مؤشر للنمو السنوي في كثافة حركة المرور. كثافة حركة المرور

25.09.2019

3.1 تحديد الأماكن الخطرة باستخدام طريقة معامل معدل الحوادث

3.2 تحديد عوامل السلامة

3.3 التعريف عرض النطاقالطرق وعامل الحمولة المرورية

3.4 الأحداث

الملحق أ

1. تعيين الفئة الفنية

بناءً على خصائص النقل والتشغيل وخصائص المستهلك، يتم تقسيم الطرق السريعة إلى فئات وفقًا للمعايير التالية:

- عدد وعرض حارات المرور؛

- وجود شريط فاصل مركزي على الطريق؛

- نوع التقاطعات مع السيارات، السكك الحديديةومسارات الترام ومسارات الدراجات والمشاة؛

– شروط الوصول إلى الطريق من التقاطعات على مستوى واحد.

كثافة حركة المرور ن ر- عدد السيارات المارة في جزء معين من الطريق لكل وحدة زمنية (ساعة، يوم). اعتمادا على كثافة حركة المرور، يتم تحديد فئة الطريق، ويتم تحديد توقيت الإصلاحات وتدابير تنظيم حركة المرور.

تزداد كثافة حركة المرور مع مرور الوقت. يمكن تمثيل نمط التغيرات في كثافة حركة المرور بمرور الوقت بمعادلة الفائدة المركبة (التقدم الهندسي):

ن تي = ن 0 ( 1+ ف) ت - 1 ,

أين ن 0 - كثافة الحركة الأولية (الأولية)؛ س- معدل النمو السنوي لحركة المرور؛ ت- سنة.

كلما زادت كثافة حركة المرور، كلما كان تصميم الطرق أكثر تقدمًا. ويرجع ذلك إلى حقيقة أنه إذا تم بناء طريق ذو منحدرات شديدة الانحدار نسبيًا وعرض ضيق للطريق لاستيعاب أحجام حركة المرور الأعلى، فبالرغم من أنها ستكلف أقل، إلا أن السيارات الموجودة عليها لن تكون قادرة على التحرك بسرعات عالية. على مثل هذا الطريق، خلال فترة التشغيل بأكملها، سيتحمل النقل البري تكاليف باهظة للغاية.

يتم تقسيم الطرق السريعة بطولها بالكامل أو في أقسام فردية إلى فئات حسب كثافة حركة المرور وفقًا للجدول 1.

تحدد مهمة الدورة كثافة حركة المرور المتوقعة للسنة العشرين (المركبات/اليوم). من أجل تحديد فئة الطريق، يجب علينا تحويل كثافة حركة المرور المتوقعة إلى كثافة حركة المرور المقدرة المخفضة لسيارة ركاب (وحدات/يوم). يتم تقليل تدفق حركة المرور إلى سيارة الركاب المقدرة وفقًا للصيغة

N pr = S N i × K pr i.(1.1)

نختار معاملات التخفيض من جدول معاملات التخفيض حسب نوع المركبة (الجدول 2) ونحسب تلك الواردة في الجدول 3.

الجدول 1

الغرض من الطريق	فئة الطريق	كثافة حركة المرور المقدرة، السابق. وحدات / يوم
الطرق الفيدرالية الرئيسية (لربط عاصمة الاتحاد الروسي بعواصم الدول المستقلة وعواصم الجمهوريات داخل الاتحاد الروسي والمراكز الإدارية للأقاليم والمناطق، فضلاً عن توفير وصلات النقل البري الدولي)	آي-أ (الطريق السريع)	شارع. 14000
آي-ب (الطريق السريع)	شارع. 14000
ثانيا	شارع. 6000
الطرق الفيدرالية الأخرى (لربط عواصم الجمهوريات داخل الاتحاد الروسي، والمراكز الإدارية للأقاليم والمناطق، وكذلك هذه المدن مع أقرب المراكز الإدارية للكيانات المستقلة)	آي-ب (الطريق السريع)	شارع. 14000
ثانيا	شارع. 6000
ثالثا	شارع. من 2000 الى 6000
الطرق الجمهورية والإقليمية والإقليمية وطرق الكيانات المستقلة	ثانيا	شارع. 6000 إلى 14000
ثالثا	شارع. من 2000 الى 6000
رابعا	شارع. 200 إلى 2000
الطرق المحلية	رابعا	شارع. 200 إلى 2000
الخامس	ما يصل إلى 200

الجدول 2

معاملات التخفيض

مثال:من الضروري تحديد الفئة الفنية للطريق، ويتم ضبط كثافة حركة المرور المتوقعة ن= 2900 سيارة/يوم.

الجدول 3

حساب انخفاض كثافة حركة المرور

انخفاض كثافة حركة المرور ن.ت= 5582 وحدة/يوم يتوافق مع فئة الطريق II. تم تحديد سرعة تصميمية قدرها 100 كم/ساعة.

2. الحسابات وتبرير المعايير الفنية

سرعة التصميميتم أخذ أعلى سرعة ممكنة (وفقًا لظروف الاستقرار والسلامة) للمركبات الفردية في ظل الظروف الجوية العادية والتصاق إطارات المركبات بسطح الطريق، وهو ما يتوافق مع الحد الأقصى للقيم المسموح بها لعناصر الطريق في الأجزاء الأكثر غير المواتية من الطريق طريق. جميع العناصر الهندسية للطرق السريعة - المخطط والمظهر الطولي - مصممة لهذه السرعة.

يجب أن تؤخذ سرعات الحركة المحسوبة لتصميم عناصر المخطط والملامح الطولية والعرضية وكذلك العناصر الأخرى التي تعتمد على سرعة الحركة وفقًا للجدول 4.

إن السرعات التصميمية المحددة في الجدول رقم 4 للأجزاء الصعبة من التضاريس الوعرة والجبلية لا يمكن قبولها إلا بعد دراسة جدوى مناسبة، مع الأخذ في الاعتبار الظروف المحلية لكل قسم محدد من الطريق الذي يتم تصميمه.

يجب ألا تختلف السرعات التصميمية على الأجزاء المجاورة من الطرق السريعة بأكثر من 20%.

الجدول 4

سرعات التصميم

فئة الطريق	سرعات التصميم كم/ساعة
أساسي	مسموح به على التضاريس الصعبة
		عبرت	جبل
I ل
أنا-ب
ثانيا
ثالثا
رابعا
الخامس

وفقًا لكثافة حركة المرور المتوقعة لفترة 20 عامًا المحددة في المهمة، قمنا بتحديد الفئة الفنية للطريق.

· تحديد نصف القطر المسموح به للمنحنيات الأفقية في المخطط.

أصغر نصف قطر مسموح به للمنحنيات الأفقية في المخطط بدونه

يتم حساب أجهزة الارتفاع الفائق عن طريق الحساب عند سرعة معينة V P وفقًا للصيغة

, (1)

حيث μ هو معامل قوة القص؛ من شرط ضمان راحة الركاب، يمكن اعتبار القيمة المحسوبة μ = 0.15، i منحدر غير عرضي للطريق، i غير - 0.020.

· تحديد نصف قطر المنحنى عند الانعطاف.

لزيادة السلامة وراحة الحركة على المنحنيات الأفقية المخططة بنصف قطر R ≥ 3000 متر للطرق من الفئة الفنية I ونصف القطر R ≥ 2000 متر للطرق من الفئات الفنية II-V، يتم توفير البنية الفوقية عادةً، ثم يتم العثور على الحد الأدنى لنصف قطر المنحنى بواسطة الصيغة

, (2)

حيث i in هو المنحدر العرضي للطريق عند المنعطف، للحساب يمكننا أن نأخذ i = 0.06

· تحديد أصغر مسافة رؤية مقدرة.

يتم حساب أصغر مسافة رؤية مقدرة باستخدام نظامين:

أ) سطح الطريق هو المسافة S 1 التي يمكن للسائق عندها إيقاف السيارة أمام عائق على القسم الأفقي (i = 0) من الطريق، m:

, (3)

حيث V r - السرعة التصميمية، كم/ساعة؛ KE – معامل الحالة التشغيلية للفرامل، KE = 1.2؛ ل Z - مسافة الأمان، ل 3 = 5 - 10 م؛ ي– معامل الالتصاق الطولي للإطار يعتمد على حالة الطلاء المفترض في الحسابات ي= 0.5 للحالة

طلاء مبلل أنا العلاقات العامة – المنحدر الطولي لقسم الطريق; ر – الوقت

ردود فعل السائق، ر= 1 – 2 ثانية.

ب) السيارة القادمة - مسافة الرؤية S2، مجموع مسافات التوقف لسيارتين، م:

س 2 = 2س 1 , (4)

ق 2 = 2 99.5 = 199 م

· نصف قطر المنحنيات العمودية

أ) نصف قطر المنحنيات المحدبة - من حالة ضمان رؤية الطريق حسب الصيغة

, (5)

حيث h 1 هو ارتفاع عين السائق عن سطح الطريق، h 1 = 1.2 م.

ب) أقطار المنحنيات المقعرة - من حالة الحد من مقدار قوة الطرد المركزي المسموح بها في ظل ظروف رفاهية الركاب والحمل الزائد على الزنبرك:

= 1538 م

حيث - حجم الزيادة في تسارع الطرد المركزي؛ عند وضع معايير لتصميم المنحنيات الرأسية في روسيا فإنها تأخذ = 0.5 – 0.7 م/ث2 .

المعلمات والمعايير الأساسية

الجدول 5

المؤشرات	تم الحصول عليها عن طريق الحساب	يوصي بـ SNiP 2.05.02.-85 *	مقبول في المشروع
1. متوسط كثافة حركة المرور اليومية المتوقعة، المركبات/اليوم المحدد. الحركات، وحدات / يوم		- 2000-6000
2. سرعة السيارة المقدرة كم/ساعة	-
3. عدد الحارات المرورية م	-
4. عرض المسار م	-	3,75	3,75
5. عرض الطبقة السفلية م	-
6. عرض الطريق م	-
7. عرض الرصيف، م	-	2,5	2,5
8. الحد الأدنى لعرض شريط الكتف المقوى، م	-	0,5	0,5
9. الحد الأقصى للمنحدر الطولي، ‰	-
10. أدنى مستوى رؤية مقدر: أ) سطح الطريق S 1، م ب) السيارة القادمة S 2، م	99,5
11. أصغر نصف قطر للمنحنيات في المخطط: أ) بدون جهاز رفع فائق، م ب) مع جهاز رفع فائق، م	605,7	≥2000 ≤2000	≥2000 ≤2000
12. أصغر نصف قطر للمنحنيات الرأسية: أ) محدب R con، m b) مقعر R con، m

3. تقييم الخطر النسبي لأجزاء الطريق

ولا يمكن تحقيق السلامة على الطرق إلا من خلال تنفيذ مجموعة من التدابير في وقت واحد: تحسين تصميم السيارات والمركبات الأخرى؛ الحفاظ على المركبات في حالة فنية مناسبة؛ الالتزام الصارم من قبل السائقين والمشاة بالقواعد مرور; التأكد من أن تخطيط الطرق وشكلها الطولي يسمح بحركة المركبات بسرعات عالية؛ الصيانة من خلال خدمة صيانة الطرق لصفات النقل للطرق من خلال ضمان القوة اللازمة والتساوي ومعامل التصاق الطلاءات ومسافات الرؤية المطلوبة وما إلى ذلك.

