التزود بالوقود Tu 160. إحياء "البجعة البيضاء": كيف تم تحديث القاذفة القتالية الروسية

في أوائل السبعينيات، ردًا على البرنامج الأمريكي لإنشاء قاذفة استراتيجية تفوق سرعتها سرعة الصوت B-1A، عقدت بلادنا مسابقة تصميم لمهاجم استراتيجي متعدد الأوضاع بجناح هندسي متغير.

حصل مشروع مكتب التصميم V. M. Myasishchev على المركز الأول. ومع ذلك، فإن ضعف قاعدة الإنتاج أجبر MAL على نقل الطلب إلى مكتب التصميم الأقوى الذي سمي باسمه. أ.ن.توبوليف.

فالنتين بليزنيوك كبير المصممين في مكتب تصميم توبوليف

في عام 1980 تم بناء النسخة الأولى من القاذفة الجديدة، والتي تسمى Tu-160.

أود أن أشير بشكل خاص إلى هذه الصورة، لأن هذه هي الصورة الأولى للطائرة Tu-160 التي سقطت في أيدي أجهزة المخابرات الأجنبية. وقد تم صنعها، مهما بدا الأمر تافها، من طائرة ركاب على يد سائح أجنبي.

في عام 1981 أقلعت طائرة Tu-160 لأول مرة. في عام 1986 بدأ تجميع طائرات Tu-160 التسلسلية في مصنع كازان للطيران. في عام 1987 دخلت أول مركبة إنتاج الخدمة مع القوات.

وفقًا للخطط الأولية، كان من المخطط إنتاج سلسلة من 100 طائرة من طراز Tu-160، ولكن لاحقًا، ولأسباب مالية، تم تخفيض الطلب إلى 40 طائرة.

وفقًا للقائد العام للقوات الجوية الروسية، بي إس دينكين، فإن الطيران بعيد المدى، في سياق الأزمة الاقتصادية والقيود الناتجة عن تمويل برامج الطيران، يتطلب نسخة أرخص من القاذفة الاستراتيجية ذات الخصائص التشغيلية المحسنة. .

تعد الطائرة Tu-160 الأكبر من بين جميع القاذفات التي تم تصنيعها سابقًا في الاتحاد السوفيتي وخارجه. تم تصنيع الطائرة باستخدام دائرة متكاملة مع اقتران سلس للجناح وجسم الطائرة. يوفر الجناح ذو الهندسة المتغيرة الطيران في أشكال مختلفة، ويحافظ على الأداء العالي في كل من السرعات الأسرع من الصوت ودون سرعة الصوت. يمتلك القاذف ذيلًا رأسيًا وأفقيًا متحركًا بالكامل، والذي، جنبًا إلى جنب مع التصميم المتكامل والموقع المنخفض للطاقم، يقلل بشكل كبير من معدل سرعة الاستجابة (ESR). الميزة الخاصة لتصميم هيكل الطائرة هي شعاع التيتانيوم، وهو عبارة عن غواص ملحوم بالكامل مع وحدات دوران الجناح. يتم توصيل جميع عناصر الطاقة الرئيسية لهيكل الطائرة بشعاع يمر عبر الطائرة بأكملها. تم تجهيز القاذفة بنظام للتزود بالوقود بالهواء مخروطي الشكل. في وضع عدم العمل، يتم سحب قضيب استقبال الوقود إلى الجزء الأمامي من جسم الطائرة أمام قمرة القيادة.

يقع طاقم Tu-160 في مقصورتين مزدوجتين مجهزتين بمقاعد K-36DM.

تتكون محطة توليد الكهرباء من 4 DTRDF صممها N. D. Kuznetsov Design Bureau،

تقع في حلقتين أسفل الأجزاء الثابتة من الجناح ولها مداخل هواء قابلة للتعديل بإسفين عمودي. تشتمل إلكترونيات الطيران على مجمع ملاحة هجومية، بما في ذلك نظام ملاحة سماوي، ونظام ملاحة بالقصور الذاتي، ونظام ملاحة مضاد للطائرات، ورادار مصمم لاكتشاف الأهداف البرية والبحرية على مسافات بعيدة، ومنظار قنبلة إلكتروني ضوئي، وإلكترونيات متقدمة نشطة وسالبة. أنظمة الحرب. يحتوي مخروط الذيل على حاويات بها مصائد الأشعة تحت الحمراء وعاكسات ثنائية القطب. يوجد في أقصى الجزء الخلفي من جسم الطائرة رادار حراري يكتشف الهجوم الصاروخي وطائرات العدو التي تقترب من نصف الكرة الخلفي.

يتجاوز العدد الإجمالي للمعالجات الرقمية المتوفرة على متن الطائرة 100 معالج. وقد تم تجهيز مكان عمل الملاح بثمانية أجهزة كمبيوتر رقمية. تم تجهيز قمرة القيادة بمؤشرات كهروميكانيكية ومؤشرات CRT.

كل طيار لديه مؤشر معلومات واحد على CRT. تم تجهيز مكان عمل الملاح بالعديد من مؤشرات CRT بشاشات مستديرة ومستطيلة.

الطائرة مجهزة بنظام تحكم تناظري للطيران السلكي. لأول مرة في صناعة الطائرات النفاثة، تم استخدام مقبض من النوع المقاتل، بدلاً من عجلة القيادة، للتحكم في طائرة ثقيلة متسلسلة.

ولتحسين الظروف المعيشية أثناء الرحلات الجوية العابرة للقارات، تم تجهيز القاذفة بمكان للنوم ومرحاض وفرن كهربائي لتسخين الطعام.

من الناحية الهيكلية، فإن الطائرة Tu-160 قريبة من القاذفة الإستراتيجية الأمريكية B-1، ولكن على عكسها، فإنها تحمل الحمل القتالي بأكمله على القاذفة الداخلية، مما يقلل بشكل كبير من ESR للطائرة.

تم تجهيز الطائرة بمعدات هبوط ثلاثية الأعمدة مع اسطوانتين مزدوجتين على عجلات. الدعامات الرئيسية ثلاثية المحاور، والدعامة الأمامية أحادية المحور.

يمكن استخدام طراز Tu-160 ليس فقط كمفجر، ولكن أيضًا كنوع من المرحلة الأولى لإطلاق الأقمار الصناعية الاصطناعية إلى الفضاء. في هذه الحالة، يتم تعليق صاروخ كروز خاص من نوع Burlak تحت جسم الطائرة. يتيح هذا المزيج إطلاق أقمار صناعية تزن 300-500 كجم في مدارات قطبية على ارتفاع 500-700 كم بأقل تكلفة.

تعد حاملة الصواريخ القاذفة الاستراتيجية الثقيلة متعددة الوسائط Tu-160، وفقًا للتقييم الإجماعي للخبراء، أقوى مجمع للطائرات الهجومية في العالم.

التسليح: 12 صاروخ كروز Kh-55، 24 صاروخ Kh-15، قنابل (قابلة للتعديل، نووية)

بيانات إضافية

• استهلاك الوقود بسرعة 1800 كم/ساعة = 50..60 طن/ساعة (أ. فيشنياكوف)
• "للعلم، تُستخدم الطائرة توبوليف 160 فقط كحاملة لصواريخ كروز. وبسرعة تفوق سرعة الصوت (الطائرة لديها حد أقصى يبلغ 2000 كم/ساعة)، لم أفتح فتحات الشحن إلا عند اختبار اهتزاز الطائرة أثناء الطيران". "... لكن في هذه الحالة، كان المغزى هو أن الطائرات التي تحتوي على فتحات شحن في جسم الطائرة غير قادرة بشكل عام على الطيران بسرعة تزيد عن 900 كيلومتر في الساعة. وأعتقد أن هذا مجرد جنون". ().

روابط

• Tu-95 مقابل 3M/M-4 - مراجعة لـ Tu-160 بواسطة A. Vishnyakov.

مصادر

• قرص مضغوط - موسوعة أسلحة اكيلا "طائرات، سفن، دبابات"

وفي ستينيات القرن الماضي، ركز الاتحاد السوفييتي على تطوير الأسلحة الصاروخية، والطيران الاستراتيجي، ممثلاً بـ تو-95وM-4 بسرعات دون سرعة الصوت، اعتبرت غير قادرة على التغلب على الدفاع الجوي لدول الناتو.

دفع القرار الأمريكي بإنشاء قاذفة استراتيجية جديدة تفوق سرعتها سرعة الصوت B-1 قيادة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إلى اتخاذ تدابير الرد المناسبة. قرر مجلس الوزراء البدء في إعداد مشروع الطائرة الإستراتيجية الحديثة الأسرع من الصوت العابرة للقارات والتي حصلت فيما بعد على التسمية تو-160ومن بين الطيارين الذين حملوا الاسم الحنون - " البجعة البيضاء».

تاريخ مشروع إنشاء الطائرة Tu 160

تم تكليف إنشاء مشروع لمفجر جديد إلى مكتب تصميم Sukhoi ومكتب تصميم Myasishchev. بحلول بداية السبعينيات، تم تقديم المشاريع للنظر فيها. تبين أن كلا المشروعين متشابهان - فهي مركبة أسرع من الصوت بأربعة محركات وجناح ذو اكتساح متغير، لكن التصميمات كانت لا تزال مختلفة.

في عام 1969، انضم إلى المشروع مكتب تصميم توبوليف، الذي يتمتع بخبرة في إنشاء طائرة ركاب أسرع من الصوت. تو-144. بعد النظر في مشاريع مكاتب تصميم Sukhoi وMyasishchev والمشروع خارج المنافسة لمكتب تصميم Tupolev، تقرر إسناد العمل في المشروع إلى فريق Tupolev، حيث يتمتعون بخبرة واسعة في إنشاء آلات أسرع من الصوت.

بالإضافة إلى مكتب تصميم توبوليف، شاركت شركات المجمع الصناعي العسكري، ومعهد أبحاث القوات الجوية، وTsAGI، في المجموع، منذ عام 1972، شاركت أكثر من 800 منظمة.
انطلق النموذج الأولي الأول (التعيين 70-01) من الأرض في ديسمبر 1981 بطاقم بقيادة طيار الاختبار ب. فيريمي من مطار رامينسكوي. العينة الثانية كانت مخصصة للاختبارات الثابتة. تم تصنيع العينات الأربع الأولى في مؤسسة Opyt.

مخطط تو 160

تم تصنيع الطائرات التسلسلية في مصنع كازان للطيران. في عام 1984، في 10 أكتوبر، مُنح المسلسل تذكرة إلى السماء.

وصف الطائرة تو 160

يعتمد تصميم السيارة على تصميم ديناميكي هوائي متكامل مع جناح منخفض مع اكتساح يتغير أثناء الطيران. يمكن تغيير المسحة من 200 إلى 650.
تم تجهيز الجناح بميكنة غنية - توجد شرائح بطول كامل على كل وحدة تحكم ولوحات في الخلف. أمام اللوحات، تم دمج فلابيرون ومعترض في تصميم وحدة التحكم.

يخفي رادوم الهوائي الشفاف الراديوي الرادار الموجود على متن الطائرة لمشاهدة المجال الأمامي بالداخل. يوجد في المساحة الواقعة بين قمرة القيادة وكتل تحديد المواقع رادار سوبكا، المصمم للرحلات الجوية على ارتفاعات منخفضة حول التضاريس.

تم تصميم مقصورة الطاقم لأربعة أعضاء - طياران وملاحان، يجلسون جنبًا إلى جنب. الملاح الأول مسؤول عن ملاحة الطائرات، والآخر عن استخدام الأسلحة. المقاعد مجهزة بالمنجنيق.

يوجد تحت تدفق الجناح الأمامي مآخذ هواء متعددة الأوضاع تنظم تدفق الهواء الوارد وتزوده بالمحركات. يتغير المقطع العرضي لقنوات السحب من مستطيلة إلى مستديرة. تتكون محطة توليد الكهرباء من أربعة محركات توربينية من طراز NK-32، اثنان منها يقعان على كل جانب من جسم الطائرة.

يتكون عارضة الطائرة Tu-160 من قسمين، ويرتبط جسم الطائرة بشكل صارم قاع، والقسم شبه المنحرف العلوي بمثابة الدفة. يتم ربط آلية الدوران ومثبت الدوران نفسه بالجزء الثابت من العارضة.

تم تصنيع جهاز الهبوط للطائرة وفق تصميم ثلاثي الأرجل، جهاز الهبوط الرئيسي في كل ساق يحتوي على ستة عجلات تتراجع إلى مكان مناسب في القسم الأوسط بين مداخل الهواء ومقصورة الأسلحة. إن جهاز الهبوط الأمامي ذو عجلتين، وفي وضع التراجع، يقع بين حجرة الأسلحة وقمرة القيادة.

يسمح تصميم الطائرة بوضع 171 طنًا من الوقود في 13 خزانًا غواصًا، والتي تتيح بسرعة إبحار تبلغ 350 درجة قطع مسافة 14 ألف كيلومتر. يتم أيضًا توفير التزود بالوقود على متن الطائرة - يوجد جهاز استقبال الوقود على شكل ذراع قابل للسحب في مقدمة الطائرة أمام قمرة القيادة.

تو 160 في الهواء

لتحقيق هدفها - اختراق الدفاعات الجوية للعدو وضرب أهداف استراتيجية مهمة، فهي مجهزة بمجمع الدفاع الجوي بايكال. يشتمل هذا المجمع على محطات لكشف التهديدات من أنظمة الطيران والدفاع الجوي ومحطات الحرب الإلكترونية وأجهزة أوتوماتيكية لإطلاق الأفخاخ والشراك الخداعية.

يوجد في الجزء السفلي من مقدمة الطائرة مشهد بصري إلكتروني OPB-15T للقصف الدقيق وكاميرا تلفزيونية في المجال السفلي الأمامي. يسمح نظام الملاحة بالقصور الذاتي ونظام الملاحة السماوية ومعدات نظام التتبع عبر الأقمار الصناعية برحلات جوية عالية الدقة مع عرض موقع الطائرة على مؤشرات الملاح.

البيانات التكتيكية والفنية للقاذفة Tu 160

تو 160 "البجعة البيضاء"

خصائص الطيران تو 160

• السرعة القصوى على ارتفاع 12 ألف. م – 2200 كم/ساعة.
• السرعة القصوى على الأرض هي 1030 كم/ساعة.
• سرعة الانطلاق – 850-920 كم/ساعة.
• معدل التسلق – 70 م/ث.
• المدى العملي بدون التزود بالوقود هو 14 ألف كيلومتر.
• السقف – 15600 م.
• نصف القطر القتالي - 7300 كم.
• مدة الرحلة 14.5 ساعة.

محطة توليد الكهرباء للطائرة Tu 160

• أربعة محركات توربينية من طراز NK-32 بقوة دفع تبلغ 137.2 كيلو نيوتن.
  الحارق اللاحق - 245.7 كيلو نيوتن.

أبعاد الطائرة تو 160

• طول الطائرة 54.10 م.
• ارتفاع الطائرة 13.10 م.
• امتداد الجناح، اكتساح 200 - 55.7 م.
• امتداد الجناح، اكتساح 350 - 50.7 م.
• امتداد الجناح، اكتساح 650 - 35.6 م.

وزن الطائرة تو 160

• طائرة فارغة ومجهزة - 117 طن.
• الحد الأقصى للإقلاع – 225 طن.

تسليح الطائرة تو 160

• على تركيب من نوع الأسطوانة - 6 قاذفات صواريخ مضادة للطائرات Kh-55SM/101/102.
• صواريخ قصيرة المدى Kh-15 – 12 قطعة.

معلومات مثيرة للاهتمام حول القاذفة الاستراتيجية Tu 160

تم تسجيل أربعة وأربعين رقما قياسيا عالميا على حساب البجعة البيضاء.

تتم تسمية كل لوحة على اسم مصمم متميز أو طيار مشهور.

تو 160 "فالنتين بليزنيوك"

هذه القاذفة الاستراتيجية فقط هي التي يمكنها التفاخر بمطبخها وحمامها، وقبلها لم تكن الطائرات العسكرية مجهزة بمثل هذه المرافق.

أطلق عليها الناتو اسم "دوبينكا"، وأطلق عليها الطيارون الروس بمودة اسم "البجعة البيضاء".

ربما تكون هذه أكبر طائرة في العالم ذات جناح اكتساح متغير.

أثناء زيارته لروسيا، قام فرانك كاربوتشي، وزير الدفاع الأمريكي آنذاك، بتفقد قمرة القيادة للطيار وضرب رأسه بلوحة كهربائية. ومنذ ذلك الحين، أطلق عليه الطيارون لقب "درع كاربوتشي".

فيديو: ص إطلاق صواريخ كروز على أهداف إرهابية في سوريا من طائرة توبوليف 160

على كوكب الأرض، يوجد دولتان فقط - روسيا والولايات المتحدة - تمتلكان في قواتهما المسلحة ما يسمى "الثالوث النووي" - الطيران الاستراتيجي والصواريخ العابرة للقارات والغواصات النووية. يعد مثل هذا التوزيع للأسلحة النووية عبر شركات النقل المختلفة أمرًا ضروريًا بحيث في حالة وقوع هجوم مفاجئ وتدمير بعض أنواع الأسلحة، يتم ضمان تنفيذ ضربة انتقامية بطرق أخرى.

