הנוסעים. של מטוס המטען An-22 Antey. הוא נמסר לשדה התעופה LII בז'וקובסקי, ולאחר מכן הועבר ל-MZ על שמו. P.O. סוחוי. מסירת עותקי הטיסה הראשונים של מנועי ה-AL-31F נאלצה להמתין מספר חודשים נוספים. לבסוף, במרץ 1979, הושלמה הרכבת ה-T-103, והמטוס הועבר לתחנת הטיסה OKB בז'וקובסקי.

בהדרכתו של מהנדס ניסויי הטיסה המוביל V.P. Ivanov, בוצעו הבדיקות הקרקעיות הנדרשות, ו-V.S. Ilyushin ביצעה את מבחני הנסיעה הראשונים ב-T-103. עם זאת, המועצה המתודולוגית LII, בראשות ראש המכון V.V. Utkin, לא מיהרה לפרסם מסקנה בטיסה הראשונה: בעותקים הראשונים של המנוע החדש היו יותר מדי הגבלות טיסה. כתוצאה מכך, הוחלט להסיר את המנועים מהמטוס ולשלוח אותם לשינוי במפעל שבתאי. (מומחים מלשכת העיצוב A.M. Lyulka הצליחו להשלים את העבודה הנדרשת תוך זמן קצר, ורוב ההגבלות על ה-AL-31F הראשון הוסרו. לבסוף, ב-23 באוגוסט 1979, לקח V.S. Ilyushin את ה-T-103 על שלו. טיסה ראשונה. חודש לאחר מכן, ה-T-104 (מספר סידורי 01-02), עליו הותקנה אז לראשונה תחנת המכ"ם המוטסת חרב (בגרסה הראשונה שלו עם אנטנת חריץ). הטיסה הראשונה ב-T -104 בוצע ב-31 באוקטובר 1979. שתי המכונות שימשו בתחילה לבדיקות טיסה של מנועים חדשים. לאחר מכן שונה ה-T-103 למחקר במתחם האימונים של ניטקה לצורך יצירת שינוי ימי של ה-Su-27 , ובוצעו בדיקות מכ"ם ב-T-104. לא נקבעו מאפייני טיסה בסיסיים, כגון מהירות מקסימלית או טווח טיסה במכונות אלו, כמו גם בשני מטוסי ה-T-10 הניסיוניים הראשונים.

ראוי לציין כאן כי מנועי ה-AL-31F ששימשו במטוסי T-103 ו-T-104 היו שונים מכל המטוסים הבאים, שהחלו להיות מצוידים במטוסי הקרב המיוצרים מסוג Su-27, במיקום התחתון של התיבות המרוחקות של יחידות המטוסים (VKA). לתוכנית זו היו מספר יתרונות תפעוליים: גנרטורים ומשאבות הידראוליות הממוקמות מתחת למנוע היו קלים ונוחים יותר לתפעול מהקרקע, ובטיחות האש הייתה גם גבוהה יותר - שמן שדלף בטעות מהיחידות לא יכול היה לעלות על חלקי מנוע חמים. היה רק ​​חיסרון אחד: המיקום התחתון של ה-VKA הצריך הגדלה בחתך הרוחב של נבטי המנוע, מה שהוביל לעלייה בגרר. מאוחר יותר, מטעמי אווירודינמיקה, פריסת תיבת הרכבת המנוע שונתה לעליונה, אך בשלב זה ניתנה העדפה לגרסה של AL-31F עם VKA תחתון.

דרך קשה לסדרה

עד סוף 1979, שלושה מטוסי אב טיפוס (T-101, T-103 ו-T-104) כבר השתתפו בתוכנית הניסויים של Su-27; בקרוב המטוסים הראשונים מסדרת ההתקנה היו אמורים להצטרף אליהם. נראה היה שהכל מתנהל לפי התוכניות ובעוד כמה שנים יכול הלוחם החדש להיכנס לשירות. עם זאת, המעצב הראשי M.P התנגד באופן מוחלט להשקת הייצור של המטוס בתצורה הקיימת... סימונוב.

בשנת 1976, כאשר ה-T-101 עדיין בבנייה, התעוררו מספר נסיבות שסיכנו את יישום נקודות מסוימות. תנאי יחוס(TK) בנוגע לדרישות למאפייני הטיסה של ה-Su-27 העתידי. כפי שצוין לעיל, בעיות ביצירת להבי טורבינת מנוע לא מקוררים והצורך להכניס את הקירור שלהם עם דימום אוויר מהמדחס הובילו לעלייה בצריכת הדלק הספציפית במצב שיוט ב-5% (כבר בתכנון המקדים של ה-AL- 31F צריכת הדלק הספציפית המינימלית של 0.64 ק"ג/(ק"ג-שעה) במקום 0.61 ק"ג/(ק"ג-שעה), ובפועל היא עלתה בכמעט עוד 5%) ועד לירידה במאפייני דחף המנוע בטיסה ב- מהירות גבוהה בגובה ובסמוך לקרקע (דחף הספסל נשאר ברמה שצוינה 12500 kgf). שנית, מפתחי הציוד הרדיו-אלקטרוני "לא התאימו" למאפייני המשקל שנקבעו על ידי המפרט הטכני של המתחמים המקבילים.

משקלו העודף הכולל של הציוד עמד על כמה מאות קילוגרמים, מה שגרר, מטבע הדברים, עודף משקל כללי של המטוס, והכי חשוב, תזוזה בריכוז שלו קדימה, וכתוצאה מכך ה-T-10 הפך ליציב סטטי באורך. עָרוּץ. כתוצאה מכך אבד היתרון העיקרי של ההסדר הסטטי הבלתי יציב שפותח - היעדר הפסדי איזון. כעת, על מנת לאזן את המטוס, היה צורך להסיט את המייצב עם הבוהן כלפי מטה, וההרמה שלו לא נוספה עוד אלא נגרעה מהרמת הכנף. באופן טבעי, תכונות נשיאת העומס של המטוס ירדו. גם יוצרי נשק הטילים חרגו ממגבלות המשקל.

חישוב מעודן של מאפייני ביצועי הטיסה של מטוס ה-Su-27, תוך התחשבות בכל הנסיבות הללו, הוכיח בבירור: טווח הטיסה המרבי של המטוס עם עומס דלק מלא עלה רק במעט על 3000 ק"מ, מהירות הטיסה המרבית הייתה 2230 ק"מ. /h, ומהירות הקרקע הייתה 1350 קמ"ש, כלומר. לפי שלושת האינדיקטורים העיקריים הללו, ה-Su-27 היה נחות ב-10-20% מה-TTT. החישובים אושרו על ידי מחקר של מומחים ממכון המחקר המדעי של סיביר לתעופה (SibNIA), שבו עיקר המחקר האווירודינמי על ה-Su-27 בוצע מאז 1972. הנתונים המעודכנים של ה-Su-27 וה-F-15 שימשו במודלים מתמטיים חצי טבעיים של קרבות אוויר בהשתתפות מטוסים אלה, אשר בוצעו ב-NIIAS MAP במחלקה בראשות דוקטור למדעים טכניים א.ש. איסייב. גם התוצאות של מידול זה התבררו כמאכזבות: לא הייתה עוד עליונות בלתי מותנית על המקביל האמריקאי.

היה צורך גובר בתיקון רדיקלי של פרויקט Su-27. עוד בשנים 1975-1976. OKB ו-SibNIA גיבשו את הכיוונים העיקריים לשיפור העיצוב של ה-T-10, שבזכותם, בתנאים הנוכחיים, ניתן היה להשיג את המאפיינים שצוינו. כדי להגדיל את טווח הטיסה והמהירות, היה צורך להפחית באופן משמעותי את הגרר האווירודינמי של המטוס על ידי הפחתת העקמומיות של פרופיל הכנף, כמו גם את פני השטח השטופים ואת החלק האמצעי של גוף המטוס והחלק המרכזי. הגדלת אספקת הדלק הפנימית יכולה גם להגדיל את הטווח; אתה רק צריך למצוא מקום שבו אתה עדיין יכול "לשפוך" נפט. כדי לשפר את ביצועי המטוס בזוויות תקיפה וגלישה גבוהות, הוצע להנהיג מיכון של הקצה המוביל של הכנף ולשנות את מיקום הזנב האנכי. לפיכך, אלמנטים בסיסיים כאלה של פריסת המטוס כמו הצורה והשטח של הכנף, תצורת החתכים של ראש גוף המטוס, החלק המרכזי ומנועי המנוע, ומיקום ה-empennage היו צריכים להיות כפופים לעדכון.

המעצב הראשי מ.פ. סימונוב היה תומך נלהב של גישה זו, אך להנהגת משרד התעשייה האווירית הייתה דעה שונה. השר V.A. Kazakov סמך על האפשרות לכוונן בהדרגה את הלוחם של המתווה המאומץ באמצעות שינויים קלים בתכנון, הגדלת אספקת הדלק וכו'. גם נציגים רבים של הלקוח תמכו בו. באופן עקרוני, גם המעצב הכללי א.א. איבנוב לא היה נגד. הוצאות גדולות מדי כבר נגרמו, והפסקת הייצור הסדרתי בקומסומולסק-על-עמור עם העברת המפעל לייצור דגם חדש פירושה לא רק הוצאות חדשות, אלא גם עיכוב נוסף באימוץ של המטוס לשירות.