المؤشرات الرئيسية للسلامة على الطرق بالنسبة لحركة المرور هي عدم وجود أماكن على الطريق يحدث فيها تغير حاد في سرعة تدفق حركة المرور على جزء قصير من الطريق، وكذلك وجود اختلاف بسيط في السرعات في مثل هذه الأقسام.

معظم أماكن خطيرةعلى الطرق هي:

1) مناطق الانخفاض الحاد في السرعات المسموح بها على مسافة قصيرة من الطريق، والتي توفرها عناصر الخطة والملف الطولي مع عدم كفاية الرؤية ونصف القطر الصغير؛

2) مناطق التناقض الحاد بين أحد عناصر الطريق والسرعات التي توفرها العناصر الأخرى (سطح زلق على منحنى نصف قطر كبير، جسر صغير ضيق على مقطع أفقي طويل مستقيم، منحنى نصف قطر صغير بين منحدر طويل، إلخ. );

أُطرُوحَة

بوزيكوف، أرتيم فلاديميروفيتش

درجة أكاديمية:

مرشح للعلوم التقنية

مكان الدفاع عن الأطروحة:

فولغوجراد

رمز التخصص HAC:

تخصص:

تصميم وإنشاء الطرق ومترو الأنفاق والمطارات والجسور وأنفاق النقل

عدد الصفحات:

1. تحليل مشكلة تحديد متوسط كثافة المرور اليومية السنوية بناءً على نتائج الملاحظات قصيرة المدى

1.1. المراجعة والتحليل الأساليب الموجودةتحديد كثافة حركة المرور على الطرق السريعة بناءً على نتائج الملاحظات قصيرة المدى.

1.2. تقييم دقة تحديد كثافة حركة المرور.

1.3. مبررات غرض وأهداف الدراسة.

1.4. الاستنتاجات.

2. البحث النظري.

2.1. مبرر دقة تحديد كثافة حركة المرور حسب المهمة.

2.2. نموذج رياضي لتحديد كثافة وتكوين حركة المرور باستخدام طريقة الملاحظات قصيرة المدى.

2.3. تحديد كثافة وتكوين حركة المرور باستخدام طريقة المراقب الثابت.

2.4 تحديد كثافة وتكوين حركة المرور باستخدام طريقة المراقب المحمول.

2.5. تحديد كثافة حركة المرور وتكوينها على أساس حجم مبيعات الوقود في محطات الوقود.

2.6. الاستنتاجات.

3. الدراسات التجريبية

3.1. الملاحظات الميدانية لكثافة وتكوين تدفقات المرور على طرق منطقة فولغوغراد.

3.2. تحليل التغيرات في الكثافة المرورية خلال النهار وأيام الأسبوع وفصول السنة على الطرق العامة.

3.3. الإثبات الإحصائي لاعتماد كثافة حركة المرور على المتوسط اليومي، مع مراعاة القدرة الاستيعابية للنقل وفترة المراقبة.

3.4 مبرر وقت البدء ومدة مراقبة كثافة حركة المرور اعتمادًا على مهمة المرور المعينة. ر 11 #

3.5. دراسة اعتماد تزويد السيارات بالوقود في محطات الوقود على كثافة حركة المركبات على طول الاتجاه الرئيسي للطريق.

3.6 الاستنتاج.

مقدمة الأطروحة (جزء من الملخص) حول موضوع "منهجية تحديد كثافة حركة المرور بناءً على نتائج الملاحظات قصيرة المدى"

أهمية العمل. أدت الزيادة في كثافة حركة المرور والتغيرات في تكوين تدفق حركة المرور على طرق الاتحاد الروسي خلال السنوات العشر إلى الخمس عشرة الماضية إلى عدد من المشكلات:

وصل حوالي 4.5 ألف كيلومتر من الطرق السريعة الفيدرالية في الاتحاد الروسي إلى الحد الأقصى من السعة، وحوالي 8 آلاف منها لديها مستوى تحميل يزيد عن 0.85 وتعمل في وضع التحميل الزائد. وعلى الطرق المؤدية إلى المدن الكبرى في أشهر الصيف، هناك ازدحام، وانخفضت سرعة تدفق حركة المرور إلى 30 كم/ساعة، وارتفع معدل الحوادث بأكثر من 14%. أظهر تحليل حركة المرور على طرق منطقة فولغوغراد أنه خلال الفترة من 1974 إلى 2006، بلغ متوسط الزيادة في الكثافة 146٪.

يستحق التغيير في تكوين تدفق حركة المرور اهتمامًا خاصًا، والذي يؤدي التقليل من شأنه أيضًا إلى خلق مشاكل على الطرق. وفقا للتوقعات، في عام 2010 سيزيد عدد الشاحنات في روسيا بنسبة 25٪ مقارنة بعام 2000، والحافلات بنسبة 12٪. في الوقت نفسه، من المتوقع حدوث تغييرات في هيكل أسطول المركبات: ستزداد حصة الشاحنات ذات الحمولة الكبيرة والخفيفة التي تصل سعتها إلى 1.5 طن، والحافلات المتوسطة والمنخفضة السعة. ستزداد الحمولة المحورية للشاحنات، والتي تجاوزت بالفعل يوتي ولها اتجاه نمو مطرد إلى 11.5-12.0 طن.يظهر تحليل تكوين تدفقات حركة المرور على طرق منطقة فولغوجراد زيادة في سيارات الركاب من 36 إلى 78 %. أدت الزيادة بمقدار 1.7 ضعفًا في حصة المركبات الثقيلة في حركة المرور إلى تآكل شديد لسطح الطريق وتشكيل أخاديد على الطرق السريعة الرئيسية. حوالي 60% الطرق الفيدراليةلديه قوة غير كافية لأرصفة الطرق تصل إلى 40٪ - توازن غير مرضي. وفي هذا الصدد، يحتاج أكثر من ثلث الطرق الفيدرالية إلى إعادة البناء والإصلاح.

بسبب نقص التمويل لصناعة الطرق، لا يوجد تسجيل منهجي لحركة المركبات على طرق المنطقة. ونتيجة لذلك، غالبا ما يتم تطوير حلول التصميم لإعادة بناء وإصلاح الطرق السريعة في غياب معلومات موثوقة حول كثافة وتكوين حركة المرور.

تتمثل إحدى طرق حل المشكلات المذكورة أعلاه في تسجيل كثافة وتكوين حركة المرور على الطريق في الوقت المناسب، وهو ما يُنصح بإجرائه من نقاط آلية باستخدام أدوات تسجيل حركة المرور التلقائية.

في عام 2002، قامت المؤسسة الحكومية "RosdorNII" بتطوير البرنامج الفيدرالي " إنشاء نظام محاسبي آلي". ووفقا له، من أجل تحديد كثافة حركة المرور، من الضروري إنشاء نقاط مراقبة مجهزة بوسائل التسجيل الكهرومغناطيسية أو الكهروضوئية أو غيرها من وسائل التسجيل التلقائي. . وكجزء من هذا البرنامج، تم تطوير "لائحة مؤقتة بشأن تسجيل حركة مرور المركبات على الطرق السريعة الفيدرالية"، والتي تنظم تنظيم وإجراء تسجيل حركة المرور الآلي وجمع البيانات المرئية.

حاليًا، نظرًا لنقص التمويل لصناعة الطرق، فإن تنفيذ البرنامج الفيدرالي بالكامل أمر مستحيل، ونتيجة لذلك يبدو من المستحسن تحديد كثافة وتكوين حركة المرور على الطرق بناءً على نتائج الملاحظات قصيرة المدى ، مما سيؤدي إلى تقليل التكلفة وكثافة العمالة لتسجيل حركة المرور بشكل كبير. ولذلك، فإن مهمة إنشاء طريقة موثوقة وفعالة لتحديد كثافة حركة المرور وتكوين التدفق بناءً على نتائج الملاحظات قصيرة المدى، فضلاً عن جذب البيانات المصاحبة التي تميز حركة تدفقات حركة المرور، تعتبر مهمة ذات صلة.

الغرض من الأطروحة هو تطوير منهجية لتحديد متوسط الكثافة اليومية السنوية وتكوين حركة المرور على الطرق بناءً على نتائج الملاحظات قصيرة المدى.

لتحقيق الهدف المحدد في عمل الأطروحة: من الضروري حل المهام التالية:

1) تحليل الطرق الحالية لتحديد كثافة حركة المرور على الطرق بناء على نتائج الملاحظات قصيرة المدى؛

2) تطوير نموذج رياضي لتحديد كثافة وتكوين تدفقات حركة المرور بناء على نتائج الملاحظات قصيرة المدى؛

3) إجراء الملاحظات الميدانية ودراسة أنماط التغيرات في الكثافة المرورية خلال النهار وأيام الأسبوع وفصول السنة على الطرق العامة. إثبات إحصائيا اعتماد كثافة حركة المرور خلال النهار وأيام الأسبوع على متوسط الكثافة اليومية السنوية، مع الأخذ في الاعتبار القدرة الاستيعابية للمركبات وفترة المراقبة. قم بتبرير بداية الملاحظات ومدتها اعتمادًا على دقة الحساب المطلوبة. دراسة اعتماد عدد مرات تزويد السيارات بالوقود في محطات الوقود على كثافة حركة المركبات على طول الاتجاه الرئيسي للطريق؛

الجدة العلمية للعمل. تمت دراسة الأنماط الحديثة للتغيرات في كثافة حركة المرور خلال النهار وأيام الأسبوع وفصول السنة.

متطور نموذج رياضيتحديد كثافة وتكوين تدفقات حركة المرور بناءً على نتائج الملاحظات قصيرة المدى.

تم إثبات اعتماد عدد مرات إعادة تزويد السيارات بالوقود في محطات الوقود على كثافة حركة المرور، مما يجعل من الممكن تحديد كثافة حركة المرور للفترة الزمنية السابقة، وعلى هذا الأساس، التنبؤ بها في المستقبل.

تكمن الأهمية العملية للدراسة في وضع توصيات لتحديد كثافة حركة المرور بناءً على نتائج الملاحظات أو البيانات قصيرة المدى من بيع الوقود في محطات الوقود، مما يسمح لنا بشكل معقول، مع مراعاة عوامل الوقت (ساعة، يوم الأسبوع، شهر القياس)، تحديد كثافة وتكوين تدفق حركة المرور.