في عهد نيكيتا خروتشوفتم التركيز بشكل أساسي على تطوير تكنولوجيا الصواريخ، وبالتالي، بحلول بداية السبعينيات، لم يكن لدى الاتحاد السوفييتي سوى قاذفات القنابل من طراز Tu-95 "Bear" و M-4 "Bison"، والتي لا يمكن ضمان التغلب عليها في حلف شمال الأطلسي. منطقة الدفاع الجوي بسبب سرعتها المنخفضة. في الوقت نفسه، بدأت الولايات المتحدة في تطوير القاذفة الاستراتيجية B-1 الأسرع من الصوت، والتي كان من المفترض أن تحل محل القاذفة القديمة B-52. بعد أن أصبح تأخر الاتحاد السوفياتي في هذا المجال واضحا، تم الإعلان عن المنافسة لإنشاء مثل هذه الطائرة في بلدنا.

العاب سرية مع الطائرات

المرتبطة بإنشاء طراز توبوليف 160 قصة غامضة. في ذلك الوقت، كان هناك العديد من مكاتب التصميم في بلدنا التي يمكنها التعامل مع مثل هذا المشروع المعقد. كان هذا مكتب تصميم سوخوي، الذي عمل على مشروع T-4 - قاذفة قنابل يمكن أن تصبح أسرع طائرة في العالم بسرعة قصوى تبلغ 3200 كم/ساعة، مكتب تصميم Myasishchev، الذي طور مشروع M-18 مع أجنحة الاجتياح المتغيرة. أقدم مكتب تصميم Tupolev، الذي كان لديه بالفعل خبرة في تطوير طائرات الركاب الأسرع من الصوت Tu-144 وقاذفات القنابل Tu-95 وTu-22، لم يشارك في المسابقة.

تم الاعتراف بالفائز بمشروع Myasishchev Design Bureau، لكن لم يكن لدى المصممين الوقت للاحتفال بالنصر: بعد مرور بعض الوقت، قررت الحكومة إغلاق المشروع في مكتب تصميم Myasishchev ونقل جميع الوثائق الخاصة بالطائرة M-18 إلى. .. مكتب تصميم Tupolev، الذي انضم إلى المنافسة بـ "المنتج- 70" (المستقبل Tu-160).

هناك عدة آراء حول سبب اتخاذ هذا القرار بالذات. وفقا لأحد الإصدارات، اعتبرت الحكومة أن مكتب تصميم Myasishchev ليس لديه القدرة الكافية على تنفيذ مثل هذا المشروع المعقد. وبحسب آخر فإن قيادة القوات الجوية لم تعجبها الطائرة. هناك رأي بأن أندريه توبوليففي لقاء شخصي مع ليونيد بريجنيفأقنعه بنقل المشروع والوثائق إلى OKB الخاص به. تجدر الإشارة إلى أن الطائرة Tu-160 تشبه إلى حد ما الطائرة M-18، لكن بالطبع لا يوجد حديث عن "تمزيقها" المباشر.

الصورة: ريا نوفوستي / سكرينيكوف

أغنية البجعة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية

في الواقع، يعد Tu-160 آخر مشروع واسع النطاق في الاتحاد السوفياتي، والذي تم تنفيذه قبل انهياره. مرت تسع سنوات بين بداية تصميم الطائرة في عام 1972 والرحلة الأولى للطائرة: في 18 ديسمبر 1981، تم رفع الطائرة في الهواء من مطار رامينسكوي. طيار الاختبار بوريس فيريمي. دخل المهاجم الخدمة في عام 1987.

تجدر الإشارة إلى أن هذه الفترة لإنشاء مثل هذا المشروع كانت ضئيلة وتُظهر مدى قوة صناعة الطيران في نهاية الاتحاد السوفييتي: اليوم، سيكون إنشاء مثل هذه الطائرة في روسيا، إن أمكن، مع توحيد جميع المؤسسات الباقية.

سمحت تجربة إنشاء Tu-22 و Tu-144 لفريق Tupolev بتطوير الماكينة بسرعة: تم نقل العديد من عناصر هذه الطائرات إلى Tu-160 دون تغييرات. ومع ذلك، كان لا بد من إنشاء الكثير من الصفر. وكانت المشكلة الرئيسية هي ضمان مدى الطيران، الذي كان من المفترض أن يكون أكثر من 12 ألف كيلومتر دون التزود بالوقود أثناء الطيران (على سبيل المثال، طول خط الاستواء للأرض 40 ألف كيلومتر)، وسرعة طيران قصوى تزيد عن 2000 كيلومتر في الساعة. . تم حل هذه المشكلة باستخدام جناح متغير الاجتياح: في معظم الرحلة، إلى منطقة الدفاع الجوي للعدو، تسافر الطائرة Tu-160 بسرعة دون سرعة الصوت (حوالي 900 كم/ساعة) بأجنحة مستقيمة تقريبًا، وتتغلب عليها بسرعة تفوق سرعة الصوت. السرعة، "طي" لهم.

ومن المثير للاهتمام أن الطائرة Tu-160 هي واحدة من أكثر الطائرات المقاتلة راحة. خلال الرحلة التي تستغرق 14 ساعة، يمكن للطيارين الوقوف والتمدد. يوجد على متن الطائرة مطبخ به خزانة لتسخين الطعام ومرحاض، وهو ما لم يكن متاحًا من قبل في القاذفات الاستراتيجية. اندلعت حرب حقيقية حول الحمام عندما تم تسليم الطائرة إلى الجيش: لم يرغبوا في قبول الطائرة بسبب عيوب تصميمها.

والطائرة Tu-160 مسلحة بـ 12 صاروخ كروز من طراز X-55، والتي يصل مداها إلى 2500 كيلومتر. تتم برمجة إحداثيات الأهداف في الصواريخ قبل إقلاع القاذفة، وبعد إطلاقها تتجه نحوها ملتفة حول التضاريس، ويكاد يكون من المستحيل إسقاطها. وبالتالي، تستطيع الطائرة Tu-160 إطلاق الصواريخ دون الدخول إلى منطقة الدفاع الجوي للعدو. ومع ذلك، إذا لزم الأمر، فهي قادرة على اختراقها: فسرعتها العالية تجعلها هدفًا صعبًا للغاية لكل من الصواريخ المضادة للطائرات والمقاتلات. يبلغ قوة كل رأس حربي نووي 200 كيلو طن (15 مرة أكثر من قنبلة هيروشيما).

الصورة: ريا نوفوستي / فيتالي بيلوسوف

المأساة في أوكرانيا

بحلول الوقت الذي انهار فيه الاتحاد السوفييتي، كان قد تم إنتاج 34 طائرة، وكان معظمها (19 قاذفة قنابل) متمركزة في قاعدة بريلوبكي في أوكرانيا. وسرعان ما أصبح من الواضح أن تشغيل هذه المركبات كان مكلفًا للغاية ولم تكن هناك حاجة إليها للجيش الأوكراني الصغير. وقال زاخارتشينكو، الذي شغل آنذاك منصب الملحق العسكري لأوكرانيا في روسيا: "إن القوات المسلحة الأوكرانية لا تواجه مهام تتطلب مثل هذه الطائرات". في عام 1995، بدأت المفاوضات بين روسيا وأوكرانيا بشأن بيع الطائرة توبوليف 160، لكن تبعتها مطالب غريبة من الجانب الأوكراني.

عرضت أوكرانيا نقل 19 طائرة من طراز Tu-160 إلى روسيا مقابل شطب ديون الغاز (وهو ما رفضته شركة غازبروم بشكل قاطع) أو مقابل طائرات النقل Il-76 بمعدل 1 إلى 2. وكان من المستحيل الوفاء بالنقطة الثانية بالنسبة لأوكرانيا. السبب هو أنه من خلال استبدال طائرة Tu-160 بطائرة Il-76، ستُحرم روسيا فعليًا من طيران النقل، وتم إنتاجها في الاتحاد السوفييتي في مصنع في أوزبكستان، والذي توقف عمليًا عن العمل بعد انهيار الاتحاد السوفييتي .

ومع ذلك، سرعان ما أصبح واضحًا لماذا لم تقدم كييف تنازلات فيما يتعلق بالطائرة توبوليف 160. وفي عام 1998، وقعت وزارتا الدفاع الأوكرانية والأمريكية اتفاقية لتدمير 44 قاذفة قنابل، بما في ذلك 19 طائرة من طراز Tu-160، بالإضافة إلى آلاف الصواريخ من طراز X-55. وفي 16 نوفمبر/تشرين الثاني، تم تدمير اثنتين من "البجعات البيضاء" بحضور ممثلين عن وزارة الدفاع الأمريكية باستخدام حفارة ومقصلة خاصة. تم دفع تكلفة العمل على تدمير الطائرة بأموال أمريكية: مليون دولار لكل طائرة (تبلغ تكلفة طائرة من طراز توبوليف 160 حوالي 250 مليون دولار). في المجموع، أصبحت 11 طائرة من طراز Tu-160 غير قابلة للطيران، وتم نقل الثماني المتبقية إلى روسيا لسداد ديون الغاز. في الوقت الحالي لا يوجد طيران استراتيجي في أوكرانيا.

الصورة: ريا نوفوستي / سكرينيكوف

تو-160 كوسيلة للتأثير

لدى روسيا 16 طائرة من طراز Tu-160 في الخدمة، ولكل منها طائراتها الخاصة الاسم المعطى. الطائرات لها أسماء قائد القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية المارشال ألكسندر نوفيكوف, مصمم الطائرات إيجور سيكورسكيالروسية البطل ايليا موروميتسوشخصيات تاريخية أخرى في روسيا.

غالبا ما تحلق الطائرات على طول خطوط الدفاع الجوي لمختلف البلدان، الأمر الذي يسبب ضجة في الصحافة وتهيج السياسيين. لكن في الواقع، هذه ليست طريقة لإظهار قوة الطيران الروسي بقدر ما هي فرصة لفهم مدى سرعة تفاعل الطائرات الاعتراضية مع مثل هذه الرحلات الجوية: فهي دائمًا "ترافق" الطائرة Tu-160.

لا تزال حاملة الصواريخ، التي تم تطويرها في الاتحاد السوفييتي، واحدة من أحدث حاملات الصواريخ في العالم، ومع ظهور قاذفات القنابل الأمريكية B-2، لم يتغير الوضع كثيرًا. أظهرت الاشتباكات القتالية في يوغوسلافيا أن تقنية التخفي لا تنقذ دائمًا عند اختراق خط الدفاع الجوي: فقد تم إسقاط المقاتلة الخفية من طراز F-117 بواسطة نظام الصواريخ المضادة للطائرات S-125 Neva.

نقطة الضعف في طراز Tu-160 اليوم هي المعدات الموجودة على متن الطائرة التي عفا عليها الزمن، ولكن العام القادمومن المخطط تحديثه على جميع الأجهزة الـ 19. بالإضافة إلى ذلك، في عام 2009، بدأ العمل في مجمع الطيران المنظوري للطيران بعيد المدى (PAK DA)، وهي الطائرة التي ينبغي أن تحل محل طراز توبوليف 95. ومن المقرر أن تتم الرحلة الأولى في عام 2019، على أن يبدأ التشغيل في عام 2025.

سأواصل الموضوع.

تعد الطائرة Tu-160 واحدة من الطائرات المقاتلة القليلة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، إن لم تكن الوحيدة ، والتي تسربت معلومات عنها إلى الصحافة قبل عدة سنوات من بنائها. في السبعينيات، خلال مفاوضات SALT-2 (الحد من الأسلحة الاستراتيجية)، ذكر L. I. بريجنيف أن الاتحاد السوفيتي كان يصمم قاذفة قنابل ثقيلة جديدة لتكون بمثابة ثقل موازن للقاذفة الأمريكية B-1. ولم يتم الإبلاغ عن تفاصيل أخرى، باستثناء أنه سيتم إنتاجها بواسطة مصنع طائرات في قازان، أعيد بناؤه خصيصًا لهذا الغرض.

لقد مرت عدة سنوات. 25 نوفمبر 1981 وكانت الطائرة تستعد للاختبار في مطار LII في بلدة جوكوفسكي (رامينسكوي) بالقرب من موسكو. كانت السيارة متوقفة على منصة الغاز بجوار طائرتين من طراز Tu-144. وفي هذه البيئة تم التقاطها في أول صورة نشرت في الغرب. وتكهنت الصحافة بأن الطائرة تم عرضها عمداً، لأغراض دعائية، تحت عدسات أقمار الاستطلاع الأمريكية (يُفترض أن الصورة ملتقطة من الفضاء). وتبين أن الواقع كان أكثر واقعية: فقد التقط الصورة أحد ركاب الطائرة التي هبطت في مطار بيكوفو القريب. منذ نشره، تلقى المهاجم الاسم الرمزي Ram-P (Ram - من اسم Ramenskoye) ورمز الناتو - Blakjack. تحت هذه الأسماء تم تقديم أثقل قاذفة قنابل على الإطلاق للعالم.

فالنتين بليزنيوك - كبير مصممي الطائرة توبوليف 160

خلق

يعود تاريخ طراز توبوليف 160 إلى عام 1967. خلال المنافسة على القاذفة الاستراتيجية، التي أشرف عليها القائد العام للطيران بعيد المدى (DA)، العقيد جنرال في.في.ريشيتنيكوف، كانت المشاريع الأولى التي ظهرت هي مكتب تصميم سوخوي (T-4MS) وV.M. Myasishcheva (M-20). ومع ذلك، فإن مكتب تصميم سوخوي، ليس بدون ضغط من القائد العام للقوات الجوية بي إس كوتاخوف، سرعان ما ركز جهوده على منتجاته التقليدية - المقاتلات والطائرات الهجومية التكتيكية.
في المرحلة الثانية، انضم مكتب تصميم A. N. Tupolev إلى المنافسة بمشروع Tu-160. توصلت "شركة" Myasishchev إلى تطور جديد - M-18، ولكن مرة أخرى لم يكن لدى الفريق الذي تم إحياؤه القوة الحقيقية لتنفيذ مثل هذا البرنامج واسع النطاق. لذلك، على الرغم من تعاطف V. V. Reshetnikov مع M-18، أصبح فريق Tupolev هو الفائز في المسابقة.

نموذج قاذفة قنابل M-18

كان نجاحها محددًا مسبقًا إلى حد كبير من خلال التطورات السابقة لفريق توبوليف في الطائرات القاذفة الثقيلة ووجود قاعدة إنتاج مناسبة لم يكن لدى منافسيها، لذلك كانت المنافسة على المشاريع نفسها مشروطة إلى حد كبير. ومع ذلك، كان القرار مبررا تماما: على الرغم من كل الشجاعة، لم يتم تطوير مشاريع Myasishchev بما فيه الكفاية، وكان لدى "الشركة" نفسها قدرات محدودة للغاية. تم تشكيل المصنع التجريبي لبناء الآلات على أساس قاعدة تطوير الطيران في جوكوفسكي، والتي كانت في السابق تشارك فقط في الاختبارات الداعمة، وبعد ذلك كان لا بد من إجراء اختبار قوة سفينة الشحن أتلانت في نوفوسيبيرسك. بقرار من MAP، تم نقل المواد الخاصة بمشاريع M-18/20 إلى مكتب تصميم Tupolev لاستخدامها في العمل على Tu-160 (بالمناسبة، Tu-160 في النسخة النهائية وM-18) للوهلة الأولى، تختلف فقط في عدد معدات الهبوط الرئيسية - في M-18 كان هناك ثلاثة منها).

في بداية عام 1975، بدأ مكتب التصميم، برئاسة أليكسي أندريفيتش توبوليف، في تطوير التصميم الأولي للطائرة. في هذه المرحلة، تم تعيين الرمز "المنتج 70" للمفجر والتسمية الداخلية "K". كان الإصدار الأول من طراز Tu-160 يتميز بتصميم ديناميكي هوائي "بدون ذيل" مع اقتران سلس للجناح وجسم الطائرة وكان محاولة "بتكلفة زهيدة ومبهجة" للتكيف مع الأعمال المتراكمة من المشاريع السابقة لمهام جديدة: قاذفة القنابل Tu-135 ( غير محققة) والراكب Tu-144. لكن هذا النهج أدى إلى إنشاء طائرة أحادية النمط، أي مُحسّنة لسرعات طيران وارتفاعات محددة. وهذا لم يلبي متطلبات القوات الجوية، التي نصت على مجموعة واسعة من إمكانيات السيارة المستقبلية - بدءًا من الطيران عالي السرعة بالقرب من الأرض عند اختراق الهدف وحتى الإبحار طويل المدى على ارتفاع. لذلك، بدأ العمل على طراز Tu-160M ​​(تمت إزالة الحرف M لاحقًا) بجناح ذو هندسة متغيرة. في هذه المرحلة، لعبت TsAGI دورًا كبيرًا، حيث كان لدى Tupolevites علاقات وثيقة تقليديًا، وقبل كل شيء G.S. بوشجينز وج. Svishchev (في عام 1975 حصلوا على جائزة الدولة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لعملهم في هذا الموضوع). ومع ذلك، من الصعب جدًا تنفيذ جناح هندسي متغير لمثل هذه الطائرة الثقيلة. يتطلب استخدامه على طراز توبوليف 160 تغييرات نوعية في تكنولوجيا الإنتاج. ولهذا الغرض، تم إنشاء برنامج حكومي خاص للتكنولوجيات الجديدة في علم المعادن، بتنسيق مباشر من قبل وزير صناعة الطيران آنذاك بي في ديمنتييف.