עם זאת, M.N. Simonov התעקש בעקשנות על הצורך בעיבוד מחדש רדיקלי של הפרויקט, במיוחד מאז קבוצת האנשים בעלי דעות דומות שהוביל בהשתתפות מדעני SibNIA עוד בשנים 1976-1977. מתווה קרב חדש, חף מחסרונות הקיים, נוצר מיוזמתו, ובשנתיים הבאות הוא נוסה במנהרת רוח. המעצב הראשי (ומסוף 1977, סגן המעצב הכללי הראשון) הפגין אנרגיה יוצאת דופן והצליח לשכנע את ההנהלה לקחת סיכונים ולנקוט בצעדים לשינוי קיצוני של עיצוב המטוס שכבר נוסה. הפתרון החיובי של סוגיה זו הושפע מתמיכתו של סימונוב על ידי סגן שר תעשיית התעופה I.S. Silaev (בשנים 1981-1985 - שר תעשיית התעופה של ברית המועצות).

כך נזכר זאת מ"פ סימונוב עצמו: "הצבנו את המשימה ליצור מטוס שיהיה עדיף ביעילות הקרב על כל לוחם אחר בשירות חיל האוויר באותה תקופה - מטוס להשגת עליונות אווירית. כדי לעמוד במטרה זו , היה צורך בתכנון מחדש של מטוס. היה צורך לקבל אישור למ"פ הזה. פנינו לאיוון סטפנוביץ' סילאיב, שהיה אז סגן השר. אמרנו לו: "הכל מבוסס על נתוני חישוב ומודלים מתמטיים בחצי קנה מידה." Silaev תמך בנו באומץ. הוא רק שאל אותי: "את בטוחה שאין דרך אחרת?" "כמובן, אני בטוח, למרות שיש עוד אחד: לייצר המוני מאות ואלפי לוחמים בינוניים, ואם לא תהיה מלחמה, אף אחד לא יידע על הבינוניות שלהם. אבל אנחנו עובדים למען אותו יום גשום שבו הנשק שלנו חייב להיות ברמה הגבוהה ביותר, ולכן אין דרך אחרת!

זמן קצר לאחר מכן הלך מ"פ סימונוב לעבוד במשרד, לתפקיד סגן שר התעשייה האווירית לטכנולוגיה חדשה. הוא מונה למעצב הראשי של ה-Su-27 בדצמבר 1979. ארטם אלכסנדרוביץ' קולצ'ין, שתחת הנהגתו בוצעה עבודה ליצירת גרסה חדשה ביסודו של המטוס. כפי שהוכיח הזמן, ההחלטה הקשה שהתקבלה התבררה כנכונה היחידה, ובעקבות כך נוצר לוחם, שגם כעת, לאחר כמעט שני עשורים, נחשב לאחד הטובים בעולם. שחרורו של ה-Su-27 בגרסה הסופית של הפריסה של ה-MZ על שמו. P.O. סוחוי אישר את המוניטין שלו כמוביל עולמי בתעשיית המטוסים, כשהוא נאמן למסורת רבת השנים של לשכת העיצוב שלא להכניס מטוסים בינוניים.

מ-T-10 עד T-10S

גרסה של הקרב עם פריסה חדשה קיבלה את הקוד T-10S על ידי OKB. עבודה בקנה מידה מלא על עיצובו החלה בשנת 1979. מחקרים מקדימים למציאת דרכים להתגבר על החסרונות של "המהדורה הראשונה" של T-10 ולהבטיח את המאפיינים המפורטים במפרט הטכני בוצעו בלשכת התכנון וב-SibNIA (כאן זה העבודה הובלה על ידי האווירודינמיקאי הראשי של המכון, המועמד למדעים טכניים סטניסלב טימורקביץ' קשאפוטדיפוב), איפשרה לנסח את הכיוונים העיקריים לשינוי הפריסה המקורית. ככל שפותחו, ה-T-10S התרחק יותר ויותר מה-T-10 מבחינת עיצוב ופריסה. כתוצאה מכך, התברר שהמתכננים יצטרכו לתכנן מטוס חדש בעצם. על פי הביטוי הפיגורטיבי של מ.פ. סימונוב, רק צמיגי הגלגלים של גלגלי הנחיתה הראשיים ומושב הפליטה של ​​הטייס נשמרו מה-T-10 ל-T-10S. לא רק העקרונות הכלליים שנקבעו בפרויקט Su-27 על ידי P.O. Sukhim הוטלו בספק - הפריסה האינטגרלית של הגוף נושא העומס, המעגל הבלתי יציב מבחינה סטטית, מערכת הבקרה של זבוב על חוט, מיקום המנועים ב- תאים מבודדים עם פתחי אוויר מתחת לגוף הנושא וכו'.

בדיקות

בשנת 1980, כאשר ב-MZ על שם. P.O. Sukhoi, העבודה כבר הייתה בעיצומה על ייצור אבות טיפוס של מטוס קרב במערך חדש; הרכבת המטוס הראשון של קבוצת הטייס הושלמה במפעל בקומסומולסק-און-עמור. מבחינה מבנית, הם היו עקביים כמעט לחלוטין עם ה-T-101 וה-T-102 הניסיוניים, רק על הקישים שלהם הותקנו עם קצת קמבר, כמו ה-T-103. תחנת הכוח שלהם עדיין כללה מנועי AL-21F-ZAI. למרות העובדה שהיה להם מעט מאוד במשותף עם הייצור העתידי Su-27, הם החליטו לא לנטוש את השלמת מטוסי אצווה הטייס ולהשתמש בהם כדי לבדוק ולכוונן את מערכת בקרת הנשק וציוד אחר של המטוס. הם מיוצרים ועוברים בדיקות טיסה בשלב הראשוני של ה-T-10S הראשון. בדרך זו, הם תכננו לפצות על העיכוב הבלתי נמנע במועדים הקשורים לצורך להתאים מחדש את הייצור כדי לייצר מטוס במערך חדש.

העותק המוביל של אצווה הפיילוט, שקיבלה את הקוד T-105 ומס' סידורי 02-02 (למס' 02-01 היה עותק לבדיקות סטטיות), היה מוכן ביוני 1980. באותה שנה אחריו T-106 (מס' 02-03) ו-T-109 (מס' 02-04) (הצפנים T-107 ו-T-108 נשמרו ל-T-10S הראשון). בשנת 1981 בנה מפעל קומסומול שני כלי רכב נוספים - T-1010 (מס' 03-01) ו-T-1011 (מס' 03-02), והביא את מספר עותקי הפיילוט שיוצרו של קבוצת הפיילוט לחמישה (כדי להבחין ביניהם). מרכבי ייצור עתידיים, הם נקראו "Su -27 מסוג T-105"). בסך הכל, בהתחשב באבות הטיפוס שנאספו במשרד הבריאות על שם. P.O. Sukhoi, עד 1982, יוצרו 9 עותקי טיסה של מטוס התצורה המקורי ועותק אחד לבדיקות סטטיות.

מטוסי קבוצת הטייס שימשו לבדיקות טיסה וכיוונון עדין של אוויוניקה. בתחילת 1981 הותקנה במטוס ה-T-105 לראשונה הגרסה המקורית של מערכת הראייה האופטית-אלקטרונית OEPS-27 עם מחשב דיגיטלי ארגון 15. דגימה זו הוקצתה במיוחד לבדיקה אוטונומית של OEPS. מעט מאוחר יותר, ה-T-1011 צויד לאותן מטרות. בדיקות של "המהדורה הראשונה" של ה-OEPS-27 בוצעו עד אמצע שנת 1982, אז הוחלט להחליף את מחשב הלוח Argon-15 ב-Ts100 מתקדם יותר, מה שדרש עיבוד מחדש של כל תוכנת ה-OEPS-27. בסוף 1982 הותקנה על ה-T-1011 מערכת ראייה אופטית-אלקטרונית שונה לבדיקה במסגרת מערכת בקרת הנשק S-27.

מכון המחקר הממלכתי למערכות תעופה (באותה תקופה NIIAS MAP), בראשות האקדמיה E.A. Fedosov, מילא תפקיד משמעותי בתכנון ובפיתוח של מתחם האווויוניקה של מטוס הקרב Su-27. GosNIIAS יצרה וניפוי באגים בכל התוכנות עבור המחשבים המובנים של לוחמי דור רביעי. כדי לבדוק מכ"ם ומערכות ראייה אופטיות-אלקטרוניות ולשפר את התמיכה האלגוריתמית של רכב השטח S-27, בנה המכון מתחם דוגמנות חצי טבעי KPM-2700. ביציעי המתחם הזה נבדקו ונבדקו לראשונה כל האלמנטים של רכב השטח S-27, ורק לאחר מכן הם הותקנו על מטוסי אב טיפוס.