هيكل الأطروحة. يتكون العمل من أربعة فصول. ويخصص الفصل الأول لتحليل الوضع الحالي للقضية، وصياغة غرض الدراسة وأهدافها. أما الفصل الثاني فيعرض النتائج البحث النظريكما تم توضيح منهجية تحديد كثافة وتكوين حركة المرور بناءً على نتائج الملاحظات قصيرة المدى. أما الفصل الثالث فيقدم البيانات البحوث التجريبيةكثافة حركة المرور وتكوينها. وعلى وجه الخصوص، تم إجراء تحليل للتغيرات في كثافة حركة المرور خلال النهار وأيام الأسبوع وفصول السنة. تم إجراء إثبات إحصائي لاعتماد كثافة حركة المرور خلال النهار وأيام الأسبوع على متوسط الكثافة اليومية السنوية، مع الأخذ في الاعتبار القدرة الاستيعابية للمركبات وفترة المراقبة. تم تحديد المدة المثلى للملاحظات اعتمادًا على دقة الحسابات المطلوبة. تمت دراسة اعتماد عدد مرات إعادة تزويد السيارات بالوقود في محطات الوقود على كثافة حركة المرور. ويقدم الفصل الرابع توصيات لتحديد كثافة حركة المرور بناءً على نتائج الملاحظات قصيرة المدى.

يتم تقديم ما يلي للدفاع:

الأنماط الحديثة للتغيرات في كثافة وتكوين حركة المرور خلال النهار وأيام الأسبوع وفصول السنة؛

نموذج رياضي لتحديد متوسط الكثافة اليومية السنوية وتكوين التدفق بناءً على نتائج الملاحظات قصيرة المدى باستخدام طريقة المراقب الثابت والمتحرك، بالإضافة إلى بيانات مبيعات الوقود في محطات الوقود؛ الاعتماد المثبت إحصائيًا لكثافة حركة المرور خلال النهار وأيام الأسبوع على متوسط الكثافة اليومية السنوية، مع مراعاة القدرة الاستيعابية للمركبات وفترة المراقبة. الاعتماد الذي يسمح بتحديد وتوقع الكثافة المرورية مستقبلاً على عدد سيارات التزود بالوقود في محطات الوقود؛

منهجية تحديد متوسط كثافة الحركة اليومية السنوية باستخدام طريقة الملاحظات قصيرة المدى.

الموافقة على العمل. تم الإبلاغ عن الأحكام الرئيسية لأعمال الأطروحة ومناقشتها في المؤتمرات التالية: المؤتمر العلمي والتقني لأعضاء هيئة التدريس في جامعة ولاية فولغا للهندسة المدنية، 2003 - 2006؛

المؤتمر العلمي والتقني الثالث لعموم روسيا " أنظمة النقل في سيبيريا"، كراسنويارسك، 2005؛

أنا المؤتمر العلمي والعملي لعموم روسيا للطلاب وطلاب الدراسات العليا والعلماء الشباب " مشاكل تصميم وبناء وتشغيل هياكل النقل"، أومسك، 2006

تم تقديم نتائج البحث العلمي بواسطة OGUP " فولجوجرادافتودور» في تطوير تدابير لتحسين السلامة على الطرق على الطرق العامة في منطقة فولغوغراد (رقم التسجيل 0120.0 600788)

المنشورات. وقد نشرت الأحكام الرئيسية لعمل الأطروحة في أربع مقالات علمية.

هيكل ونطاق العمل. تتكون الرسالة من مقدمة وأربعة فصول وخاتمة عامة وقائمة المراجع والتطبيقات بحجم إجمالي قدره 141 صفحة، تتضمن 19 شكلاً و34 جدولاً.

اختتام الأطروحة حول موضوع "تصميم وبناء الطرق ومترو الأنفاق والمطارات والجسور وأنفاق النقل"، بوزيكوف، أرتيم فلاديميروفيتش

الاستنتاجات الرئيسية

1. أظهر تحليل تقييم دقة الطرق الحالية لتحديد كثافة حركة المرور باستخدام الملاحظات قصيرة المدى الحاجة إلى تحسينها وتكييفها في الظروف الحديثة لتشغيل الطرق السريعة.

2. تم تطوير نموذج رياضي لتحديد متوسط الكثافة اليومية السنوية وتركيبة التدفق بناءً على نتائج الملاحظات قصيرة المدى باستخدام طريقة المراقب الثابت والمتحرك وكذلك بيانات مبيعات الوقود في محطات الوقود.

3. تمت دراسة أنماط التغيرات في الكثافة المرورية خلال النهار وأيام الأسبوع وفصول السنة على الطرق العامة. على النقيض من البيانات منذ 15 إلى 20 عامًا مع قانون ثنائي النسق للتغيرات في الحركة خلال النهار، لا توجد قفزات حادة في الشدة (الشكل 3.1). ويلاحظ خلال النهار زيادة تدريجية في الكثافة المرورية حتى الساعة التاسعة صباحا، وهو ما يفسر خروج السيارات إلى الخط في بداية يوم العمل. من الساعة 9.00 إلى الساعة 19.00 تتغير كثافة حركة المرور قليلاً. وبعد ذلك، فإنه يرفض. كما أن التغير في الشدة على مدار الأسبوع ليس مهمًا أيضًا. لوحظت زيادة في حركة المرور يومي الأربعاء والخميس (الشكل 3.2). على عكس البيانات من السبعينيات والثمانينيات. تكون التغيرات في كثافة حركة المرور خلال فصول السنة أكثر ديناميكية (الشكل 3.3). الحد الأقصى يحدث في أشهر الصيف والخريف، والتي تتميز بزيادة في حركة المرور بسبب خروج الناس في إجازة والنقل الزراعي.

إن اعتماد كثافة حركة المرور خلال النهار وأيام الأسبوع على متوسط الكثافة اليومية السنوية مثبت إحصائياً، مع الأخذ في الاعتبار القدرة الاستيعابية للمركبات وفترة المراقبة. تم تحديد المدة المثلى للملاحظات اعتمادًا على دقة الحسابات المطلوبة. بناءً على معالجة البيانات من تشغيل محطات الوقود، تم تحديد اعتماد عدد مرات تزويد السيارات بالوقود على كثافة حركة المرور، مما يجعل من الممكن تحديد عدد المركبات التي تمر عبر قسم الطريق خلال الفترة الزمنية السابقة، و وعلى هذا الأساس للتنبؤ به للمستقبل؛

4. تم تطوير طرق وتوصيات لتحديد متوسط الكثافة اليومية السنوية وتركيبة حركة المركبات بناء على نتائج الملاحظات قصيرة المدى والتي تأخذ بعين الاعتبار الميزات الحديثةتتيح لك حركة تدفقات حركة المرور على الطرق العامة حساب متوسط \u200b\u200bكثافة حركة المرور اليومية السنوية بناءً على نتائج الملاحظات في المشاركات الثابتة، أثناء مسح الطريق باستخدام مختبر قيد التشغيل، بناءً على بيانات مبيعات الوقود في محطات الوقود. تسمح المنهجية المقترحة بتخفيض تكاليف العمالة لحساب حركة المرور بنسبة 40 -50٪.

يتم تسجيل كثافة حركة المرور على الطرق السريعة من أجل الحصول على معلومات وتجميعها حول العدد الإجمالي للمركبات التي تمر لكل وحدة زمنية عبر قسم معين من الطريق في كلا الاتجاهين، وكذلك حول تكوين تدفق حركة المرور مركبات.

يتيح لنا تحليل حجم وتكوين حركة المرور تحديد مدى امتثال الخصائص التقنية والتشغيلية للطرق السريعة مع حركة المرور المقابلة والمستقبلية، وتحديد كثافة حركة المرور على الطرق السريعة، والتخطيط بشكل صحيح لأعمال الإصلاح والصيانة على الطرق، وتطوير التدابير لتحسين راحة وسلامة حركة المرور.

على وجه الخصوص، يتم استخدام مؤشرات كثافة حركة المرور: لتحديد كثافة حركة المرور في المستقبل؛ تحديد مدى امتثال قوة أرصفة الطرق لأحجام حركة المرور الحالية واتخاذ القرار بشأن تعزيزها؛ حسابات تعزيز رصف الطرق. تنظيم المرور تقييم معدل الحوادث لأجزاء الطرق الفردية؛ وضع تدابير لتحسين راحة المرور والسلامة ودراسات جدوى الحلول المقترحة؛ حل المشكلات المتعلقة بإعادة بناء الطرق أو الأقسام الفردية.

تنظيم وتوفير وإدارة محاسبة حركة المرور، وكذلك التحليل و الاستخدام العملييتم تعيين المعلومات حول كثافة وتكوين حركة المرور في نظام Rosavtodor إلى خدمة صيانة الطرق. يتحمل رؤساء أقسام الطرق مسؤولية التنظيم الواضح وتسجيل كثافة حركة المرور، من أجل اكتمال وموثوقية البيانات المحاسبية.

4.1. الأحكام العامة

يتم تسجيل حركة المرور المنتظمة على الطرق السريعة ذات الأهمية الوطنية والجمهورية والإقليمية للفئات الفنية من الأول إلى الرابع.

يتم تسجيل حركة المرور في النقاط الثابتة وغير الثابتة بصريًا من قبل أشخاص يتم تعيينهم خصيصًا من بين الموظفين المتفرغين في خدمة صيانة الطرق، أو بمساعدة مختبرات الطرق المتنقلة بناءً على بيانات تسجيل الفيديو.

تخضع جميع المركبات الدارجة لمحاسبة حركة المرور، مقسمة حسب سعة الحمولة: الشاحنات الخفيفة بسعة حمولة تتراوح من 1 إلى 2 طن؛ الشاحنات المتوسطة ذات القدرة الاستيعابية من 2 إلى 5 طن؛ الشاحنات الثقيلة ذات القدرة الاستيعابية من 5 إلى 8 طن؛ الشاحنات الثقيلة جدًا التي تزيد حمولتها عن 8 أطنان؛ مقطورات البضائع ووحدات الجرارات؛ الباصات؛ سيارات؛

في بعض الحالات، وفي غياب بيانات المراقبة، يمكن تحديد كثافة حركة المرور بشكل تحليلي باستخدام البيانات الإحصائية حول بيع الوقود في محطات الوقود الواقعة على طول جزء من الطريق. إن استخدام بيانات مبيعات الوقود للفترات السابقة يجعل من الممكن تحديد التغيرات في كثافة حركة المرور خلال أسبوع وشهر وربع وسنة وعدد من السنوات السابقة، وحساب الزيادة في حركة مرور المركبات على مقطع من الطريق.

4.2. متطلبات النقاط المحاسبية

يسمى المكان الذي يتم فيه عد المركبات المارة على طول الطريق بنقطة العد.