تجميع نموذج القوة التماثلي للطائرة Tu-160 بمقياس 1:3 في "تجربة" MMZ، 1976-1977.

تم توريث التصميم العام والمعلمات للجناح "السبعين" من طراز Tu-22M. لكن تصميمه وحله التكنولوجي لمركبة أثقل ثلاث مرات، كان بطبيعة الحال مختلفًا بشكل كبير: وحدات التحكم ذات الخمس الصاري للطائرة Tu-160، والتي تم تجميعها من سبع ألواح متجانسة (أربعة في الأسفل وثلاثة في الأعلى)، مدعومة فقط بـ تم تعليق ستة أضلاع على الوحدات المفصلية لأقوى شعاع في القسم الأوسط - وهو "العمود الفقري" المصنوع من التيتانيوم والذي تم بناء الطائرة بأكملها حوله. بالمعنى الحرفي للكلمة، أصبحت مجموعة مجموعة الذيل "عنق الزجاجة": في ظروف ارتفاع البناء المنخفض، كان من الضروري وضع مفصلات لتثبيت الجزء المتحرك بالكامل من الزعنفة والمثبت، بالإضافة إلى محركات هيدروليكية قوية (وفقًا للحسابات، يتطلب التحكم في الطائرات التي يبلغ ارتفاعها عدة أمتار سبعة أطنان من الجهد).

على الرغم من رفض تطوير تصميم Tu-144 بشكل مباشر، إلا أن بعض التصميم والإنجازات التكنولوجية المستخدمة فيه وجدت تطبيقًا على Tu-160. يتضمن ذلك عناصر تخطيط ديناميكي هوائي متكامل يجمع بين جسم الطائرة وجزء التدفق من الجناح في وحدة واحدة. أدى هذا الترتيب إلى حل مشكلة ثلاثية - فقد ضمن الوزن المثالي المثالي، وخصائص تحمل الحمولة المحسنة، وبفضل الأحجام الداخلية الكبيرة، جعل من الممكن استيعاب كتلة كبيرة من البضائع والوقود. ونتيجة لذلك، مع أبعاد قريبة من طراز توبوليف 95، فإن طراز توبوليف 160 أثقل بنسبة 50٪.

تم أيضًا تحقيق أقصى "ضغط" لأشكال الطائرة Tu-160 بفضل التصميم الهيكلي العقلاني (لتقليل الجزء الأوسط من جسم الطائرة، توجد حجرة الهبوط الأمامية خلف قمرة القيادة، وليس تحتها، كما هو الحال في B- 1، يتم تقصير الدعامات الرئيسية عند التراجع). يتم تسهيل تقليل السحب الديناميكي الهوائي من خلال الاستطالة الكبيرة لجسم الطائرة والخطوط الناعمة لأنفها مع الزجاج الأمامي شديد الانحدار (في البداية، تم النظر في تركيب هدية أنف قابلة للانحراف مماثلة للطائرة Tu-144). سهلت هذه الإجراءات تحقيق السرعة المحددة ومدى الطيران و...جعلت الطائرة أنيقة للغاية.

أصبحت الطائرة Tu-160 أول طائرة ثقيلة مسلسلة محلية تستخدم نظام التحكم بالطيران بالسلك (المعروف في الغرب باسم "الطيران بالسلك")، مما جعل من الممكن تنفيذ "الثبات الإلكتروني" مع محاذاة الطيران بالقرب من حيادي. ونتيجة لذلك، زاد نطاق الرحلة، وتحسنت إمكانية التحكم، وانخفض الحمل على الطاقم المواقف الصعبة. عنصر آخر من عناصر الحداثة في تصميم هيكل الطائرة ومحطة توليد الطاقة للطائرة Tu-160 هو الاهتمام الكبير الذي تم إيلاءه لتقليل توقيع الرادار والأشعة تحت الحمراء للطائرة (ما يسمى بالتكنولوجيا "الشبح").

أحد نماذج Tu-160 في LII

في عام 1977، تم طلب المحركات ("المنتج R"، لاحقًا NK-32) خصيصًا للطائرة Tu-160 من مكتب التصميم N.D. Kuznetsov الموجود في كويبيشيف*. عند تصميمها، استخدمت "الشركة" تجربة إنشاء NK-144 وNK-22 وNK-25، مع إيلاء اهتمام خاص لتقليل الأشعة تحت الحمراء واستهلاك الوقود. في عام 1980، بدأ اختبار NK-32 في مختبر الطيران Tu-142M (تم وضع المحركات في جندول انسيابي تحت "بطن" الناقل). بدأ الإنتاج التسلسلي للطائرة NK-32 بالتزامن مع الطائرة Tu-160 - في عام 1986.

عند تجميع المحركات على طراز توبوليف 160، بدأ المصممون بالتصميم المعتمد على طراز توبوليف 144 (أربعة محركات في حزمة واحدة أسفل القسم الأوسط الخلفي، مما جعل من الممكن استخدام موجات الصدمة المائلة التي تحدث أسفل الجناح لزيادة قوة الحركة. الجودة الديناميكية الهوائية للطيران الأسرع من الصوت). ومع ذلك، أدى هذا المخطط إلى خسائر مفرطة في الضغط الكلي في القنوات الجوية الطويلة، وتسبب التعديل الفردي لمآخذ الهواء في بعض الحالات في تأثيرها المتبادل السلبي.
كما تبين أن موثوقية "الحزمة الضيقة" من المحركات منخفضة - فقد يؤدي حادث أو حريق لأحدها إلى تدمير الباقي. كان السبب الرئيسي لفصلهم على الجانبين إلى حلقتين ذات محركين هو الحاجة إلى تحرير مساحة لحجرة القنابل، التي احتلت بحق موقعًا بالقرب من مركز الكتلة. ومن المثير للاهتمام، أنه تم النظر في استخدام المحركات الأفقية والرأسية (واحدة فوق الأخرى).
تم بناء نموذج واسع النطاق لمدخل الهواء بقناتين تدوران حول شعاع القسم الأوسط من الأعلى والأسفل. كفل هذا الحل تحقيق أفضل المعايير الديناميكية الهوائية وأكبر انخفاض في الرؤية، لكن الصعوبات التكنولوجية والشكوك حول مستوى البقاء القتالي لـ "الحزمة" الرأسية من المحركات لم تسمح بتنفيذ هذا الخيار. في المجموع، تم تطهير 14 خيارًا لتخطيط محطة توليد الكهرباء في أنفاق الرياح TsAGI.

النسخة الأولى من طراز Tu-160 - الطائرة 70-01 في قاعدة LII في جوكوفسكي أثناء بدء الاختبار

في المرحلة الأولى من العمل على الطائرة، أشرف على الموضوع A. A. Tupolev، ومن عام 1975، تم تعيين V. I. Bliznyuk كبير مصممي المهاجم، الذي شارك بنشاط في إنشاء Tu-22 و Tu-144. نوابه هم L. N. Bazenkov و A. L. Pukhov. الكثير من العملحول موضوع Tu-160 تم إجراؤه بواسطة: رئيس قاعدة اختبار الطيران V. T. كليموف (الآن - المدير العام لشركة A. N. Tupolev ASTC)، مهندس الاختبار A. K. Yashukov، كبير المهندسين في مكتب التصميم التجريبي في موسكو A. Mozheikov، مدير مصنع الطائرات في كازان ف.كوبيلوف. تم تقديم مساهمة كبيرة في إنشاء المنتج "70" من قبل LII وNIAS وVIAM وNIAT وجمعيات "Trud" و"Rainbow" و"Electroavtomatika" وMIEA ومعاهد ومؤسسات صناعية أخرى (أكثر من 800 منظمة في المجموع). .

تم الدفاع عن التصميم الأولي في منتصف عام 1976، وبعد ذلك بدأ بناء نموذج القاذفة. وفي هذه المرحلة تم الإعلان عن الخصائص التالية:

المدى بدون التزود بالوقود بحمولة 9 طن - 14000-16000 كم ؛

الحد الأقصى لارتفاع الطيران - 18000-20000 م؛

الحد الأقصى لوزن الوقود - 162200 كجم.

كان من المفترض أن يكون التسلح الصاروخي الرئيسي للطائرة Tu-160 عبارة عن صاروخين طويلي المدى من طراز Kh-45 (واحد في كل حجرة شحن) أو 24 صاروخًا قصير المدى من طراز Kh-15 (6 في كل من أبراج MKU-6-1 الأربعة) ). تحدد خيارات الأسلحة هذه أبعاد مقصورات الشحن، حيث تلعب الأبعاد الكبيرة للطائرة X-45 الدور الرئيسي (الطول - 10.8 م، الارتفاع في التكوين المطوي - 1.92 م، وزن الإطلاق - 4500 كجم، المدى - 1000 كم، السرعة - 9000 كم / ساعة). تبين أن حجم كل حجرة شحن (43 مترًا مكعبًا) مساوٍ تمامًا لحجم حجرة الشحن Tu-95.

ومن المفارقات أنه تم التخلي عن استخدام X-45 بالفعل في مرحلة النموذج الأولي، بعد أن أعطت الولايات المتحدة الأفضلية للأسلحة الجديدة - صواريخ كروز. كان لهذا الصاروخ Kh-55 طول أكبر من الصاروخ Kh-15، الأمر الذي تطلب إنشاء برج MKU-6-5U جديد.

في نهاية عام 1977، تمت الموافقة على نموذج توبوليف 160، وفي موسكو، بالتعاون المكثف مع كازان، بدأ بناء ثلاثة نماذج أولية. الأول منهم، المعين "70-01"، كان مخصصًا لاختبارات الطيران، لكنه لم يكن مجهزًا بالكامل بالمعدات الموجودة على متن الطائرة. تم استخدام الطائرة "70-02" لإجراء الاختبارات الإحصائية، وأصبحت الطائرة "70-03" نظيرًا كاملاً تقريبًا لطائرة الإنتاج.

الاختبارات

في النصف الثاني من نوفمبر 1981، بدأ 70-01 اختبار التاكسي في مطار جوكوفسكي (تم تصويره أثناء اختبار المحركات قبل الجولة الثانية). طيارو الاختبار هم B. I. Veremey، S. T. Agapov، V. N. Matveev، E. S. Pavlov و M. M. Kozel. قام فيريمي برحلته الأولى يوم الجمعة 18 ديسمبر 1981، عشية الذكرى السنوية الخامسة والسبعين لتأسيس إل آي بريجنيف. واليوم، ينفي المصممون وجود صلة مباشرة بهذا التاريخ، مدّعين أن الإقلاع في عيد ميلاد “الزعيم” كان عرضيًا. ويبدو أن هذا صحيح لأنه... في تاريخ الطيران السوفيتي، قامت العديد من الطائرات بأول رحلة لها في ديسمبر، والتي ارتبطت بإغلاق الخطط السنوية للشركات. السبب الأكثر واقعية لـ "إنتاجية" الرحلات الجوية الأولى لشهر ديسمبر هو الطقس الشتوي الصافي الذي يحل محل أمطار الخريف والضباب (من المناسب أن نتذكر أن الطائرة Tu-144 أقلعت لأول مرة في اليوم الأخير من العام - 31 ديسمبر 1968). بمعرفة تاريخ الذكرى السنوية، يمكن للإدارة تصحيح يوم الرحلة الأولى فقط. مهما كان الأمر، فإن مهمة 18 ديسمبر تضمنت فقط الجري عالي السرعة (بعد الهبوط، أبلغ الطيار أن "السيارة نفسها طلبت الإقلاع"). كانت الرحلة الدائرية ناجحة، وسرعان ما حصل بطل المناسبة فيريمي على نجمة البطل.

تم اختبار الطائرة "70-01" لعدة سنوات، مما أدى إلى ضبط الديناميكا الهوائية للطائرة وقياس خصائص طيرانها. وفي فبراير 1985، تم كسر حاجز الصوت لأول مرة. خارجيًا، كانت تختلف قليلاً عن سيارات الإنتاج، ولكنها كانت تختلف كثيرًا في المعدات الداخلية. مع "المحافظة الصحية" لتوبوليف، تم تركيب أجهزة تسلسلية ومعدات راديو مثبتة بالفعل، مما أدى إلى تأجيل المشاكل الحتمية المتعلقة بضبط الإلكترونيات المعقدة إلى مراحل لاحقة من الاختبار.
بالإضافة إلى عدم وجود جزء من المجمعات الموجودة على متن الطائرة، تم تصنيع بعض العناصر الهيكلية من مواد بديلة. إنها الصعوبات في الحصول على مواد هيكلية جديدة ومشاكل في تكنولوجيا معالجة الفولاذ سبب رئيسيالتأخير في بناء النموذج الأولي للطيران الثاني من طراز "70-03" ، والذي تم إطلاقه لأول مرة في الهواء فقط في 6 أكتوبر 1984. وكانت السيارة أيضًا مختلفة عن السيارة "السبعين" الأولى في المظهر: فقد تم "لعق" ديناميكياتها الهوائية وخاصة ملامح الأنف (قال S. M. Yeger: "الطائرة تتدفق حول الأنف!"). في أكتوبر، أقلعت الطائرة الثالثة من طراز Tu-160 - وهي أول طائرة تم تجميعها في قازان.

تم اختبار ما مجموعه 8 طائرات من سلسلتين تجريبيتين. تم تنفيذ المرحلة الأولى من اختبارات المصنع والحالة في قاعدة تطوير الطيران التابعة لـ OKB في LII؛ ومع توسع البرنامج، شارك معهد أبحاث القوات الجوية وموقع الاختبار الخاص به في أختوبينسك (فلاديميروفكا)، والذي كان موقعه تم اختياره في وقت واحد بسبب نفس الظروف الجوية المناسبة (يصل عدد أيام "الرحلة" الواضحة في نهر الفولغا السفلي إلى 320 يومًا في السنة). ترأس فريق الاختبار من الطيارين العسكريين من طراز Tu-160 L. I. Agurin، وقام الرئيس المستقبلي لمعهد أبحاث القوات الجوية L. V. Kozlov، الذي "طار" كاختبار بعيد المدى، بعدد من الرحلات الجوية.

كانت سهول Trans-Volga التي لا نهاية لها مناسبة تمامًا لاختبار الأسلحة الهجومية الرئيسية لطائرة Tu-160 - صواريخ كروز ذاتية التحكم X-55 بمدى طيران يصل إلى 3000 كيلومتر. أثناء إطلاقها، رافقت القاذفة طائرة خاصة من طراز Il-76 - وهي مركز قيادة وقياس يتلقى معلومات القياس عن بعد من الطائرة Tu-160 والصاروخ نفسه، كما راقب طيرانها. عدة مرات في حالة حدوث أعطال وفشل في نظام التحكم X-55، عندما أصبح "مستقلًا للغاية" وخرج عن المسار، واقترب بشكل خطير من حدود موقع الاختبار، كان من الضروري إعطاء الأمر بتفجيره . أثناء عمليات الإطلاق بعيدة المدى، واصلت الطائرة X-55 الوصول إلى الهدف بعد هبوط الطائرة نفسها. تم رفع دقة الإصابة (الانحراف الدائري المحتمل عن الهدف) إلى 18-26 مترًا.

كان هناك حاجة إلى اهتمام كبير بضبط أنظمة الراديو الإلكترونية للطائرة - مجمع الرؤية والملاحة Obzor-K (PrNK)، وخاصة مجمع بايكال للدفاع المحمول جواً (BKO)، الذي حل محل منشآت البندقية - وهي سمة لا غنى عنها للأنظمة السابقة. قاذفات القنابل. يتيح لك "بايكال" اكتشاف أنظمة الدفاع الجوي للعدو، أو اكتشاف مواقعها، أو التشويش عليها، أو وضع ستارة من الأفخاخ الخداعية خلف الطائرة. تم اختبار عناصر BKO في مناطق اختبار التقنية الراديوية بالقرب من أورينبورغ وفي آسيا الوسطى. بشكل عام، أثناء اختبارات الحالة بحلول منتصف عام 1989، قامت الطائرة Tu-160 بـ 150 رحلة، منها 4 مع إطلاق Kh-55SM، وواحدة مع الإطلاق المتزامن للصواريخ من حجرتي الشحن.

كما سبق ذكره، تم تجميع طائرات الإنتاج في قازان. رسميًا، تم تسميتهم Tu-160S (مسلسل)، ولكن في الممارسة العملية - Tu-160. تم إنشاء مصنع كازان في عام 1941 على أساس مصنع الطائرات رقم 22 الذي تم إخلاؤه في موسكو والمصنع المحلي رقم 124. كانت منتجاتها الرئيسية بعد الحرب هي الطائرات الثقيلة التي تم إنشاؤها في مكتب تصميم A. N. Tupolev: Tu-4 وTu-22 وTu-22M. حاليًا، سميت جمعية إنتاج الطيران في قازان باسمها. SP. تنتج Gorbunova طائرات الركاب Tu-204.