בניית אב הטיפוס הראשון של מטוס קרב בתצורת T-10S, הנקרא T-107 (אחרת - T-10S-1, מס' סידורי 04-03), הושלמה ב-MZ על שמו. ת"ו סוחוי בסוף 1980. במרץ 1981 הועבר לתחנת הטיסות OKB בז'וקובסקי. החלו ההכנות לטיסה הראשונה. בדיוק כמו לפני 4 שנים, כאשר ה-T-10 הראשון נכנס לניסויים, מונה ר.ג. ירמרקוב למהנדס ראשי של המטוס, ו-V.S. Ilyushin מונה לטייס ניסוי. ב-20 באפריל 1981, איליושין לקח את ה-T-107 לאוויר בפעם הראשונה. הטיסה הייתה מוצלחת. באותה שנה, העותקים הסטטיים (T-108, או T-10S-0, מס' סידורי 04-04) והטיסה השנייה (T-1012, או T-10S-2, מס' 04-05) של הורכבו מטוסי קרב מסוג T-10S. מטוסי ה-T-107 וה-T-1012 שימשו לקביעת ביצועי הטיסה הבסיסיים, היציבות והשליטה של ​​מתווה המטוס החדש, כמו גם להערכת הביצועים של תחנת הכוח החדשה עם תיבות הנעה עליונות.

למרבה הצער, שתי המכוניות לא היו מיועדות לחיים ארוכים. ב-3 בספטמבר 1981 אבד ה-T-107: בעת ביצוע משימה לקביעת משך הטיסה המקסימלי במגרש אימונים לא רחוק מה-LII, המטוס הותיר במפתיע את הטייס ללא דלק, ו-V.S. Ilyushin נאלץ לפלוט. המכונית עם הטנקים כמעט ריקים נפלה ארצה והתמוטטה, ולראשונה בחייו נחת איליושין שפלט בשלום בצניחה. "המסקנות הארגוניות" לא איחרו לבוא: המעצב הראשי א.א. קולצ'ין הודח מתפקידו, המהנדס המוביל ר.ג'י ירמרקוב פוטר, ו.ס.איליושין הושעה לצמיתות מטיסה. ב-23 בדצמבר של אותה שנה, גם ה-T-1012 סבל מאסון: בעת טיסה במהירות המרבית (מספר מאך = 2.35, לחץ מהירות כ-9450 ק"ג/מ"ר), נהרס חלק ראש גוף המטוס, והמטוס התפרק באוויר, בטיסות של טייס ניסוי OKB אלכסנדר סרגייביץ' קומרוב מת.

הסיבות לתאונה של א.ש. קומרוב מעולם לא התגלו. על פי אחת הגרסאות, האשמים בטרגדיה היו גושי ציוד בקרה והקלטה שהותקנו במהלך בדיקה בתא הנהירה בכנפיים, שנפלו ממקומם במהלך תמרון המטוס במהירות המרבית המותרת ופגעו באחד ממרכיבי הכוח של מבנה חלק הראש של גוף המטוס, שבעקבותיו התרחשה תאונה.הרס שלו באוויר. עם זאת, המסקנה הרשמית של ועדת החירום הצביעה על כך שלא ניתן לקבוע את הסיבה לאסון זה, שהתרחש במגרש האימונים בליי אומוט 70 ק"מ מזרחית לשדה התעופה LII. ולמרות שלא הוגשו טענות לחלק החומרי, אסון קומרוב השפיע על גורלו של המעצב הכללי E.A. Ivanov. היה זה איבנוב, שבאותו זמן התכונן לבחירות לאקדמיה למדעים, שהיה היוזם הישיר של הטיסה הראשונה הזו בגבול. זמן מה לאחר מכן, בסוף 1982, הוא הועבר לעבודה אחרת ב-NIIAS MAP, ובשל ההזדמנות לעשות את מה שהוא אוהב, הוא מת במהרה (זה קרה ב-10 ביולי 1983).

לאחר פיטוריו של א.א. קולצ'ין, מונה אלכסיי איבנוביץ' קנישב בשנת 1981 למעצב הראשי של ה-Su-27, שעמד בעבר בראש סניף של לשכת העיצוב P.O. סוחוי במפעל המטוסים בקומסומולסק-און-עמור והשקיע הרבה לעבוד בפיתוח הייצור הסדרתי תחילה T-10, ולאחר מכן T-10S. א.י. קנישב עדיין מנהל את כל העבודה על מטוסי ה-Su-27. בשנת 1983, המעצב הכללי של MZ על שמו. P.O. Sukhoi מונה לתפקיד M.P. Simonov, שתחת הנהגתו הכללית נמשכה העבודה על כוונון עדין של ה-Su-27 ויצירת שינויים חדשים על פיו.

בינתיים, הגורל הכין מכה נוספת לתוכנית. תוצאות מבחני הטיסה של הגרסה הראשונה של תחנת המכ"ם מח, שהחלו בהתאם לתאריכים המתוכננים, הצביעו על כך שהרדאר לא עמד בדרישות המפרט הטכני במספר אופנים. זוהתה רשימה שלמה של ליקויים, אשר, לדברי מומחים, לא אפשרו להבטיח את המאפיינים שצוינו גם בתנאים של חידוד ארוך למדי של הציוד. עיקר התלונות הוגשו על המחשב הדיגיטלי ואנטנת החריץ עם סריקה אלקטרונית של האלומה במישור האנכי, כמו כן היה פיגור משמעותי בפיתוח תוכנת RLPK.

כתוצאה מכך, במאי 1982, הוחלט להפסיק את הניסויים והפיתוחים של מכ"ם ה-Mech בגרסתו הראשונה ולפתח עבורו אנטנה חדשה עם סריקה מכנית המבוססת על אנטנת המכ"ם רובין של מטוס המיג-29, אך בקוטר גדול פי אחד וחצי (השימוש במכ"ם עם אנטנת חריץ נדחה עד ליצירת גרסה שונה של המטוס - ה-Su-27M). יצירת אנטנה כזו הופקדה בידי מומחי PIIR. במקום המחשב שפותח על ידי NIIP, הוצע להשתמש במחשב הדיגיטלי מהדור החדש Ts100, שנוצר במכון המחקר לטכנולוגיית מחשוב אלקטרונית דיגיטלית (NIITSEVT, מוסקבה). פיתוח תוכנה חדשה הופקד בידי NII-AS MAP. V.K. Grishin שוחרר מתפקידו כמעצב כללי של NPO "Phazotron" והמעצב הראשי של רכב השטח המאוחד עבור מטוסי הקרב Su-27 ומיג-29 ומונה למעצב הראשי של רכב השטח S-27, T.O. Bekirbaev הפך לסגנו.

הודות למאמצים של מומחים מארבעה מכונים - NIIP, NIIR, NIITSVT ו- NIIAS - המשימה הושלמה תוך זמן קצר מאוד. כבר במרץ 1983 הוכנה מסקנה על מוכנות המכ"ם המעודכן (קיבל את הקוד H001) למבחני טיסה במסגרת רכב השטח S-27 במטוסי Su-27. הם בוצעו במכון המחקר של חיל האוויר באחטובינסק (כיום ה-GLITs על שם V.P. Chkalov) והושלמו בתחילת 1984. המכ"ם הוגש לבדיקה משותפת, שהסתיימה בהצלחה תוך חודשיים בלבד. לאחר שינויים קלים בתוכנה בשנת 1985, ה-CUB S-27 הומלץ לאימוץ.

ולמרות שלא כל הרעיונות של המעצבים התממשו בסופו של דבר, המכ"ם N001 עמד במלואו בדרישות המודרניות. לראשונה במכ"ם תעופה מקומית, במהלך יצירת מכ"ם זה, הבעיות באספקת קצב חזרות בתדר בינוני של פולסי IM לזיהוי ומעקב אחר מטרה מחצי הכדור האחורי בגבהים נמוכים, מצב תיקון רדיו לשליטה על הראשון שלב ההנחיה של טילים מסוג R-27, והשימוש במשדר בודד נפתרו להפעלת מכ"ם ותאורת מטרות לטיל מונחה, הפועל ברצף במצבי קרינה פועמת ורציפה. השימוש בפתרונות טכניים חדשים ובבסיס אלמנטים מודרניים אפשרו להפחית את מאפייני המשקל והגודל של הציוד בכמחצית בהשוואה לציוד מהדור הקודם. המאפיינים העיקריים הבאים של המכ"ם התקבלו: טווח זיהוי של מטרה מסוג קרב - 100 ק"מ מחצי הכדור הקדמי ו-40 ק"מ מהחצי הכדור האחורי, מספר מטרות במעקב בו-זמנית במעבר - 10, מספר מטרות מותקפות בו-זמנית - 1, מספר טילים מונחים בו זמנית - 2, טווח הגבהים של מטרות שזוהו בזווית מוצקה של 120º הוא בין 50-100 מ' ל-25 ק"מ. במקביל ניתנה הגנה כמעט מכל סוגי ההפרעות שהיו באותה תקופה.