يمكن أن تكون نقاط العد ثابتة ومتحركة.

يتم تنظيم نقاط التسجيل الثابتة، كقاعدة عامة، عند النقاط الرئيسية لتدفقات النقل الرئيسية: عند تقاطعات الطرق السريعة؛ في الأماكن التي تكون فيها الطرق الأخرى من نقاط توليد البضائع مجاورة للطريق الرئيسي؛ على مقاربات المراكز الإدارية والصناعية الكبيرة.

في نقاط القياس الثابتة، من المستحسن تركيب عدادات أوتوماتيكية مستمرة.

تعمل البيانات المستمدة من النقاط الثابتة (مع التسجيل على مدار الساعة بواسطة العدادات الأوتوماتيكية) كأساس لتحديد الاتجاهات العامة في تطوير النقل البري في المنطقة، وكذلك للتخطيط طويل المدى.

عند تشخيص طريق سريع، توفر المختبرات المتنقلة سجلات حركة المرور على امتداد معين عن طريق تجاوزه وتسجيل مقطع فيديو لجزء من الطريق في الاتجاهين الأمامي والخلفي.

يجب أن تضمن حالة الطريق وظروف المسار في منطقة نقطة التسجيل حركة المركبات دون عوائق.

4.3. تكرار المحاسبة

عند إجراء تسجيل حركة المرور المرئي، يتم جمع المعلومات أربع مرات على الأقل ربع سنوي: مرة واحدة شهريًا في أيام الأسبوع ومرة واحدة في عطلة نهاية الأسبوع في الشهر الثاني من كل ربع سنة. يتم إجراء إحصاء حركة المرور أيام الاثنين أو الأربعاء أو الخميس، وفي عطلات نهاية الأسبوع - يوم السبت أو الأحد.

عند ملاحظة شدة التدفق وتكوينه لمدة ساعة واحدة، يوصى بتسجيل الحركة يوم الاثنين.

لا ينبغي إجراء العد في أيام العواصف الثلجية أو الضباب أو الجليد، مما يغير بشكل كبير كثافة حركة المرور.

4.4. وقت المحاسبة

اعتمادا على المهمة المطروحة، يمكن التوصية بالأيام التالية ومدة الملاحظات قصيرة المدى.

مهمة تقييم قوة رصف الطريق الحالي.

يوصى بمراقبة كثافة حركة المرور في الأيام التالية من الأسبوع: الاثنين، الأربعاء، الخميس، السبت - ساعتين على الأقل؛ الثلاثاء، الجمعة - ثلاث ساعات على الأقل؛ الأحد - أربع ساعات على الأقل، باستثناء ساعات الصباح. مهمة اختيار أساليب ووسائل تنظيم المرور. يوصى بمراقبة كثافة حركة المرور في الأيام التالية من الأسبوع: الاثنين، الخميس، الجمعة - ثلاث ساعات على الأقل؛ الثلاثاء والأربعاء والسبت والأحد - أربع ساعات على الأقل مهمة تبرير فئة الطريق وتحديد عدد الممرات وحل مشكلات مراحل البناء. يوصى بإجراء ملاحظات كثافة حركة المرور في الأيام التالية من الأسبوع: الاثنين، الخميس، الجمعة، السبت - ساعتين على الأقل؛ الأربعاء - ثلاث ساعات على الأقل؛ الثلاثاء والأحد - أربع ساعات على الأقل، د) مهمة تقييم حوادث المرور. يوصى بإجراء ملاحظات على كثافة حركة المرور في أحد الايام القادمةالأسابيع: الاثنين، الأربعاء، الخميس، الجمعة، السبت - ساعتان على الأقل؛ الثلاثاء - ثلاث ساعات على الأقل؛ الأحد - أربع ساعات على الأقل.

4.5. خدمة تسجيل حركة المرور

يشكل أفراد الطاقم الهندسي والفني المعينين خصيصًا لتنظيم وتوفير إدارة محاسبة حركة مرور المركبات على الطرق خدمة محاسبة حركة المرور.

تقوم خدمة محاسبة المرور بالمسؤوليات الرئيسية التالية: أ) تنظيم تسجيل حركة مرور المركبات على الطرق الفرعية؛ ب) تدريب الموظفين المشاركين في تسجيل حركة المرور، وقواعد الاحتفاظ بسجلات المركبات وتشغيل وسائل التسجيل التقنية؛ ج) ينظم تركيب وتشغيل وصيانة وإصلاح الوسائل التقنية لتسجيل حركة المرور؛ د) يعالج ويحلل بيانات تسجيل حركة المرور على طرقه؛ ه) هو تقارير سنويةحول كثافة وتكوين حركة المرور على طرق المنطقة وتقديمها إلى المنظمات العليا؛ و) تقديم المقترحات لتغيير عدد ومواقع نقاط التسجيل مع المبررات المناسبة؛ ز) تزويد المنظمات بالإمدادات اللازمة والتدريب والمساعدات البصرية للمحاسبة المرورية، بالإضافة إلى نماذج المحاسبة وإعداد التقارير.

تعمل خدمة المحاسبة على حل المشكلات التالية: اختيار المشغلين والمحاسبين ونوابهم من بين العاملين الهندسيين والفنيين. يضمن الظروف العادية لعمل المحاسبين في الميدان، فضلا عن بدء ونهاية المحاسبة في الوقت المناسب في الأيام المحددة؛ يضمن أن الأجهزة جاهزة دائمًا للتشغيل؛ يرشد المشغلين والمحاسبين. يعالج ويدرس بيانات محاسبة المرور من بطاقات تسجيل المرور الأولية، ويملأ سجلات المحاسبة؛ - يقدم إلى المنظمات العليا معلومات عن حجم الحركة وتكوينها ومذكرة توضيحية لها.

يتم تسجيل حركة المرور من قبل محاسبين من بين العاملين الهندسيين والفنيين المعتمدين من قبل نائب رئيس العمليات أو كبير المهندسين في مؤسسة عليا.

يتم تحديد عدد المحاسبين لكل نقطة محاسبية من الشرط: أن يكون المحاسب الواحد مسؤولاً عما لا يزيد عن 250 سيارة في الساعة، ويجب على المحاسب: أن يكون قادراً على التمييز بسرعة ودقة بين أنواع السيارات حسب الصنع وسعة التحميل؛ الاحتفاظ بالسجلات بدقة ضبط الوقتودون انقطاع.

4.6. تحديد حركة المرور ومعالجة البيانات

لتحديد كثافة حركة المرور، يوصى باستخدام البيانات التي تم الحصول عليها أثناء تشخيص الطريق بواسطة مراقب متنقل باستخدام الفيديو أو التصوير الفوتوغرافي. وفي الوقت نفسه، يمكن تسجيل عدد المركبات على الطريق الذي تم مسحه في موقع ثابت. وفي غياب بيانات الكثافة المرورية، فمن المستحسن استخدام بيانات غير مباشرة عن مبيعات الوقود في محطات الوقود. يتم عرض الإجراء الخاص بتحديد متوسط كثافة الحركة اليومية السنوية بطرق مختلفة في الرسم التخطيطي في الشكل 4.1.

4.6.1. تحديد كثافة حركة المرور وتكوينها باستخدام طريقة المراقبة المتنقلة

يتم تحديد كثافة وتكوين تدفق المركبات بواسطة مراقب متنقل بشكل مستقل أو أثناء عملية تشخيص الطريق باستخدام الفيديو والتصوير الفوتوغرافي. يتم تسجيل المعلومات حول تكوين وشدة حركة المرور في وقت واحد مع تسجيل حالة المرور والسرعة والوقت والمسافة التي يقطعها المراقب في الاتجاهين الأمامي والخلفي. تعتبر معالجة نتائج الفيديو والتصوير الفوتوغرافي هي الأساس لملء النموذج رقم 1 من الملحق رقم 1.

يتم حساب عدد المركبات عن طريق المعالجة المكتبية للمادة المستلمة بالترتيب التالي: أ) يتم حساب متوسط عدد كل نوع من المركبات التي تجاوزت المراقب المتنقل (استنادًا إلى نتائج سباق واحد أو عدة سباقات). بناءً على تكوين التدفق في الفترة الزمنية أ - ب؛ ب) تحديد متوسط عدد كل نوع من السيارات n\>a-b التي تم تجاوزها من قبل المراقب المتنقل في الفترة الزمنية أ - ب\ ج) تحديد عدد السيارات التي تمت مواجهتها حسب النوع n\>a-b في الفترة الزمنية أ - ب ثم أوجد متوسط عدد كل نوع من السيارات n "a b في الفترة الزمنية a - b، المتبقية بعد استبعاد السيارات التي تجاوزت المراقب K، a-b، والسيارات التي تجاوزها المراقب في الفترة الزمنية a -

P"a-b = "Cha-b - "؛,.a-b (4-1) d) بعد معالجة البيانات من نتائج تسجيل الفيديو، احسب الكثافة A^-b للفاصل الزمني a - b:

N] L N1 , /V3 , /V4 iV = -^--100+--^--100+--100+ k(k2kj klk5k6 k7k%k9 k]0k k]2

ن\ ن6 ر ن1 (4-3)

-^^-100+-^-100+-^-100

13^14^15 kl6kl7kis k]9k2()k2] حيث - A^b هو عدد سيارات الركاب التي تمر خلال الفاصل الزمني a - b; - عدد الشاحنات الخفيفة التي تصل حمولتها إلى 2 طن والتي مرت خلال الفترة أ - ب؛ Mj3b - عدد الشاحنات المتوسطة ذات القدرة الاستيعابية من 2 إلى 5 طن التي مرت خلال الفترة الزمنية أ - ب؛ - عدد الشاحنات الثقيلة ذات القدرة الاستيعابية من 5 إلى 8 طن التي مرت خلال الفترة أ - ب؛ - عدد الشاحنات الثقيلة التي تزيد حمولتها عن 8 أطنان والتي مرت خلال الفترة أ - ب؛ - عدد الشاحنات ذات المقطورات وشبه المقطورات المارة خلال الفترة الزمنية أ - ب؛ ^a7b هو عدد الحافلات المارة خلال الفترة الزمنية a - b; الجنيه الاسترليني هو عامل تحويل القياسات قصيرة المدى لسيارات الركاب إلى قياسات يومية متوسطة، اعتمادًا على طول وقت القياس (الجدول 1 في الملحق 7)؛ ^ هو عامل التحويل للقياسات قصيرة المدى للشاحنات الخفيفة ذات القدرة الاستيعابية التي تصل إلى 2 طن إلى قياسات يومية متوسطة، اعتمادًا على طول وقت القياس (الجدول 4 في الملحق 7)؛