يتطلب إنتاج الطائرة Tu-160 بناء ورش عمل متخصصة جديدة تركز على التكنولوجيا سيارة جديدة. يحتوي المصنع الآن على معدات فريدة لإنتاج الألواح المركبة وألواح قرص العسل، وختم وطحن الأجزاء كبيرة الحجم، بما في ذلك ألواح متجانسة بطول 20 مترًا ذات سماكة متغيرة مصنوعة من التيتانيوم وسبائك الألومنيوم عالية القوة، مما جعل من الممكن تقليل عدد المفاصل في هيكل الطائرة، مما يقلل من الوزن ويزيد من عمر الخدمة. تم طحن شعاع القسم الأوسط الضخم للجناح، الذي يبلغ طوله 12.4 مترًا وعرضه 2.1 مترًا، من نصفين من التيتانيوم، العلوي والسفلي، ثم يتم لحامهما في نصف واحد في غرفة مفرغة من الهواء تحت إضافات وتدفقات خاصة ("الخبرة الفنية" للجناح مصنع قازان). كان لا بد من تنفيذ هذه العمليات ليلاً - وإلا فإن تشغيل أقوى المعدات سيترك نصف المدينة بدون كهرباء.

بدأ إنتاج أول طائرة من طراز Tu-160 الخدمة في مايو 1987. ودخلت الخدمة مع فوج الطيران القاذف الثقيل للحرس رقم 184 التابع لحرس بولتافا-برلين الأحمر، ومقره في بريلوكي، منطقة تشرنيغوف. خلال العظيم الحرب الوطنيةمن بين الوحدات الأخرى، تميز الفوج بنجاحاته العسكرية، وبعد التخرج ظل وحدة النخبة في القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. كان أول من أتقن القاذفة الإستراتيجية Tu-4، ثم كان مسلحًا بتعديلات مختلفة من طراز Tu-16، وفي عام 1984 ظهر طراز Tu-22MZ في الفوج. بالنسبة للطائرة Tu-160، تم إعادة بناء المطار في بريلوكي، وتم تعزيز المدرج وتوسيعه إلى 3000 متر.

كان على الطيارين القتاليين إتقان طراز Tu-160 دون انتظار الانتهاء من اختبارات الحالة، الأمر الذي كان يهدد بالتأخير بسبب الكم الكبير من العمل وعدد الرحلات التجريبية. إن قرار تجربة تشغيل هذه الطائرة (في الأساس، الاختبارات العسكرية) جعل من الممكن استخدامها بشكل استباقي، وتحديد العيوب في العمل اليومي واكتساب الخبرة للأفواج الأخرى، التي ستتلقى، بعد القائد، قاذفات قنابل جديدة. وبطبيعة الحال، فرض التشغيل التجريبي متطلبات متزايدة على الكفاءة المهنية للطيارين والفنيين. عادة، يتم إعادة تدريب الموظفين في مركز تدريب ريازان DA، ولكن هذه المرة كان علينا دراسة الطائرة مباشرة في ورش مصنع الطائرات في كازان.

في ظهر يوم 25 أبريل 1987، هبطت المجموعة الأولى المكونة من طائرتين من طراز Tu-160 بقيادة كوزلوف في بريلوكي. تنتمي إحدى الطائرات إلى السلسلة الثانية التجريبية، والثانية كانت الرائدة في السلسلة العسكرية. تمت الرحلة إلى القاعدة الرئيسية دون مشاكل، وفي المطار، بالإضافة إلى الخبز والملح التقليدي، تم الترحيب بالطيارين من قبل عدد لا يحصى من "الأمناء" والضباط الخاصين المكلفين بحراسة المعدات الجديدة.

بعد أسبوعين، في 12 مايو 1987، "اختبر" كوزلوف الطائرة الجديدة من مطار بريلوكي، وفي 1 يونيو، أقلع الطاقم القتالي لقائد الفوج ف. غريبينيكوف. بعده، تم رفع الطائرة Tu-160 في الهواء بواسطة N. Studitsky وV. Lezhaev وA. S. Medvedev، المعروف في الفوج باسم "ace Medvedev" - وتولى قيادة المفرزة الأولى من هذه الآلات.

لتسريع تطوير الطائرة (وتوفير الموارد)، تم تجهيز الفوج بصالة رياضية. ومن أجل تحقيق أقصى استفادة من زوج الآلات المتوفرة وتدريب عدد كاف من الطيارين، تم "تمرير" العديد من الطواقم المتعاقبة عبر قمرة القيادة للطائرة Tu-160 التي خرجت للرحلات الجوية، في انتظار دورها على حافة المدرج .

الطيارون أحبوا الطائرة. تبين أن السيارة ذات اللون الأبيض الثلجي "تطير" للغاية، وسهلة التحكم، وتتمتع بصفات تسارع ممتازة ومعدل صعود ("صعدت من تلقاء نفسها")، وكانت مستقرة عند السرعات المنخفضة، مما جعل الهبوط أسهل (الحد الأدنى كانت السرعة 260 كم / ساعة وكانت أقل من سرعة Tu-22MZ). بمجرد أن أصبح دفع المحركات الذي يبلغ وزنه مائة طن كافياً للإقلاع مع إطلاق المعترضات بسبب عدم الانتباه. كانت الطائرة بطيئة، لكنها ارتفعت، ولكن بعد أن تم إخلاءها، اهتزت بشدة لدرجة أن الطيارين "كادوا أن يندفعوا عبر المقاعد". وعند الوصول إلى ظروف خطيرة، تم تفعيل نظام التحذير والقيود التلقائية، مما منع الطيارين من ارتكاب أخطاء جسيمة.

كان الموقف تجاه الطائرة Tu-160، التي أُطلق عليها اسم "فخر الأمة" (كان هناك أيضًا "السمك المفلطح" - لنوع من "الوجه الكامل" مع قمرة القيادة ذات عيون حشرية)، محترمًا للغاية، وتم ترتيب رحلاتها مع الاهتمام الواجب: من أجل تجنب امتصاص القمامة من الأرض إلى مآخذ الهواء، لم يُسمح للطائرة في الأشهر الأولى بالقيادة بمفردها. بعد تشغيل المحركات لأول مرة في منطقة تم مسحها بعناية ووضعها في وضع الخمول، تم سحب الطائرات بواسطة جرار، أمامها تحرك صف من الجنود يجمعون الحصى والفروع، وتم غسل المدرج نفسه تقريبًا قبل الرحلات الجوية.

أثناء وقوف الطائرة Tu-160، اكتشفت ميزة غريبة: مع طي وحدات التحكم في الجناح (وضع 65 درجة)، يمكنها بسهولة الجلوس على "النقطة الخامسة"، وكان من الصعب إعادتها إلى وضعها الطبيعي. اضطررت إلى ترك الجناح على الأرض في وضع الاجتياح الأدنى وهو 20 درجة، على الرغم من أن الطائرة Tu-160 زادت في نفس الوقت واحتلت مساحة أكبر.

الداخليةيتم طي الرفرف مع زيادة اكتساح الجناح، مما يشكل سلسلة من التلال الديناميكية الهوائية

تطلب الأمر اتخاذ إجراءات أكثر جدية عندما تم اكتشاف حاوية في ربيع عام 1988، بالقرب من بريلوكي، متنكرة في شكل جذع شجرة تحتوي على معدات تستمع إلى الاتصالات اللاسلكية وتسجل تشغيل أنظمة الراديو الخاصة بالطائرات. أراد أصحابها عدم الكشف عن هويتهم، وحصلت الطائرة توبوليف 160 على نوع من "الكمامة" - أغطية مصنوعة من القماش المعدني، والتي غطت مخروط أنف الرادار على الأرض ولم تسمح للإشعاع بالمرور (كما قاموا بحماية الطاقم الفني من الإشعاع عالي التردد أثناء اختبار معدات الطائرات).

بحلول نهاية عام 1987، كان لدى الفوج مفرزة كاملة من عشرة طائرات من طراز Tu-160، ولكن من أجل الحفاظ على الاستعداد القتالي أثناء إعادة التدريب، احتفظ بطائرات الهجوم Tu-22M3 وأجهزة التشويش Tu-16P. عندما أصبحت طائرات توبوليف 160 متاحة، تم نقل الطائرات القديمة إلى أفواج أخرى، وتم تفكيك بعض طائرات توبوليف 16 وتدميرها في الموقع (للحفاظ على العدد الإجمالي للطائرات المقاتلة ضمن معاهدة تخفيض الأسلحة التقليدية). لمراقبة طائرات توبوليف 160 نفسها، والتي كانت تمر بموجب "مادة" مختلفة (تم تحديد عددها بموجب معاهدة الأسلحة الهجومية الاستراتيجية)، كان من المفترض أن يصل المفتشون الأمريكيون إلى بريلوكي، حيث تم بناء كوخ لهم بجوار مواقف السيارات والمدرج. غادرت آخر طائرة من طراز Tu-22M3 مدينة بريلوكي في مارس 1991.

مع الصعوبات المتزايدة للبيريسترويكا في الاقتصاد، انخفض إنتاج طراز توبوليف 160 ووتيرة انتشارها إلى حد ما: بحلول نهاية عام 1991، كان الفوج يتألف من 21 طائرة في سربين. وفي بداية العام نفسه، تلقى السرب الثالث طائرات Tu-134UBL (التدريب القتالي للطيارين)، والتي تتمتع بإمكانية التحكم والسلوك في الهواء على غرار القاذفات الثقيلة. تم استخدامها لتكليف الطاقم والحفاظ على مهارات الطيران، مما يسمح لهم بالحفاظ على عمر الخدمة للمركبات القتالية وتجنب العديد من حالات الفشل التي رافقت في البداية طراز توبوليف 160 (بالإضافة إلى ذلك، كان استخدام "الجثث" أرخص بأربع مرات تقريبًا).

مع إتقان طراز توبوليف 160، توسعت موضوعات مهام الطيران. تمت رحلات جوية طويلة المدى من بريلوكي إلى بحيرة بايكال والعودة أو إلى الشمال، حيث طارت الطائرات إلى جزيرة جراهام بيم في بحر بارنتس. لقد حدث الوصول إلى القطب الشمالي، وحتى الذهاب إلى الشمال، وأطول رحلة قام بها طاقم V. Gorgol (قائد الفوج منذ عام 1989) استمرت 12 ساعة و 50 دقيقة. في بعض الرحلات الجوية، رافقت طائرات Tu-160 طائرات Su-27 التابعة لجيش الدفاع الجوي العاشر من المطارات القريبة من مورمانسك ونوفايا زيمليا.

حلقت القاذفات في أزواج فوق البحر، وليس وفقًا لمتطلبات دليل عمليات الطيران بأي حال من الأحوال. أعطى وجود الشريك ثقة الطيارين في المساحات الجليدية، وفي حالة وقوع حادث يمكنهم طلب المساعدة (لحسن الحظ، لم يحدث هذا - بعد كل شيء، كان لدى الطاقم أحزمة نجاة ASP-74 فقط، وأحزمة نجاة بحرية فقط تلقى الطيارون ملابس VMSC خاصة مقاومة للماء: في اقتصادنا المخطط، ذهبت إمدادات DA إلى قسم آخر).

بعد شهرين فقط من الرحلة الأولى، نفذت فرقة TBAP رقم 184 الإطلاق الأول لصاروخ كروز X-55، الذي نفذه طاقم قائد الفوج. تم تطوير النظام الصاروخي بسرعة كبيرة، ويرجع الفضل في ذلك إلى حد كبير إلى الأتمتة العالية لـ PRNA الموجود على متن الطائرة، مما أدى إلى تبسيط عمل الملاح - "الممثل" الرئيسي أثناء الإطلاق. يتم تحديد الهدف للطائرة X-55 من خلال برنامج تم إدخاله مسبقًا، وبالتالي يتم تقليل مهمة الملاح إلى إحضار الطائرة بدقة إلى نقطة الإطلاق ومراقبة أنظمة الصواريخ والإطلاق. من التعليق الموجود في حجرة الشحن، يتم إطلاق الصاروخ إلى الأسفل بواسطة دافع هوائي، وبعد أن يتحرك إلى مسافة آمنة، يفتح الجناح والذيل (مطويان لوضعهما بشكل مضغوط)، ويبدأ تشغيل المحرك ويتجه نحو الهدف، بينما تدور أسطوانة جهاز الطرد، مما يرسل الصاروخ التالي إلى وضع البداية.

جميع ذيول أفقية ورأسية متحركة

تم تنفيذ جميع عمليات الإطلاق العملية للطائرة X-55 في ميدان تدريب معهد أبحاث القوات الجوية وكانت مصحوبة بطائرات أجهزة. تم إطلاق صاروخ Kh-55 بشكل أكثر كثافة حتى من صواريخ Kh-22N المستهلكة من طراز Tu-22M3. وهكذا تم إطلاق 14 صاروخاً من إحدى طائرات توبوليف 160 الملقبة بـ "كاوبوي". كان أحد "المطلقين" الأكثر فعالية هو الرائد آي إن أنيسين، رئيس استخبارات الفرقة 184 TBAP، الذي كان "المسؤول" عن أهدافها المحتملة.

مع تطور الأسلحة الصاروخية، أصبح من الممكن وصف الطائرة توبوليف 160 بأنها مجمع ضربات عالمي. وإذا تذكرنا أن المدى العملي للطائرة هو 12300 كيلومتر، فعند إطلاق صواريخ كروز من نصف هذه المسافة، سيكون نصف قطر التأثير 9150 كيلومترًا. ويمكن أن تزيد هذه القيمة بشكل حاد عند استخدام التزود بالوقود بالهواء.

تم فحص عمل الحراس من قبل قائد DA P.S Deinekin والقائد العام للقوات الجوية E. I. Shaposhnikov ووزير الدفاع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية D. T. كما قام يازوف بزيارة الفوج الرئيسي.

وبغض النظر عن مدى جودة الطائرة، فإن التشغيل التجريبي أسفر في البداية عن حصاد وافر من أوجه القصور. جلبت كل رحلة من طراز Tu-160 تقريبًا إخفاقات في مجموعة متنوعة من الأنظمة، وقبل كل شيء، الإلكترونيات المعقدة والمتقلبة (حقيقة أن إتقان الأمريكيين للطائرة B-1B كان مصحوبًا بنفس الصعوبات لم يكن مريحًا). وقد ساعدت الدرجة المتعددة من التكرار والتكرار (على سبيل المثال، يحتوي نظام التحكم بالطيران السلكي للمفجر على أربع قنوات وأسلاك ميكانيكية للطوارئ).

كان سبب الكثير من المشاكل بشكل خاص هو BKO "الخام" (مجمع الدفاع الموجود على متن الطائرة) ، والذي اكتسب سمعة "الصابورة" بسبب موثوقيته المنخفضة للغاية ، حيث تم حمل طنين منها دون جدوى. بعد العديد من التعديلات، في أبريل 1990، تمكن BKO من العمل (بمناسبة وصول A. A. Tupolev إلى الفوج)، على الرغم من أن الفشل طارده في المستقبل.

واجهت محركات NK-32 مشاكل في بدء التشغيل - وهو وضع التشغيل غير المستقر الذي لم تتمكن الأتمتة من التعامل معه؛ وكانت هناك أيضًا أعطال أثناء الطيران (ويرجع ذلك أساسًا إلى خطأ نظام التحكم الإلكتروني المتقلب، والذي قام بإيقاف تشغيل اثنين من المحركات ذات مرة) المحركات في الهواء على متن طائرة الرائد فاسين). ومع ذلك، سمح احتياطي الدفع للطائرة بمواصلة الطيران وحتى الإقلاع بمحرك واحد معطل، وهو ما كان لا بد من الاستفادة منه عندما تم عرض الطائرة Tu-160 على وزير الدفاع الأمريكي ف. كارلوتشي - أقلعت كلتا الطائرتين وقامت بالمرور على ثلاثة محركات (بطبيعة الحال لم يتم إبلاغ الوزير بذلك).
تمت مضاعفة عمر خدمة NK-32 ثلاث مرات تدريجيًا وزاد إلى 750 ساعة، وتبين أن مداخل الهواء هي نقاط الضعف في هيكل الطائرة، حيث تسببت ديناميكيات الغاز غير الكاملة في الحكة والاهتزازات، مما تسبب في تشكل الشقوق وتطاير المسامير للخارج. . تم التخلص من هذا العيب عن طريق استبدال الأقسام الأولى من مجاري الهواء (كان لا بد من إخراجها من الأمام "من خلال الحلق") ومن خلال تقوية حواف الحواف الأمامية لمدخل الهواء.
كانت حركيات جهاز الهبوط الرئيسي معقدة للغاية - عند التراجع، تم تقصير الرفوف لتناسب المنافذ الصغيرة، وعندما تم تحريرها، ابتعدت عن بعضها البعض، وتحولت إلى الداخل الجوانب الخارجيةوزيادة المسار بمقدار 1200 ملم. إن الموثوقية المنخفضة لآلية سحب وتمديد جهاز الهبوط أجبرتها على الطيران لعدة أشهر في عام 1988 دون التراجع عنها، ولكن من السلسلة التالية تم تغيير الحركية، وإزالة الدعامة "الإضافية"، وتم تعديل جميع الطائرات السابقة. كما تم تحسين النظام الهيدروليكي للطائرة.