בשנת 1982, המטוס הראשון של המתווה החדש, שיוצר במפעל הסדרתי בקומסומולסק-און-עמור, ה-T-1015 (מספר סידורי 05-01), הצטרף לתוכנית הניסויים של מטוס הקרב החדש. T-1017 (מס' 05-02) וקצת לאחר מכן T-1016 (מס' 05-04). ה-Su-27 הייצור הראשון הוטס ב-2 ביוני 1982 על ידי טייס הניסוי של OKB אלכסנדר ניקולאביץ' איסקוב. בשנה שלאחר מכן, מפעל קומסומול סיפק עוד 9 מטוסים מסדרות 5, 6 ו-7 (קודי OKB T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T-1026 ו-T-1027), שרובם השתתפו בניסויים המשותפים של המדינה (GST) של מטוס הקרב Su-27, שבוצעו במקביל לפריסת הייצור הסדרתי והתחלת פיתוח המכונה החדשה ב. הצבא. במטוסי T-1018 ו-T-1022, במיוחד, פותחה מערכת הראייה האופטית-אלקטרונית OEPS-27. עם מחשב ה-Ts100 החדש, תורגלו פעולות קבוצתיות של לוחמים ב-T-1020 וב-T-1022.

לא הכל היה חלק בשלב זה של הבדיקה. באחת הטיסות ב-1983, קרס חלק מקונסולת הכנף על מטוס ה-T-1017, אשר נוהל על ידי טייס הניסוי ניקולאי פדורוביץ' סדובניקוב, תוך כדי ביצוע "פלטפורמה" בגובה נמוך ובמהירות גבוהה, ופסולת מהמבנה. פגע בזנב האנכי. רק בזכות המיומנות הרבה של הבוחן, לימים גיבור ברית המועצות ושיא עולמי, הטיסה הסתיימה בשלום. N.F. סדובניקוב הנחיתה מטוס פגום בשדה התעופה - ללא רוב קונסולת הכנף, עם כריכה קצוצה ובכך סיפק חומר יקר מפז למפתחי המטוס. נמצא שהגורם להרס היה מומנט ציר מחושב שגוי המתרחש כאשר הקצה הסיבובי של הכנף מוסט במצבי טיסה מסוימים. הטיסה של סדובפיקוב נקדה את כל ה-i בחקירת תקרית נוספת עם אחד ממטוסי ה-Su-27 T-1021 הייצור הראשונים (מספר סידורי 05-03), שבערך באותו זמן נקלע לסיטואציה דומה במהלך הניסויים ב-LII. עם זאת, בניגוד ל-T-1017, רכב זה אבד, והטייס הצליח להוציא אותו. ננקטו צעדים בדחיפות לשכלל את המטוס: מבנה הכנף ושלד המטוס בכללותו חוזק.

בהתבסס על תוצאות הבדיקה, עיצוב המטוס היה נתון לשינויים נוספים מספר פעמים: חלק הראש של גוף המטוס והכנף חוזקו (מטוסי הקרב שיוצרו בעבר צוידו בבטנות חוזק חיצוניות נוספות, ולאלו החדשים שנבנו היו ערכות כוח מחוזקות. לוחות עור); צורת קצות הזנב האנכי השתנתה; בוטלו מאזני המשקל שהותקנו בעבר על הקישים; כדי להכיל יחידות פליטת הפרעות פסיביות, הוגדלו אורך וגובה הבנייה של ה"סנפיר" האחורי - החלק של גוף המטוס האחורי בין הקורה המרכזית לתא המנוע וכו'.

במהלך המבחנים, הוכנסה ל-OEPS-27 מערכת ייעוד מטרות (NSS) המותקנת בקסדה Shchel-ZUM. ציוד זה, שפותח במפעל קייב ארסנל (המעצב הראשי A.K. Mikhailik), כלל מכשיר ראייה צמוד קסדה ויחידת מיקום אופטית עם מכשיר סורק לקביעת זווית הסיבוב של ראש הטייס. המל"ל אפשרה למדוד את הקואורדינטות של קו הראייה תוך מעקב ויזואלי אחר המטרה על ידי הטייס באזור של +60º באזימוט ומ-15º עד +60º בגובה במהירות קו ראייה של עד 20º/ s, כמו גם למקד את אזור הרכישה האוטומטית של OLS עם קואורדינטות שידור בו-זמנית של קו הראייה של המכ"ם והטילים. השימוש המשולב ב-NSC ו-OLS אפשר בקרב תמרון צמוד לצמצם את זמן הכוונה, להשיג מטרה במהירות, לספק ייעוד מטרה לראשי הטילים לפני שהמטרה נכנסת לחרוט זוויות רכישת המטרה האפשריות על ידי הראש, ובכך לשגר טילים. בזוויות המקסימליות המותרות.

באמצע שנות ה-80. ניסויים ממלכתיים הושלמו, ואומץ דור חדש של טילים מונחים אוויר-אוויר: טילים לטווח בינוני R-27R ו-R-27T עם ראשי מכ"ם חצי פעילים ותרמיים (ב-1984), טילים לטווח קצר. קרב אוויר מתמרן R-73 עם ראש ביות תרמי (בשנת 1985) ומשגרי טילים מורחב R-27ER ו-R-27ET (ב-1987). לפיכך, בשלב זה, הרכב מערכת הנשק והציוד המשולב של מטוס ה-Su-27 סוף סוף קיבל צורה.

הבסיס לאוויוניקה היה מערכת בקרת הנשק S-27, הכוללת: מערכת כוונת מכ"ם RLPK-27 עם מכ"ם N001, חוקר זיהוי מדינה ומחשב דיגיטלי Ts100; מערכת ראייה אופטית-אלקטרונית OEPS-27 עם תחנת מיקום אופטית OLS-27, מערכת ייעוד מטרה על קסדה "Schel-ZUM" ומחשב דיגיטלי Ts100; מערכת התצוגה המאוחדת SEI-31 "Narcissus" עם מחוון מכוון וטיסה על רקע השמשה ומחוון ראייה ישירה; מערכת בקרת נשק. רכב השטח קיים אינטראקציה עם מתחם הטיסה והניווט PNK-10, החלק המשולב של קו בקרת הרדיו הפיקודי של ספקטרום, מערכת זיהוי המדינה, ציוד תקשורת טלקוד (TCS) והציוד של מתחם ההגנה המשולב (תחנת אזהרת קרינה ברזה, תחנת השיבוש האקטיבית של Sorptsiya והתקני פליטת הפרעות פסיביות APP-50). רכב השטח S-27 הבטיח את השימוש במטוס ה-Su-27 במערכות הנחיה קרקעיות עם שליטה פיקודית ופעולות חצי אוטונומיות עם מיקוד הן למטוס בודד והן לקבוצה. בנוסף, הובטחו פעולות קבוצתיות אוטונומיות של לוחמים (עד 12 מטוסים בקבוצה).

מטוסי ה-Su-27 הראשונים נכנסו לכוחות המזוינים ב-1984, עד סוף השנה הבאה כבר יוצרו מספר לא מבוטל של מטוסי קרב כאלה, וציוד מחדש מאסיבי של יחידות תעופה קרב של ההגנה האווירית וחילות האוויר עם ציוד חדש סוג המטוס התחיל. ניסויים משותפים ממלכתיים של ה-Su-27 הושלמו בשנת 1985. התוצאות שהתקבלו הצביעו על כך שנוצר מטוס מצטיין באמת, ללא תחרות בתעופה קרב מבחינת יכולת תמרון, טווח טיסה ויעילות לחימה. עם זאת, מערכות מסוימות של ציוד רדיו-אלקטרוני על הסיפון (בעיקר, ציוד בקרה אלקטרוני ומערכת בקרת הפעולה הקבוצתית) דרשו בדיקות נוספות, שבוצעו על פי תוכניות מיוחדות לאחר סיום ה-GSI. לאחר ניפוי באגים בכל מתחם האווויוניקה, על פי צו של מועצת השרים של ברית המועצות מיום 23 באוגוסט 1990, ה-Su-27 אומץ רשמית לשירות עם חיל האוויר וההגנה האווירית של ברית המועצות.

השלמת מטוס ה-Su-27 עמדה בסימן מספר פרסים ופרסים ממלכתיים, אשר הוענקו למפתחים, הבוחנים והיצרנים של המטוס. צוות המחברים המורכב מ:

- סוחוי פאבל אוסיפוביץ' (המעצב הכללי של ה-OKB עד 1975), לאחר מותו;

- מיכאיל פטרוביץ' סימונוב (מעצב כללי של לשכת העיצוב סוחוי מאז 1983, בשנים 1976-1979 - המעצב הראשי של מטוס ה-Su-27);

- אברמנקו ולדימיר ניקולאביץ' (במהלך פיתוח הייצור הסדרתי של ה-Su-27 - מנהל ה-Comsomolsk-on-Amur APO, אז מנהל משרד הבריאות P.O. סוחוי);

- אנטונוב ולדימיר איבנוביץ' (סגן ראש מחלקת הפרויקטים של לשכת העיצוב של סוחוי, אחד ממחברי המתווה Su-27):

- איליושין ולדימיר סרגייביץ' (טייס ניסוי מוביל של לשכת העיצוב סוחוי, שלקח את הטיסה הראשונה ובדק את אב הטיפוס T-10 ו-T-10S, כיום סגן המעצב הראשי של לשכת העיצוב סוחוי);

- קשאפוטדינוב סטניסלב טימורקוביץ' (האווירודינמיקאי הראשי של SibNIA, אחד ממחברי הפריסה האווירודינמית של ה-Su-27);

- קנישב אלכסיי איבנוביץ' (מעצב ראשי של מטוס ה-Su-27 מאז 1981);

- פוגוסיאן מיכאיל אסלנוביץ' (במהלך פיתוח שינויים של ה-Su-27K, Su-27M, Su-27UB - ראש חטיבת הלוחמים של מחלקת הפרויקטים, אז ראש מחלקת הפרויקטים, המעצב הראשי, סגן המעצב הכללי הראשון, כיום - מנכ"ל OKB סוחוי").