-----------------^ ملاحظة مستشفى yud f--enne on nom nociy

تحديد النوايا وحسب مجموعات المركبات للفاصل الزمني أ - ب

Dagnotics على الطريق السريع باستخدام مختبر تشغيل متنقل

معالجة الفيديو: عد المركبات للفاصل الزمني a - b nl ,P" .,P" .,P" , o,s 1 - b " m, a - b 7 c, a - b " a - b

حساب كثافة حركة المرور حسب مجموعات السيارات للفاصل الزمني أ-ب:

ن" = ن" . + ع أ - ب ج. أ - ب ج/ - س i = I. 2 . 7 ن

ن 3 ن ك ك ك ك ك ك ك ك ك ك

N5 N yu و 1: N k k k k k k k k

أنا 1 14 15 ش. 17 إس 2 0؛ ! :

طلب بيع المحروقات في محطات الوقود الموجودة في القسم L

تحديد متوسط كمية الوقود المباع: ن

تحديد متوسط عدد السيارات التي يتم تزويدها بالوقود:

LH A3t. 100 "+ أ-، ه، + س. ه

حساب متوسط كثافة حركة المرور اليومية

نك = 26.0135 + 2911.7

حساب متوسط كثافة حركة المرور اليومية السنوية:

ن. ن إلى وإلى م

أرز. 4.1 رسم تخطيطي لتحديد كثافة حركة المرور وتكوين التدفق بناءً على نتائج الملاحظات قصيرة المدى؛ عامل التحويل للقياسات قصيرة المدى للشاحنات الخفيفة ذات قدرة حمل تصل إلى 2 طن إلى متوسط القيم اليومية، اعتمادًا على يوم القياس (الجدول 5 من الملحق 7)؛ عامل التحويل للقياسات قصيرة المدى للشاحنات الخفيفة ذات القدرة الاستيعابية التي تصل إلى 2 طن إلى متوسط القياسات اليومية، اعتمادًا على شهر القياس (الجدول 6 في الملحق 7)؛ معامل تحويل القياسات قصيرة المدى للشاحنات المتوسطة ذات القدرة الاستيعابية من 2 إلى 5 طن إلى قياسات يومية متوسطة حسب طول مدة القياس (جدول 7)

قائمة المراجع الخاصة بأبحاث الأطروحات مرشح العلوم التقنية بوزيكوف أرتيم فلاديميروفيتش 2006

1. Aleksikov S.V. تصميم وحساب رصف الطرق على نص الكمبيوتر. / إس في أليكسيكوف. فولجوجراد، 1991. —س. 21-24.

2. Andreeva N. A. القياس الطبيعي لكثافة حركة المرور على الطرق السريعة في منطقة كيميروفو النص. / N. A. Andreeva، A. S. Berezin، JT. س. جدانوف، إلخ.

3. نشرة جامعة كوزباس التقنية الحكومية. -2005. -رقم 2. - ص 130 - 135، 158.

4. Anokhin B.B. إنشاء محاسبة آلية على نص الطرق السريعة الفيدرالية. / B. B. Anokhin، B. M. Volynsky // طرق روسيا في القرن الحادي والعشرين. -2003. - رقم 5. - ص 63 - 64.

5. Astratov O. S. مراقبة الفيديو لتدفقات النقل النص. / O. S. Astratov، V. N. Filatov، N. V. Chernysheva // أنظمة المعلومات والإدارة. -2004. - رقم 1. - ص 14-21.

6. Babkov B.F. مسوحات وتصميم نص الطرق السريعة. / B. F. Babkov، O. V. Andreev، M. S. Zamakhaev // M.: النقل، 1970. - الجزء 1. - ص 13 - 16.

7. Babkov B.F. منهجية تقييم السلامة المرورية وخصائص النقل للطرق السريعة النص. - م: الثانوية العامة 1971. - ص207.

8. Belozerov O. V. ستبقى روسيا بدون نص الطرق. // الرابع المؤتمر الدوليعلى النقل. - سان بطرسبرج. 2006. www.eatu.ru

9. Boydev V. Kolovozi في نص الأسفلت والأرضيات. - طائر. 1995. - 34. - رقم 3. - ص 25 - 29.

10. جامعة بيرم الحكومية التقنية. - 2004. - ص197 – 202.

11. Vaimen A. Yu. حول تحديد متوسط كثافة حركة المرور اليومية السنوية على الطرق المحلية في جمهورية إستونيا الاشتراكية السوفياتية النص. / A. 10. Vaimel. I. O. Pihlak N Proceedings

12. معهد تالين للفنون التطبيقية. - تالين. - 1970. - العدد 292. - ص3-"10.

13. Vaksman S.A. تغذية إضافية داخليًا! HepiBH0MipH0CTi zavantazhennya merezh1 خريطة الشوارع Stralnyh Text. // طرق السيارات والحياة اليومية. - كييف: Bud1velnik. - 1980. - VIP. 27. - ص 88 - 90.

14. Vasilyev A. P. كتيب مهندس الطرق: نص إصلاح وصيانة الطرق السريعة. / A. P. Vasilyev، V. I. Balovnev، M. B. Korsunsky. م: النقل، 1989. - ص275 – 278.

15. Vitanie E.K. المحاسبة المرورية على طرق لاتفيا نص. / E. K. Vikmanis، V. Ya. Lilison، V. A. Pozdeev // طرق السيارات والمطارات. - 1968. - العدد 9. - ص 9-10.

16. Volobueva E. G. حساب التغيرات في كثافة حركة المرور عند تعزيز أرصفة الطرق النص. // مواد المؤتمر العلمي والعملي الدولي "المدينة والنقل". - أومسك، 1996. - ص 79 - 81.

17. الطرق مورد دفاعي عن نص الدولة. // جريدة " خبير البناء" - 2004. - رقم 10.

18. ص الطرق الروسية في القرن الحادي والعشرين النص: رقم 5. - 2003. - ص 64 - 65.

19. زافوريتسكي ف.ي. / V. Y. Zavoritsky، V. P. Starovoyda، O. A. Bilyatinsky // طرق السيارات والطرق ستكون. M1zh vsch. مندوب. الخيال العلمي. - تقنية. zb. -1972. -- بن 10. - ص 19 - 30.

20. دراسة "صناعة بناء الطرق في روسيا" 2000 -2010. نص. - SPb: النسخة التجريبية. - 2006. - ص4.

21. Kats A.V. توزيع كثافة حركة مرور المركبات بالساعة خلال نص العام. // الطرق السريعة والمطارات. -1970. -رقم 2. - ص 21 - 22.

22. Kats A.V. العلاقة بين نص كثافة حركة المرور بالساعة واليومية. // الطرق السريعة والمطارات. - 1968. - العدد 3 - ص 23.

23. Kaplun G. F. جهاز سعة عدم الاتصال للتسجيل التلقائي لوحدات النقل النصية. / جي إف كابلون، إم بي بيشيرسكي، بي جي خوروفيتش //

24. الأجهزة. - 1963. - رقم 3.

25. Kozhemyako M.V. منهجية تسجيل وتحديد كثافة حركة المرور اليومية للنص. // الطرق السريعة والمطارات. - 1969. - رقم 6.-س. 22 - 23.

26. Kopylov G. A. حول مسألة المحاسبة على الطرق السريعة النص. // معهد تصميم الطرق والمساحة والبحث العلمي بولاية النقل. - 1970. - العدد الأول. -مع. 43 - 48.

27. Kopylov G. A. طريقة جديدة لحساب الحركة باستخدام عينات نصية متعددة. / G. A. Kopylov، M. Ya. Blinkin // طرق السيارات والمطارات. - 1971. - رقم 10.-س. 9-10.

28. Kopylov G. A. تطوير أساسيات النظام الآلي لجمع ومعالجة المعلومات حول حركة تدفقات المرور على نص الطرق السريعة. // وقائع مادي. - م، 1972. — العدد. 44. - ص 60 - 67.

29. Malyshev A.V. إرشادات لتحديد كثافة حركة المرور على الطرق السريعة في نص سيبيريا. / A. V. Malyshev، M. V. Grechneva. - أومسك. - 1986. —س. 3-■ 4.

30. Mendelev G. A. أنماط التغيرات مع مرور الوقت في كثافة حركة مرور السيارات في المناطق الحضرية النص. // مجموعة الأعمال العلمية لـ ماضي (GTU):

31. تصميم الطرق السريعة. - م، 2002. - ص105 – 110.

32. GiprodorNII، المعهد العلمي والتكنولوجي والتصميم للبنية التحتية للنقل، IrkutskgiprodorNII. - م، 2004. - ص12 – 15.

33. Novozhilova E. D. طرق إنشاء نظام آلي لتخزين وتحليل المعلومات حول حركة المرور على الطرق النصية. / E. D. Novozhilova، V. JI. Popov، Yu.N.Scherbina // خدمات النقل وتوريد المؤسسات. - روستوف - - 1977.- ص 96-101.

34. معايير صناعة الطرق. قواعد تشخيص وتقييم حالة الطرق السريعة: ODN 218.006 Text. - موافقة وزارة النقل الروسية 03.10.02.

35. بدلاً من VSN 6 - 90. م: ماضي، روسدورني. - 2002. - ص22.

36. بافلوفا أ.ك. المحاسبة المرورية على طرق بيلاروسيا نص. / A.K.Pavlova، K.E.Solovyova // مسألة تشغيل الطرق والجسور: مجموعة الأعمال. م: النقل، 1970. - ص57 - 60.

37. باشكين بي.ك. تحليل كثافة حركة المرور الفعلية على نص الطريق السريع. // بحث عن مؤشرات التشغيل والنقل للطرق السريعة في غرب سيبيريا. - أومسك. - 1970. - ص 158 - 166.

38. باشكين V. K. حول مسألة تحديد كثافة حركة المرور المستقبلية على الطريق السريع. // بحث عن مؤشرات التشغيل والنقل للطرق السريعة في غرب سيبيريا. - أومسك. - 1970. - س 62 - 74.

39. Pektemirov G. A. محطات الوقود ووضعها على الطرق النص. / G. A. Pektemirov، I. P. Serdyukov // طرق السيارات والمطارات. - 1970. - العدد 4. - ص5 - 6.

41. Popov V. L. تقييم دقة وحجم المعلومات الخاصة بأنظمة تسجيل حركة مرور المركبات الانتقائية. نص. // تصميم الطرق السريعة. - نوفوسيبيرسك. - 1978. - ص170-175.

42. برنامج التحديث حتى عام 2010 النص: الوظائف / وكالة الطرق الفيدرالية التابعة لوزارة النقل في الاتحاد الروسي. م: روزافتودور، 2003. - ص 2 -4.

43. Pushkina N. P. التحليل الإحصائي لديناميات كثافة حركة المرور على الطرق السريعة ذات الأهمية الوطنية النص. // وقائع معهد مشاكل النقل التابع للجنة تخطيط الدولة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. - 1974. - العدد. 46. - ص 111 - 122.