عند سرعات الطيران العالية، انفصلت ألواح المثبت الملصقة على شكل قرص العسل و"اصطدمت" (في إحدى الطائرات في LII، انطلقت قطعة صلبة من الذيل في الهواء، وحدث نفس الحادث في الفوج مع أ. ميدفيديف ). كان لا بد من تقوية الريش، وفي نفس الوقت يتم "قصه" بمقدار نصف متر لتقليل الحمل. تم تسليم المثبتات المعدلة، وهي "حمولة كبيرة الحجم" يبلغ طولها 13.25 مترًا، من المصنع إلى وحدة على جسم الطائرة بواسطة طراز خاص من الطائرة Il-76، "الطائرة الثلاثية". خلال مظاهرة في ريازان، فقدت الطائرة Tu-160 أحد أغطية الذيل البلاستيكية في الهواء (الطائرة بالتأكيد لم تحب المعروضات).

هذه العيوب، كقاعدة عامة، لم تؤد إلى عواقب وخيمة (كان التشغيل التجريبي للطائرة الجديدة يهدف على وجه التحديد إلى "اللحاق بها")، وكان الأمر الأكثر إزعاجًا هو الانسداد غير المتوقع للفرامل عند الإقلاع، والذي كان ذات يوم تمامًا " أقلعت" من الطائرة. كانت هناك أيضًا العديد من الحالات التي قلل فيها الطيارون أثناء الهبوط من القصور الذاتي لآلة متعددة الأطنان ، وبعد أن حلقت فوق المدرج ، انطلقت على الأرض (لم يكن من الممكن أن يوقف أي جهاز اعتقال الطائرة Tu-160 ، ويطلق سراحها) تم اعتبار كبح المظلة في الوقت المحدد "منخفضة الدرجة").

تم أخذ حالات الفشل والعيوب المحددة المتعلقة بأوجه القصور في التصميم والإنتاج (وفقًا لعمود "CPN" تقع المسؤولية على عاتق المطور - OKB والشركة المصنعة) في الاعتبار عند تصميم طائرات السلسلة الجديدة. تمت زيادة عدد لوحات تغذية المحرك على الجدران الجانبية لمداخل الهواء إلى ستة لزيادة هامش ثبات الضاغط، وتم تبسيط التحكم بها، وتم استبدال بعض ألواح قرص العسل المزودة بحشو معدني في هيكل الطائرة بألواح مركبة (أدى ذلك إلى مكاسب) من حيث الوزن وعمر الخدمة)، تم تقصير الجزء الخلفي لهوائيات BKO بمقدار النصف، وتسبب تدفق الانحراف عن المسار بسرعات عالية في حدوث اهتزازات خطيرة تؤدي إلى تعطيل المعدات. في أحدث سلسلة من الطائرات، تم تجهيز الفتحات العلوية للملاح والمشغل بمناظير لفحص نصف الكرة الذيل (بالإضافة إلى رادار الرؤية الخلفية). بنفس الطريقة، تم تعديل طائرات Tu-160 التي تم إنتاجها سابقًا بواسطة متخصصين في المصنع مباشرة إلى الفوج.

وحدة طرد متعددة المواضع MKU-6-5U في حجرة الشحن للطائرة Tu-160

كما خضعت معدات الطائرة للتحديث. لقد قمنا بتحسين شبكة RSDN، التي يتم توجيهها بواسطة إشارات الراديو الأرضية. تم تجهيز مجمع الملاحة بمصحح فلكي مستقل، والذي يحدد بدقة عالية إحداثيات المركبة وفقًا للشمس والنجوم، وهو مفيد بشكل خاص في الرحلات الجوية فوق المحيط وعلى خطوط العرض العالية. تم الحصول على موافقة الملاحين من قبل مخطط المسار PA-3 مع خريطة متحركة تشير إلى الموقع الحالي للطائرة. تم أيضًا إعداد نظام ملاحة عبر الأقمار الصناعية على متن الطائرة بدقة تحديد الإحداثيات من 10 إلى 20 مترًا للطائرة توبوليف 160. وتم ضمان تشغيله من خلال العديد من المركبات المدارية التي تم إطلاقها خصيصًا في الفضاء كجزء من برنامج حكومي لتلبية احتياجات الطائرة. القوات الجوية والبحرية والقوات البرية. كان من الممكن أيضًا حل المشكلات المرتبطة بهندسة البرمجيات والأنظمة الخاصة بـ PRNA (في السابق، كانت جميع قنواتها الأربع "تتحدث" بلغات مختلفة).

على عدة مراحل، تم تنفيذ مجموعة من التدابير لتقليل البصمة الرادارية للطائرة توبوليف 160: حيث قاموا بتطبيق طلاء جرافيت أسود يمتص الراديو على مداخل الهواء وقنوات المحركات، وقاموا بتغطية مقدمة الطائرة بمادة عضوية خاصة. الطلاء القائم على حماية دوارات توجيه المحرك (ولا يزال سر هذا التطور مخفيًا تمامًا).

تم إدخال مرشحات شبكية في زجاج قمرة القيادة، مما أدى إلى "قفل" الخلفية الكهرومغناطيسية للمعدات الموجودة بالداخل، مما قد يؤدي إلى كشف قناع الطائرة. يجب أن تعمل المرشحات أيضًا على إضعاف تدفق الضوء في حالة حدوث انفجار نووي قريب (لنفس الغرض، تم تجهيز الزجاج بستائر وستائر)، ويمكن لمرشح الضوء في خوذة ZSh-7AS حماية عيون الطيارين من فلاش المسببة للعمى.

في 2 أغسطس 1988، كان وزير الدفاع الأمريكي فرانك كارلوتشي أول أجنبي يرى الطائرة توبوليف 160. وفي قاعدة كوبينكا الجوية بالقرب من موسكو، تم عرض طائرة من الفوج 184 تحمل الرقم 12، وتم عرض الطائرتين الأخريين أثناء الطيران. وفي الوقت نفسه، تم الإعلان عن بعض التكتيكات علناً للمرة الأولى. تحديدالطائرات، بما في ذلك مدى الطيران دون التزود بالوقود من 14000 كم. في 13 يونيو 1989، مرة أخرى في كوبينكا، عُرض على رئيس لجنة الأركان الأمريكية، الأدميرال دبليو كرو، طائرة بريلوكي تو-160 برقم 21.

تم اللقاء الأول في الجو للطائرة توبوليف 160 مع الطائرات الغربية في مايو 1991. فوق البحر النرويجي. التقت مقاتلات F-16A من السرب 331 للقوات الجوية النرويجية عند خط عرض مدينة ترومسو ورافقت لبعض الوقت زوجًا من قاذفات توبوليف.

تم العرض العلني الأول للطائرة في 20 أغسطس 1989 خلال الاحتفال بيوم الطيران، عندما مرت الطائرة Tu-160 على ارتفاع منخفض فوق مطار توشينسكي. في سبتمبر 1994، أتيحت الفرصة للصحفيين ومحترفي الطيران لإلقاء نظرة تفصيلية على القاذفة في بولتافا خلال فعاليات الاحتفال بالذكرى الخمسين للغارات المكوكية على ألمانيا، وفي بريلوكي في فبراير 1995.

كابينة تو-160 "فاليري تشكالوف"

طائرة للطيارين

ربما كانت الطائرة Tu-160 هي أول طائرة مقاتلة سوفيتية، أثناء إنشائها تم إيلاء الاهتمام الواجب لبيئة العمل. أخيرًا، تم الاستماع إلى مطالب الطيارين الذين سبق لهم أن تحملوا رؤية محدودة من قمرة القيادة للطائرة Tu-22 (الملقبة بجدارة بـ "Blind Jack") وقضوا ساعات طويلة في "التعبئة الضيقة" للطائرة Tu-22M. في الرحلات الجوية الطويلة، يمكن لطاقم الطائرة Tu-160، بعد مغادرة أماكن عملهم، التمدد والاسترخاء، حتى على مرتبة إسفنجية منتشرة في الممر بين مقاعد الملاحين. تشمل وسائل الراحة خزانة لتسخين الطعام ومرحاضًا، والذي حل محل "الدلو القذر" الذي كان موجودًا في الطائرة Tu-95. اندلعت معركة حقيقية حول المرحاض: رفض سلاح الجو قبول الطائرة للخدمة لعدة أشهر بسبب عدم توافق تصميمها مع المواصفات (المرحاض يستخدم أكياس البولي إيثيلين التي تم صهرها بعد الاستخدام: كانت الشكاوى حول عملية ماكرة) الجهاز الذي أنتج التماس المتسرب). بدأ العميل، الذي شعر بحقوقه، في إظهار التزام غير مسبوق بالمبادئ، حتى أن القائد العام للقوات الجوية هدد بالاستئناف أمام مكتب المدعي العام العسكري إذا لم يتم القضاء على هذه العيوب.

في أول إنتاج من طراز توبوليف 160، تم تقديم شكاوى حول ظروف عمل الطاقم. وهكذا كانت الأجهزة الرئيسية والاحتياطية من أنواع مختلفة؛ تم الحفاظ على المقصورة عند ضغط يتوافق مع الضغط الجوي على ارتفاع 5000 متر (كان على الطاقم ارتداء أقنعة الأكسجين في جميع الأوقات). الآن قامت جميع الآلات تقريبًا بإزالة هذه العيوب.

سرعان ما اعتاد الطيارون على مثل هذا العنصر غير العادي للطائرة الثقيلة مثل عصا التحكم بدلاً من عجلة القيادة. في البداية، لم يسبب هذا الابتكار فرحة خاصة بين الجيش. ولكن سرعان ما أصبح من الواضح أن القلم الجديد يمكن أن يكون كذلك بسهولة جهد بدنييسمح لك بالتحكم في الطائرة. كما ابتكر المصممون نسخة من مقصورة الطيار بمعدات جديدة، لكن الانتقال إليها يتطلب تحديث أسطول المركبات، والوقت، والأهم من ذلك، الأموال. لذلك، يواصل طراز توبوليف 160 الطيران بمقصورته القديمة.

وكانت الشكاوى ناجمة عن الفشل السريع في آليات تعديل مقعد الطيار، مما اضطرهم إلى تعديل محركهم الكهربائي. في الأشهر الأولى من التشغيل، كانت مقاعد القذف K-36DM نفسها لديها قيود على استخدامها (سرعة لا تقل عن 75 كم / ساعة). ثم قام مطورهم، مصنع Zvezda (المصمم العام G.I. Severin)، بتوسيع النطاق، وأصبح الطرد ممكنًا حتى أثناء وقوف السيارة. تم تجهيز المقاعد بنظام شد الحزام الذي يتم تشغيله عند التحميل الزائد. أثناء أعمال التطوير، تم اختبار الطائرة في موقف يحاكي رحلة مع تخلي الطاقم عنها جزئيًا: انطلق الطيار إن.ش.ساتاروف بسرعة تفوق سرعة الصوت في طائرة مع تفكيك فتحات قمرة القيادة العلوية.

ويشكو أفراد الطاقم من الملابس والخوذات وأقنعة الأكسجين المصممة للطائرات المقاتلة وغير المناسبة للرحلات الطويلة. وفي قاعدة الفوج، عُقدت عدة مؤتمرات حول "العامل البشري"، عُرضت فيها نماذج من المعدات الجديدة: خوذات خفيفة ومريحة، وسماعات رأس، وملابس إنقاذ "كورمورانت"، وحتى أجهزة تدليك وموسعات تساعد على تخفيف التوتر أثناء رحلة طويلة بالطائرة. للأسف، ظلوا جميعا في النماذج الأولية. فقط على متن طائرات السلسلة الأخيرة ظهر سلم مدمج، والذي بدونه يمكن للطاقم في مطار أجنبي أن يجد نفسه حرفيًا في وضع ميؤوس منه.

كما أن الملاءمة التشغيلية للطائرة Tu-160 لم تمر دون أن يلاحظها أحد من قبل المصممين. ولتسهيل الوصول، تم وضع الوحدات وأنابيب النظام الهيدروليكي على جدران حجرة الشحن، كما تم وضع اللوحات الكهربائية في منافذ الهيكل. تم ضمان الوصول الجيد إلى المحركات من خلال "اكتشافها" شبه الكامل. تم ترتيب الأرفف المزودة بالمعدات الموجودة في قمرة القيادة والمقصورة الفنية بشكل ملائم. ومع ذلك، تبين أن صيانة الطائرة تتطلب عمالة كثيفة، وأصبحت صاحبة الرقم القياسي وفقًا لهذا المعيار - مقابل كل ساعة طيران، تطلبت الطائرة Tu-160 64 ساعة عمل على الأرض. ويتطلب إعدادها للمغادرة ما بين 15 إلى 20 مركبة خاصة مزودة بأنظمة عمل، بما في ذلك: تجهيزات نيترة الوقود؛ مكيفات الهواء كاماز التي تعمل على تبريد المعدات؛ ناقلات مختلفة، بما في ذلك ثلاث طائرات إعصار TZ-60 الضخمة (تحتوي خزانات Tu-160 على 171000 كجم من الوقود)؛ حافلة صغيرة للطاقم مزودة بنظام تهوية للبدلات عالية الارتفاع. وفي الوقت نفسه، تتجاوز الضوضاء في منطقة خدمة الطائرة جميع المعايير المسموح بها عدة مرات، حيث تصل إلى 130 ديسيبل (عند بدء تشغيل وحدة APU، فإنها تتجاوز عتبة الألم بمقدار 45 ديسيبل). ويتفاقم الوضع بسبب نقص سماعات الرأس وأحذية السلامة والأحزمة المضادة للاهتزاز للفنيين. يؤدي استخدام سائل العمل الكاوي 7-50C-3 في النظام الهيدروليكي إلى زيادة المشاكل.

للحد من الضوضاء في المنطقة، اقترح مكتب التصميم نفس التدابير التي اتخذها الأمريكيون بالنسبة للطائرة B-1B - بناء مواقع خاصة مع مجمعات الخدمة وإمدادات الطاقة ومصادر التزود بالوقود المدمجة في الخرسانة. ومع ذلك، رفضت القوات الجوية هذا الخيار لأنه لم يستوف شروط التنقل أثناء النقل وقبلته جزئيًا فقط: في الكابونيرز المحيطة بأماكن وقوف السيارات، قاموا بتجهيز الملاجئ حيث الطاقم الأرضي والأسلحة والأدوات والمعدات اللازمة لخدمة الطائرات تقع.

أدى العمل المستمر على ضبط طراز Tu-160 إلى نتائج جيدة. من حيث الموثوقية، تجاوزت الطائرة طراز Tu-16 وكانت متقدمة بشكل كبير على طراز Tu-22M2/M3.

قبل الطيارين كانت هناك رحلات على ارتفاعات منخفضة للغاية، للتزود بالوقود في الهواء، والتي كان من المفترض أن توفر للمهاجم نطاقًا عابرًا للقارات (كان كوزلوف، الذي كان ملازمًا جنرالًا في ذلك الوقت، يطير حول العالم على هذه الآلة). كان من الضروري تحديث نظام PrNK (نظام الرؤية والملاحة)، وإتقان نظام الصواريخ X-15 وأسلحة القاذفات. ومع ذلك، أدخلت الاضطرابات السياسية تعديلاتها الخاصة على مصير الطائرة.

Tu-160 وV-1: أوجه التشابه والاختلاف

لقد أصبح من التقاليد عند الحديث عن الطائرة Tu-160 مقارنتها بـ "الخصم" الأمريكي - القاذفة الاستراتيجية B-1. في الواقع ، فإن التشابه الملحوظ حتى بالنسبة للشخص العادي بين هذه الآلات من نفس الغرض والفئة أدى في وقت ما إلى حقيقة أن الطائرة Tu-160 (دون معرفة اسمها الحقيقي) كانت تسمى "السوفيتي B-1". حقيقة أن المبدعين من كلا الطائرتين اتفقوا على "أزياء الطيران" للطائرات من هذه الفئة، والتي تضمنت عناصر تخطيط متكامل وجناح متغير الاجتياح، ليس من المستغرب. بعد كل شيء، "أفكار مماثلة تأتي إلى رؤوس جيدة"، وتشابه المتطلبات المهام الفنيةإن قاذفات القنابل الجديدة على مستوى علمي وصناعي مماثل يجب أن تؤدي حتماً إلى حلول تصميمية مماثلة.

لكن تنفيذ الخطة، المصحوبة بعدد لا يحصى من الخيارات التي تم تقييمها، لا يترك سوى قرب الخطوط الخارجية من التشابه السابق. لم يعد يتعين على مبدعي الطائرة الاعتماد فقط على قوانين الديناميكا الهوائية والقوة المشتركة بين الجميع، ولكن أيضًا، إلى حد متزايد، على قاعدة الإنتاج الحالية، ومستوى التكنولوجيا، وخبرتهم الخاصة، وأخيرًا، تقاليد الشركة. المشاكل السياسية التي يعتمد عليها تمويل العمل (وغالبًا مصير المشروع) تؤثر أيضًا على "المحتوى الداخلي" وقدرات الطائرة المستقبلية.

مثل معلومات مختصرةأذكر: ظهرت الطائرة B-1 في وقت سابق وقامت بأول رحلة لها في 23 ديسمبر 1974. وفي 30 يونيو 1977، أمر الرئيس ج. كارتر بتجميد العمل على الطائرة، واستخدام الأموال المحررة لتطوير صواريخ كروز . وسرعان ما تبين أن العلاقة بين هذه الأنواع من الأسلحة كانت مثالية. في نوفمبر 1979، بدأ تحويل الطائرة B-1 إلى حاملة لصواريخ كروز B-1 B، مع انخفاض متزامن في رؤيتها الرادارية مع خفض الأموال المخصصة للبرنامج. فشل الجيش و"أعضاء مجلس الشيوخ من الصناعة" في الدفاع عن العديد من "التجاوزات" باهظة الثمن، وفي تصميم القاذفة كان من الضروري تقليل نسبة سبائك التيتانيوم والتخلي عن مآخذ الهواء القابلة للتعديل، مما قلل من السرعة القصوىحتى م = 1.25. كان من المقرر أن تكون الطائرة مسلحة بصواريخ كروز ALCM وصواريخ SRAM قصيرة المدى وقنابل نووية. في 23 مارس 1983، تم إطلاق النموذج الأولي الأول للطائرة B-1B (النموذج الأولي الثاني المحول للطائرة B-1)، وتم إطلاق أول طائرة إنتاج في 18 أكتوبر 1984. وانتهى إنتاج الطائرة B-1B في 1988 مع إطلاق القاذفة رقم 100

السبعين، التي تم إنشاؤها في ظل اقتصاد مخطط ولم يكن لديها أي مشاكل في التمويل، دخلت حيز الإنتاج وتم وضعها في الخدمة بالشكل المقصود (بالطبع، معدلة وفقًا للمستوى التكنولوجي لصناعة الطيران) - كطائرة متعددة الأوضاع قادرة على توجيه ضربات عابرة للقارات في نطاق واسع من الارتفاعات والسرعات.

لقد أتيحت الفرصة للمقارنة الفعلية بين الطائرتين في الفترة من 23 إلى 25 سبتمبر 1994 في بولتافا، حيث وصلت الطائرة Tu-160 وB-1B، بعد أن التقيتا "وجهًا لوجه" لأول مرة، للاحتفال بالذكرى الخمسين لعملية Frentik. - رحلات مكوكية للقاذفات الأمريكية إلى أهداف في ألمانيا تم تنفيذها بالهبوط في المطارات السوفيتية. وتمكن الطيارون والفنيون في كلتا الطائرتين من فحص الطائرات والدخول إلى داخلها وتقييمها في الجو، والحصول على فكرة عن قدراتها العملية.

الأمريكيون (ضمت المجموعة، بالإضافة إلى B-1B، قاذفة قنابل B-52N وناقلة KS-10A من جناح القنابل الثاني من قاعدة باركسديل في لويزيانا) "أثبتوا أنفسهم" فور عبور الحدود - إذا كان هذا العبارة مناسبة هنا، حيث اختفت المجموعة هنا من شاشات الرادارات الأرضية (على الرغم من أن هذا الحادث لا ينبغي أن يُعزى إلى إنجازات تكنولوجيا التخفي، بل إلى الوضع الحالي للدفاع الجوي الأوكراني). ظهرت الطائرة B-1B فوق بولتافا ، دون إضاعة الوقت في "الصندوق" المعتاد حول المطار ، فورًا بعد منعطف حاد ، هبطت بقوة (تحدث طاقمها بالفعل على الأرض عن ممارسة المناورات بزاوية تصل إلى 45 درجة) - يتم استخدام مثل هذا النهج لتوفير الوقود وهو غير مقبول على الإطلاق بالنسبة للطيارين لدينا، الذين يقيدون العديد من التعليمات والتعليمات ولوائح سلامة الطيران.

* الحد الأقصى المسموح به لوزن الإقلاع هو 216.370 كجم، لكن لا توجد معلومات عن تشغيل قاذفة قنابل بمثل هذا الوزن.
** M=0.77، احتياطي الوقود 5%، تم إطلاق ستة صواريخ Kh-55M في منتصف الطريق
*** مع تسليح يتكون من ثمانية صواريخ AGM-64 SRAM وثماني قنابل نووية M-61 وPTB مع 9000 كجم من الوقود في حجرة القنابل الثالثة

بعد التعارف الوثيق، اتضح أن مستوى الموثوقية وعدد حالات الفشل في تشغيل طراز Tu-160 وV-1B متماثلان تقريبًا. تبين أن المشاكل متشابهة - أعطال متكررة في المحرك (في المعرض في لو بورجيه، اضطر طاقم الطائرة B-1B، غير قادر على إطلاقها، إلى التخلي عن الرحلة التجريبية) وأهواء الإلكترونيات المعقدة، وخاصة BKO (لم يخف الأمريكيون اهتمامهم الخاص ببحيرة بايكال: "هل هذا يناسبك حقًا؟!"). لقد كانت الموثوقية غير الكافية لمحطة الطاقة وأنظمة الحرب الإلكترونية الموجودة على متنها AN/ALQ-161 وALQ-153 هي التي حالت دون استخدام B-1B في عملية عاصفة الصحراء، وذهبت الغارة إلى قدامى المحاربين B-52 .

فيما يتعلق بالأسلحة الهجومية، كانت الطائرة Tu-160 "على ظهور الخيل" - وكان سلاحها الرئيسي، صواريخ كروز، متقنًا جيدًا، بينما لم يتمكن الأمريكيون، لأسباب مالية، من إعادة تسليح طائراتهم بها (كان نظام الضربة ALCM باهظ الثمن يتطلب ليس فقط تعديلات على حجرة الشحن، ولكن أيضًا تغييرات كبيرة في الإلكترونيات الموجودة على متن الطائرة). وقد وصلت صواريخ SRAM قصيرة المدى، والتي تم اعتمادها "كإجراء مؤقت"، إلى مدة صلاحيتها بحلول عام 1994 ( الوقود الصلببدأت محركاتها في التحلل وفقدت خصائصها) وتمت إزالتها من الخدمة، ويظل استبدالها مسألة مستقبلية. بقيت القنابل النووية B61 وB83 فقط في الخدمة مع القاذفات B-1B؛ ولم يتذكر الأمريكيون إمكانية تجهيز الطائرات بأسلحة القنابل التقليدية إلا عشية الحرب مع العراق، بعد أن أجروا اختبارات لإسقاطها في عام 1991، لكن لم يكن لديهم الوقت لإعادة تجهيز الطائرات.

يجب القول أن مثل هذا التعديل يبدو بسيطًا فقط: من الضروري حساب الطرق الأكثر فعالية للقصف، وتطوير وتركيب رفوف القنابل، ورافعات رفع البضائع، وتركيب الأسلاك إلى أجهزة تسليح الصمامات ومطلقات القنابل، وإعادة تصنيع معدات الرؤية، وتدريب أطقم القطارات. في تعقيدات التصويب والتقنيات التكتيكية، وأخيراً، اختبار أسلحة جديدة أوضاع مختلفةرحلة جوية.

تضمن تصميم الطائرة Tu-160 في البداية توسيع نطاق الأسلحة، بما في ذلك استخدام القنابل التقليدية، والتي تم تجهيز الطائرة بمنظار قنبلة إلكترونية ضوئية عالي الدقة OPB-15T. كما قمنا بتطوير نظام تعليق "حزمة" القنابل باستخدام اللودر، مما يقلل من الوقت الذي يستغرقه تجهيز الطائرة. على عكس B-1B، من أجل تقليل رؤية الرادار وزيادة نطاق الطيران على طراز Tu-160، تم توفير وضع جميع أنواع الذخيرة على القاذفة الداخلية، في مقصورتين للشحن، بأبعاد أكبر من " الأمريكية" (والتي أثرت على الطائرة ذات الأبعاد الأكبر إلى حد ما). ومع ذلك، تم منع التنفيذ المخطط لهذا العمل من خلال ظهور مشاكل معروفة، وكانت النتيجة "نقص تجهيز" الطائرة - مرة أخرى، وهو أمر شائع في كلا الجهازين ومنع استخدامها في الصراعات المحلية المتزايدة.

إن أجهزة وتصميم قمرة القيادة B-1B، والتي، بالمناسبة، مجهزة أيضًا بعصي التحكم، تم تصنيفها بالإجماع من قبل الطيارين لدينا على أنها ممتازة. تعد شاشات العرض أحادية اللون التي يتم عرض المعلومات عليها للطاقم ملائمة جدًا للاستخدام وتسمح لك بالتركيز على القيادة دون تشتيت انتباهك عن طريق البحث في "تشتت" مؤشرات المؤشر. شوهد الكثير من معدات B-1B فقط في ألعاب الكمبيوتر، وقد تأثر المحاربون القدامى الأمريكيون الحاضرون في الاجتماع عندما عثروا على أجهزة تناظرية في قمرة القيادة طراز توبوليف 160 لتلك التي استخدموها أثناء الحرب. كان مستوى الراحة والملاءمة في أماكن عمل الطائرة قريبًا، على الرغم من أن مقصورة B-1B نفسها ضيقة إلى حد ما - فهي "مدعمة" من الأسفل بواسطة حجرة الهبوط الأمامية.

بعد التعرف على معدات وأنظمة "الأمريكية"، اتفق الطيارون والملاحون لدينا على أن الطائرة Tu-160 تتفوق على الطائرة B من حيث القدرات المحتملة والخصائص التكتيكية والفنية - المدى والسرعة ووزن حمل الحمولة. -1B، ولكن على الجانب تبقى مزايا الإتقان العملي للمفجر للقيادة الإستراتيجية الأمريكية. باستخدام قدرات B-1B "على أكمل وجه"، قطعت الطواقم الأمريكية شوطا طويلا، في حين لم يتم استخدام العديد من أنظمة Tu-160 بشكل كامل، ولا تزال بعض أوضاع الطيران محظورة.

نظرًا للاستخدام المكثف للمعدات، يحافظ الطيارون الأمريكيون على مستوى عالٍ من الدرجة (متوسط ​​زمن الرحلة على متن طائرة B-1B هو 150-200 ساعة سنويًا)، بما في ذلك الرحلات الجوية على ارتفاعات منخفضة للغاية وأثناء التزود بالوقود الجوي. وقد تمكن وفد من القوات الجوية الروسية، الذي زار الولايات المتحدة في مايو/أيار 1992، من التحقق من ذلك. فخلال إحدى الرحلات الجوية، قامت طائرتان من نفس الجناح الجوي الثاني بإجراء عملية الإلتحام والإنزال في الهواء 12 مرة.

في الاجتماع في بولتافا، كان المظهر الأنيق للطائرة B-1B، مزينًا بالشعارات (على الرغم من أنها طارت جيدًا، كما يتضح من الخطوات الممحاة للمنحدر المدمج) بجوار المهملة إلى حد ما والمتوجة على عجل بـ "الرماح الثلاثية" تحدث Tu-160 لصالح الأمريكيين. كان من الصعب تصديق أنه حتى هيكل B-1B قد تم غسله بواسطة فنيين بشامبو خاص. كان الاهتمام الأكبر للأمريكيين العمليين ناتجًا عن أرباح قائد الطائرة الأوكرانية Tu-160: "20 دولارًا؟ " في اليوم؟... في الشهر!! أوه!!!"

النجوم و ترايدنت

كان الطلب الأولي للقوات الجوية لشراء الطائرة Tu-160 هو 100 طائرة، وهو نفس العدد الذي استلمه الأمريكيون من طراز B-1B. مع انهيار الاتحاد السوفييتي، أصبح إنتاج الطائرة توبوليف 160، والذي تطلب تعاون مئات الشركات، في موقف صعب. تباطأ إنتاج الطائرات وتم تخفيضه عمليا إلى التجميع من المخزون الحالي. كما توقف تحديث هذه الآلات المنصوص عليه في برنامج العمل حتى عام 1996.

لم يسلم الفوج الجوي في بريلوكي من مشاكل "السياسة الكبيرة". في 24 أغسطس 1991، نقل برلمان أوكرانيا كافة التشكيلات العسكرية الموجودة على أراضي الدولة الواقعة تحت سيطرته، وفي نفس اليوم تم تشكيل وزارة الدفاع الأوكرانية. ومع ذلك، في البداية لم يكن لهذه الأحداث تأثير كبير على خدمة الفوج 184. ومع ذلك، في ربيع عام 1992، بدأت الوحدات العسكرية في أوكرانيا في أداء يمين الولاء للجمهورية. في 8 مايو 1992، تم أيضًا تعيين الفوج الجوي 184 (حوالي 25٪ من أفراد الطيران وما يصل إلى 60٪ من الطاقم الفني) لها. وكان قائد الفوج فاليري غورغول أول من أدى اليمين. كما وقع الفوج 409 من طائرات التزود بالوقود Il-78 في القاعدة الجوية في أوزين تحت سلطة أوكرانيا.

طاقم TBAP رقم 1096 التابع للقوات الجوية الروسية، والذي قام لأول مرة برفع الطائرة Tu-160 من القاعدة الجوية في إنجلز. من اليسار إلى اليمين: الملاح أداموف، مساعد. com. السفينة السيد كولسنيكوف، الملاح p/p-k Karpov، com. السفينة p/p-k ميدفيديف

في فبراير 1992، أعلن B. N. يلتسين مرسومًا بشأن الانتهاء من إنتاج قاذفات القنابل طراز Tu-95MS وإمكانية وقف تجميع طراز Tu-160، بشرط أن تتوقف الولايات المتحدة عن إنتاج قاذفات القنابل B-2 (كان من المخطط بناء 100 نسخة ). ومع ذلك، فإن هذا الاقتراح لم يلق استجابة كافية. بالإضافة إلى ذلك، مع انهيار الاتحاد السوفييتي، تُركت روسيا فعليًا بدون قاذفات استراتيجية جديدة. أجبرها ذلك على الاستمرار في إنتاج مثل هذه الطائرات باهظة الثمن، والتي بدأت في دخول الخدمة مع فوج القاذفات الثقيلة رقم 1096 في إنجلز. بدأ أيضًا نقل ضباط من بريلوكي إلى هناك (في المجموع، في الفترة 1992-1993، قامت القوات الجوية الروسية بتجنيد 720 طيارًا من أوكرانيا).

تجدر الإشارة إلى أنه كان من المقرر في البداية نقل الطائرة الأولى إلى إنجلز، وكان الفوج الجوي رقم 184 يعتبر فوجًا احتياطيًا، لكن الحياة قضت بخلاف ذلك. في السابق، كانت كتيبة TBAP رقم 1096 مسلحة بقاذفات قنابل من تصميم V. M. Myasishchev M-4 و3M. وبجانبه كان الفوج 1230 من طائرات الصهريج 3MS-2. في 16 فبراير 1992، هبطت أول طائرة من طراز Tu-160 في إنجلز، والتي كان لا بد من تعليقها لمدة ستة أشهر - ولم يكن هناك من يطير. بحلول شهر مايو، كان لدى TBAP رقم 1096 ثلاث طائرات من طراز Tu-160، لكن الرحلة الأولى تمت في 29 يوليو فقط.

تم رفع السيارة في الهواء بواسطة مفتش DA المقدم ميدفيديف. في الوقت نفسه، تم إعادة تجهيز المطار - ظلت جميع المعدات الأرضية وأجهزة المحاكاة ومرافق تدريب الطائرات في بريلوكي، والآن يجب إعادة تجهيز كل شيء.

وصلت الطائرة الرابعة إلى إنجلز في أوائل عام 1993. ولتعزيز الفيتو "النشط"، كان من المخطط نقل ستة قاذفات قنابل من شركة Tupolev و LII، حتى لو تمكنوا من استنفاد مدة خدمتهم في الرحلات التجريبية، لكن هذا لم يحدث. لم يحدث. تم الإطلاق الأول لصاروخ كروز X-55 في 22 أكتوبر 1992 من قبل طاقم قائد الفوج المقدم أ. زيخاريف. في اليوم التالي، تم تنفيذ نفس ممارسة إطلاق النار من قبل طاقم المقدم أ. ماليشيف

على الرغم من كل الصعوبات، تمكنت روسيا من الحفاظ على ما يشبه الفعالية القتالية. حتى في أصعب عام 1992، حافظت "المقاتلات بعيدة المدى" الروسية على فئتها، حيث كانت مدة طيرانها تتراوح بين 80 و90 ساعة في السنة - أي ضعف ما كانت عليه في طيران الخطوط الأمامية. أما طائرات تو-160، فقد شاركت في مناورة واسعة النطاق "فوسخود-93" في مايو 1993، والتي تم خلالها تدريب قوات الطيران على الرد السريع على التهديد. سمح المدى الطويل للطائرة Tu-160 بتعزيز أحد الاتجاهات الإستراتيجية ودعم مجموعة من طائرات Su-24 وSu-27 التي تم نقلها إلى الشرق الأقصى (على الرغم من أنه كان لا بد من تحديد إطلاق الصاروخ فقط - كان هناك لا توجد أماكن تدريب مناسبة لهم في ترانسبايكاليا). علاوة على ذلك، تم الإطلاق الفعلي لطائرة X-55M الحديثة ذات المدى المتزايد خلال مناورات القوات النووية الاستراتيجية في الفترة من 21 إلى 22 يونيو 1994، والتي قام الرئيس يلتسين بتفقدها. بالإضافة إلى مجموعة Tu-160، تم تنفيذ عمليات إطلاق ناجحة في ميدان تدريب كورا في كامتشاتكا بواسطة مجمع توبول الأرضي وطراد الغواصات من طراز تايفون التابع للأسطول الشمالي.

لا يبدو موقع الطائرة Tu-160 في سلاح الجو الروسي صافيًا. توقف إنتاج هذه الآلات في قازان، بعد نقل خمس طائرات إلى الفوج الملائكي (إجمالي في المصنع في درجات متفاوتهوكانت ثماني مركبات جاهزة). وتضاف إلى المشاكل الاقتصادية الصعوبات المالية التي تواجهها وزارة الدفاع، التي تتضمن ميزانيتها في المقام الأول الحفاظ على الفعالية القتالية للجيش النشط وتمويل التطورات الواعدة. يبدو من المعقول أكثر توجيه التكاليف الهائلة التي استوعبها الإنتاج التسلسلي للطائرة Tu-160 إلى العمل الذي يلبي متطلبات الغد ويسمح بالحفاظ على إمكانات صناعة الدفاع. يمكن أن يكون أحد الخيارات المحتملة لـ "السبعين" هو مقاتلة المرافقة الثقيلة Tu-160P، المسلحة بصواريخ جو-جو طويلة ومتوسطة المدى.
وفي معرض باريس الجوي عام 1991، تم تقديم الطائرة Tu-160SK، وهي نسخة مدنية من الطائرة. في هذا الإصدار، يمكن استخدامه كمرحلة أولى من مجمع Burlak الفضائي، الذي تم تطويره في NPO Raduga (في البداية، كان برنامج الفضاء العسكري هذا يهدف إلى تجديد الكوكبة المدارية عندما تم تعطيل Cosmodromes في Plesetsk و Baikonur). يتم تعليق مركبة الإطلاق أسفل جسم الطائرة ويتم إطلاقها على ارتفاع حوالي 12 كيلومترًا، مما يجعلها أخف وزنًا. سيكون النظام قادرًا على إطلاق حمولات يتراوح وزنها من 300 إلى 700 كجم إلى مدار أرضي منخفض وهو بمثابة استجابة لنظام بيجاسوس الأمريكي.

في الجيش الأوكراني، وجد الطيارون أنفسهم في موقف أكثر صعوبة، وكانت المشاكل تؤثر في المقام الأول على طائرات DA الأكثر تعقيدًا وتكلفة في الصيانة. اضطررنا على الفور إلى التخلي عن الرحلات الجوية للاستخدام القتالي (لم يكن لدى أوكرانيا مناطق تدريب، وظلت معدات مركز التدريب القتالي "YES" في سهول دنيبر-بوجسكي على الورق فقط). توقف إشراف المؤلف من قبل مكتب التصميم والدعم من قبل الشركة المصنعة، والذي كان من المفترض أن يقدم خدمة الضمان لمدة 10 سنوات.
أدى نقص الوقود وقطع الغيار ومغادرة طاقم الطيران المؤهل والموظفين الفنيين بسرعة إلى تعليق بعض الطائرات. بعد كل شيء، تم إنتاج زيت المحرك IP-50 الخاص للطائرة Tu-160 في أذربيجان، وتم استلام العجلات من ياروسلافل، وتم استلام المحركات من سمارة. إن استنفاد الموارد من قبل الوحدات وعدم وجود موارد جديدة أجبرهم على اللجوء إلى "أكل لحوم البشر"، وإزالة ما يحتاجون إليه من الطائرات الأخرى.
ومع ذلك، في مؤخرالم تكن هناك حاجة لمثل هذه الأحداث تقريبًا - في TBAP رقم 184، بحلول صيف عام 1994، لم يتبق سوى عدد قليل من الطيارين القادرين على رفع الطائرة Tu-160 في الهواء. لسوء الحظ، يتم منحهم هذه الفرصة فقط 4-5 مرات في السنة. بما يتوافق تمامًا مع نظرية الموثوقية، أدى انخفاض زمن الرحلة إلى زيادة عدد حالات الفشل، وأصعبها ذهب إلى غورغول: في مايو 1993، اضطر إلى الهبوط بطائرة مع عدم تمديد جهاز الهبوط بالكامل . ونتيجة لذلك، قد تمثل 5 طائرات روسية من طراز Tu-160 قوة قتالية أكبر من الـ 21 الموجودة في بريلوكي.
نتيجة لسلسلة من القرارات المتسرعة التي اتخذت في الأيام الأولى بعد انهيار الاتحاد السوفياتي، تم توفير الحق في امتلاك القوات الاستراتيجية لروسيا فقط. إن الوضع المؤسف الذي وجدت فيه الطائرة الأوكرانية Tu-160 نفسها هو نتيجة مباشرة لهذه السياسة. في مارس 1993، قال ف. زاخارتشينكو، مستشار الملحق العسكري الأوكراني في روسيا آنذاك: "إن القوات المسلحة الأوكرانية لا تواجه مهام تتطلب مثل هذه الطائرات". وقد أكد هذا الرأي قائد القوات الجوية الأوكرانية أنتونيتس، قائلا في خطابه للصحفيين في بريلوكي في 15 فبراير 1995، إن الوضع الحرج في الاقتصاد الأوكراني يجعل من المستحيل الحفاظ على طائرات توبوليف 160 في حالة مناسبة، لذلك فهي مهتمة ببيع قاذفات القنابل لروسيا.
ومع ذلك، نشأت مشاكل مع تقييم الآلات. واقترح الجانب الأوكراني شطب ديون الطاقة على حسابهم (وهو ما فاجأ غازبروم كثيرا) أو استبدالها بـ Il-76 بمعدل 1:2 (ولكن يتم إنتاج Il- في أوزبكستان...). ولم يتوصل الطرفان بعد إلى اتفاق. واليوم، يعتمد مصير الطائرة توبوليف 160 بشكل كامل على الوضع السياسي. ولكن إذا توفرت النوايا الحسنة فمن الممكن التوصل إلى اتفاق: على سبيل المثال، استأنف مصنع دنيبروبتروفسك يوجماش إجراء أعمال الصيانة الروتينية لصواريخه أثناء الخدمة القتالية في روسيا منذ عام 1994.

وصف فني موجز للطائرة توبوليف 160

يتم تصنيع طراز Tu-160 بشكل طبيعي التصميم الديناميكي الهوائيمع جناح اكتساح متغير. تخطيط الجزء المركزي من هيكل الطائرة جزء لا يتجزأ. يتكون هيكل الطائرة بشكل رئيسي من سبائك الألومنيوم (B-95، المعالجة بالحرارة لزيادة عمر الخدمة، وكذلك AK-4). تبلغ حصة سبائك التيتانيوم في وزن هيكل الطائرة 20٪، كما تستخدم المواد المركبة على نطاق واسع، ويتم استخدام الهياكل ثلاثية الطبقات الملصقة.

يقع الطاقم المكون من أربعة أفراد في الجزء الأمامي من جسم الطائرة في مقصورة مشتركة مضغوطة. أمامك - على اليسار - قائد السفينة، على اليمين - مساعد الطيار. وخلفهم مقاعد الملاح (الملاحة والأسلحة الهجومية) والمشغل الملاح (أنظمة الدفاع الجوي والاتصالات والطاقة). جميع أفراد الطاقم لديهم مقاعد طرد K-36DM، والتي يتم إطلاقها للأعلى بعد تحرير البوابات. تم تجهيز الكابينة بمطبخ صغير ومرحاض. يتم الدخول على متن الطائرة عبر درج أرضي عبر مكان جهاز الهبوط الأمامي (يوجد سلم مدمج في طائرات السلسلة السابعة).

جسم الطائرة. يوجد في الجزء الأمامي من جسم الطائرة شبه الأحادي: رادار على متن الطائرة، وحجرة معدات مع وحدات إلكترونيات الطيران ومقصورة طاقم مضغوطة، بما في ذلك المقصورات التقنية، بالإضافة إلى مكان مخصص لساق جهاز الهبوط الأمامي. ويوجد خلف المقصورة مقصورتان موحدتان للأسلحة بطول 11.28 مترًا وعرض 1.92 مترًا، وتحتوي كل منهما على جهاز طرد دوار متعدد الشحنات MKU-6-5U، يمكنه حمل 6 صواريخ X-55. تبلغ كتلة MKU 1550 كجم، والمحرك هيدروليكي (على V-1B - من محرك كهربائي متدرج). بالإضافة إلى ذلك، يمكن تركيب أقفال لتعليق مجموعة كاملة من أسلحة الطيران وأنظمة رفع الأسلحة ومعدات التبديل الكهربائية في حجرات الأسلحة. توجد وحدات النظام الهيدروليكي على الجدران الطرفية والجانبية للمقصورة. يوجد بين المقصورات شعاع القسم الأوسط. توجد خزانات غواص الوقود في الأجزاء الداخلية والذيل للطائرة. في الجزء الأمامي غير المغلق من التدفق توجد وحدات من نظام دعم الحياة.

يتمتع الجناح - الذي يجتاحه تدفق الجذر ووحدات التحكم الدوارة - بنسبة عرض إلى ارتفاع كبيرة. توجد وحدات دوران الكونسول عند 25% من امتداد الجناح مع الحد الأدنى من الاجتياح. من الناحية الهيكلية، ينقسم الجناح إلى الوحدات التالية:

عارضة مركزية ملحومة بالكامل من التيتانيوم بطول 12.4 مترًا وعرض 2.1 مترًا مع مجموعة عرضية من الأضلاع مصنوعة من سبائك الألومنيوم. تم دمج شعاع القسم الأوسط في الجزء المركزي من هيكل الطائرة ويضمن امتصاص الأحمال القادمة من وحدات التحكم في الجناح؛

وحدات تحويل من التيتانيوم مزدوجة القطع، مما يضمن نقل الأحمال من الجناح إلى القسم الأوسط؛

وحدات التحكم الجناحية مصنوعة من سبائك الألومنيوم والتيتانيوم عالية القوة، وتدور في نطاق 20 درجة -65 درجة. أثناء الإقلاع، تبلغ زاوية اكتساح وحدات التحكم 20 درجة، وأثناء الرحلة المبحرة -35 درجة، وأثناء الطيران الأسرع من الصوت - 65 درجة.

أساس الطاقة لوحدات التحكم عبارة عن غواص يتكون من سبعة ألواح مطحونة يبلغ طولها عشرين مترًا وخمس ساريات جاهزة وستة أضلاع. يعمل الغواص كحاوية للوقود. شرائح من أربعة أقسام، وألواح مزدوجة الفتحات مكونة من ثلاثة أقسام، وأجنحة وزعانف من ستة أقسام، وجنيحات هوائية متصلة بها مباشرة.

مع زيادة زاوية اكتساح الجناح، لا تتراجع الأجزاء الجذرية من اللوحات داخل جسم الطائرة، ولكنها تدور بشكل متزامن مع التغيير في الاكتساح، وتشكل حواف هوائية فريدة من نوعها.

تم تصنيع وحدة الذيل وفقًا للتصميم العادي مع مثبت متحرك بالكامل يقع عند ثلث ارتفاع الذيل الرأسي (لإزالته من منطقة تأثير نفاثات المحرك). من الناحية الهيكلية، يتكون من غواص مع وحدات دوران وألواح عسلية مصنوعة من الألومنيوم أو المواد المركبة. الجزء العلوي من العارضة يتحرك بالكامل.

يحتوي الهيكل على تروس أنفية قابلة للتوجيه بعجلتين وتروسين رئيسيتين بستة عجلات. مسار الهيكل - 5400 ملم، قاعدة العجلات - 17800 ملم. حجم العجلات الرئيسية 1260 × 485 ملم، والأنف 1080 × 400 ملم. يقع دعامة الأنف أسفل الحجرة الفنية في مكان غير مغلق ولها عاكس يمنع الأجسام الغريبة من الدخول تحت العجلات إلى مداخل هواء المحرك. يتم سحب الحامل عن طريق قلبه للخلف أثناء الطيران.

المعدات: تُستخدم محطة الرادار Obzor-K الموجودة في الجزء الأمامي من جسم الطائرة للملاحة واكتشاف الأهداف على الأرض وفي الجو. يقع نظام الرؤية البصرية Groza في الجزء السفلي من الأنف أسفل الهدية. يوجد نظام ملاحي سماوي بعيد المدى. الأجهزة هي التناظرية الكلاسيكية. يشتمل مجمع الدفاع الموجود على متن الطائرة على أنظمة كشف العدو وأنظمة التدابير المضادة الرادارية النشطة. يتم تشغيل نظام التحكم بواسطة الأسلاك عبر قنوات الميل والالتفاف والانعراج مع تكرار رباعي وأسلاك ميكانيكية في حالات الطوارئ. الطائرة غير مستقرة بشكل ثابت، لذا فإن الطيران مع تعطيل نظام الطيران بالسلك أمر صعب وله عدد من قيود الوضع. النظام الهيدروليكي للطائرة ذو أربع قنوات، مع ضغط تشغيل يبلغ 280 كجم/سم مربع. ويتم التحكم في جميع أنظمة الطائرات بواسطة حوالي 100 جهاز كمبيوتر، منها 12 جهازًا يخدم نظام التحكم في الأسلحة.

تتكون محطة الطاقة من أربعة محركات نفاثة جانبية NK-32، تم إنشاؤها في NPO Trud تحت قيادة N. D. Kuznetsov. تبلغ نسبة تجاوز المحرك 1.4، ونسبة الضغط هي -28.4، والحد الأقصى للدفع هو -137.3 كيلو نيوتن (14000 كجم) بدون احتراق و245.15 كيلو نيوتن (25000 كجم) مع احتراق لاحق. وزن المحرك 3650 كجم، الطول - 6.5 م، قطر المدخل - 1455 ملم. يحتوي المحرك على ضاغط ثلاثي المراحل ضغط منخفضوضاغط ضغط متوسط ​​خمس مراحل وضاغط ضغط عالي سبع مراحل. توربينات الضغط المنخفض والمتوسط ​​هي ذات مرحلة واحدة، وتوربينات الضغط العالي هي على مرحلتين. يتم تبريد شفرات التوربينات بشكل أحادي البلورية. درجة حرارة الغاز أمام التوربين هي 1375 درجة مئوية. تم تجهيز المحرك بفوهة ذات طراز تلقائي قابلة للتعديل. غرفة الاحتراق حلقية مع فوهات التبخر، مما يضمن الاحتراق بدون دخان وظروف درجة الحرارة المستقرة. يعد NK-32 أحد محركات الطائرات الأولى في العالم، حيث تم استخدام التقنيات التي تهدف إلى تقليل مستويات الرادار والأشعة تحت الحمراء على نطاق واسع أثناء تطويرها. على متن الطائرة، يتم وضع المحركات في أزواج المحرك، مفصولة بحواجز النار وتعمل بشكل مستقل تماما عن بعضها البعض.

نظام التحكم في المحرك كهربائي، مع ازدواجية هيدروميكانيكية. ويجري العمل حالياً على إنشاء نظام إدارة رقمي بمسؤولية كاملة. ولضمان إمداد الطائرة بالطاقة بشكل مستقل، تم تركيب وحدة APU لتوربينات الغاز خلف مكان جهاز الهبوط الرئيسي الأيسر.

يوجد الوقود في 13 خزانًا في وحدات التحكم في جسم الطائرة والأجنحة الدوارة. يتضمن نظام الوقود نظامًا أوتوماتيكيًا لنقل الوقود للحفاظ على محاذاة معينة في جميع أوضاع الطيران. تحتوي الطائرة على نظام للتزود بالوقود أثناء الطيران - حيث يمتد قضيب الوقود من مقدمة الطائرة.

التسلح. خيار السلاح الرئيسي هو 12 صاروخ كروز Kh-55 أو Kh-55M/SM، 6 منها على جهازين MKU-6-5U.

تم تطوير صاروخ Kh-55 ("المنتج 125"، أو RKV-500B، وفقًا لرمز الناتو AS-15b Kent، يعتمد مؤشر M/SM على نوع الرأس الحربي) في NPO Raduga تحت قيادة I. Seleznev . يبلغ طوله 6040 ملم، وقطره 556 ملم. ولزيادة مدى الطيران إلى 3000 كيلومتر، يمكن تجهيز الصاروخ بخزانات وقود امتثالية يمكن التخلص منها. ويبلغ وزن إطلاق الصاروخ 1210 كجم (بدون خزانات) / 1500 كجم (مع خزانات). تم تجهيز Kh-55SM برأس حربي نووي بسعة 200 كيلو طن.

السلاح البديل هو الصاروخ قصير المدى Kh-15 (مع صاروخ موجه بالقصور الذاتي) ومتغيراته: الصاروخ المضاد للسفن Kh-15S والمضاد للرادار Kh-15P. في المجمل، يمكن للطائرة Tu-160 أن تحمل 24 صاروخًا، ستة منها على أربعة MKU-6-1 (جهازان في كل حجرة أسلحة).

تم أيضًا إنشاء صاروخ Kh-15 ("المنتج 115"، رمز الناتو AS-16 Kickback) في NPO Raduga. يبلغ طوله 4780 ملم وقطره 455 ملم وباع جناحيه 920 ملم ووزنه 1100 كجم (الرأس الحربي 150 كجم). سرعة طيران الصاروخ M=5. المدى -150 كم. مع 24 صاروخًا معلقًا، تبلغ كتلة السلاح 28800 كجم.