ייצור המוני

ייצור סדרתי של מטוסי קרב מסוג Su-27 החל ב-1982 במפעל המטוסים בקומסומולסק-און-עמור. המפעל הזה, שעד אז הייתה לו היסטוריה של כמעט חצי מאה, בנה מטוסי מותג סו על-קוליים במשך יותר מ-20 שנה.

השליטה בייצור סדרתי של מטוסי הקרב מסוג Su-27 מהדור הרביעי, שההכנה לקראתם החלה ב-1976, דרשה מאמצים מלאים של מומחי המפעל. מבחינת עיצוב וטכנולוגיה, מטוס הקרב החדש היה שונה מדי ממטוס ה-Su-17 שנבנה במיזם באותה תקופה, והמועדים שנקבעו על ידי הממשלה להתאמה מחדש של הייצור היו נוקשים מדי. המאפיינים העיקריים של ה-Su-27, שאליהם נאלצו חברי קומסומול להתרגל, כללו שימוש נרחב בתכנון המטוסים בסגסוגות טיטניום, לוחות מונוליטיים בגודל גדול, ריתוך כאחד מתהליכי ההרכבה הטכנולוגיים העיקריים, כמו כמו גם שימוש בסט מורכב של אוויוניקה על הקרב.

המאפיינים המבניים והטכנולוגיים של המטוס הציבו משימות קשות רבות עבור עובדי הייצור. מספר התהליכים הטכנולוגיים החדשים שיש לשלוט בהם הסתכם בעשרות רבות. המורכבות של ייצור יחידות ומכלולים בודדים הייתה גבוהה באופן בלתי אפשרי, מה שהגביל את האפשרות לפרוס ייצור המוני במהירות.

מגוון רחב של בעיות מדעיות וטכניות נקשרו לשימוש בסגסוגות טיטניום בעלות חוזק גבוה בתכנון מטוסים. עיבוד מכני של יחידות כוח טיטניום היה צריך להתבצע במכונות חיתוך מתכת עם חותכים וחותכים בעלי קשיחות מוגברת, המסוגלים לפתח מומנטים גבוהים במהירויות חיתוך נמוכות. חלקים טכנולוגיים מצוידים במכונות CNC כאלה נוצרו בחנויות מכונות. כמו כן, היה צורך ליצור אזורים מיוחדים לביצוע תהליכים מסוכנים אש של ניקוי רכיבי טיטניום לאחר עיבוד שבבי.

פריסת הייצור הסדרתי של ה-Su-27 הצריכה שחזור וציוד טכני מחדש של כמעט כל סדנאות הייצור הראשיות והעזר. המפעל התחדש במאות יחידות של ציוד טכנולוגי חדיש.

למרות המורכבות הגבוהה של המשימות הפריט-אחר-פריט, העבודה הקשה של צוות המפעל בקומסומולסק-על-עמור הבטיחה עמידה בלוחות הזמנים לשיגור המטוס לייצור סדרתי. כתוצאה מכך, כבר בשנת 1979 ב-DMZ על שם. Yu. A. Gagarin, הדגימות הראשונות של ה-Su-27 בתצורה המקורית נבנו, ובשנת 1981 - המטוס הראשון של התצורה הטורית. תרומה גדולה לארגון הייצור הסדרתי של מטוס ה-Su-27 נעשתה על ידי מנהל המפעל V.N. Avramenko, המהנדס הראשי V.G. Kutsepko, והמטאלורג הראשי T.B... Betlievsky. סגן המהנדס הראשי O.V. Glushko וב.V. Tselybeev. סיוע משמעותי בשליטה בייצור ה-Su-27 בקומסומולסק-און-עמור ניתן על ידי מומחים מהסניף של משרד העיצוב P.O. Sukhoi שנוצר במפעל, בראשותו של אז א.נ. קנישב. לאחר מינויו של ל"י קנישב לתפקיד המעצב הראשי של הלשכה לתכנון מטוסים Su-27, עמד בראש סניף לשכת התכנון ב-DMZ א. מראנוב.

בשנת 1985 ייצרה החברה אצווה ראשונית של מטוסי אימון קרב דו-מושביים Su-27UB, בשנת 1989 החל ייצור מטוסי הקרב Su-27K (Su-33), בשנת 1992 - מטוסי קרב רב תפקידים מודרניים Su-27M (Su-35 p Su-37). מאז אמצע שנות ה-80. המפעל בקומסומולסק-און-עמור הוא המפעל העיקרי והיחיד של תעשיית התעופה המקומית לייצור כל השינויים החד-מושבים של משפחת מטוסי הקרב Su-27. מאז סוף שנות ה-90. כאן החל פיתוח ייצור של גרסאות דו-מושביות חדשות - אימון הקרב Su-27KUB וה-Su-30MKK הרב-תכליתי.

ייצור רכיבים למטוסי קרב מסוג Su-27 הוקם במפעלים שונים בתעשיות התעופה, הנדסת הרדיו, האלקטרוניקה, הביטחון ועוד. לפיכך, יחידות אנרגיית מתנע של טורבינות גז GTDE-117 מיוצרות על ידי מפעל בניית המכונות של סנט פטרסבורג "אוקטובר האדום", מערכות ראיית מכ"ם על הסיפון RLPK-27 - על ידי מפעל Ryazan הממלכתי והרשות הפלסטינית "אוקטובר" (Kamenets -Uralsk), מערכות ראייה אופטיות-אלקטרוניות OEPS-27 - מפעל אופטי-מכני של אורל (יקטרינבורג).

SU-27: הסוד מתבהר

האזכורים הראשונים לפיתוח דור חדש של לוחמים בברית המועצות הופיעו בעיתונות התעופה המערבית במחצית השנייה של שנות ה-70. באוגוסט 1977 דיווח המגזין השוויצרי International Defense Review כי מטוס קרב סובייטי חדש בשם מיג-29 נבדק במכון לחקר הטיסות של מוסקבה (שנקרא אז מרכז הניסויים Ramenskoye במערב). ראוי לציין כי בשלב זה ה-MiG-29 עדיין לא טס, וככל הנראה מחבר המאמר חשב על ה-Su-27 - טיסות אב הטיפוס הראשון שלו, ה-T-101, החלו במאי 1977. הנסיבות הבאות שימשו עילה לפרסום. בשנת 1977, לוויין סיור אמריקאי שניטר "אירועים" בשטח ה-LII צילם שני לוחמים חדשים, שמשרד ההגנה האמריקני הקצה להם כינויי קוד זמניים Ram-K ו-Ram-L (שמות אלו ניתנו על ידי הפנטגון לכל מטוסי הקרב הסובייטיים הלא מזוהים החדשים, שהתגלו בשדה תעופה ליד רמנסקויה). הראשון שבהם, כפי שהתברר מאוחר יותר, היה ה-Su-27, השני - מיג-29.

ארצות הברית, לעומת זאת, לא מיהרה לצאת בהצהרות רשמיות בנוגע לחומרים שהתקבלו ולפרסם תצלומים. הפנטגון הפיץ בעיתונות את המידע הראשון על קיומו של לוחם ה-Sukhoi Design Bureau החדש בעיתונות במרץ 1979, ותמונות לוויין "ריגול" פורסמו רק בנובמבר 1983, כאשר המיג והסוחוי החדשים כבר הוכנסו לייצור המוני. למודיעין האמריקאי החלו לקבל מידע מלא יותר על המטוסים הללו. השם Su-27 הופיע לראשונה בעיתונות הזרה בשנת 1982, אז הקוד הזמני Ram-K הוחלף בשם הסטנדרטי "NATO" Flanker. האיכות של צילומי ה"לוויין" הראשונים הותירה הרבה מה לרצות: בגדול, ניתן היה לראות עליהם רק את העיצוב האווירודינמי הכללי של הקרב. עם זאת, צילומים אלה עשו רושם רב על מומחים זרים. במערב, למשל, עוד ב-1982 היו בטוחים שה-Su-27 מצויד בכנף בגיאומטריה משתנה (!), ובגרסה זו הוכשר המטוס לייצור המוני עם התחלה אפשרית של משלוחים ליחידות קרביות ב-1983. עד אמצע שנות ה-80 עדיין לא היו צילומים באיכות גבוהה של המטוס, והרישומים שפורסמו בפרסומים פתוחים זרים היו מאוד מאוד משוערים.