44. RD 112 - RSFSR -004 -88 منهجية تحديد الحاجة لمستودعات النفط ومحطات الوقود في أجهزة القياس (MI) عند استلام وتخزين وتوزيع المنتجات البترولية نص. / SKB Transnefteavtomatika. - يدخل. 29 -02 -88. — أستراخان، - 1988.

45. Reitzen E. A. موثوقية الدراسات الاستقصائية لكثافة حركة المرور في المدن // التخطيط الحضري. كييف: Bud1vely-shk، 1983. - العدد. 35. - ص 87-90.

46. Reitzen E. A. إجراء مسوحات لكثافة حركة المرور في مدن أوكرانيا النص. // مواد المؤتمر العلمي والعملي الدولي الحادي عشر (يكاتيرينبرج الرابع عشر). - 2004.

48. دليل إجراء مسوحات النقل في المدن النص. / BelNIIP للتنمية الحضرية، TsNIIP للتنمية الحضرية. م: سترويزدات، 1982. - ص 72.

49. Rutenburg M. S. طريقة تحديد كثافة حركة مرور المركبات باستخدام نص التسجيل الانتقائي. / إم إس روتينبرج، أ، ك. بافلوفا، إم بي رومانوف //

50. إنشاء وتشغيل الطرق والجسور. مينسك. - العلوم والتكنولوجيا. -1971. - ص 246 - 252.

51. Siliaiov V. V. نظرية تدفقات حركة المرور في تصميم الطرق ونص تنظيم المرور. //م. : النقل، 1977. - ص 10 - 22، 31 - 39.

52. سيتنيكوف يو.م. مع مراعاة خصوصيات حركة المرور المختلطة عند ضمان السلامة المرورية على الطرق ذات المسارين النصيين. // الإجراءات

53. معهد موسكو للسيارات والطرق. -م، 1970 - العدد 30 -ص. 9 - 19.

54. Slivak I. M. حول نمط الاتصال بين كثافة حركة المرور بالساعة واليومية. / I. M. Slivak، K. S. Terenetsky // الطرق السريعة والمطارات. - 1967.- رقم 4.-س. 18.

55. Slivak I. M. حول كثافة حركة المرور الفعلية المقدرة نص // طرق السيارات. -1958. - رقم 11.

56. Slivak I. M. دراسة طبيعة توزيع كثافة حركة المرور مع مرور الوقت على طرق مدخل نص كييف. / آي إم سليفاك، ج1. M. Seredyak // العلوم والتكنولوجيا في الإدارة الحضرية. —كييف: بوشفيلنيك، 1975. - ص 16 18.

57. Starinkevich A.K. النقل في التخطيط الحضري والتنمية النص. /

58. A. K. Starinkevich، E. S. Oleinikov // كييف: بوشفيلنيك، 1965. - ص 115.

59. ST SEV 4940 - 84 طرق السيارات الدولية. نص محاسبة كثافة حركة المرور. // المؤلف - وفد جمهورية ألمانيا الديمقراطية إلى الهيئة الدائمة للتعاون في مجال النقل. - 1984.

60. Terenetsky K. S. حساب الحركة باستخدام الطريقة الثابتة للنص. / ك. س. تيرينيتسكي،

61. V. G. Shulyak // طرق السيارات والمطارات. -1967. - رقم 5. - ص 10 - 11.

62. Tolstikov N. P. تحديد كثافة حركة المرور بالطريقة الإحصائية للنص. / N. P. Tolstikov، V. B. Ivasik // طرق السيارات - 1988. -رقم 10. -1. ص 15-17.

63. البرنامج الفيدرالي المستهدف "تحديث نظام النقل في روسيا (2002-2010)" / نص وزارة النقل في الاتحاد الروسي. - م: روزافتودور، 2005. - ص 7 - 8.

64. Fedotov G. A. كتيب مهندس الطرق تصميم الطرق السريعة النص. / م: النقل، 1989.

65. فيليبوف V. V. التسجيل التلقائي لخصائص النص تدفقات حركة المرور. // الطرق السريعة والمطارات. - 1967. - رقم 5.-س. 18 - 20.

66. خومياك يا. V. التسجيل التلقائي لمعلمات تدفقات حركة المرور النص. / Y. V. Khomyak، Yu.I. Sannikov، D. I. Tikhomirov // طرق السيارات. - 1970. - العدد 10 - 11 - ص36-40.

67. الهامستر يا.ف.بريسترش تلقائيا! ريبستراتسب المعلمة 1v النقل بوتويوف النص. / واي في خومياك، يو آي سانيكوف، دي آي تيخوميروف، أو إم روزنكرانز //

68. طرق السيارات ستكون فيها الطرق. M1zh vsch. مندوب. الخيال العلمي. techn.zb. - 1971. - بن 7. - ص49—59، 154.

69. Shilakadze T. A. أنماط التغيرات في كثافة حركة المرور ومعدلات الحوادث على الطرق الجبلية. النص. / تبليسي: أونتي جروزجوسدورني، 1986. - ص 9.

70. Shilakadze T. A. تحديد كثافة حركة المرور اليومية باستخدام الطريقة السريعة للنص. / T. A. Shilakadze، A. A. Levit، V. K. Zhdanov، G. K. بيرياشفيلي // طرق السيارات. -1988. -رقم 6. - ص 15.

71. Shevchuk V. R. Ruishniy تدفق مرافق النقل واسعة النطاق إلى رواسب موسمية! proGzdu mut Text. // تزيين Avtoshlyakhovik. - 1976. - رقم 1. - ص 44-45.

72. Yakovlev O. N. مع مراعاة عدم انتظام تدفقات المركبات عند تصميم الطرق النصية. // بحث حول تحسين معايير تصميم الطرق السريعة. م.، 1972،-س. 63.

73. Askoroyd، L. W. نمط تدفق حركة المرور على الطريق السريع الريفي: مقارنة مع بعض الأنواع الأخرى من الطرق السريعة // E. Midland Geogr. -1971. -رقم 3.-ص144-150.

74. بيكون، دبليو. مناقشة حول "قياس تدفقات حركة المرور الريفية في المملكة المتحدة بواسطة J.D.G.F. // المنزل و N.P. ساماراسينغ. بروك. انست. المدنية. م. -1974. - ديسمبر. -ص. 819 - 820.

75. بيكر، ب. نوتزفارزيوغكونستروكتيون - سترابينبينسبروشونغ. Auswirkungen auf verkehrspolitische Entscheidungen // Strasse - und Autobahn. -1985. - رقم 36. -ص493-496.

76. العلامة التجارية، J. Die Strassenverkerhrszahlungen 1970 und 1971 in der BRD / J. Brand, G. Weise // Strasse. -1972. - رقم 14.-ص. 136 - 144.

77. براندت، كي.بي. Zu den Entwicklungen und den Auswirkungen des Schwerverkehrs auf den Strassen // Bundesbahn. 1971. -رقم 6.-ص. 281-284.

78. Busch, F. Der jahrliche Verkehrsblauf auf den Bundesautobahnen Ergebnisse der Verkehrszahlung mit automatischen Zahlgeralen im Jahre 1969 / F. Busch, D. Babucke // Strassenverkehrstechnik. -1971. - رقم 2.-ص. 33 35.

79. Eisenmann، J. Auswirkung einer Erhohung der Aschlasten von Nutzfahrzeugen / J. Eisenmann، A. Hilmer // Strasse -und Autobahn. -1987. -رقم 6. - ص207 -213.

80. آيسنر، أ. Planungsrelevante kenndgoflen des Bundesfernsrapennezt // Strasse + Autobahn. - 1990. - العدد 6 - ص 237 - 241.

81. Fleischer، T. Kozso forgalomszamlalas qzeuropai OSZSD tagallamok nemzetkozi kozutjain / T. Fleischer، B. Vasarhelyi، M. Biro // Kozlekedestud. أرض. -1973. -رقم 10. -ص457-464.

82. أخضر. مركبات جيدة للدول النامية // Highway Eng. - 1981. - العدد 3. - ق 7-20.

83. دليل سعة الطريق السريع. / مجلس أبحاث الطرق السريعة. تقرير خاص. - 1965.- رقم 87.-ص. 398.

84. Hill, F. W. تقليل الفجوة من خلال استخدام أجهزة الكشف / F. W. Hill, W. W. Huppert, J. J. Vandermore // براءة الاختراع الأمريكية، فئة 340 37، (G 08 g 1/ 08)، رقم 3613074، أُعلن عنه في 19/06/69، نُشر 12.10. 71.

85. Hoszowski، S. حول Modernizacje pomiarow ruchu // Drogownictwo. - 1970. -№7 -8. ص210-212.

86. Iosicla, C. جهاز كشف حجم حركة المرور / C. losida, K. Komorita // Kabushiki kaisha Matsushita denki sange. براءة اختراع يابانية، فئة. 101، ج.ل، (ز 08 ز)، رقم 35786، أعلن في 24/11/66، نشر في 20/10. 71.

87. جاماموتو، د. جهاز قياس كشف حجم حركة المرور للطرق متعددة الحارات // ماتسوشيتا دنكي سانجي كابوشيكي كايشا. براءة اختراع يابانية، فئة. Ill، A5، (G 06 w)، رقم 29749، أعلن في 06.20.67، نشر في 08.4.72.

88. كابوس، ف. Die Beriicksichtigung des verkehsplanerischen Berechungen // Strasse - und Autobahn. -1987. -رقم 6. - ص207 - 213.

89. كورستن، ر. Multifunktionale Verkehrsdatenerfassung // Strasse + Autobahn. - 1995. - رقم 8.-ص. 470 - 471.

90. Kiichler، R. Hochrechnung von Kurzzeitzahlungen auf den Tagesverkehr // Fachhochschule Koln. يقف. - 1997. -10. -ص. 1 - 11.

91. كريستيك، ر. -1971. -رقم 1.-P. 26 -28، 34.

92. Kwiecen، W. Wpty ruchu samochodow cie zarowych na drogi // Pr. انست. سيء. المخدرات أنا أكثر. - 1985 - 1986. -رقم 3. -ص103 -107.

93. ليون، ب. نموذج جديد لرصد حركة المرور في شبكة شبكية // إشارة. ستراد. -1972. -رقم 62. - ص27 - 34.

94. لوتزباخ، دبليو إينفيهرونج في نظرية فيركهرفلوس // كارلسروه. - 1972. - ص155.

95. مينور، S. E. عد وتسجيل حركة المرور // بروك. دير. يقابل. أوراق. سولت لايك سيتي. يوتا. واشنطن. العاصمة. -1967. -ص. 153 - 156.

96. موفيل، تي جيه. بناء نظام الطرق السريعة باستخدام المحاكاة الرسومية بالكمبيوتر // Proc. IEEE. - 1974. - العدد 4. - ص429 - 439.