ومع التحويل المناسب، يمكن للطائرة أن تحمل قنابل نووية حرة السقوط وأي نوع من القنابل التقليدية أو الألغام البحرية.

الرسم بالطائرة. لم يتم رسم النموذج الأولي Tu-160، الذي تم اختباره في LII. كان لديه مظهر متنوع إلى حد ما بسبب ألوان مختلفةوظلال صفائح التغليف والعناصر الشفافة الراديوية.

تم طلاء الطائرات المنقولة إلى الوحدات باللون القياسي للطيران طويل المدى في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لون أبيض، والتي تم تصميمها، نظرًا لقدرتها العاكسة، لحماية الطائرة من تأثيرات الإشعاع الضوئي أثناء الانفجار النووي. بعض العناصر، ولا سيما القلنسوات العلوية لكرات المحرك والأغطية الموجودة على طول الجزء الخلفي من جسم الطائرة، لها لون معدني غير مطلي.

يتم وضع علامة على أرقام تكتيكية مكونة من رقمين على اللوحات الأمامية لمعدات الهبوط وما فوق الجزء العلويعارضة. علاوة على ذلك، فإن الطائرات المتمركزة في بريلوكي تحمل أرقامًا حمراء، في حين أن الطائرات الموجودة في إنجلز تحمل أرقامًا زرقاء.

تم رسم نجوم حمراء على أعلى وأسفل الأجنحة والزعنفة. في عام 1993، تم رسمها على طراز Tu-160 الأوكراني، ولم تكن المركبات تحمل علامات تعريف الدولة لبعض الوقت على الإطلاق. وفي وقت لاحق، في نهاية عام 1993 - بداية عام 1994. تم تمييز الطائرة بعلامات تعريف القوات الجوية الأوكرانية: دوائر صفراء وزرقاء على الأجنحة ورمح ثلاثي الشعب أصفر على خلفية درع أزرق على الزعنفة. تحمل طائرات Tu-160 الروسية علامات تعريف موروثة من القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

أعلن وزير الدفاع الروسي سيرغي شويغو عن خطط لاستئناف إنتاج الطائرة توبوليف 160. ووفقا لوزارة الدفاع، فإن الطائرة Tu-160 في نسخة M2 ستكون طائرة جديدة تماما مع "حشوة" جديدة، ولكن هيكل الطائرة قديم، وستزيد كفاءتها بمقدار 2.5 مرة مقارنة بسابقتها.

تعتبر القاذفة الاستراتيجية Tu-160 "البجعة البيضاء" أو "البلاك جاك" (العصا) في مصطلحات الناتو، طائرة فريدة من نوعها. هذا هو أساس القوة النووية لروسيا الحديثة. تتميز الطائرة TU-160 بخصائص تقنية ممتازة: فهي أقوى قاذفة قنابل يمكنها أيضًا حمل صواريخ كروز. هذه هي أكبر طائرة أسرع من الصوت ورشيقة في العالم. تم تطويره في السبعينيات والثمانينيات في مكتب تصميم توبوليف وله جناح اكتساح متغير. في الخدمة منذ عام 1987. توبوليف 160 "البجعة البيضاء" - فيديو

أصبح قاذفة القنابل Tu-160 بمثابة "الرد" على برنامج AMSA (الطائرات الإستراتيجية المأهولة المتقدمة) للولايات المتحدة، والذي تم من خلاله إنشاء طائرة B-1 Lancer سيئة السمعة. كانت حاملة الصواريخ Tu-160 متقدمة بشكل كبير على منافسيها الرئيسيين Lancers في جميع الخصائص تقريبًا. سرعة Tu 160 أعلى بمقدار 1.5 مرة، والحد الأقصى لمدى الطيران ونصف القطر القتالي كبير بنفس القدر. كما أن قوة دفع المحركات أقوى بمرتين تقريبًا. في الوقت نفسه، لا يمكن للطائرة B-2 Spirit "الشبح" أن تصمد أمام أي مقارنة، حيث تم التضحية بكل شيء حرفيًا من أجل التخفي، بما في ذلك المسافة واستقرار الطيران وقدرة الحمولة.

كمية وتكلفة TU-160 كل حاملة صواريخ بعيدة المدى TU-160 هي منتج من قطعة واحدة وباهظ الثمن إلى حد ما، ولها خصائص تقنية فريدة. منذ إنشائها، تم بناء 35 طائرة فقط من هذه الطائرات، مع بقاء عدد أقل من الطائرات سليمة. لكنهم ما زالوا يشكلون تهديدا للأعداء والفخر الحقيقي لروسيا. هذه الطائرة هي المنتج الوحيد الذي حصل على اسمها. كل طائرة تم بناؤها لها اسمها الخاص، وقد تم تخصيصها تكريما للأبطال ("إيفان ياريجين")، والمصممين ("فيتالي كوبيلوف")، والأبطال المشهورين ("إيليا موروميتس")، وبالطبع الطيارين ("بافيل تاران" "، "فاليري تشكالوف " وآخرون).

قبل انهيار الاتحاد السوفييتي، تم بناء 34 طائرة، مع بقاء 19 قاذفة قنابل في أوكرانيا، في قاعدة بريلوكي. ومع ذلك، كانت هذه المركبات باهظة الثمن للغاية للتشغيل، ولم تكن هناك حاجة إليها ببساطة للجيش الأوكراني الصغير. عرضت أوكرانيا تسليم 19 طائرة من طراز TU-160 إلى روسيا مقابل طائرات Il-76 (1 إلى 2) أو شطب ديون الغاز. ولكن بالنسبة لروسيا كان هذا غير مقبول. بالإضافة إلى ذلك، تأثرت أوكرانيا بالولايات المتحدة، التي أجبرت بالفعل على تدمير 11 طائرة من طراز TU-160. تم نقل 8 طائرات إلى روسيا لشطب ديون الغاز. اعتبارًا من عام 2013، كان لدى القوات الجوية 16 طائرة من طراز Tu-160. كان لدى روسيا عدد قليل جدًا من هذه الطائرات، لكن بنائها كان سيكلف مبلغًا ضخمًا. لذلك، تقرر تحديث 10 قاذفات قنابل من أصل 16 موجودة إلى مستوى Tu-160M. يجب أن يتلقى الطيران بعيد المدى 6 طائرات TU-160 حديثة في عام 2015. ومع ذلك، في الظروف الحديثة، حتى تحديث TU-160 الحالي لا يمكن أن يحل المهام العسكرية المعينة. ولذلك، ظهرت خطط لبناء حاملات صواريخ جديدة.

في عام 2015، قررت كازان النظر في إمكانية بدء إنتاج الطائرة الجديدة TU-160 في منشآت KAZ. وقد تم تشكيل هذه الخطط نتيجة للوضع الدولي الحالي. ومع ذلك، فهذه مهمة صعبة ولكنها قابلة للحل. لقد فقدت بعض التقنيات والموظفين، ولكن، مع ذلك، فإن المهمة ممكنة تماما، خاصة وأن هناك تراكما لطائرتين غير مكتملتين. وتبلغ تكلفة حاملة الصواريخ الواحدة حوالي 250 مليون دولار. تاريخ إنشاء TU-160 تمت صياغة مهمة التصميم في عام 1967 من قبل مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. وشاركت مكاتب التصميم Myasishchev وSukhoi في العمل، واقترحوا خياراتهم الخاصة بعد بضع سنوات. كانت هذه قاذفات قنابل قادرة على الوصول إلى سرعة تفوق سرعة الصوت والتغلب على أنظمة الدفاع الجوي الموجودة بها. ولم يشارك في المسابقة مكتب تصميم Tupolev، الذي كان لديه خبرة في تطوير قاذفات القنابل Tu-22 وTu-95، وكذلك الطائرات الأسرع من الصوت Tu-144. في النهاية، تم الاعتراف بمشروع مكتب تصميم Myasishchev باعتباره الفائز، لكن المصممين لم يكن لديهم الوقت للاحتفال بالنصر: بعد مرور بعض الوقت، قررت الحكومة إغلاق المشروع في مكتب تصميم Myasishchev. تم نقل جميع الوثائق الخاصة بالطائرة M-18 إلى مكتب تصميم Tupolev، الذي انضم إلى المنافسة مع Izdeliye-70 (طائرة TU-160 المستقبلية).

كان لدى القاذفة المستقبلية المتطلبات التالية: مدى الطيران على ارتفاع 18000 متر وبسرعة 2300-2500 كم/ساعة ضمن نطاق 13 ألف كم؛ نطاق الطيران بالقرب من الأرض 13 ألف كم وعلى ارتفاع 18 كم في وضع دون سرعة الصوت ؛ يجب أن تقترب الطائرة من الهدف بسرعة إبحار دون سرعة الصوت، والتغلب على الدفاعات الجوية للعدو - بسرعة إبحار بالقرب من الأرض وفي وضع الارتفاع الأسرع من الصوت. يجب أن تكون الكتلة الإجمالية للحمل القتالي 45 طنًا. الرحلة الأولى للنموذج الأولي ( تم تنفيذ المنتج "70-01") في مطار رامينسكوي في ديسمبر 1981. تم تجربة المنتج "70-01" بواسطة طيار الاختبار بوريس فيريميف وطاقمه. النسخة الثانية (المنتج "70-02") لم تطير، تم استخدامها للاختبارات الثابتة. وفي وقت لاحق، انضمت طائرة ثانية (المنتج "70-03") إلى الاختبارات. تم إطلاق حاملة الصواريخ الأسرع من الصوت TU-160 في الإنتاج الضخم في عام 1984 في مصنع كازان للطيران. في أكتوبر 1984، أقلعت أول طائرة إنتاج، في مارس 1985 - مركبة الإنتاج الثانية، في ديسمبر 1985 - الثالثة، في أغسطس 1986 - الرابعة.

في عام 1992، قرر بوريس يلتسين تعليق الإنتاج التسلسلي المستمر للطائرة Tu 160 إذا أوقفت الولايات المتحدة الإنتاج الضخم للطائرة B-2. بحلول ذلك الوقت تم إنتاج 35 طائرة. بحلول عام 1994، قامت KAPO بنقل ستة قاذفات قنابل إلى القوات الجوية الروسية. وتمركزوا في منطقة ساراتوف في مطار إنجلز. أصبحت حاملة الصواريخ الجديدة TU-160 ("ألكسندر مولودتشي") جزءًا من القوات الجوية في مايو 2000. تم وضع مجمع TU-160 في الخدمة في عام 2005. في أبريل 2006، تم الإعلان عن الانتهاء من اختبار محركات NK-32 الحديثة التي تم إنشاؤها للطائرة TU-160. تتميز المحركات الجديدة بزيادة الموثوقية وزيادة عمر الخدمة بشكل ملحوظ. في ديسمبر 2007، تم تنفيذ أول رحلة لطائرة الإنتاج الجديدة TU-160. أعلن العقيد الجنرال ألكسندر زيلين، القائد العام للقوات الجوية، في أبريل 2008 أن قاذفة روسية أخرى ستدخل الخدمة مع القوات الجوية في عام 2008. وأطلق على الطائرة الجديدة اسم "فيتالي كوبيلوف". كان من المخطط أن يتم تحديث ثلاث طائرات أخرى من طراز TU-160 في عام 2008.

ميزات التصميم تم إنشاء طائرة White Swan باستخدام واسع النطاق للحلول التي أثبتت جدواها للطائرات التي تم بناؤها بالفعل في مكتب التصميم: Tu-142MS وTu-22M وTu-144، وتم نقل بعض المكونات والتجمعات وبعض الأنظمة إلى الطائرة دون تغييرات . يتميز "White Swan" بتصميم يستخدم على نطاق واسع المواد المركبة والفولاذ المقاوم للصدأ وسبائك الألومنيوم V-95 وAK-4 وسبائك التيتانيوم VT-6 وOT-4. طائرة البجعة البيضاء عبارة عن طائرة متكاملة منخفضة الجناح مع جناح متغير الاجتياح، وزعنفة متحركة بالكامل ومثبت، ومعدات هبوط للدراجة ثلاثية العجلات. تشتمل آلية الجناح على اللوحات والشرائح والأجنحة ذات الفتحات المزدوجة والأجنحة المستخدمة للتحكم في التدحرج. تم تركيب أربعة محركات NK-32 في الجزء السفلي من جسم الطائرة في أزواج في حجرات المحرك. يتم استخدام TA-12 APU كوحدة طاقة مستقلة. يحتوي هيكل الطائرة على دائرة متكاملة. ومن الناحية التكنولوجية فهي تتكون من ستة أجزاء رئيسية تبدأ من F-1 إلى F-6. في قسم الأنف غير المغلق، تم تركيب هوائي رادار في غطاء شفاف للراديو، ويوجد خلفه حجرة غير مغلقة لمعدات الراديو. يشمل الجزء المركزي المكون من قطعة واحدة من القاذفة، والذي يبلغ طوله 47.368 مترًا، جسم الطائرة الذي يضم قمرة القيادة ومقصورتين للشحن. يوجد بينهما جزء ثابت من الجناح ومقصورة الغواص في القسم الأوسط والجزء الخلفي من جسم الطائرة وكنات المحرك. تتكون قمرة القيادة من حجرة واحدة مضغوطة، حيث توجد، بالإضافة إلى أماكن عمل الطاقم، المعدات الإلكترونية للطائرة.

الجناح على قاذفة قنابل متغيرة الاجتياح. يبلغ الحد الأدنى لاكتساح الجناح 57.7 مترًا، ويشبه نظام التحكم والتجميع الدوار بشكل عام طراز Tu-22M، ولكن تم إعادة حسابهما وتعزيزهما. الجناح ذو هيكل مغلف، مصنوع بشكل رئيسي من سبائك الألومنيوم. يتحرك الجزء الدوار من الجناح من 20 إلى 65 درجة على طول الحافة الأمامية. يتم تثبيت اللوحات ذات الشق المزدوج المكونة من ثلاثة أقسام على طول الحافة الخلفية، ويتم تثبيت الشرائح ذات الأربعة أقسام على طول الحافة الأمامية. للتحكم في الانقلاب، هناك أجنحة من ستة أقسام، بالإضافة إلى قلابات. يتم استخدام التجويف الداخلي للجناح كخزانات للوقود. تحتوي الطائرة على نظام تحكم آلي للطيران بالسلك مع أسلاك ميكانيكية زائدة عن الحاجة وتكرار أربعة أضعاف. أدوات التحكم مزدوجة، مع تثبيت المقابض بدلاً من عجلات القيادة. يتم التحكم في الطائرة في درجة ميلها باستخدام مثبت متحرك بالكامل، وفي الاتجاه - بواسطة زعنفة متحركة بالكامل، وفي اللفة - بواسطة المفسدين والزعانف. نظام الملاحة – ثنائي القناة K-042K. تعتبر White Swan واحدة من أكثر الطائرات المقاتلة راحة. خلال الرحلة التي تستغرق 14 ساعة، تتاح للطيارين فرصة الوقوف والتمدد. يوجد أيضًا مطبخ على متن السفينة به خزانة لتسخين الطعام. يوجد أيضًا مرحاض لم يكن متاحًا من قبل في القاذفات الإستراتيجية. لقد اندلعت حرب حقيقية حول الحمام أثناء نقل الطائرة إلى الجيش: لم يرغبوا في قبول السيارة لأن تصميم الحمام كان غير كامل.

تسليح الطائرة توبوليف 160 في البداية، تم بناء الطائرة توبوليف 160 كحاملة صواريخ - حاملة صواريخ كروز ذات رؤوس حربية نووية بعيدة المدى، مصممة لتوجيه هجمات واسعة النطاق على المناطق. في المستقبل، تم التخطيط لتوسيع وتحديث مجموعة الذخيرة القابلة للنقل، كما يتضح من الإستنسل على أبواب حجرات الشحن مع خيارات لتعليق مجموعة كبيرة من البضائع. الطائرة TU-160 مسلحة بصواريخ كروز الاستراتيجية Kh-55SM، والتي تستخدم لتدمير الأهداف الثابتة بعد إعطاء الإحداثيات، ويتم إدخالها في ذاكرة الصاروخ قبل إقلاع القاذفة. تم وضع ستة صواريخ في وقت واحد على قاذفتي أسطوانية MKU-6-5U في حجرات الشحن بالطائرة. قد تشمل أسلحة الاشتباك قصير المدى الصواريخ الباليستية الهوائية التي تفوق سرعتها سرعة الصوت Kh-15S (12 لكل MKU).

بعد التحويل المناسب، يمكن تجهيز القاذفة بقنابل سقوط حر من عيارات مختلفة (تصل إلى 40.000 كجم)، بما في ذلك القنابل العنقودية التي يمكن التخلص منها والقنابل النووية والألغام البحرية وغيرها من الأسلحة. في المستقبل، من المقرر تعزيز تسليح القاذفة بشكل كبير من خلال استخدام صواريخ كروز عالية الدقة من أحدث جيل من X-101 وX-555، والتي لها مدى متزايد ومصممة أيضًا لتدمير كل من البحر والأرض التكتيكيين. الأهداف، فضلا عن الأهداف الاستراتيجية لجميع الفئات تقريبا.