העיתונות הסובייטית הרשמית שמרה על שתיקה מוחלטת לגבי קיומם של לוחמים חדשים במדינה. המידע הדל הראשון בעניין זה הופיע רק בקיץ 1985, כאשר סרט דוקומנטרי המוקדש לחייו ופועלו של המעצב הכללי P.O. Sukhoi הוצג במרכז הטלוויזיה בקשר ליום הולדתו ה-90. בסרט, בין היתר, הבזיק סיפור בן עשר שניות על ה-Su-27: הוצגו מספר פריימים המתארים את ההמראה והמעוף של ה-T-101 המנוסה. באותה שנה הועבר העותק הראשון של המטוס לתערוכה של מוזיאון חיל האוויר במונינו, ליד מוסקבה. עיתונאי תעופה מערביים מיהרו להגיב ולנתח את המידע שהתקבל ממסך הטלוויזיה, ששוכפל בצורת תצלומים בעיתונות הזרה בדצמבר 1985 (הגישה למונינו לזרים הייתה אז עדיין מוגבלת מאוד). ראוי לציין שבעוד שעשו טעויות בפרטים וקבלת מושג על הופעתו של אב הטיפוס הראשון של הקרב בלבד, שכידוע היה שונה משמעותית מרכבי הייצור הבאים, באופן כללי הם הגיעו ל המסקנות הנכונות לגבי המטרה והמאפיינים הכלליים של ה-Su-27. הערכת המטוס הייתה נלהבת: "הפיתוח החדש של לשכת העיצוב של סוחוי הוא מטוס נפלא, שמראהו בולט כמעט כמו מטוסי הקרב האמריקאיים F-14 ו-F-15 בזמנם". אבל כבר אז ידע המערב שגרסת הייצור של המטוס תהיה שונה בתכלית מה-T-101 (לפי סיווג נאט"ו - Flanker-A), שהודגם בטלוויזיה, במיוחד, בעיצוב הכנף והזנב. הגרסה המחודשת של המטוס קיבלה את קוד נאט"ו Flanker-B.

מאחר שבסוף 1986 כבר נעשה שימוש נרחב במטוסי ה-Su-27 בהגנה האווירית ובחיילות האוויר של ברית המועצות והחלו להיות מעורבים בטיסות סיור מעל מים ניטרליים, היה זה בלתי נמנע שטייסי המערב יפגשו אותם באוויר, לעתים קרובות נושא מצלמות לצלם כלי טיס פוטנציאליים. אויב. כתוצאה מאחת ה"פגישות" הללו באוויר, צוות מטוס הנורווגי אוריון צילם את התמונות הראשונות של ה-Su-27 הסדרתי עם מספר זנב 21, שפורסם באוסלו ב-26 באפריל 1987, ולאחר מכן שוכפל על ידי עיתונות תעופה זרה. לאחר מכן, צילומים של מטוסי Su-27 סדרתיים החלו להופיע בעיתונות התעופה הסובייטית והצבאית (באותה עת מבלי לציין את שם המטוס). הראשונים שבהם פורסמו ביוני 1987 במגזין "ציוד ונשק".

בסתיו 1987 הופץ דיווח צילום מפורט בדפי המגזינים המערביים, ולכד מטווח קרוב מטוס Su-27 עם מספר זנב 36 ונשק טילים תלוי. הוא צולם בנסיבות די פיקנטיות. ב-13 בספטמבר 1987 ביצע מטוס סיור של טייסת 333 של חיל האוויר הנורבגי לוקהיד P-3B "אוריון" מעקב אחר קבוצת ספינות מלחמה סובייטיות במים הנייטרליים של ים ברנטס, 260 ק"מ דרומית מזרחית לוורדו בצפון. נורבגיה ו-90 ק"מ מהטריטוריה הסובייטית הקרובה ביותר. על פי כמה דיווחים, הטייס של מטוס קרב מסוג Su-27 הסמוך, V. Tsimbal, קיבל את הפקודה לבצע יירוט אימון של מטוס סיור של נאט"ו. בשעה 10:39 שעון מקומי התקרב ה-Su-27 לאוריון, עבר במרחק של 2 מ' בלבד ממנו.

כעבור רבע שעה הופיע שוב הקרב הסובייטי מאחורי ומתחת למטוס הסיור. כתוצאה מתמרון מסוכן, הגיעו כלי הרכב למגע: הלוחם נגע בקצהו השקוף לרדיו של הסנפיר השמאלי בלהבי המדחף המסתובבים של מנוע האוריון הימני ביותר, וכתוצאה מכך הם הושמדו ושברי המדחף. פילח את גוף הסיור. למרבה המזל, לא היו נפגעים: צוות אוריון כיבה את המנוע הימני, נוצה את המדחף והפנה את המטוס לכיוון החוף. בשעה 11:57 נחת אוריון בשלום בשדה התעופה בנאק; נחת בשדה התעופה שלו וב-Su-27. באותו יום הגישה נורבגיה מחאה רשמית בשגרירות הסובייטית. כפי שדיווח מגזין Flight שבוע לאחר התקרית, "הנורווגים מאמינים שהתקרית נגרמה מחוסר משמעת של הטייס, ולא מניסיון למנוע ממטוסי ה-P-3 לצפות בתמרוני הצי הסובייטי. מטוסי P-3 של חיל האוויר הנורווגי מפטרלים כמעט מדי יום באזור ים ברנץ ויורטים באופן שגרתי על ידי לוחמים סובייטים. עם זאת, עד כה, מיירטים סובייטים לא עברו בסמיכות כזו".

גרסה מעניינת של תקרית זו תוארה במגזין התעופה האנגלי אייר אינטרנשיונל באוגוסט 1988: "מטוס אוריון סייר מעל ים ברנץ כאשר יורט על ידי מטוס פלנקר, שטייסו, ללא ספק, התכוון להשיג כמה צילומים טובים של המטוס הנורווגי הזה: ביריעות בחלק התחתון של המטוסים מאחורי תאי הנחיתה, היו כנראה מצלמות מובנות המכוונות לצדדים בדיוק למטרה זו. לרוע המזל, הטייס הסובייטי, כנראה נקלע לרגע בהתלהבות לקבל תמונת תקריב אמיתית לקישוט הקיר בחדר הצוות, ששכח מגודל מטוסו, אפשר לסנפיר השמאלי של מטוסו לבוא במגע עם המדחף הימני החיצוני של מטוס אוריון. חלקים מהמדחף ההרוס פילחו את גוף המטוס של אוריון, ואין ספק שגם הסנפיר של מטוס הפלנקר הצריך תיקונים לאחר מכן. למרבה המזל, שני המטוסים חזרו בשלום לבסיסיהם, אם כי מאמינים שהטייס הסובייטי "עף ליד השולחן"!"

בהתבסס על התצלומים הראשונים הללו של ה-Su-27, הוכנו ופורסמו במערב דיאגרמות מקצועיות מאוד של המבטים והפריסה הכללית של המטוס. גם ההערכות לגבי המאפיינים העיקריים של הלוחם היו קרובים מאוד לאמת. עדיין לא הייתה להם הזדמנות באמת "לגעת" במטוס הקרב הסובייטי החדש, מומחים זרים "פגעו במטרה" בקביעת כמה פרמטרים גיאומטריים (לדוגמה, מוטת הכנפיים נקבעה לסנטימטר הקרוב ביותר), מהירות טיסה, טווח המכ"ם על הסיפון, וכו ' יצרן מטוסי הקרב הסדרתיים צוין בצורה נכונה, כמו גם העובדה ש"בגרסת הסיפון, ניתן להשתמש במטוס זה על נושאת מטוסים סובייטית גדולה שנמצאת כעת בבנייה בניקולייב". עם זאת, היו גם מספר טעויות חמורות. לפיכך, מנועי המטוס יוחסו ללשכת התכנון S.K. Tumapsky (הייעוד P-32, שסיפק הצד הסובייטי ל-FAI בעת רישום הרישומים התעופתיים של מטוסי ה-P-42 ב-1986, היה מטעה, אשר יידון להלן. , וכיצד, כתב אותו מקור, "יש סיבה להאמין שמטוס הקרב, שסומן על ידי ברית המועצות P-42, הוא גרסה שהוכנה במיוחד של מטוס ה-Su-27"). כדאי לזכור שסיווג ה-Su-27 הוסר סופית רק בתחילת 1989, ולפני כן אפשר היה רק ​​לחלום על פרסום בעיתונות הסובייטית כל פרט על המטוס, ועוד יותר מכך על מאפייניו.

הופעת בכורה זרה

בסתיו 1988, גלסנוסט שהוכרז בברית המועצות השפיע סוף סוף על מטוסים צבאיים. בתערוכת התעופה הבינלאומית המסורתית בפארנבורו (בריטניה), הצד הסובייטי הציג שני מטוסים צבאיים: מטוס הקרב מיג-29 ומאמן הקרב מיג-29UB. ההפגנה חסרת התקדים של הלוחם הסובייטי החדש ביותר עשתה רושם רב על הקהילה העולמית ועל החוגים העסקיים. יש סיכויים אמיתיים לחתימה על חוזים לייצוא ציוד צבאי מודרני לחו"ל. מרוצה מההצלחה, החליטה ההנהגה הסובייטית בפברואר 1989 להציג לראשונה כמה מטוסי קרב של לשכת העיצוב של סוחוי בתערוכת האוויר הבאה בלה בורז'ה. ביניהם היו שני מטוסי קרב מסוג Su-27 - חד-מושבי (מס' סידורי 24-04, קוד OKB - T-1041, בעל מספר זנב 41. מאוחר יותר שונה ל"תערוכה" מס' 388), מנוייס על ידי טייס ניסוי OKB P.O. Sukhoi V.G. Pugachev, ואימוני לחימה ("תערוכה" מס' 389), בטיסות E.I. Frolov. בתחילת יוני 1989 הגיעו המטוסים לפריז. הטיסה ממוסקבה ל-Le Bourget, באורך של 2384 ק"מ, הושלמה ללא עצירות ביניים תוך 3 שעות טיסה.

מומחים מערביים בעלי מוניטין כינו את מטוס הקרב העל-קולי Su-27 "כוכב אולם התצוגה". הנוכחים בשדה התעופה התרשמו מאוד מהמתחם האווירובטי שבוצע במכונה זו על ידי טייס הניסוי גיבור ברית המועצות V.G. Pugachev. גולת הכותרת של הביצוע, שהורכבה מחילופין של תמרונים מורכבים ואירובטיים, הייתה ביצוע תמרון ייחודי - מה שנקרא בלימה דינמית, או גישה דינמית לזוויות התקפה גדולות במיוחד, שקיבל את השם " הקוברה של פוגצ'וב" לכבוד המבצע הראשון שלה. המהות שלו היא כדלקמן: מטוס שמבצע טיסה אופקית פתאום מקיף את האף שלי. אבל לא עולה, אלא ממשיך לעוף קדימה. במקביל, זווית ההתקפה גדלה, עוברת את רף ה-90 מעלות ומגיעה ל-120º. המטוס בעצם טס ראשון בזנב. תוך כמה רגעים המהירות יורדת ל-150 קמ"ש, ואז המכונית מורידה את האף וחוזרת לטיסה אופקית רגילה. טכניקה זו אינה זמינה לאף מטוס קרב אחר בעולם. מומחים ציינו שניתן להשתמש בבלימה דינמית בלחימה אווירית בעת תקיפת מטרה ממיקום לא נוח, למשל, כדי לשגר טילים לחצי הכדור האחורי.

V.G. Pugachev החל לבחון את הגישה הדינמית לזוויות תקיפה גבוהות במיוחד במרץ 1989 על התאום הניסיוני T-10U-1, המצויד למטרות בטיחות במצנח נגד ספין וטילים נגד ספין, כהכנה להדגמה הראשונה של ה-Su-27 בתוכנית אווירית זרה. ב-28 באפריל 1989, טייס הניסוי פוגצ'וב הדגים לראשונה את ה"קוברה" המפורסם למומחים ב-LII. בגובה של 500-1000 מ' ביצע הטייס כ-10 תמרונים כאלה בשלושה מעברים. בסך הכל, במהלך המבחנים בוצעה בלימה דינמית כמה מאות פעמים, שאפשרו לבצע את התמרון הזה במלואו ולהפוך אותו לתמרון אווירובטיקה. עם זאת, עוד לפני שפוגאצ'וב השלים את ה"קוברה" הראשון שלו, טייס הניסוי LII I.P. Volk על ה-Su-27 מס' 09-06 (קוד המפעל - T-1030) ביצע נפח גדול של בדיקות כדי להעריך את התנהגות המטוס בשעה זוויות התקפה כמעט קריטיות ובמצב ספין. הוכח שהמטוס יכול לטוס ולשלוט בצורה אמינה בזוויות התקפה גבוהות מאוד, אפילו מעבר ל-90º, ושההתאוששות מסוגים שונים של ספין ב-Su-27 אינה מהווה בעיה משמעותית. במסגרת המחקרים הללו נולד ה"קוברה" המפורסמת.

בשמי צרפת זכו המטוסים הסובייטים להצלחה גדולה. הנה מה שדיווחה רויטרס ב-15 ביוני 1989: "נראה שברית המועצות ניצחה בקרב על העליונות של לוחמיה על לוחמי ארה"ב בשמי לה בורז'ה. הרוסים הצליחו להשיג זאת עם המטוס דמוי הנחש שלהם, שהעיצוב המתקדם וקלות השליטה בו הדהימו את המומחים. המטוס משך את תשומת הלב של כולם. מעצבים סובייטים יצרו מכונה מדהימה, אומרים מומחי תעופה. את חיל האוויר האמריקני ייצגו מטוסי ה-F-16 וה-F-18 האלגנטיים, אך הם הוכפלו על ידי ה-Su-27 הסובייטי, שהפגין איכויות אווירודינמיות מדהימות ויכולת כמעט לשבת על זנבו". כתב של העיתון הפריזאי Libération דיווח ב-9 ביוני 1989: "מטוס ה-Su-27 הסובייטי החדש עשה רושם רב על הנאספים. היא מעולם לא עזבה את שטחה של ברית המועצות לפני כן, והגעתה לתערוכה וההפגנה שלאחר מכן בטיסה הדהימו מומחים. נראה כי מטוס זה הוא אחד מיירטי הקרב המרשימים ביותר בעולם. המעצבים יצרו מטוס שאינו נחות בשום אופן ממיטב הדגמים הקיימים במערב. ולמי שעדיין לא השתכנע בכך, די היה לראות את פיותיהם הפעורים של הטייסים הצופים בטיסה שביצע ויקטור פוגצ'וב".

מאמר מעניין פורסם בשבועון האנגלי "אקונומיסט" ב-30 ביוני 1989 לאחר סיום התערוכה בלה בורז'ה. הנה כמה ציטוטים מתוכו: "התעשייה האווירית והחלל הרוסית, שבמערב הסתכלו עליה כמיושנת, ייצרה דור של מטוסים המדורגים בין הטובים בעולם. כוכב המופע האווירי לה בורז'ה היה ה-Su מטוס קרב -27. זו, מעל הכל, התוצאה האווירודינמית המתקדמת יותר של המטוס. בהשוואה למטוסים מתוצרת מערב, הוא נשאר יציב בזוויות התקפה הרבה יותר גבוהות (110º עבור ה-Su-27, 35 עבור ה-F-16, 45 מעלות לרפאל). האלמנט האווירובטי שביצע הטייס הסובייטי מרשים במיוחד - "קוברה", כאשר הוא מרים את אפו עד כדי כך שלמעשה הוא עף ראשון בזנב. במקרה של קרב באוויר , ה-F-15 יתקשה. יכולת הבלימה החדה והרמת האף תוך שניות ספורות מסופקת ע"י מטוסי ה-Su-27 כיום עליונות טקטית שאין להכחישה על מטוסי המערב המודרניים F-15, F-16, F -18, Mirage-2000 ורפאל, שאינם יכולים לבצע תמרון כזה. בנוסף, ביצוע דמות ה"קוברה" מעידה על כך של-Su-27 יכולת תמרון ושליטה גבוהים מאוד, לא רק בתנאים הקיצוניים שהפגין ויקטור פוגצ'וב . מבחינה מעשית, ה-Su-27 כבר חרג מהגבולות של מצבי טיסה קיצוניים שכאלה שלשמם מתוכנן להשתמש במטוסי הניסוי המערביים X-29 וב-X-31 המבטיחים; אבל ה-Su-27 הוא מטוס קרב בשירות! כתוצאה מכך, אולי יתברר שמטוס הקרב בעל התמרון הבא, שכל המעצבים המערביים וחיל האוויר חולמים עליו, כבר קיים, אבל "בצד השני של המתרס" ... "

שרידותם של מטוסי Su-27 הוכחה בפריז על ידי תקרית חירום שהתרחשה ביום הראשון של התערוכה. 8 ביוני 1989, עם מטוס Su-27UB דו-מושבי בטיסות K.I. Frolov. מזג האוויר מעל פריז לא היה טוב באותה תקופה, ירד גשם, וחזית סופות רעמים חלפה בקרבת מקום. כתוצאה מכך, ה-Su-27UB, שביצע לולאה מההמראה, נפגע מברק. כך נזכר א.י. פרולוב באירוע הזה: "קיבלתי מיד שלל סירובים. אפשר לומר שכל ה"חשמל" כבוי, ונשאר רק "שליטה". נאלצנו לעצור את התוכנית ולנחות בדחיפות". לאחר שאיבד קשר ועם מכשירים לא פעילים, פרולוב הנחית בצורה מופתית את ה-Su-27UB על מסלול לה בורז'ה. ולאחר בדיקת המטוס והתיקונים הדרושים לציוד, הוא המריא שוב במהרה לאירובטיקה לשמי פריז.

באוגוסט 1989, מערכת האווירובטיקה Su-27 הוצגה לראשונה בפני מוסקוביטים ואורחי הבירה בפסטיבל תעופה בטושינו, מוקדש ליוםצי אוויר של ברית המועצות. אז התחדשה המסורת של קיום מצעד אוויר רחב היקף בהשתתפות ציוד צבאי בארצנו (אירועים כאלה לא נערכו בברית המועצות יותר מ-20 שנה - פסטיבל התעופה בקנה מידה גדול האחרון התקיים ביולי 1967 בדומודדובו). ביום ראשון, 20 באוגוסט, 1989, בשמיים מעל שדה התעופה טושינו של הבירה, יכלו המוסקובים סוף סוף לראות את מה שדווח קודם לכן רק בדיווחי טלוויזיה קצרים מלה בורז'ה. גולת הכותרת של המופע, ללא ספק, הייתה מטוסי ה-Su-27. טייסי LII א.ו ). היה גם "קוברה" הסנסציוני - זה בוצע בצורה מבריקה על ידי טייס הניסוי של לשכת העיצוב סוחוי V.G. Pugachev, שחזר על תוכנית פריז שלו בשמי טושינו.

במקביל, מ-19 באוגוסט עד 27 באוגוסט 1089, הושקה בשדה התעופה המרכזי של מוסקבה (חודינקה) תערוכת ציוד תעופה, שתערוכותיה היו שני מטוסי קרב מסוג Su-27 - מושב יחיד עם מספר זנב 22 ( T1O-22) ומושב כפול עם מספר 389. הוצג בעבר ב-Le Bourget. בפעם הראשונה, לכל אחד הייתה הזדמנות להתרשם מקרוב עם מטוס הקרב החדש. זמן קצר לאחר סגירת התערוכה, אורגן מוזיאון התעופה הלאומי בחודינקה, שתערוכתו במשך זמן מה הייתה אחת מראשוני הייצור Su-27 עם מספר זנב 31 (T-1031). מאוחר יותר הועבר למוזיאון מטוס נוסף מסוג זה - ה-T-1020 הניסיוני.

ב-15 באוגוסט 1989 פתח לראשונה חיל המצב של קובינקה ליד מוסקבה את שעריו, שם ביצעו טייסים צבאיים טיסות הדגמה על לוחמים. ב-19 באוגוסט 1989 התקיים מצעד אווירי בז'וקובסקי, בו בודקים של המכון לחקר הטיסה וכמה לשכות תכנון הדגימו בטיסה את היכולות של מספר מטוסים, בהם כמובן ה-Su-27. המצעד בז'וקובסקי הפך לסוג של חזרה לפני הבכורה של הבירה של מטוסי קרב חדשים. ראוי לציין כי זה לא היה הפסטיבל האווירי הראשון שאורגן על ידי הנהגת LII; בעבר אירועים כאלה היו בעלי אופי "מקומי" ולא פורסמו בעיתונות. זה היה באחד המצעדים הללו, שנערכו מעל נהר מוסקבה ליד חומות ה-LIP באוגוסט 1988 (כלומר, עוד לפני הפגנת הלוחמים הסובייטים החדשים בפארנבורו וב-Le Bourget), שהוצג לראשונה מטוס הקרב Su-27. נכון, רק תושבי "בירת התעופה של רוסיה" יכלו לראות את זה אז, ומספר קטן של חובבי תעופה קפדניים שלמדו בטעות על האירוע הקרוב והגיעו במיוחד לז'וקובסקי.

באותה חגיגה תוכנן להדגים טיסה קבוצתית של זוג מטוסי Su-27 המלווים את מטוס התובלה הכבדה Il-76. הלוחמים היו אמורים להיות מנוסים על ידי בודקי LII A.V. Shchukin ו-S.N. Presvyatsky. אבל עבודתו של טייס ניסוי נחשבת בצדק לאחת הקשות והמסוכנות ביותר. פשוטו כמשמעו בערב המצעד בז'וקובסקי, A.V. Shchukin, אחד מטייסי ה-LII המובילים, חבר בקבוצת קוסמונאוטים מבחן המתכוננים לטיסה ב-Su-26M רב פעמי, לא חזר מטיסת ניסוי על סו- מטוסי ספורט קלים 26M. חללית"בוראן".

החג בז'וקובסקי עדיין התקיים. לזכרו של החבר שנפל, הטיסה של עוצבת Il-76 ו-Su-27 לא בוטלה. רק לוחם אחד היה במערך זה, ומקומו של ה-Shukin Su-27 מאחורי הכנף השמאלית של ה"סלט" נותר ריק... לאחר הטיסה החגיגית והעגומה של הזוג Il-7b (מפקד צוות V. Aleksandrov) ו-Su-27, S.N Tresvyatsky הדגימו אווירובטיקה על מטוס קרב זה עם מספר 14, והקדישו את הטיסה לזכרו של A.V. Shchukin. טייס הניסוי של לשכת העיצוב סוחוי V.G. Putachev הראה גם את כישוריו בהטסת גרסת שיא של מטוס ה-Su-27, ה-P-42.

ההצלחה העצומה שזכו למצעדי 1989 בז'וקובסקי ובטושינו עוררה את ההנהגה של המדינה לרעיון לארגן תערוכה תעופה וחלל רגילה. הראשון שבהם, שנקרא "Mosaeroshow-92", התקיים בשטח המכון לחקר הטיסה בז'וקובסקי באוגוסט 1992. טייסי הניסוי A.N. Kvochur, S.N. Tresvyatsky ו-A. השתתפו בתוכנית הטיסה הנרחבת של התערוכה. G. Beschastnov, שהופיע על מטוסי Su-27P ו- Su-27PU, וטייסי לשכת העיצוב סוחוי I.V. Votintsev ו-E.G. Revunov, שהדגימו אווירובטיקה במטוסי Su-27UB ו-Su-27IB. בתערוכה הסטטית "Mosaeroshow-92" הוצגו לראשונה מטוס הקרב Su-27K והמעבדה המעופפת LMK-2405 המבוססת על ה-Su-27. החל מהשנה הבאה רכשה התערוכה מעמד בינלאומי ונודע כ- International Aerospace Salon (MAKS). מטוסים של משפחת Su-27 הם ​​משתתפים מסורתיים בסלופות האוויריות של MAKS, המתקיימות כל שנתיים מאז 1993.

עם הקרנת הבכורה בפריז של ה-Su-27 וה-Su-27UB ביוני 1989, החלה צעדת הניצחון של לוחמי סו דרך סלוני תעופה זרות ותערוכות אוויריות. ב-1990, שני מטוסי Su-27 הוצגו לראשונה בדרום מזרח אסיה, בתערוכה בסינגפור. בדרך חזרה, ה"יבשים" נחתו בניו דלהי והוצגו לפיקוד הכוחות המזוינים ההודיים. בקיץ של אותה שנה ביקרו לראשונה מטוסי Su-27 ביבשת צפון אמריקה. טייסי הניסוי LII S.N. Tresvyatsky and R.A. -A. Stankevicius על שני מטוסי Su-27 הוזמנו להשתתף בפסטיבל התעופה השנתי בזברט (ליד סיאטל). זמן קצר לאחר שחזר מארה"ב, נסע סטנקביצ'יוס לאיטליה, שם אמורה הייתה להתקיים מופע אווירי בשדה התעופה ג'יי קארר ליד העיר סלגרדה.

לרוע המזל, טיסת ההדגמה של ה-Su-27 עם מספר זנב 14 באיטליה ב-9 בספטמבר 1990 הייתה האחרונה בביוגרפיה של טייס הניסוי המדהים, סגן ראש מתחם קוסמונאוטי הניסוי של מערכת החלל הניתנת לשימוש חוזר "בוראן" רימנטס. אנטפאס-אנטאנו סטנקביצ'יוס. בעת ביצוע תמרון אווירובטיקה אנכי, המטוס נכנס ללולאה בגובה מעט נמוך מזה המחושב. בצאתו מהלולאה, סטנקביצ'יוס כמעט יישר את המטוס, אך לא היה מסוגל עוד להתמודד עם ירידת הגובה שנוצרה במטוס. המטוס נגע בקרקע כמעט שטוח. אירע פיצוץ שגבה את חייהם של הטייס ושל סילביו מורטו, חבר בשירות הביטחון של הוועדה המארגנת של התכנית האווירית, שהיה בזירת ההתרסקות.

התרסקות ה-Su-27 באיטליה לא השפיעה על המשך השתתפותם של מטוסים מסוג זה בתערוכות אוויריות ותערוכות אוויריות שונות, במיוחד מאחר שהוועדה לבדיקת גורמי התאונה לא העלתה טענות לחומר.

במהלך 15 השנים האחרונות, מטוסי קרב מסוג Su-27 ביקרו במדינות רבות באירופה, אסיה, צפון אמריקה הלטינית, אפריקה ואוסטרליה. הם ערכו תערוכות אוויר ותערוכות אוויר בארה"ב, קנדה וצרפת. בריטניה הגדולה. גֶרמָנִיָה. בלגיה, שוויץ, הולנד, נורבגיה, אוסטריה, לוקסמבורג, 11olyps, צ'כיה, סלובקיה, סין. הודו סינגפור, מלזיה, תאילנד, אינדונזיה, אוסטרליה, איחוד האמירויות הערביות, צ'ילה וכו'.