97. Pfeifer، L. Gezielte Ermittlung und Zusammenfassung der Verkehrsbelastung fur die Dimensionierung im Strassen // Strasse. -1980. -رقم 11. - ص364 - 369.

98. بورتر، ج. المركبات التجارية وأضرار الرصيف // TRRL Suppl. مندوب. - 1982. - رقم>720. - ب.ل -7.

99. Schmidt، G. Erhebungs und Hochrechnungsmethodik der Strassenverkerhrszahlung 1970 في BRD // Strasse -und Autobahn. -1972. -رقم 4.-ص. 159 - 166.

100. شنايدر، م. التقدير المباشر لحجم حركة المرور عند النقطة 11 Highway Res. تفصيل. - 1967. -رقم 165.-ص. 108- ■ 116.

101. شيمامورا، هـ. الخطوط العريضة لنتيجة O.D. مسح لشبكة الطرق السريعة في طوكيو // كوسوكو دورو إلى جيدوشا. تنتهي الطرق السريعة في فوتوموب. -1973. -رقم 3. -ص92-97.

102. سيبلي، ه. كاشف وجود المركبات ومرورها // شركة الإشارة العامة. فئة براءات الاختراع الأمريكية. 200 - 61.41، (ح 01 ح 3/16)، رقم 3538272، أعلن في 09.10.68، نشر في 11.3.70.

103. Viracola, J. R. نظام يتضمن حداد ضغط لحساب المحاور وتصنيف المركبات // براءة اختراع أمريكية، فئة 340 38 R، (G 08 G 1/ 015)، رقم 3914733، أُعلن عنه في 16/04/73، نُشر في 21/10 75.

يرجى ملاحظة أن النصوص العلمية المعروضة أعلاه تم نشرها لأغراض إعلامية فقط وتم الحصول عليها من خلال التعرف على نص الأطروحة الأصلية (OCR). لذلك، قد تحتوي على أخطاء مرتبطة بخوارزميات التعرف غير الكاملة.
لا توجد مثل هذه الأخطاء في ملفات PDF الخاصة بالرسائل العلمية والملخصات التي نقوم بتسليمها.

يتم التصنيف الفني للطرق السريعة وتقسيمها إلى فئات وفقًا لكثافة حركة مرور المركبات. ومن الناحية الكمية، يتميز هذا المؤشر بعدد السيارات المارة على طول الطريق وقسمه بقطر محدد لكل وحدة زمنية في كلا الاتجاهين.

تنقسم شدة حركة المركبات إلى الأنواع والمكونات التالية من أجل تحديد معالم تصميم الطريق وعناصره وهياكله:

1. يتم استخدام متوسط كثافة حركة المرور اليومية السنوية فقط للحسابات الاقتصادية عند مقارنة خيارات المسار وعند تحديد الاستثمارات الرأسمالية.

يتم تحديد متوسط كثافة حركة المرور اليومية السنوية على أساس البيانات المتعلقة بحجم حركة المرور وهيكل تدفق حركة المرور المحدد نتيجة للبحث:

حيث Q هي حمولة الشحن للقسم، t km/km؛ K هو المعامل الذي يأخذ في الاعتبار المركبات في التدفق التي لا تنقل البضائع، ويُعتبر تقريبًا 1.15-1.25؛ د – عدد أيام السنة . q av – متوسط القدرة الاستيعابية للمركبات، t; β - عامل الاستفادة من الأميال؛ γ – عامل استغلال سعة الحمولة؛ q avg βγ – أداء السيارة لكل كيلومتر واحد من الجري سنويًا. المتوسط 3.7 طن/كم.

بالنسبة لمشروع إنشاء طريق جديد، تعتبر N c قيمة متوقعة ومتوقعة. وبالنسبة لمشروع إعادة الإعمار رقم 0، فقد تم تحديده من خلال قياس التركيبة الفعلية للتدفق عند نقاط مراقبة الكثافة المرورية.

2. تعمل الكثافة المرورية المستقبلية المقدرة N 20 (مركبات / يوم) على تحديد فئة الطريق السريع وتحديد معالمه الهندسية.

لحساب أرصفة الطرق، يتم أيضًا استخدام كثافة حركة المرور المستقبلية المقدرة. ولكن اعتمادًا على العمر التشغيلي لرصف الطريق (ن 10، ن 15، إلخ). يتم تحديد كثافة حركة المرور المستقبلية المقدرة للبناء الجديد من خلال الصيغة

ن 20 = ن ج · المجموع،

حيث N c هو متوسط كثافة المرور اليومية السنوية، مركبات/يوم؛ Ktot - معامل معمم يأخذ في الاعتبار متوسط القدرة الاستيعابية للشاحنات وحصتها في تدفق حركة المرور، وتفاوت حركة المرور حسب الموسم والساعة؛ بالنسبة للمستقبل، تتراوح قيم Ktot من 1.5 إلى 1.6.

أثناء إعادة الإعمار، يتم حساب N 20 من الأنهار على أساس الكثافة الفعلية الأولية المعروفة (في بداية إعادة الإعمار) N 0 التي تم الحصول عليها في مراكز عد حركة المرور. فيما يلي صيغ تحديد كثافة حركة المرور المقدرة في المستقبل، اعتمادًا على فئة الطريق الذي يتم إعادة تشييده وأهداف التوقعات:

أ) عندما تتغير الشدة وفقا لقانون الخط المستقيم

ن 20 نهراً = ن 0 + ∆Nt، (1.1)

حيث N 0 هي كثافة حركة المرور الفعلية للسنة التي بدأت فيها إعادة الإعمار، مركبات/يوم؛ ∆N – متوسط الزيادة السنوية في كثافة حركة المرور خلال فترة المراقبة السابقة، المركبات/اليوم؛ t – فترة التنبؤ، t=20 سنة (بالنسبة لأرصفة الطرق t=10، t=15، إلخ)؛

ب) عندما تتغير الشدة وفقا لقانون التقدم الهندسي

ن 20 نهراً = ن 0 (1 + ص/100) (ر -1) , (1.2)

حيث p هو متوسط النسبة المئوية للزيادة السنوية في الكثافة وفقًا لبيانات حساب حركة المرور لفترة لا تقل عن 10 سنوات، %؛

ج) للطرق السريعة فئات عاليةتعتبر الصيغة التي تتضمن معدلات متناقصة للزيادة في كثافة حركة المرور مقبولة

ن 20 نهراً = ن 0 (1.3)

حيث K 1 و K 2 هما معاملان تجريبيان يعتمدان على الزيادة الأولية في الشدة (الجدول 1.1).

معاملات زيادة الكثافة الأولية هي:

بمبلغ 1.1...1.12 لإعادة بناء الطرق ذات الأسطح الصلبة والكثافة المرورية العالية في المناطق التي تتوفر فيها شبكة الطرق (أكثر من 200 كلم لكل 1000 كلم2)؛

بمبلغ 1.14...1.16 لإعادة بناء الطرق ذات الفئات المنخفضة عند زيادتها بفئتين أو ثلاث في المناطق ذات تطوير الطرق المتوسط (من 200 إلى 50 كيلومتر لكل 1000 كيلومتر مربع)؛

بمبلغ 1.18...1.20 للإنشاء الفعلي للطرق الجديدة في المناطق التي توجد بها طرق ترابية وطرق ذات جودة نقل وتشغيل منخفضة، في المناطق التي لا تتوفر فيها شبكة الطرق (أقل من 50 كيلومترًا لكل 1000 كيلومتر مربع) .

تُستخدم الصيغتان (1.1) و(1.2) عند حساب كثافة حركة المرور على الطرق من الفئتين IV وV. بالنسبة للطرق من الفئتين الثانية والثالثة، تنطبق هذه الصيغ على التنبؤات قصيرة المدى (حتى 10 سنوات) من أجل دراسة قضايا إدارة حركة المرور. تستخدم الصيغة (1.3) للطرق ذات الفئات العالية أثناء إعادة بنائها.

ترد في الجدول قيم معامل الزيادة في الكثافة الأولية N 0 لفترات مختلفة من التنبؤ بها. 1.2.

3. يتم استخدام كثافة حركة المرور كل ساعة N h، المخفضة إلى سيارة ركاب، لتعيين فئة الطريق وعدد الممرات، لتقييم سعة حركة المرور والسلامة.

يتم تحديد كثافة حركة المرور المقدرة لكل ساعة بواسطة الصيغة

ن ح = ن ج α ح،

حيث N c هو متوسط كثافة المرور اليومية السنوية، مركبات/يوم؛ α h - حصة جميع السيارات المارة خلال ساعة الذروة الواحدة من إجمالي عدد السيارات اليومي، α h = 0.076.

4. تكوين الدفق. تتحرك على طول الطريق سيارات من ماركات مختلفة وأغراض مختلفة - الشاحنات والسيارات والحافلات والسيارات الخاصة التي تحدد عدم تجانس التدفق. ويمكن وصف أي شدة كما هو الحال في وحدات النقل الطبيعية. هكذا هو الحال عندما يتم إحضاره إلى سيارة ركاب.

إن تركيبة تدفق الكثافة الأولية N 0، التي تم الحصول عليها من نتائج حساب الحركة، معروفة. يجب أن يتم أخذ تركيبة التدفق لمستقبل أنهار N 20 وغيرها وفقًا للجدول. 1.3.

يتم تخفيض شدة الوحدات الطبيعية لسيارة الركاب باستخدام المعاملات الواردة في الجدول. 1.2 سنيب 2.05.02-85.

إذا تم المبالغة في تقدير الشدة المتوقعة، فسيتم المبالغة في تقدير معلمات الطريق السريع أيضًا. ثم لن يتم استخدامه بالكامل لفترة طويلة، على الرغم من أن الاستثمارات الرأسمالية الأولية في الطريق تبين أنها كبيرة، وسيتم تجاوز فترة الاسترداد.

إذا تم التقليل من كثافة حركة المرور المتوقعة، فسيتم أيضًا التقليل من فئة الطريق. ونتيجة لذلك، فإن الطريق سوف يكون مكتظا بالحركة المرورية خلال فترة زمنية قصيرة، والتي ستكون أقل من عمره التشغيلي، الأمر الذي سيتطلب إعادة إعماره قبل الأوان. تجلى هذا الوضع بالكامل على طريق موسكو الدائري، عندما كان من الضروري بعد 10-15 سنة من الانتهاء من بنائه، بناء ممرات مرورية إضافية.

من الشروط الضرورية لتصميم الطرق السريعة عند الاقتراب من المدن الكبرى وتصميم طرق الضواحي إجراء حساب تفصيلي لكثافة حركة المرور على طول الطريق، مع مراعاة حركة المرور المحلية وحركة المرور.

إن كثافة وتكوين تدفق حركة المرور هي المعلمات الأولية، مع الأخذ في الاعتبار التصنيف والنقل الرئيسي والمعلمات التشغيلية والفنية للطريق السريع المصمم.

