3.1 Pagkilala sa mga mapanganib na lugar gamit ang paraan ng koepisyent ng rate ng aksidente

3.2 Pagpapasiya ng mga salik sa kaligtasan

3.3 Kahulugan bandwidth kalsada at traffic load factor

3.4 Mga Pangyayari

Apendiks A

1. Pagtatalaga ng teknikal na kategorya

Batay sa mga katangian ng transportasyon at pagpapatakbo at mga pag-aari ng consumer, ang mga highway ay nahahati sa mga kategorya depende sa mga sumusunod na parameter:

– bilang at lapad ng mga daanan ng trapiko;

– ang pagkakaroon ng isang gitnang dividing strip sa kalsada;

– uri ng mga interseksyon sa mga sasakyan, mga riles, mga riles ng tram, mga daanan ng bisikleta at pedestrian;

– mga kondisyon ng pag-access sa kalsada mula sa mga junction sa isang antas.

Sidhi ng trapiko N t– ang bilang ng mga sasakyan na dumadaan sa isang partikular na seksyon ng kalsada bawat yunit ng oras (oras, araw). Depende sa intensity ng trapiko, ang kategorya ng kalsada ay tinutukoy, ang oras ng pag-aayos at mga hakbang upang ayusin ang trapiko ay pinili.

Ang intensity ng trapiko ay tumataas sa paglipas ng panahon. Ang pattern ng mga pagbabago sa intensity ng trapiko sa paglipas ng panahon ay maaaring katawanin ng equation ng tambalang interes ( geometric na pag-unlad):

N T = N 0 ( 1+ q) T - 1 ,

saan N 0 - paunang (paunang) intensity ng trapiko; q– taunang rate ng paglago ng trapiko; T- taon.

Kung mas mataas ang intensity ng trapiko, mas advanced ang mga kalsada ay dinisenyo. Ito ay dahil sa ang katunayan na kung ang isang kalsada na may medyo matarik na mga dalisdis at isang makitid na lapad ng carriageway ay itinayo upang mapaunlakan ang mas mataas na dami ng trapiko, kung gayon, bagama't ito ay mas mura, ang mga sasakyan dito ay hindi makakagalaw sa mataas na bilis. Sa naturang kalsada, sa buong panahon ng operasyon, ang transportasyon sa kalsada ay magkakaroon ng napakataas na gastos.

Ang mga lansangan sa buong haba nito o sa mga indibidwal na seksyon ay nahahati sa mga kategorya depende sa intensity ng trapiko ayon sa Talahanayan 1.

Ang pagtatalaga ng kurso ay tumutukoy sa inaasahang tindi ng trapiko para sa ika-20 taon (mga sasakyan/araw). Upang matukoy ang kategorya ng kalsada, dapat nating i-convert ang inaasahang intensity ng trapiko sa tinantyang intensity ng trapiko na nabawasan sa isang pampasaherong sasakyan (mga yunit/araw). Ang pagbawas ng daloy ng trapiko sa tinantyang pampasaherong sasakyan ay isinasagawa ayon sa pormula

N pr = S N i × K pr i.(1.1)

Pinipili namin ang mga coefficient ng pagbabawas mula sa talahanayan ng mga coefficient ng pagbabawas depende sa uri ng sasakyan (Talahanayan 2) at kinakalkula ang mga ibinigay sa Talahanayan 3.

Talahanayan 1

Layunin ng kalsada	Kategorya ng kalsada	Tinantyang intensity ng trapiko, prev. mga yunit/araw
Mga pangunahing pederal na kalsada (upang ikonekta ang kabisera Pederasyon ng Russia kasama ang mga kabisera ng mga independiyenteng estado, ang mga kabisera ng mga republika sa loob ng Russian Federation, mga sentrong pang-administratibo ng mga teritoryo at rehiyon, pati na rin ang pagbibigay ng mga internasyonal na koneksyon sa transportasyon sa kalsada)	I-a (motorway)	St. 14,000
I-b (expressway)	St. 14,000
II	St. 6000
Iba pang mga pederal na kalsada (para sa pagkonekta sa mga kabisera ng mga republika sa loob ng Russian Federation, ang mga sentro ng administratibo ng mga teritoryo at rehiyon, pati na rin ang mga lungsod na ito na may pinakamalapit na mga sentro ng administratibo ng mga autonomous na entity)	I-b (expressway)	St. 14,000
II	St. 6000
III	St. 2000 hanggang 6000
Republican, rehiyonal, rehiyonal na mga kalsada at mga kalsada ng mga autonomous na entity	II	St. 6000 hanggang 14,000
III	St. 2000 hanggang 6000
IV	St. 200 hanggang 2000
Mga lokal na kalsada	IV	St. 200 hanggang 2000
V	hanggang 200

talahanayan 2

Mga coefficient ng pagbabawas

Halimbawa: ito ay kinakailangan upang matukoy ang teknikal na kategorya ng kalsada, ang inaasahang intensity ng trapiko ay nakatakda N= 2900 sasakyan/araw.

Talahanayan 3

Pagkalkula ng pinababang intensity ng trapiko

Nabawasan ang intensity ng trapiko N T= 5582 units/araw ay tumutugma sa kategorya ng kalsada II. Ang bilis ng disenyo na 100 km/h ay itinalaga.

2. Mga kalkulasyon at pagbibigay-katwiran ng mga teknikal na pamantayan

Bilis ng disenyo ang pinakamataas na posible (ayon sa mga kondisyon ng katatagan at kaligtasan) ang bilis ng paggalaw ng mga solong sasakyan ay isinasaalang-alang sa ilalim ng normal na mga kondisyon ng panahon at ang pagdirikit ng mga gulong ng sasakyan sa ibabaw ng kalsada, na sa pinaka hindi kanais-nais na mga seksyon ng ruta ay tumutugma sa maximum mga wastong halaga mga elemento ng kalsada. Ang lahat ng mga geometric na elemento ng mga highway - plan at longitudinal profile - ay idinisenyo para sa bilis na ito.

Ang kinakalkula na mga bilis ng paggalaw para sa disenyo ng mga elemento ng plano, longitudinal at transverse na mga profile, pati na rin ang iba pang mga elemento na nakasalalay sa bilis ng paggalaw, ay dapat kunin ayon sa Talahanayan 4.

Ang mga bilis ng disenyo na itinakda sa Talahanayan 4 para sa mahihirap na seksyon ng magaspang at bulubunduking lupain ay maaari lamang tanggapin sa isang naaangkop na pag-aaral sa pagiging posible, na isinasaalang-alang ang mga lokal na kondisyon para sa bawat partikular na seksyon ng kalsadang idinisenyo.

Ang mga bilis ng disenyo sa mga katabing seksyon ng mga highway ay hindi dapat mag-iba ng higit sa 20%.

Talahanayan 4

Mga bilis ng disenyo

Kategorya ng kalsada	Mga bilis ng disenyo, km/h
basic	pinapayagan sa mahirap na lupain
		tumawid	Bundok
ako-a
I-b
II
III
IV
V

Alinsunod sa pagtataya ng intensity ng trapiko na 20- panahon ng tag-init tinukoy sa gawain, itinatag namin ang teknikal na kategorya ng kalsada.

· Pagpapasiya ng pinahihintulutang radius ng mga pahalang na kurba sa plano.

Ang pinakamaliit na pinahihintulutang radius ng mga pahalang na kurba sa plano nang wala

Ang mga superelevation device ay kinakalkula sa pamamagitan ng pagkalkula sa isang ibinigay na bilis V P gamit ang formula

, (1)

m

kung saan ang µ ay ang shear force coefficient; mula sa kondisyon ng pagtiyak ng kaginhawaan ng pagsakay para sa mga pasahero, ang kinakalkula na halaga ay maaaring kunin bilang µ = 0.15, i non-transverse slope ng roadway, i non - 0.020.

· Pagpapasiya ng radius ng kurba kapag lumiliko.

Upang madagdagan ang kaligtasan at kaginhawahan ng paggalaw sa mga pahalang na kurba sa plano na may radius R ≤ 3000 m para sa mga kalsada ng I teknikal na kategorya at may radius R ≤ 2000 m para sa mga kalsada ng mga teknikal na kategorya ng II-V, ang isang superstructure ay karaniwang ibinibigay, pagkatapos ay ang pinakamababang radius ng curve ay matatagpuan sa pamamagitan ng formula

, (2)

m

kung saan ang i in ay ang transverse slope ng roadway sa isang liko, para sa pagkalkula maaari nating kunin ang i in = 0.06

· Pagpapasiya ng pinakamaliit na tinantyang distansya ng visibility.

Ang pinakamaliit na tinantyang distansya ng visibility ay kinakalkula gamit ang dalawang scheme:

a) Ang ibabaw ng kalsada ay ang distansya S 1 kung saan maaaring ihinto ng driver ang kotse sa harap ng isang balakid sa isang pahalang (i = 0) na seksyon ng kalsada, m:

, (3)

kung saan V r - bilis ng disenyo, km / h; KE - koepisyent ng kondisyon ng pagpapatakbo ng mga preno, KE = 1.2; l Z - distansya ng kaligtasan, l 3 = 5 - 10 m; j– koepisyent ng longitudinal adhesion ng gulong, depende sa kondisyon ng patong, ito ay ipinapalagay sa mga kalkulasyon j= 0.5 para sa kaso

basang patong; i pr – longitudinal slope ng seksyon ng kalsada; t – oras

reaksyon ng driver, t= 1 – 2 s.

b) Paparating na sasakyan – visibility distance S2, ang kabuuan ng mga humihinto na distansya ng dalawang sasakyan, m:

S 2 = 2S 1 , (4)

S 2 = 2 99.5 = 199 m

· Radii ng vertical curves

a) radii ng convex curves - mula sa kondisyon ng pagtiyak ng visibility ng kalsada ayon sa formula

, (5)

m

kung saan ang h 1 ay ang taas ng mata ng driver sa ibabaw ng ibabaw ng kalsada, h 1 = 1.2 m.

b) Radii ng concave curves - mula sa kondisyon ng paglilimita sa dami ng puwersang sentripugal na pinapayagan sa ilalim ng mga kondisyon ng kagalingan ng pasahero at labis na karga ng tagsibol:

= 1538 m

kung saan sa – ang magnitude ng pagtaas sa centrifugal acceleration; kapag bumubuo ng mga pamantayan para sa disenyo ng mga vertical curves sa Russia, kumukuha sila = 0.5 - 0.7 m / s 2 .

Mga pangunahing parameter at pamantayan

Talahanayan 5

Mga tagapagpahiwatig	Nakuha sa pamamagitan ng pagkalkula	Inirerekomenda ang SNiP 2.05.02.-85 *	Tinanggap sa proyekto
1. Prospective na average na pang-araw-araw na intensity ng trapiko, mga sasakyan/araw Given int. paggalaw, yunit/araw		- 2000-6000
2. Tinantyang bilis ng sasakyan, km/h	-
3. Bilang ng mga daanan ng trapiko, m	-
4. Lapad ng linya, m	-	3,75	3,75
5. Lapad ng subgrade, m	-
6. Lapad ng daanan, m	-
7. Lapad ng bangketa, m	-	2,5	2,5
8. Pinakamababang lapad ng reinforced shoulder strip, m	-	0,5	0,5
9. Pinakamataas na longitudinal slope, ‰	-
10. Pinakamababang tinantyang visibility: a) ibabaw ng kalsada S 1, m b) paparating na kotse S 2, m	99,5
11. Ang pinakamaliit na radius ng mga kurba sa plano: a) walang superelevation device, m b) na may superelevation device, m	605,7	≥2000 ≤2000	≥2000 ≤2000
12. Ang pinakamaliit na radii ng vertical curve: a) convex R con, m b) concave R con, m

3. Pagtatasa ng relatibong panganib ng mga seksyon ng kalsada

Ang kaligtasan sa kalsada ay makakamit lamang kung ang isang hanay ng mga hakbang ay isinasagawa nang sabay-sabay: pagpapabuti ng disenyo ng mga sasakyan at iba pang mga sasakyan; pagpapanatili ng mga sasakyan sa wastong teknikal na kondisyon; mahigpit na pagsunod ng mga driver at pedestrian sa mga patakaran trapiko; pagtiyak ng layout at longitudinal profile ng mga kalsada ay nagbibigay-daan para sa paggalaw ng mga sasakyan sa mataas na bilis; pagpapanatili ng serbisyo sa pagpapanatili ng kalsada ng mga katangian ng transportasyon ng mga kalsada sa pamamagitan ng pagtiyak ng kinakailangang lakas, kapantayan, koepisyent ng pagdirikit ng mga coatings, kinakailangang mga distansya ng visibility, atbp.

Ang mga pangunahing tagapagpahiwatig ng kaligtasan sa kalsada para sa trapiko ay ang kawalan ng mga lugar sa kalsada kung saan mayroong isang matalim na pagbabago sa bilis ng daloy ng trapiko sa isang maikling seksyon ng ruta, pati na rin ang isang maliit na pagkakaiba sa mga bilis sa naturang mga seksyon.

Karamihan mapanganib na mga lugar sa mga kalsada ay:

1) mga lugar ng isang matalim na pagbaba sa pinahihintulutang bilis sa isang maikling distansya ng kalsada, na ibinigay ng mga elemento ng plano at longitudinal na profile na may hindi sapat na kakayahang makita at maliit na radii;

2) mga lugar na may matinding pagkakaiba sa pagitan ng isa sa mga elemento ng kalsada at ng mga bilis na ibinigay ng iba pang mga elemento (madulas na ibabaw sa isang malaking radius curve, isang makitid na maliit na tulay sa isang mahabang pahalang na tuwid na seksyon, isang maliit na radius curve sa isang mahabang pagbaba, atbp. );

Ang teknikal na pag-uuri ng mga highway at ang kanilang paghahati sa mga kategorya ay isinasagawa ayon sa intensity ng trapiko ng sasakyan. Sa dami, ang tagapagpahiwatig na ito ay nailalarawan sa bilang ng mga sasakyan na dumadaan sa kalsada at ang seksyon nito sa isang tiyak na diameter bawat yunit ng oras sa parehong direksyon.

Ang intensity ng trapiko ng sasakyan ay nahahati sa mga sumusunod na uri at bahagi upang matukoy ang mga parameter ng disenyo ng kalsada, mga elemento at istruktura nito:

1. Ang average na taunang pang-araw-araw na intensity ng trapiko ay ginagamit lamang para sa mga kalkulasyon ng ekonomiya kapag inihahambing ang mga opsyon sa ruta at kapag tinutukoy ang mga pamumuhunan sa kapital.

Ang average na taunang pang-araw-araw na intensity ng trapiko ay itinatag batay sa data sa dami ng trapiko at ang istraktura ng daloy ng trapiko na natukoy bilang resulta ng pananaliksik:

kung saan ang Q ay ang kargamento ng kargamento ng seksyon, t km/km; K ay isang koepisyent na isinasaalang-alang ang mga sasakyan sa daloy na hindi nagdadala ng kargamento, tinatayang kinuha katumbas ng 1.15-1.25; D - bilang ng mga araw sa isang taon; q av – average na kapasidad ng pagdadala ng mga sasakyan, t; β - kadahilanan ng paggamit ng mileage; γ - kadahilanan ng paggamit ng kapasidad ng pagkarga; q avg βγ – pagganap ng sasakyan sa bawat 1 km ng pagtakbo bawat taon. Ang average ay 3.7 t/km.

Para sa isang bagong proyekto sa pagtatayo ng kalsada, ang N c ay isang hinulaang, inaasahang halaga. At para sa proyektong rekonstruksyon No. 0, ito ay itinatag sa pamamagitan ng pagsukat sa aktwal na komposisyon ng daloy sa mga poste ng pagsubaybay sa intensity ng trapiko.

2. Ang tinantyang tindi ng trapiko sa hinaharap N 20 (mga sasakyan/araw) ay nagsisilbing magtalaga ng kategorya ng highway at matukoy ang mga geometric na parameter nito.

Upang kalkulahin ang mga pavement ng kalsada, ginagamit din ang tinantyang tindi ng trapiko sa hinaharap. ngunit depende sa buhay ng serbisyo ng simento ng kalsada (N 10, N 15, atbp.). Ang tinantyang tindi ng trapiko sa hinaharap para sa bagong konstruksyon ay tinutukoy ng formula

N 20 = N c · Tot,

kung saan ang N c ay ang average na taunang pang-araw-araw na intensity ng trapiko, mga sasakyan/araw; Ktot - isang pangkalahatang koepisyent na isinasaalang-alang ang average na kapasidad ng pagdadala ng mga trak at ang kanilang bahagi sa daloy ng trapiko, hindi pantay ng trapiko ayon sa panahon at oras; Para sa hinaharap, ang mga halaga ng Ktot ay nasa saklaw mula 1.5 hanggang 1.6.

Sa panahon ng muling pagtatayo, ang N 20 ng mga ilog ay kinakalkula batay sa kilalang inisyal (sa simula ng muling pagtatayo) na aktwal na intensity N 0 na nakuha sa mga poste ng pagbibilang ng trapiko. Ang mga pormula para sa pagtukoy sa tinantyang tindi ng trapiko sa hinaharap ay ang mga sumusunod, depende sa kategorya ng kalsadang muling itinatayo at ang mga layunin ng hula:

a) kapag nagbabago ang intensity ayon sa batas ng isang tuwid na linya

N 20 ilog = N 0 + ∆Nt, (1.1)

kung saan ang N 0 ay ang aktwal na intensity ng trapiko para sa taon ng muling pagtatayo, mga sasakyan/araw; ∆N – average na taunang pagtaas ng intensity ng trapiko sa nakaraang panahon ng pagmamasid, mga sasakyan/araw; t – panahon ng pagtataya, t=20 taon (para sa mga pavement ng kalsada t=10, t=15, atbp.);

b) kapag nagbabago ang intensity ayon sa batas ng geometric progression

N 20 ilog = N 0 (1 + r/100) (t -1) , (1.2)

kung saan ang p ay ang average na taunang pagtaas ng porsyento sa intensity ayon sa data ng accounting ng trapiko para sa isang panahon ng hindi bababa sa 10 taon, %;

c) para sa mga lansangan matataas na kategorya katanggap-tanggap ang isang pormula na may mga bumababang rate ng pagtaas sa intensity ng trapiko

N 20 ilog = N 0 (1.3)

kung saan ang K 1 at K 2 ay mga empirical coefficient depende sa paunang pagtaas ng intensity (Talahanayan 1.1).

Ang mga unang coefficient ng pagtaas ng intensity ay:

Sa halagang 1.1...1.12 para sa muling pagtatayo ng mga kalsada na may matitigas na ibabaw at mataas na intensity ng trapiko sa mga lugar kung saan ibinibigay ang isang network ng kalsada (higit sa 200 km bawat 1000 km 2);

Sa halagang 1.14...1.16 para sa muling pagtatayo ng mga kalsada ng mga mababang kategorya kapag pinapataas ang mga ito ng dalawa o tatlong kategorya sa mga lugar na may average na pag-unlad ng kalsada (mula 200 hanggang 50 km bawat 1000 km 2);

Sa halagang 1.18...1.20 para sa aktwal na bagong konstruksyon ng mga kalsada sa mga lugar kung saan may mga maruruming kalsada at mga kalsada na may mababang mga katangian ng transportasyon at pagpapatakbo, sa mga lugar kung saan ang network ng kalsada ay hindi ibinigay (mas mababa sa 50 km bawat 1000 km 2) .

Ang mga formula (1.1) at (1.2) ay ginagamit kapag kinakalkula ang intensity ng trapiko sa mga kalsada ng mga kategorya IV at V. Para sa mga kalsada ng mga kategorya II at III, ang mga formula na ito ay naaangkop para sa mga panandaliang pagtataya (hanggang 10 taon) upang mapag-aralan ang mga isyu sa pamamahala ng trapiko. Ginagamit ang Formula (1.3) para sa mga kalsadang may matataas na kategorya sa panahon ng kanilang muling pagtatayo.

Ang mga halaga ng koepisyent ng pagtaas sa paunang intensity N 0 para sa iba't ibang mga panahon ng pagtataya nito ay ibinibigay sa Talahanayan. 1.2.

3. Oras-oras na traffic intensity N h, binawasan sa isang pampasaherong sasakyan, ay ginagamit kapwa upang magtalaga ng kategorya ng kalsada at ang bilang ng mga lane, upang masuri ang kapasidad ng trapiko at kaligtasan ng trapiko.

Ang tinantyang oras-oras na tindi ng trapiko ay tinutukoy ng formula

N h = N c α h,

kung saan ang N c ay ang average na taunang pang-araw-araw na intensity ng trapiko, mga sasakyan/araw; α h – ang bahagi ng lahat ng sasakyang dumaraan sa 1 rush hour ng kabuuang pang-araw-araw na bilang ng mga sasakyan, α h = 0.076.

4. Komposisyon ng batis. Ang mga kotse ng iba't ibang tatak at iba't ibang layunin ay gumagalaw sa kalsada - mga trak, kotse, bus, mga espesyal, na tumutukoy sa heterogeneity ng daloy. Ang anumang intensity ay maaaring mailalarawan tulad ng sa natural na mga yunit ng transportasyon. Kaya ito ay kapag dinala sa isang pampasaherong sasakyan.

Ang komposisyon ng daloy ng paunang intensity N 0, na nakuha mula sa mga resulta ng motion accounting, ay kilala. Ang komposisyon ng daloy para sa kinabukasan ng N 20 na ilog at iba pa ay dapat kunin ayon sa talahanayan. 1.3.

Ang pagbawas ng intensity sa natural na mga yunit sa isang pampasaherong kotse ay isinasagawa gamit ang mga coefficient na ibinigay sa talahanayan. 1.2 SNiP 2.05.02-85.

Kung ang prospective na intensity ay na-overestimated, ang mga parameter ng highway ay overestimated din. Tapos siya matagal na panahon ay hindi ganap na magagamit, bagama't ang paunang puhunan ng kapital sa kalsada ay napatunayang makabuluhan, at ang payback period ay lalampas.

Kung minamaliit ang inaasahang intensity ng trapiko, mamamaliit din ang kategorya ng kalsada. Bilang resulta nito, ang kalsada ay maa-overload ng trapiko sa maikling panahon, na magiging mas mababa kaysa sa buhay ng serbisyo nito, na mangangailangan ng napaaga na muling pagtatayo nito. Ang sitwasyong ito ay ganap na ipinakita sa Moscow Ring Road, nang 10-15 taon pagkatapos makumpleto ang pagtatayo nito, ang pagtatayo ng mga karagdagang linya ng trapiko ay kinakailangan.

Tindi ng trapiko

Kabilang sa mga pangunahing tagapagpahiwatig ang kabuuang intensity ng trapiko ng sasakyan at pedestrian sa medyo mahabang yugto ng panahon at ang komposisyon ng daloy ng trapiko. Tinatawag ng ilang mga may-akda ang tagapagpahiwatig na ito ng dami ng paggalaw. Ito ang tagapagpahiwatig na ito na tinutukoy ng laki ng transportasyon sa kalsada na isinasagawa sa isang partikular na direksyon. Ang lahat ng iba pang mga tagapagpahiwatig ay maaaring ituring na mga derivative, dahil sila ay pangunahing matutukoy ng pangunahing parameter na ito at ang kabuuan ng mga kondisyon ng trapiko. Ang mga tagapagpahiwatig na kadalasang ginagamit upang makilala ang trapiko sa kalsada ay kinabibilangan ng intensity ng trapiko; komposisyon ng daloy ng trapiko; density ng trapiko, bilis ng trapiko; tagal ng pagkaantala ng trapiko.

Tindi ng trapiko Na- ay ang bilang ng mga sasakyang dumadaan sa isang seksyon ng kalsada bawat yunit ng oras. Ang tinantyang tagal ng panahon para sa pagtukoy ng intensity ng trapiko ay kinukuha na isang taon, isang buwan, isang araw, isang oras at mas maiikling yugto ng oras (minuto, segundo) depende sa itinalagang gawain sa pagmamasid. Sa network ng kalsada at kalye, posibleng matukoy ang mga indibidwal na seksyon at zone kung saan naabot ng trapiko ang maximum na dami nito, habang sa ibang mga seksyon ay ilang beses itong mas mababa. Ang ganitong spatial unevenness ay sumasalamin, una sa lahat, ang hindi pantay na paglalagay ng mga kargamento at mga punto ng pagbuo ng pasahero at ang kanilang paggana.

Sa Fig. Ang Figure 1 ay nagpapakita ng isang halimbawa ng isang cartogram na nagpapakita ng intensity ng daloy ng trapiko sa mga pangunahing lansangan ng lungsod na may radial-ring diagram network ng kalye at kalsada. Ang pinakamahalaga sa problema ng pag-aayos ng trapiko ay ang hindi pantay na trapiko sa buong taon, buwan, araw at kahit na oras.

kanin. 1. Cartogram ng intensity ng daloy ng trapiko

Ang isang tipikal na curve ng pamamahagi ng intensity ng trapiko sa araw sa isang highway ng lungsod ay ipinapakita sa Fig. 2. Humigit-kumulang sa parehong larawan ay sinusunod sa mga lansangan. Ang curve (tingnan ang Fig. 2) ay nagbibigay-daan sa amin upang matukoy ang tinatawag na peak hours o mga panahon kung saan ang mga pinaka-kumplikadong gawain ng pag-aayos at pag-regulate ng trapiko ay lumitaw.

Ang pangalan ng rush hour ay may kondisyon at dahil lamang sa katotohanan na ang oras ay ang pangunahing yunit ng oras. Ang tagal ng pinakamataas na intensity ng trapiko ay maaaring higit o mas mababa sa isang oras, ayon sa pagkakabanggit. Samakatuwid, ang pinakatumpak na konsepto ay ang peak period, na tumutukoy sa haba ng panahon kung saan ang intensity, na sinusukat sa maikling panahon (halimbawa, mula sa limang minuto o labinlimang minutong obserbasyon), ay makabuluhang lumampas sa average na intensity sa panahon ng pinaka-abalang trapiko. Ang pinaka-abalang panahon ng trapiko ay karaniwang ang 16 na oras na yugto ng oras sa araw (mula humigit-kumulang 6 a.m. hanggang 10 p.m.).

Ang isang kinakailangang kondisyon para sa pagdidisenyo ng mga highway sa mga diskarte sa malalaking lungsod at pagdidisenyo ng mga suburban na kalsada ay isang detalyadong pagkalkula ng intensity ng trapiko sa kahabaan ng kalsada, na isinasaalang-alang ang lokal na transit at commuting traffic.

Ang intensity at komposisyon ng daloy ng trapiko ay ang paunang parameter, na isinasaalang-alang kung saan ang pag-uuri at pangunahing transportasyon, pagpapatakbo at teknikal na mga detalye ng dinisenyong highway.

Kapag nagdidisenyo ng mga highway, ginagamit ang mga sumusunod na konsepto ng intensity ng kalsada:

aktwal (umiiral na) intensity ng trapiko;

kinakalkula (prospective) intensity ng trapiko. Dapat kunin ang aktwal at tinantyang intensity ng trapiko

kabuuan sa parehong direksyon.

Ang aktwal na intensity ng trapiko, na itinatag batay sa data ng pag-record ng trapiko, ay nahahati, na isinasaalang-alang ang tagal ng pagpaparehistro nito, sa:

oras-oras na intensity, auto/hour;

araw-araw na intensity, auto/day;

intensity bawat buwan, auto/buwan;

taunang intensity, mga sasakyan/taon.

8.3. Ang aktwal na tindi ng trapiko at inaasahang tindi ng trapiko ay tinutukoy para sa mga kasalukuyang kalsada batay sa pananaliksik sa ekonomiya, gamit ang automated na data

accounting o direktang accounting ng paggalaw na isinagawa sa panahon ng mga pang-ekonomiyang survey na isinagawa sa panahon ng paghahanda ng pre-design at dokumentasyon ng proyekto at maaaring masukat kapwa sa mga pisikal na yunit (sasakyan) at sa mga yunit na tinutukoy sa isang pampasaherong sasakyan.

8.4. Ang kinakalkula na intensity ay nahahati sa:

tinantyang oras-oras, auto/oras;

tinatayang average na taunang pang-araw-araw na allowance, sasakyan/araw.

8.5. Ang average na taunang pang-araw-araw na intensity ng trapiko ay ginagamit kapag kinakalkula ang lakas ng pavement ng kalsada, mga artipisyal na istruktura at iba pang mga kalkulasyon, kabilang ang mga teknikal at pang-ekonomiya, kung saan kinakailangan ang kaalaman sa taunang dami ng trapiko.

Ang average na taunang pang-araw-araw na intensity ng trapiko ay tinutukoy sa pamamagitan ng dami ng taunang trapiko na tinutukoy ng mga teknikal at pang-ekonomiyang kalkulasyon o simulation modeling.

8.6. Ang tinantyang oras-oras na intensity ng trapiko ay ginagamit sa mga kalkulasyon na may kaugnayan sa pagtukoy sa antas ng load at kapasidad ng kalsada, pagbuo ng mga hakbang para sa pamamahala ng trapiko at kaligtasan ng trapiko.

Ang tinantyang labis sa tinantyang oras-oras na intensity ng trapiko ay dapat matukoy na isinasaalang-alang ang mga kahihinatnan sa mga tuntunin ng kaligtasan, mode, kaginhawaan ng trapiko at mga pagbabago sa mga pang-ekonomiyang tagapagpahiwatig ng transportasyon sa kalsada.

Ang bawat labis sa nakalkulang intensity ng trapiko ay nangangahulugan na ang antas ng kaligtasan at kaginhawahan ng daloy ng trapiko ay bumababa kaugnay sa kinakalkula at kung mas makabuluhan ito, mas malaki at mas madalas ang labis na ito.

8.7. Ang bilang ng mga labis sa totoong oras-oras na intensity ng trapiko kaysa sa nakalkula gamit ang average na taunang pang-araw-araw na intensity

(tinutukoy ng isang ranggo na serye ng maximum na oras-oras na intensity bawat araw) ng paggalaw sa loob ng taon ay 100-150 araw.

8.8. Ang bilang ng mga labis sa aktwal na oras-oras na intensity ng trapiko kaysa sa nakalkula gamit ang average na taunang pang-araw-araw na dami ng trapiko ay nakasalalay sa kategorya ng kalsada at kalapitan sa isang malaking lugar na may populasyon. Ang pinahihintulutang bilang ng mga labis sa tinantyang maximum na oras-oras na intensity ng trapiko sa buong taon ay dapat matukoy ng isang teknikal at pang-ekonomiyang pagkalkula, na naghahambing sa mga matitipid mula sa pagkalkula ng mas mababang intensity ng trapiko at pagkalugi mula sa mga aksidente sa kalsada at pagtaas ng mga gastos sa transportasyon. Inirerekomenda na para sa mga kalsada sa paglapit sa malalaking lungsod ang tinatanggap na bilang ng mga labis ay dapat na hindi hihigit sa 10 sa buong taon. Ang kalkuladong intensity ng trapiko ay tumutugma sa intensity ng ika-10 oras.

8.9. Para sa mga tumatakbong kalsada, ang aktwal na maximum na oras-oras na intensity ng kinakalkula (inirerekomendang ika-10) oras ay dapat matukoy sa pamamagitan ng isang ranggo na serye ng oras-oras na intensity ng trapiko, na binuo mula sa data mula sa patuloy na mga sukat ng intensity ng trapiko sa buong taon.

8.10. Kapag nagdidisenyo ng bagong konstruksyon ng kalsada, at sa kawalan ng automated accounting data para sa mga kalsadang ginagamit, ang tinantyang maximum na oras-oras na intensity ng trapiko ay kinakalkula sa pamamagitan ng average na taunang araw-araw na intensity ng trapiko at ang koepisyent ng oras-oras na hindi pantay ng trapiko, na para sa mga kalsada ng iba't ibang kategorya ay katumbas ng 0.08-0.2 at itinatag ayon sa mga analogue. Upang magdisenyo ng mga hakbang sa pamamahala ng trapiko, ang tinantyang intensity ay kinakalkula gamit ang formula:

saan AT RF - tinantyang oras-oras na tindi ng daloy ng trapiko para sa pamamahala ng trapiko, mga sasakyan/oras;

AT Sa - average na taunang pang-araw-araw na intensity ng trapiko, mga sasakyan/araw;

SA t - ang bahagi ng pang-araw-araw na intensity ng trapiko na maiuugnay sa rush hour, na kinukuha:

SA RF - koepisyent ng paglipat mula sa average na taunang pang-araw-araw na intensity ng trapiko hanggang sa intensity ng oras ng pag-checkout.

Ang koepisyent na ito ay dapat matukoy batay sa data ng accounting

tindi ng trapiko. Ito ay kanais-nais na ang posibilidad na lumampas sa kinakalkula na intensity ng trapiko para sa pagpili at disenyo ng mga hakbang sa pamamahala ng trapiko ay hindi lalampas sa: sa buong ranggo na serye (8760 mga halaga) 10%. Kung hindi available ang data ng intensity ng trapiko, maaaring gamitin ang mga average na halaga SA RF :

Numero ng oras ng pag-checkout sa 10 30 50

ranggo na serye

Krch 3.1-2.5 2.9-2.2 2.5-1.9

Malaking halaga SA RF ay tinatanggap para sa mga seksyon ng mga kalsada na dumadaan sa mga pamayanan na may populasyon na higit sa 10,000 katao, mas maliit - sa ibang mga kaso.

8.11. Upang matiyak ang antas ng pagkarga na hindi lalampas sa tinukoy sa sugnay 8.1, ang pinahihintulutang tinantyang oras-oras na intensity ng trapiko sa bawat 1 lane ay hindi dapat lumampas sa halagang tinukoy sa talahanayan 8.1.

	Motorway		Highway		Highway
	Pinakamataas na koepisyent ng oras-oras na hindi pantay ng trapiko
	Pinahihintulutang intensity ng trapiko bawat lane, mga pisikal na unit/oras.
	mga pisikal na yunit/araw
Katamtaman- araw-araw na allowance	Higit sa 20,000

Tandaan:

Sa isang seksyon ng kalsada na may mga intersection sa parehong antas - hindi hihigit sa 500 mga pisikal na tao. mga yunit/oras

Para sa isang apat na lane na daanan.

Para sa dalawang lane na daanan.

Para sa iisang lane roadway.

8.12. Ang tinantyang intensity ng trapiko ay sinusukat sa mga unit ng sasakyan, na ginawang pampasaherong sasakyan, at natutukoy sa pagtatapos ng panahon ng disenyo, na katumbas ng 20 taon mula sa taon na natapos ang pagbuo ng proyekto sa kalsada.

Ang intensity ng trapiko ng mga trak at bus, na binawasan sa isang pampasaherong sasakyan, ay tinutukoy sa pamamagitan ng pagpaparami ng dami ng trapiko ng isang partikular na uri sasakyan sa pamamagitan ng kaukulang kadahilanan ng pagbabawas SA atbp .

Para sa mga multi-lane na kalsada, ang koepisyent ng pagbabawas ng mga trak at bus sa isang pampasaherong sasakyan SA atbp dapat matukoy ng formula:

saan R T - bahagi ng mabibigat na trak at bus sa daloy;

E T– koepisyent na isinasaalang-alang ang impluwensya ng isang trak at isang bus ayon sa Talahanayan 8.2.

Coefficients na isinasaalang-alang ang impluwensya ng isang trak at isang bus

sa trapiko para sa mga multi-lane na kalsada

Talahanayan 8.2

Uri ng sasakyan	Uri ng lupain
	patag	tumawid
Mga mabibigat na trak at bus

Para sa dalawang-lane na kalsada, ang koepisyent ng pagbabawas ng mga trak at bus sa isang pampasaherong sasakyan SA atbp dapat matukoy ng formula:

saan R G - bahagi ng mabibigat na trak sa daloy; R pataas - bahagi ng mga tren sa kalsada sa daloy; R A - bahagi ng mga bus sa daloy;

E G , E pataas At E A – mga coefficient na isinasaalang-alang ang impluwensya ng isang trak at isang bus, ayon sa Talahanayan 8.3.

Mga koepisyent ng conversion ng mga trak, tren sa kalsada at mga bus sa isang pampasaherong sasakyan sa iba't ibang antas ng serbisyo at iba't ibang lupain

Talahanayan 8.3

sasakyan	Antas ng serbisyo	Uri ng lupain
		patag	tumawid
E G - sasakyang pangkargamento

E AP - road train na may semi-trailer
E A - bus

8.14. Batay sa likas na katangian ng kaluwagan, tatlong posibleng uri ng lupain ang nakikilala:

Ang patag na lupain ay terrain na may mga slope na hindi hihigit sa 1:20 o mas mababa pa. Ang distansya ng kakayahang makita ayon sa mga kondisyon ng lupain sa plano at longitudinal na profile ay medyo malaki at maaaring makamit nang walang anumang mga espesyal na paghihirap at gastos sa konstruksiyon. kargamento at mga sasakyan maaaring gumalaw sa halos parehong bilis.

Magaspang na lupain - terrain na may mga slope mula 1-20 hanggang 1:3. Ang mga likas na slope ng lupain ay lumampas sa mga slope na pinahihintulutan para sa kalsada at upang matiyak ang mga katanggap-tanggap na parameter sa plano at profile ng dinisenyo na highway at nangangailangan ng pagtatayo ng mga embankment at paghuhukay. Ang mga kondisyon ng lupain ay hindi nagpapahintulot sa mga trak na maglakbay sa mas mababang bilis kaysa sa mga kotse.

Ang bulubunduking terrain ay isang lugar na may mga slope na maaaring lumampas sa 1:3. Ang mga inclinations ng slope surface na may kaugnayan sa cross section at longitudinal profile ng kalsada ay medyo matarik, na nangangailangan ng stepwise development upang mapaunlakan ang embankment. Dahil sa mga dalisdis ng lupain, ang ilang mga trak ay bumibiyahe sa mas mababang bilis kaysa sa mga kotse.

Pahina 1

Ang kasalukuyang kalagayan ng simento ng kalsada.

Ang kasalukuyang simento ng kalsada ay may pinahusay na permanenteng patong na may lapad na 4.00 - 4.50 m.

Ang asphalt concrete coating ay h = 4.5 cm ang kapal.Ang base ay durog na bato, h = 16 cm ang kapal.

Mahina ang kondisyon ng kalsada at may malalaking lubak. Sa Russia, ang produksyon (paggawa) ng mga istrukturang metal ay isang napaka-tanyag na serbisyo.

Ang pavement ng kalsada pagkatapos ng muling pagtatayo ay dapat tiyakin ang bilis ng disenyo ng transportasyon na pinagtibay sa proyekto at matugunan ang mga kinakailangan ng VSN 46-83 at MR 36-77.

Prospective na intensity ng trapiko

– ang pangunahing tagapagpahiwatig na tumutukoy sa kategorya ng kalsada at ang halaga ng pamumuhunan sa muling pagtatayo. Kinakailangang isaalang-alang ang laki ng intensity at ang mga uso sa pag-unlad nito na binuo sa panahon bago ang pag-unlad ng proyektong muling pagtatayo ng kalsada.

Ang pavement coating ay itinalaga depende sa komposisyon at intensity ng trapiko na inaasahan sa kalsada sa hinaharap.

Ang pang-araw-araw na intensity ng trapiko ay tinutukoy ng formula:

Ang pinakamahabang buhay sa pagitan ng pag-aayos ng pavement ng kalsada na may asphalt concrete pavement para sa isang partikular na road-climatic zone ay 12 taon.

Ang taunang pagtaas ng daloy ng trapiko ay 2.5%.

Ang prospective na intensity ay tinutukoy ng formula:

kung saan: Nп – intensity sa Noong nakaraang taon panahon ng pananaw;

Hindi – intensity para sa unang taon;

q ay isang tagapagpahiwatig ng rate ng paglago ng intensity ng trapiko.

Ang tinantyang intensity ng trapiko ay tinutukoy ng formula

kung saan: - kabuuang inaasahang tindi ng trapiko ng i – na tatak ng sasakyan;

Koepisyent ng pagbawas sa pag-load ng disenyo (Talahanayan 2 - VSN 46-92);

koepisyent para sa pagbabawas ng intensity sa isang lane (Talahanayan 3.2 - VSN 46-92).

Dahil ang epekto sa saklaw ng sasakyan iba't ibang uri hindi pantay, kapag kinakalkula ang mga pavement ng kalsada, ginagabayan sila ng disenyo ng sasakyan. Ang iba't ibang uri ng mga kotse ay binabawasan sa isang kalkuladong uri sa pamamagitan ng pag-multiply sa inaasahang bilang ng mga kotse ng bawat tatak sa taon ng pagkalkula sa pamamagitan ng coefficient ng pagbabawas. Ang nakuha na mga halaga ay summed up at ang kinakalkula na intensity ng daloy ay nakuha.

Ang mga kalkulasyon para sa pagtukoy ng intensity ng trapiko ay ipinasok sa talahanayan.

Paunang data:

1. Prospective na traffic intensity sa loob ng 12 taon

2. Komposisyon ng kilusan

Paggawa ng sasakyan			Tinantyang Intensity bawat lane na sasakyan/araw. Kpol=0.55t.3.2	Reduction coefficient	Binawasan ang nakalkulang intensity ng mga sasakyan/araw.
		Tindi ng Trapiko ayon sa mga tatak ng kotse. auto/araw
KAMAZ -5320
ZIL-MMZ-554
KraZ-256 B1
mga bus ng LAZ
Mga sasakyan