عند تصميم الطرق السريعة، يتم استخدام المفاهيم التالية لكثافة الطريق:

كثافة حركة المرور الفعلية (الحالية)؛

كثافة حركة المرور المحسوبة (المستقبلية). وينبغي أن تؤخذ كثافة حركة المرور الفعلية والمقدرة

مجموع في كلا الاتجاهين.

تنقسم كثافة حركة المرور الفعلية، التي تم تحديدها على أساس بيانات تسجيل حركة المرور، مع مراعاة مدة تسجيلها، إلى:

كثافة كل ساعة، تلقائي/ساعة؛

الكثافة اليومية، تلقائي/يوم؛

كثافة شهريا، تلقائي / شهر؛

الكثافة السنوية، المركبات/السنة.

8.3. يتم تحديد كثافة حركة المرور الفعلية وكثافة حركة المرور المتوقعة للطرق الحالية بناءً على الأبحاث الاقتصادية، باستخدام البيانات الآلية

المحاسبة أو المحاسبة المباشرة للحركة التي تتم خلال المسوحات الاقتصادية التي تتم أثناء إعداد التصميم المسبق و وثائق المشروعويمكن قياسها في الوحدات المادية (المركبات) وفي الوحدات المشار إليها في سيارة الركاب.

8.4. تنقسم الكثافة المحسوبة إلى:

يقدر بالساعة، تلقائي/ساعة؛

متوسط البدل اليومي السنوي المقدر، مركبة / يوم.

8.5. يتم استخدام متوسط كثافة حركة المرور اليومية السنوية عند حساب قوة رصف الطرق والهياكل الاصطناعية والحسابات الأخرى، بما في ذلك الحسابات الفنية والاقتصادية، حيث تكون معرفة حجم حركة المرور السنوي مطلوبة.

يتم تحديد متوسط كثافة حركة المرور اليومية السنوية من خلال حجم حركة المرور السنوية التي تحددها الحسابات الفنية والاقتصادية أو نماذج المحاكاة.

8.6. يتم استخدام كثافة حركة المرور المقدرة كل ساعة في الحسابات المتعلقة بتحديد مستوى الحمولة وسعة الطريق، وتطوير تدابير لإدارة حركة المرور والسلامة المرورية.

ينبغي تحديد الزيادة المقدرة في كثافة حركة المرور في الساعة مع الأخذ في الاعتبار العواقب من حيث السلامة والوضع وسهولة حركة المرور والتغيرات في المؤشرات الاقتصادية للنقل البري.

كل زيادة في كثافة حركة المرور المحسوبة تعني أن مستوى أمان وراحة تدفق حركة المرور يتناقص مقارنة بالمستوى المحسوب وكلما زادت أهمية ذلك، كلما كان هذا الفائض أكبر وأكثر شيوعًا.

8.7. عدد التجاوزات في كثافة حركة المرور الحقيقية في الساعة مقارنة بتلك المحسوبة باستخدام متوسط الكثافة اليومية السنوية

(يتم تحديدها من خلال سلسلة مرتبة من الحد الأقصى لشدة الساعة يوميًا) للحركة خلال العام هي 100-150 يومًا.

8.8. يعتمد عدد التجاوزات في كثافة حركة المرور الفعلية كل ساعة عن تلك المحسوبة باستخدام متوسط حجم حركة المرور اليومي السنوي على فئة الطريق وقربها من منطقة مأهولة كبيرة. يجب تحديد العدد المسموح به من التجاوزات في الحد الأقصى المقدر لكثافة حركة المرور في الساعة خلال العام من خلال حساب فني واقتصادي، يقارن بين الوفورات الناتجة عن حساب انخفاض كثافة حركة المرور والخسائر الناجمة عن حوادث الطرق وزيادة تكاليف النقل. من المستحسن بالنسبة للطرق المؤدية إلى المدن الكبرى أن لا يزيد العدد المقبول للتجاوزات عن 10 خلال العام. ستتوافق كثافة حركة المرور المحسوبة مع كثافة الساعة العاشرة.

8.9. بالنسبة للطرق التشغيلية، يجب تحديد الحد الأقصى الفعلي لكثافة الساعة للساعة المحسوبة (الموصى بها العاشرة) من خلال سلسلة مرتبة من كثافة حركة المرور في الساعة، والتي يتم إنشاؤها من بيانات من القياسات المستمرة لكثافة حركة المرور على مدار العام.

8.10. عند تصميم إنشاء طرق جديدة، وفي غياب بيانات المحاسبة الآلية للطرق المستخدمة، يتم حساب الحد الأقصى المقدر لكثافة حركة المرور في الساعة من خلال متوسط كثافة حركة المرور اليومية السنوية ومعامل تفاوت حركة المرور في الساعة، والذي بالنسبة للطرق من فئات مختلفة هو يساوي 0.08-0.2 ويتم تحديده وفقًا لنظائره. لتصميم تدابير إدارة حركة المرور، يتم حساب الكثافة المقدرة باستخدام الصيغة:

أين و الترددات اللاسلكية - الكثافة المقدرة لتدفق حركة المرور بالساعة لإدارة حركة المرور والمركبات / الساعة؛

و مع - متوسط كثافة المرور اليومية السنوية، مركبات/يوم؛

ل ر - حصة كثافة حركة المرور اليومية المنسوبة إلى ساعة الذروة، والتي يتم أخذها:

ل الترددات اللاسلكية - معامل الانتقال من متوسط كثافة المرور اليومية السنوية إلى شدة ساعة الخروج.

ويجب تحديد هذا المعامل بناءً على البيانات المحاسبية

كثافة حركة المرور. من المرغوب فيه ألا يتجاوز احتمال تجاوز كثافة حركة المرور المحسوبة لاختيار وتصميم تدابير إدارة حركة المرور: في السلسلة المرتبة الكاملة (8760 قيمة) 10٪. إذا لم تكن بيانات كثافة حركة المرور متاحة، فيمكن استخدام القيم المتوسطة ل الترددات اللاسلكية :

رقم ساعة الخروج في 10 30 50

سلسلة مرتبة

كرش 3.1-2.5 2.9-2.2 2.5-1.9

قيم كبيرة ل الترددات اللاسلكية يتم قبولها لأجزاء من الطرق التي تمر عبر المستوطنات التي يبلغ عدد سكانها أكثر من 10000 شخص، وأصغر - في حالات أخرى.

8.11. لضمان عدم تجاوز مستوى التحميل لما هو محدد في البند 8.1، يجب ألا تتجاوز كثافة حركة المرور المسموح بها بالساعة لكل حارة واحدة القيمة المحددة في الجدول 8.1.

	الطريق السريع	الطريق السريع	الطريق السريع

	الحد الأقصى لمعامل التفاوت في حركة المرور كل ساعة

	كثافة حركة المرور المسموح بها لكل حارة، الوحدات المادية / ساعة.

	الوحدات البدنية / يوم
واسطة- البدل اليومي	أكثر من 20,000

ملحوظة:

على جزء من الطريق به تقاطعات على نفس المستوى - ما لا يزيد عن 500 شخص طبيعي. وحدات / ساعة

لطريق ذو أربعة حارات.

لطريق ذو مسارين.

لطريق ذو حارة واحدة.

8.12. يتم قياس الكثافة المرورية المقدرة بوحدات السيارات، ثم تخفيضها إلى سيارة ركاب، ويتم تحديدها في نهاية فترة التصميم، والتي تساوي 20 عامًا من سنة الانتهاء من تطوير مشروع الطريق.

يتم تحديد كثافة حركة مرور الشاحنات والحافلات، المخفضة إلى سيارة ركاب، عن طريق ضرب حجم حركة المرور من نوع معين عربةبواسطة عامل التخفيض المقابل ل إلخ .

بالنسبة للطرق متعددة الحارات، معامل تخفيض الشاحنات والحافلات إلى سيارة ركاب ل إلخ يجب تحديده بواسطة الصيغة:

أين ر ت - حصة الشاحنات الثقيلة والحافلات في التدفق؛

ه ت- المعامل مع الأخذ بعين الاعتبار تأثير الشاحنة والحافلة حسب الجدول 8.2.

معاملات مع الأخذ في الاعتبار تأثير الشاحنة والحافلة

في حركة المرور للطرق متعددة الحارات

الجدول 8.2

نوع السيارة	نوع التضاريس
نوع السيارة	مستوي	عبرت

الشاحنات الثقيلة والحافلات

بالنسبة للطرق ذات المسارين، معامل تخفيض الشاحنات والحافلات إلى سيارة ركاب ل إلخ يجب تحديده بواسطة الصيغة:

أين ر ز - حصة الشاحنات الثقيلة في التدفق؛ ر أعلى - حصة قطارات الطرق في التدفق؛ ر أ - حصة الحافلات في التدفق؛

ه ز , ه أعلى و ه أ - المعاملات مع الأخذ في الاعتبار تأثير الشاحنة والحافلة، حسب الجدول 8.3.

معاملات تحويل الشاحنات وقطارات الطرق والحافلات إلى سيارة ركاب على مستويات مختلفة من الخدمة وتضاريس مختلفة

الجدول 8.3

عربة	مستوى الخدمة	نوع التضاريس
عربة	مستوى الخدمة	مستوي	عبرت

ه ز - سيارة شحن

ه ا ف ب - قطار طريق بنصف مقطورة


ه أ - حافلة

8.14. بناءً على طبيعة التضاريس، يمكن التمييز بين ثلاثة أنواع محتملة من التضاريس:

التضاريس المسطحة هي التضاريس التي لا تزيد نسبة انحدارها عن 1:20 أو أقل. مسافة الرؤية وفقًا لظروف التضاريس في المخطط والمظهر الطولي كبيرة جدًا ويمكن تحقيقها دون أي صعوبات خاصة أو تكاليف بناء. يمكن للشاحنات والسيارات السفر بنفس السرعات تقريبًا.

التضاريس الوعرة - التضاريس ذات المنحدرات التي تتراوح من 1-20 إلى 1:3. تتجاوز المنحدرات الطبيعية للتضاريس المنحدرات المسموح بها للطريق وتضمن معايير مقبولة في مخطط وملف الطريق السريع المصمم وتتطلب إنشاء سدود وحفريات. لا تسمح ظروف التضاريس للشاحنات بالسفر بسرعات أقل من السيارات.

التضاريس الجبلية هي منطقة ذات منحدرات يمكن أن تتجاوز 1:3. إن ميول سطح المنحدر بالنسبة للمقطع العرضي والشكل الطولي للطريق شديدة الانحدار، مما يتطلب تطويرًا متدرجًا لاستيعاب السد. ونظرًا لانحدارات التضاريس، تسير بعض الشاحنات بسرعات أقل من السيارات.

مقالات مماثلة: