Cum se fac drumurile în America... (42 de fotografii). Războiul autostrăzilor, lumea gropilor: cum sunt construite drumurile în diferite țări (16 fotografii)

Conducerea pe autostrăzile din Florida, precum și pe autostrăzile din alte state și chiar și pe drumurile locale, îi aduce pe rus într-o stare de tandrețe și invidie acută - sunt atât de curați, netede, netede, bine îngrijite, echipate, convenabil și confortabil pentru șofer și autoturism și șofer de camion. De ce, sunt practic perfecte.

Și în plus, sunt durabile. Iar secretul aici este simplu: autostrăzile americane, precum și majoritatea drumurilor locale de diferite categorii - atenție! – beton. Și, spre deosebire de cele europene, acestea sunt proiectate pentru sarcini și debit mult mai mari.

China în curs de dezvoltare rapidă a ales opțiunea americană pentru amenajarea autostrăzilor și în ultimii cincisprezece ani a „planit” peste 70.000 km dintre acestea. Dar în Rusia există doar 50.800 km de autostrăzi federale și nu sunt deloc de calitate americană.

Apropo, primul nostru constructor de autostrăzi din beton puternice și durabile, concepute pentru sarcini grele și viteze, a fost tristul memorabil Beria, când crea două inele de apărare aeriană în jurul Moscovei cu cele mai recente rachete antiaeriene. Așa că în 1955, la o distanță de 50 și 100 km de capitală, au apărut așa-numitele inele de beton Mari și Mici cu două benzi. Aceste blocuri de beton din plăci în două role au fost turnate la fața locului și, după cum mărturisește zvonurile, maistrul și-a murat numele complet și data turnării în fiecare placă - Lavrenty Pavlovich a asigurat responsabilitatea maiștrilor pentru ani lungi redirecţiona. Și într-adevăr, aceste inele mai servesc până în zilele noastre - în urmă cu doar zece ani, în acele locuri în care erau uzate, au început să fie acoperite cu asfalt și, de asemenea, vor fi incluse parțial în noua centură centrală. Dar să ne întoarcem la drumurile Americii...

RUTA I 75

Așadar, mergem de-a lungul autostrăzii Interstate I 75. Se întinde aici până în Florida din Canada și „lovim” ultima sa porțiune de 150 de mile de la Sarasota la Fort Myers de-a lungul coastei Golfului. Și în practică aflăm care sunt standardele rutiere din SUA pentru autostrăzi.

O panglică netedă de beton în două dungi taie elastic prin peisajul plat din Florida, cu păduri și numeroase mlaștini și lacuri, alergând din când în când spre coasta mării, urcând pe pasajele de acces la podurile peste golfurile trecute. aşezări. Două benzi care se apropie sunt separate fie de o bandă verde, fie de un separator de beton, dar se apropie una de cealaltă nu mai aproape de zece metri. Viteza maxima pe autostrăzi - de la 100 la 130 km/h, minim - 60-80 km/h. Lățimea minimă a umărului stâng este de 3 m (nu este permis să se circule pe el în niciun caz), umărul drept este de 6 m. Pentru a asigura cea mai sigură coborâre de pe dealuri, unghiul maxim de urcare și coborâre este de 6 m. %, sarcina maximă este de 36 de tone. Desigur, nu există intersecții, intersecțiile cu alte autostrăzi sunt de mare viteză, dar nu sub formă de bucle cu viraj de 90 sau 180 de grade. Există pur și simplu un comutator lateral amplasat de-a lungul autostrăzii, din care puteți intra sau ieși pe un drum secundar sau pe străzile din zonele populate de-a lungul drumului.

REPARAȚIA NU AFECTEAZĂ VITEZA

Sunt și zone în reparație - sunt împrejmuite pe autostrăzi cu borduri și conuri de plastic, iar limita de viteză nu se modifică nici pe tronsonul îngust de autostradă! Marcajele speciale sunt realizate din „autocolante” înălțate temporare cu reflectoare, vizibile clar în faruri - spre surprinderea mea, zonele de reparații nu sunt special iluminate, iar noaptea șoferul se poate baza doar pe farurile sale. Din obicei, am dat peste asemenea conuri noaptea.

TEHNOLOGIA SUCCESULUI

Și pista în sine este așezată sub forma unui „hamburger” complex. În primul rând, este selectat aproximativ un metru de sol pentru acesta. Apoi, un pat de pietriș, nisip și lut este turnat în straturi cu un tamper, udat cu apă și o soluție de clorură de calciu sau mortar de var. Apoi se slăbesc din nou și se compactează din nou. Rezultatul este o pernă care reține un procent constant de apă și nu se lasă pe drum. În etapa următoare, se așează un strat dublu de asfalt dens de 5-7 cm grosime - astfel, în primul rând, se pregătește o suprafață plană pentru așezarea betonului. Și în al doilea rând, servește ca hidroizolație și nu permite trecerea apei pe sub beton prin rosturile termice. După aceasta, plasa de armare este așezată și pavelul de beton umple această secțiune a drumului cu un strat de beton de 30 de centimetri de la o cusătură termică la alta - betonul trebuie să fie monolit. Va dobândi putere maximă numai după 28 de zile, dar o astfel de autostradă va servi fără reparații majore timp de 25 de ani garantați, iar în practică – 30-40 de ani. Există secțiuni de astfel de drumuri care au fost amenajate încă din 1960 - sunt încă în stare excelentă.

SI NU FURI!

De ce am dedicat atât de mult spațiu tehnologiei de construire a autostrăzilor din beton în SUA? Nu pentru că sunt bune, ci pentru că mi-am amintit de tradiționalele – datând din vremurile socialismului dezvoltat – abuzurile, furtul și corupția în construcția drumurilor interne. Într-adevăr, în zilele noastre, după cum se știe din cronicile criminale, au atins dimensiuni comparabile ca amploare doar cu lungimea rețelei rutiere rusești! Așadar, înainte de a cheltui miliarde de ruble și de a începe construcția masivă a drumurilor excelente din beton - complexe și, prin urmare, atât de favorabile furtului - va trebui mai întâi să eradicăm hoții, cel puțin în acest sector al economiei. Și cum să nu ne amintim încă o dată de Lavrenty Pavlovich!

Experiența lucrătorilor rutieri americani este adoptată de China, Japonia, Australia și unele țări europene. Motivul principal– astfel de drumuri din beton sunt durabile (30-40 de ani) si in acelasi timp costurile intretinerii lor sunt minime.

CONSTRUIREA DE Drumuri ESTE RENTABILĂ

În același timp, construirea unor astfel de drumuri este extrem de profitabilă. Judecă singur. Pentru fiecare galon de benzină pe care un american îl plătește la pompă, 2,5 cenți merg la Federal Highway Fund, adăugând zeci de miliarde de dolari în fiecare an la Federal Highway Fund. În plus, este plin de taxe auto, taxe, investiții private și vânzări de valori mobiliare. Adică, cu ajutorul acestui fond, autostrăzile au devenit o întreprindere comercială de stat profitabilă.

Pe drumurile americane se transportă mai multă marfă (mai mult de 6 miliarde de dolari) decât pe calea ferată - este mai profitabilă. Potrivit estimărilor experților, costul infrastructurii de transport rutier din SUA depășește două trilioane. dolari – aceasta este mai mult de 15% din valoarea tuturor activelor productive ale țării!

FIECARE DOLAR DĂ DOI

Mai mult, fiecare miliard de dolari investit în dezvoltarea infrastructurii de transport rutier din SUA duce la crearea a 35.000 de locuri de muncă (mai mult de 300.000 de oameni sunt angajați în prezent în construcția de drumuri americane) și, de asemenea, evită peste 1.500 de decese și 50.000 de răniți în accidente rutiere. În cele din urmă, economiștii au calculat că pentru fiecare dolar investit în construcția de drumuri în Statele Unite în ultimii patruzeci de ani, doi dolari au fost economisiți prin economii în îngrijirea sănătății și asigurări, scăderea șomajului și creșterea productivității.

OFF-ROAD AMERICAN

Este clar că Statele Unite nu s-au născut cu un drum, așa cum le place americanilor să spună, „o lingură de argint în gură”: în 1901 erau doar 1.200 km de drumuri cu o suprafață dură de plăci, cărămizi și asfalt (în Rusia până la sfârșitul secolului al XIX-lea existau 10 000 km de drumuri acoperite cu piatră zdrobită, pietriș sau pietriș). Și mașinile erau un lux rar - americanii foloseau cai pentru călătorii scurte și trenuri pentru călătorii lungi. Totul s-a schimbat după ce Ford a lansat prima linie de asamblare de automobile din lume în 1908, din care au început să iasă milioane de mașini produse în masă pentru „americanul mediu” și au pus America pe roți.

VESTUL SALBATIC

Și apoi yankeii s-au repezit cu salturi, dar nesistematic: noi drumuri au fost construite din inițiativa și dorința oamenilor de afaceri care au fost de acord cu autoritățile statelor sau orașelor; se intersectau adesea, se duplicau și erau foarte diferite ca calitate. Cu toate acestea, până la începutul anilor 20 ai secolului trecut, peste 250.000 km de autostrăzi fuseseră deja construite! În general, construcția de drumuri s-a dezvoltat în contextul pieței spontane a erei Vestului Sălbatic (ca tot capitalismul american din acele vremuri), creând noi probleme valului în creștere de motorizare generală a țării. Și din cauza acestei nevoi evidente, până la sfârșitul anilor 1930, administrația SUA a dezvoltat pentru prima dată un plan de creare a unui sistem federal de autostrăzi. Primul bloc de beton american a fost construit în 1930 în Indiana.

GLORIE LUI ROOSEVELT!

Ei spun că marele președinte american Roosevelt a desenat pe harta țării trei trasee principale de autostrăzi care o traversau de la vest la est și trei de la nord la sud (cum să nu-l amintești pe Nicolae I, care a desenat personal pe hartă traseul a căii ferate Nikolaev de la Sankt Petersburg la Moscova cu o mârâială în mijloc în locul unde se află degetul regal). Din ordinul lui Roosevelt, Biroul Drumurilor Publice urma să înceapă imediat construcția acestor autostrăzi - prin urmare, președintele nu numai că a atenuat situația a sute de mii de șomeri aruncați în stradă de Marea Depresiune, dar a pus și cadrul drumului pentru noul „motor” al economiei americane.

Rețeaua de drumuri a Federației Ruse în totalitate totalizează 1396 mii km, China - 1800, SUA - 6400. În același timp, suprafața Federației Ruse este de 17,1, China - 9,6, SUA -9,4 milioane de metri pătrați. km. A trage concluzii.

EXPERIENTA GERMANA IN INTERESUL SUA

În numele lui Roosevelt, Thomas McDonald a devenit un reformator practic al autostrăzilor americane, care era foarte interesat de autostrăzile germane - beton, cu elemente despărțitoare, cu un număr limitat de ieșiri și intrări clar marcate. În 1941, Statele Unite au adoptat Federal Highways Act, o rețea de autostrăzi cu 4 benzi lungi de 43.000 km, accesibilă tuturor statelor. Cu toate acestea, intrarea SUA în al doilea razboi mondial a încetinit implementarea acestui plan. Abia în 1947, Comitetul Național pentru Autostrăzi Interregionale creat de Roosevelt, după moartea acestuia, a început construcția unei rețele de autostrăzi cu o lungime de 63.000 km la un cost de 23 de miliarde de dolari.Dar problemele legate de finanțarea proiectului au dus la faptul că construcția de autostrăzi nu a fost nici șubredă, nici lentă.

CUM A AJUTAT COREA AMERICA

Dar în 1950, Statele Unite au lansat o aventură militară în Coreea, iar construcția de drumuri a căpătat o importanță strategică; pentru prima dată în istoria țării, guvernul federal a alocat pentru aceasta 25 de miliarde de dolari în 1952, iar jumătate din costurile ulterioare urmau să fie suportate. de către state. În decurs de un an, au fost dați în funcțiune peste 10.000 km de autostrăzi noi.

Generalul Eisenhower, care l-a înlocuit pe militaristul Truman la Casa Albă în 1953, s-a arătat ca un campion al extinderii construcții de drumuri. Se crede că în anii de război a fost foarte impresionat de autostrăzile strategice din beton germane puse de Hitler. (Capătul estic al unuia dintre ele - în fosta Prusie de Est, iar acum în regiunea Kaliningrad, este încă parțial în uz, iar cele două jumătăți ale podului monumental de beton al acestei autobahn peste râul Pregel au fost decise să fie destul de demontate recent).

Numit după EISENHOWER

La insistențele lui Eisenhower, în 1956 a fost adoptată o lege specială care a instituit Fondul Federal pentru Autostrăzi pentru a strânge fonduri pentru sprijinirea și dezvoltarea autostrăzilor federale, care a finalizat harta principalelor autostrăzi din SUA, cerințele pentru proiectarea acestora, grosimea de pavajul din beton, proiectarea indicatoarelor rutiere, care a aprobat bugetul pe 12 ani pentru realizarea acestora. A fost majorat cu 25 de miliarde de dolari, din care 90% au fost alocate de guvernul federal. Ca un semn al contribuției speciale a Președintelui General, George H. W. Bush, în timp ce se afla la Casa Albă, a semnat o legislație care a stabilit această rețea de autostrăzi din beton de autostrăzi expres ca Sistemul Național de Autostrăzi Eisenhower.

UNDE SUNT MAI PROSTII

...De ce vorbea asta despre autostrăzile americane? Și apoi, că este instructiv și pentru noi, care trăim în întinderile rusești, într-o țară uriașă care a suferit istoric și fără speranță de drumuri impracticabile. Se pare că sunt mai puțini proști în SUA decât aici (deși sunt destui și acolo) - până la urmă și-au dat seama că totul ar trebui să fie în ordine cu drumurile. in perfecta ordine. Deci, se dovedește că, pentru prosperitatea patriei noastre, este mai bine să ne angajăm serios în construcția de drumuri, reducând, de exemplu, costurile construirii de noi rute spațiale. Drumurile pământești excelente sunt destul de demne să devină mândria națiunii și o idee națională...

21 septembrie a marcat 260 de ani de la nașterea inginerului scoțian John Loudon McAdam. Cu exact 200 de ani în urmă, el a scris „Note despre sistem modern construcții de drumuri." În mod surprinzător, principiile de bază sunt și astăzi relevante.

Iar cartea, publicată în 1816, spunea că baza drumului ar trebui să fie așezată din pietre mari, iar deasupra acestora să fie aplicate mai multe straturi de așchii de pietriș umplute cu gudron. Pentru a lipi straturile unul de celălalt, acestea trebuie compactate cu o rolă, iar dimensiunea așchiilor de pietriș trebuie să scadă de la stratul inferior spre sus. Stratul carosabilului trebuie să fie ridicat deasupra nivelului solului, iar profilul carosabilului trebuie făcut convex, astfel încât apa de ploaie să curgă pe marginile drumului.

De fapt, tehnici similare au fost încercate să fie dezvoltate și aplicate înainte de McAdam, dar el a fost primul care a adus întregul corp de cunoștințe la o teorie coerentă și i-a dat un impuls practic puternic. În 1828, în Marea Britanie au fost introduse role pentru rularea pietrei zdrobite (rolele cu abur aveau să apară mult mai târziu, în 1859) - cu un an înainte, McAdam a fost numit inspector șef al drumurilor din Marea Britanie. Ulterior, a devenit și inginer-șef al Marii Britanii, teoria sa a devenit rapid acceptată în general în toate țările dezvoltate, iar apoi a sosit începutul erei automobilelor. În onoarea aniversării publicării unei cărți atât de importante pentru șoferii moderni, am decis să colectăm într-un singur material Fapte interesante despre cum sunt construite acum drumurile tari diferite pace. Deci ce vedem după 200 de ani?

STATELE UNITE ALE AMERICII

În America de Nord, toate drumurile sunt împărțite în grupuri în funcție de importanță și ne interesează în special cele două cele mai înalte - Autostrăzile Interstatale (indicate prin indicele I) și Autostrăzile SUA (SUA), așa-numitele autostrăzi (cele mai rapide dintre se mai numesc si autostrazi), dupa parerea noastra, autostrazi. Toate autostrăzile din SUA sunt făcute din beton și, chiar dacă există un strat de asfalt, acesta este temporar - în State, „betonul” este acoperit cu asfalt pentru a întârzia perioada de reparații majore.

Ei apelează la un astfel de truc dintr-un motiv - revizia unei autostrăzi din beton este identică cu construcția uneia noi, dar cu adăugarea de lucrări de demontare a vechii autostrăzi. Betonul este greu de reparat și dificil de așezat - dacă drumul asfaltat este gata de utilizare după 8 ore, atunci betonul ajunge la rezistența finală abia după 28 de zile, iar deschiderea unui drum de beton necesită câteva luni de muncă continuă. De ce asemenea dificultăți?

Autostrăzile transportă fluxul maxim de mașini și mărfuri, iar betonul este puternic, durabil și rezistent la sarcini mari care decurg din supragreutatea camioanelor. Durata de viață garantată a unei autostrăzi din beton este de 25 de ani, dar în practică durează 30-40 de ani, iar costul de întreținere a autostrăzii este menținut la minimum. Există încă zone care au fost puse în funcțiune în anii 1960 și sunt în stare excelentă.

În timpul procesului de construcție, se selectează un metru de sol pe traseul viitor, se așează o pernă de pietriș, nisip și argilă în șanțul rezultat strat cu strat și se compactează, apoi se udă cu mortar de var sau cu soluție de clorură de calciu, se slăbește și se compactează din nou. . Drept urmare, perna este capabilă să rețină un procent constant de umiditate aproape pentru totdeauna, ceea ce înseamnă că nu se lasă sau se umflă. În continuare, pe pernă sunt așezate două straturi de asfalt cu o grosime totală de 5-7 cm, dar asfaltul în acest caz este doar o platformă plată pentru un strat de beton, precum și hidroizolație, care nu permite curgerea apei. sub tabla de beton prin cusături termice care leagă fragmentele de tablă între ele. Pe asfalt este așezată o plasă de armare, pe care pavelul de beton îl umple cu un strat de beton de 30 cm de la o cusătură termică la alta pentru a obține o foaie monolitică. Și apoi este aproape o lună de așteptare până când betonul „se ridică”.

În timpul reparațiilor majore, autostrada nu este blocată, dar se fac copii de rezervă temporare din asfalt pe marginea drumului, sau mai întâi se repara o parte a autostrăzii, apoi cealaltă, dar respectând cu strictețe regula - debitului nu trebuie să scadă cu mai mult de 30%. Zonele de reparații sunt împrejmuite cu borduri, marcate cu indicatoare, conuri și panouri informative actualizate constant, iar zonele de rezervă temporare sunt prevăzute cu marcaje realizate din așchii convexe care strălucesc în întuneric. Amenzile pentru nerespectarea regulilor de circulație în zonele de reparații au fost dublate, iar încălcarea limitei de viteză este pedepsită cu precădere.

Autostrada finalizată include cel puțin două benzi pe fiecare sens; benzile din sens opus au un separator constructiv și nu se apropie una de cealaltă mai aproape de 10 metri. Umărul drept are o lățime de cel puțin 6 metri, cel stâng (da, există unul, dar este interzis să circuli pe el) - cel puțin 3 metri. Conform cerințelor de siguranță, unghiul maxim de urcare și coborâre pe autostradă este de 6%, sarcina maximă este de 36 de tone. Nu există sensuri giratorii sau intersecții cu buclă cu care suntem obișnuiți; există rezervări pentru ieșirea pe drumurile secundare. Limita de viteza pe autostrazi: minim 30-40 mph (60-80 km/h), maxim 60-80 mph (100-130 km/h).

Construcția de drumuri în SUA este profitabilă afaceri guvernamentale. Fondul Federal pentru Autostrăzi este finanțat din taxe auto, taxe, investiții private, vânzări de acțiuni și vânzări de combustibil - 2,5 cenți din fiecare galon de benzină pus în rezervorul unei mașini intră în fond. Numai acest ultim element generează zeci de miliarde de dolari pentru fond în fiecare an.

Cu 6 miliarde de dolari mai multă marfă este transportată pe șosea pe an decât pe calea ferată - este mai profitabilă. Întreaga infrastructură de transport rutier este evaluată la peste două trilioane de dolari, ceea ce reprezintă mai mult de 15% din valoarea tuturor activelor productive din SUA. Astăzi, infrastructura de camioane din SUA angajează peste 300.000 de oameni, iar fiecare miliard de dolari investit în ea creează cu 35.000 de locuri de muncă în plus și evită peste 1.500 de decese și 50.000 de răniți în accidente de circulație. În ultimii 40 de ani, fiecare dolar investit în construcția de drumuri a economisit doi - la îngrijirea sănătății, asigurări, șomaj și creșterea productivității.

Marea Britanie

Treptat, experiența americană în construcția blocurilor de beton migrează în Australia, Asia și Europa. La începutul anului 2016, în Scoția, patria lui John McAdam, au fost puse în funcțiune două stații mobile de beton, cu o capacitate de 90, respectiv 140 de metri cubi de beton pe oră. Aceste plante au denumiri frumoase, Mobile Master-100 Lion și Mobile Master-150 Elephant, și un șasiu cu roți care le permite să se deplaseze de la un șantier la altul, aprovizionând constant șantierul cu beton. Acest lucru este deosebit de important pentru că „Lion” și „Elephant” construiesc o rută de transport în proiectul Aberdeen Western Peripheral Route, care include 58 de kilometri de o nouă autostradă, 40 km de drumuri ocolitoare, 30 km de ieșiri, două poduri peste râuri. Dee și Don și încă aproximativ 100 de structuri și obiecte.

Există aproximativ 344.000 de kilometri de drumuri asfaltate în Marea Britanie, iar în prezent majoritatea dintre ele sunt asfaltate. Ca o opțiune mai tradițională și mai familiară pentru construcția drumurilor, să luăm în considerare construcția străzilor în orașele engleze. Să fie Londra, deși călătorii spun că calitatea drumurilor din Anglia este mai mult sau mai puțin aceeași peste tot. Suprafața străzii este asfaltată, și suferă banale petice și reparații cosmetice, dar nu în momentul în care drumul devine inutilizabil, ci la anumite intervale – adică pur și simplu conform planului.

Anglia este unul dintre cele mai ploioase locuri de pe Pământ, dar, în mod ciudat, este imposibil să ne imaginăm că asfaltul străzilor orașului de aici s-ar prăbuși după ploaie. Asfaltul englezesc este foarte rezistent, deși în majoritatea cazurilor, datorită climatului blând, nu este supus înghețurilor severe. Dacă apare o gaură, angajații o conturează cu cretă roșie și imediat după aceea rostogolesc asfalt nou în ea. Pot exista multe petice într-o zonă limitată, dar toate sunt perfect (și permanent) „încadrate” în suprafața drumului.

O altă caracteristică a drumurilor engleze este panta transversală. Este întotdeauna acolo pentru că este o modalitate ușoară de a menține apa să se scurgă. Curgând din pânză, apa ajunge în bordură, iar de acolo intră în canalul de scurgere. Frunzele și alte resturi sunt lăsate la bordură, de unde sunt greblate de o măturătoare.

Infrastructura stradala merita si ea atentie. După cum se spune, este incredibil, dar adevărat - stațiile de autobuz sunt instalate cu sticlă orientată către șosea, astfel încât pasagerii să fie protejați de praf și stropire. Pe străzile largi, sunt necesare insule de siguranță pentru pietoni, împrejmuite cu gard. La trecerile de pietoni, în zona de ieșire pe carosabil, se așează plăci speciale cu un strat antiderapant. Și trecerile de pietoni în sine sunt indicate pentru șoferi prin două lumini portocalii pe stâlpi cu dungi - sunt vizibile clar atât ziua, cât și noaptea.

Germania

Să ne mutăm în Germania, renumită pentru autostrazi. Suprafața autostrăzii poate fi fie din asfalt, fie din beton. Dar sub acest strat superior se află o „pernă” presată cu mai multe straturi, similară ca structură cu cea americană și având o adâncime de până la doi metri.

La construirea unei autostrăzi din beton, drumul este acoperit cu o peliculă specială care protejează betonul care se usucă de soare și precipitații. Dacă plouă la crearea unui drum asfaltat, constructorii pur și simplu opresc lucrul până când zona este complet uscată.

Toate drumurile au perioada de garantie, iar in aceasta perioada toate abaterile de la norme sunt eliminate de companiile de drumuri pe cheltuiala proprie. Reparația gropilor nu este utilizată aici - o secțiune mare a drumului este măsurată în întregime dintr-o dată, deoarece orice inexactități, erori și daune suplimentare ale suprafeței drumului sunt pline de procese uriașe.

O parte semnificativă a drumurilor germane moderne a fost construită în timpul celui de-al treilea Reich și a fost proiectată pentru deplasarea coloanelor de vehicule grele. echipament militar, motiv pentru care aceste drumuri fac față în continuare cu succes unui trafic uriaș camioane. Iar prima autostradă germană, încă în funcțiune, are mai bine de 80 de ani.

Finlanda

Finlanda, împreună cu Emiratele Arabe Unite, Franța, Germania menționată mai sus și o serie de alte țări europene, este inclusă în mod regulat în primele zece țări cu cele mai bune drumuri, în ciuda climei aspre. Aici, se acordă multă atenție și pernei compactate cu mai multe straturi, care servește drept bază pentru viitorul drum.

Finlandezii au învățat să construiască drumuri chiar și pe soluri instabile - în substratul de turbă sau argilă sunt introduși aditivi speciali de stabilizare. În această țară scandinavă, chiar și drumurile de pământ sunt menținute în stare stabilă.

Helsinki a fost unul dintre primele locuri din lume care a avut trotuare încălzite, care rămân uscate timp de iarna– capitala Finlandei a decis să facă acest lucru pentru prima dată în 1998. De-a lungul anilor, experiența în construcția de drumuri a țărilor dezvoltate a ajuns la concluzia că încălzirea suprafeței drumului este adesea mult mai profitabilă decât stropirea acesteia cu reactivi, iar până în prezent, trotuare încălzite, opriri, platforme feroviare și drumuri, pe lângă Finlanda și alte țări scandinave, sunt disponibile în SUA, Canada, chiar și în Rusia (totuși, un site experimental cu un trotuar încălzit lângă Primăria Moscovei, lansat în 2003, cu greu poate fi considerat o realizare serioasă) și, bineînțeles, în Japonia.

Japonia

În Japonia, trotuarele și drumurile încălzite sunt disponibile în absolut toate orașele în care zăpada cade iarna. Apropo, clima unor zone din Japonia nu este blândă - de exemplu, în Hokkaido temperatura medie anuală este de numai +8 °C. Drumurile sunt, de asemenea, încălzite, așa că, chiar și în zăpadă abundentă, de obicei nu există nici măcar un fulg de zăpadă pe aceste drumuri.

Materialul principal de suprafață a drumului aici este și betonul - din motive deja cunoscute de noi: durabilitate, rezistență, rezistență la sarcini mari. Tehnologia de construcție o reproduce pe cea americană, dar în Japonia folosesc în mod activ un alt avantaj al betonului - face posibilă implementarea celor mai complexe schimburi pe mai multe niveluri în realitate.

Specialiști de diferite profiluri lucrează la construcții și fiecare poartă întreaga responsabilitate pentru șantierul său. Etapa pregătitoare necesită mult timp, deoarece este locul în care planul viitorului drum este elaborat până la cel mai mic detaliu. În plus, dacă drumul va trece prin proprietate privată, avocații și guvernul vor trebui să negocieze cu succes achiziționarea unei părți din proprietate.

China

Chinezii, în dorința lor veșnică de a-și depăși vecinii, au atins rate fără precedent de construcție de drumuri. Companiile chineze sunt capabile să ofere o viteză de construcție de 750 de metri de drum pe oră, și cu o calitate care nu este inferioară celei mai bune din Europa.

După ce au ales modelul american de construcție de drumuri, în ultimul deceniu și jumătate, chinezii au construit peste 70.000 de kilometri de autostrăzi, iar până acum ritmul s-a apropiat de 30.000 de kilometri de autostrăzi pe an. Garanția pe drumurile din China este de 20-25 de ani.

Georgia

În a doua parte a poveștii ne vom uita la unele țări fosta URSS. Cultura lor de construcție a drumurilor după prăbușirea Uniunii s-a format în moduri diferite. În Georgia, de exemplu, drumurile au fost întotdeauna relativ bune, parțial datorită solului stâncos stabil.

ÎN anul trecut Există restaurarea pe scară largă a drumurilor vechi și construirea altora noi: drumurile rurale secundare sunt acoperite cu asfalt, iar autostrăzile interurbane sunt realizate conform schemei americane - din beton. Deși sunt numite în mod german - autobahns. Se repetă limita de viteză regulile rusești: pe autostrăzi (autobahns) 110 km/h, pe alte drumuri de țară – 90 km/h.

Din 2012, autostrada Batumi-Tbilisi este în construcție în Georgia, iar o parte din această autostradă cu iluminat, camere, panouri luminoase și zone de odihnă a fost deja pusă în funcțiune. În cele din urmă, călătoria dintre capitală și Batumi (aproximativ 380 km) ar trebui redusă la trei ore. Și nu cu mult timp în urmă, pe tronsonul Rustavi-Tbilisi a intrat în funcțiune o altă autostradă, de 17,4 km lungime, construită de compania chineză Sinohydro Corporation Ltd.

Letonia

Letonia s-a trezit într-o situație complet diferită. Țara a fost întotdeauna puțin mai „sovietică” decât vecinele săi Lituania și Estonia și, în multe privințe - în special în ceea ce privește construcția de drumuri - acest lucru nu a servit bine țara.

Până în 2003, în țară a existat un fond rutier special, care trebuia să acumuleze fonduri pentru construcția drumurilor, dar nici lichidarea lui din cauza „opacității”, nici restaurarea lui aflată în discuție în prezent într-un format nou, nu oferă un răspuns clar. la intrebarea: de ce sunt cele colectate de stat Taxele nu sunt alocate adecvat constructiei drumurilor? Ce situație familiară!

Din 2004, Letonia este membră a Uniunii Europene, care alocă bani pentru îmbunătățirea calității drumurilor, dar până în 2018 majoritatea acestor fonduri vor fi cheltuite și nu s-au înregistrat progrese reale. Cea mai gravă situație este cu drumurile locale, pentru care utilizarea fondurilor europene este interzisă. O altă problemă dureroasă (și, de asemenea, foarte familiară) este calitatea reparațiilor drumurilor. Este firesc ca costul întreținerii drumurilor în Letonia să fie mai mare decât în ​​vecinii săi.

Până în 2015, din cei peste 20.000 km de drumuri de stat din Letonia, doar 9.000 km erau asfaltați, în timp ce peste 4.000 km dintre aceștia, potrivit publicației Neatkariga, erau în stare proastă sau foarte proastă. În 2013, Forumul Economic Mondial a realizat un studiu privind calitatea drumurilor din lume, iar printre 144 de țări participante, Letonia se afla pe locul 99, alături de Zambia și Zimbabwe. Estonia era pe locul 61, Lituania pe locul 32.

Rusia

În clasamentul 2013 au fost recunoscute țările cu cele mai bune drumuri (locuri de la primul la al zecelea): Franța, Emiratele Arabe Unite, Singapore, Portugalia, Oman, Elveția, Austria, Hong Kong, Finlanda și Germania. Dacă continuăm discuția despre fostele republici sovietice, atunci Belarus, cu calitatea sa bună a asfaltului și sistemul de plată a traficului pe drumurile de țară adoptat din Emiratele Arabe Unite folosind dispozitive instalate pe mașini și citind „cadre” pe autostrăzi, nu era incluse în rating. Însă Rusia a intrat în clasament și a ajuns pe... locul 136, alături de Ucraina și Gabonul din Africa Centrală. Doar Timorul de Est, Guineea, Mongolia, România, Haiti și Moldova se puteau lăuda cu drumuri mai proaste decât în ​​Rusia.

În 2015, alinierea liderilor s-a schimbat ușor: Emiratele Arabe Unite au ocupat primul loc, urmate de Portugalia, Austria, Franța și Țările de Jos. De data aceasta Guineea a închis lista cu 141 de țări. SUA, cu care am început povestea, au ajuns doar pe locul 16, iar în ceea ce privește Rusia, și-a îmbunătățit ușor poziția, ocupând locul 124 în lista celor 141 de țări. Dar, după cum înțelegem, un astfel de progres nu este în niciun caz un motiv de mândrie națională.

Statele Unite au aproape 6,5 milioane de kilometri de drumuri, inclusiv autostrăzi, drumuri asfaltate și drumuri de pământ. În Rusia este de șase ori mai puțin, aproximativ 1.400.000 km, și asta în ciuda faptului că teritoriul Rusiei este aproape de două ori mai mare decât al Statelor Unite. Mai mult, Japonia are aproape aceeași cantitate, 1.200.000 km, iar suprafața țării este de 45 de ori mai mică decât cea a Rusiei!

Lungimea autostrăzilor nord-americane (autostrăzi și autostrăzi) este de peste 77.000 km, în timp ce în Rusia sunt de abia o mie de kilometri. Autostrăzile din Finlanda au aproximativ același kilometraj, care are aproape de zece ori mai puține drumuri decât în ​​Rusia, ca să nu mai vorbim de zona țării.

Și iată un alt exemplu „teritorial”: ce se întâmplă dacă comparăm, să zicem, drumurile Rusiei și Marii Britanii și luăm în considerare doar drumurile asfaltate? Potrivit lui Rosavtodor, în Rusia există 984.000 de kilometri din acestea. Și în Marea Britanie - aproximativ 344.000 de kilometri, adică de aproximativ trei ori mai puțin. Dar asta în ciuda faptului că suprafața totală a țării este de 70 de ori mai mică decât suprafața Rusiei! Și cu o calitate complet diferită a acestui strat foarte dur.

Se mai pot aminti cei 70.000 de kilometri de autostrăzi creați în China în ultimii 15 ani și faptul că în Rusia toate autostrăzile federale nu sunt autostrăzi, ci pur și simplu „federale”, pe care există locuri pe care localnicii le numesc cu drag „pietriș”. drumuri” - doar aproximativ 51.000 km.

Principalul material liant în amestecurile de beton asfaltic este bitumul, produs la rafinăriile de petrol. Potrivit unor rapoarte, cererea de bitum de înaltă calitate în Rusia este în scădere, iar producția sa este în scădere catastrofal. Afacerea rutieră din Federația Rusă este structurată în așa fel încât să fie neprofitabilă pentru o companie angajată în construcția de drumuri să cumpere bitum de înaltă calitate - acest lucru afectează negativ volumul comenzilor în viitor.

Este mai bine să cumpărați un material similar cu bitumul normal, care este în esență deșeuri de rafinare a petrolului cu un aditiv de legare adăugat și costă de câteva ori mai puțin. Această împrejurare servește ca un atu suplimentar atunci când participați la o licitație pentru lucrări rutiere, deoarece antreprenorul care oferă cel mai mic preț câștigă. Asfaltul produs folosind această tehnologie „bypass” are o durată de valabilitate de până la 1 an, după care este distrus, iar compania are posibilitatea de a primi o nouă comandă de lucru.

În 2011, site-ul web al proiectului RosYama a fost lansat în Rusia, care permite utilizatorilor să depună o plângere la poliția rutieră cu privire la un defect rutier care nu respectă GOST. Dacă după 37 de zile plângerea nu este procesată, site-ul generează o declarație către parchet. Acum proiectul are aplicatie mobila, iar din 2015, reclamația este completată nu de utilizator, ci de echipa site-ului. La momentul redactării acestui articol, pe site au fost adăugate aproape 86.000 de găuri, dintre care aproximativ 23.500 au fost deja reparate datorită eforturilor utilizatorilor.

În ceea ce privește lupta împotriva defectelor rutiere nu în spațiul virtual, ci în spațiul rusesc real, în ultimii ani s-a transformat într-un fel de nou tip de artă de protest: dacă la sfârșitul anilor 2000 activiștii din diferite orașe ale Rusiei au conturat pur și simplu gropi de drum cu vopsea strălucitoare, apoi după câteva De-a lungul anilor, cu ajutorul lor, de exemplu, au creat tablouri întregi înfățișând oficiali celebri și au plantat, de asemenea, plante - tufișuri și copaci mici - în gropi.
Cu toate acestea, aceasta este o cu totul altă poveste. Și povestea de astăzi despre modul în care adepții lui John Loudon McAdam au eliminat moștenirea sa s-a încheiat.

Aici examinăm în detaliu procesul de așezare a pavajului din beton pentru un drum cu două benzi proiectat pentru un flux mare de camioane.

Blogger mecanismone scrie: Sarcinile axiale mari și intensitatea mare a traficului i-au forțat pe ingineri să caute acoperiri alternative la asfalt. Betonul este cel mai rațional material pentru construcția drumurilor, deoarece... este capabil să reziste la sarcini axiale mari, are o marjă de siguranță mai mare, este rezistent la deformarea prin rupere și este imun la condițiile de temperatură mediu inconjurator. Principalele dezavantaje ale pavajului din beton sunt perioada mai lungă de așezare a suprafeței drumului și un proces de reparații mai complex. Prețul unei suprafețe de drum din beton nu diferă semnificativ de pavajul asfaltat (sub rezerva construcției capitale a drumului).

Așadar, sarcina noastră: să construim un drum cu două benzi cu toate utilitățile și comunicațiile, lățime de 8,5 metri, la un unghi transversal de 2%, lungime de 1.586 metri, rămânând în același timp în buget, care este de 4,4 milioane de dolari.

1. Înainte de a vorbi despre procesul de așezare a betonului, voi face o digresiune și voi vorbi pe scurt despre comunicări, deoarece multe persoane sunt interesate de asta.
În primul rând, constructorii stabilesc comunicații și construiesc structuri de inginerie. Toate comunicațiile sunt așezate paralel cu carosabilul. Drumul nu are intersecții și este așezat pe teren neamenajat, așa că nu a fost necesară forarea sub drumuri sau utilități existente pentru a instala utilitățile noastre. Totul era împachetat metoda deschisa folosind tranșee deschise și o lopată.

2. B în acest caz, Este necesar să se stabilească trei tipuri de comunicații:
A. Linie de canalizare pluvială. Canalizarea va fi așezată la un unghi de 0,33%, cu o distanță de 3 metri de la marginea drumului. Diametrul conductei polimerice SDR26 este de 20 cm Datorită faptului că sistemul de canalizare va fi izolat cu debit direct în colector, iar patul drumului va avea și curgere directă în lacul artificial prin șanțuri de drenaj, mărind diametrul canalului. nu este necesara conducta.
B. Linia de foc cu apă proaspătă sub presiune. Linia este așezată cu o adâncime de 6 metri. Conductele sunt așezate orizontal, la o adâncime de 3,5 metri (deoarece linia va fi cu presiune constantă, nu este necesară înclinarea). Țeava utilizată este țeavă de clorură de polivinil C-900, cu diametrul de 30 cm, cu o presiune maximă de până la 1137 kPa (165 psi). Presiunea constantă în linia de foc va fi de 241 kPa (35 psi).
B. Canal de cablu cu diametrul de 10 cm (teava polimer) pentru pozarea ulterioara a cablului de iluminat felinar.

3. După realizarea comunicațiilor, constructorii pregătesc șanțuri de drenaj în formă de V pe fiecare parte a carosabilului. Lățimea șanțurilor este de 12 metri, unghiul longitudinal al fundului șanțului este de 3%, iar abruptul versanților este de 3:1. Adâncimea șanțului este de 3 metri.

4. Ei bine, după aceasta, încep pregătirile pentru așezarea foii de beton. În acest caz, nu a fost nevoie să înlocuim solul, deoarece Solul de pe șantier poate rezista la sarcini de până la 1.800 kPa (260 psi).

5. După ce stratul superior de sol fertil este îndepărtat, suprafața drumului este nivelată la nivelul viitorului drum folosind gredere. Lățimea drumului este de 8,5 metri, iar baza carosabilului este de 9,75 m. i.e. toate lucrările de pregătire a solului se efectuează pe o lățime de pânză de 9,75 m. În primul rând se stabilizează solul natural. Mașina de reciclare și restaurare a solului (foto de mai jos) taie 20 cm din stratul superior al solului, după care se adaugă în sol un amestec de var și ciment în proporție de 4%-6%. Toate acestea se numesc LCSS (Lime-Cement Stabilized Subgrade). Acest lucru se face pentru a menține constant procentul de umiditate din sol și pentru a preveni modificarea volumului solului. Această măsură previne apariția fisurilor pe suprafața drumului din cauza precipitațiilor. Apoi, o rolă vibratoare de compactare a solului trece de-a lungul suprafeței drumului. Procentul de adaos de ciment și mortar de var este determinat în laborator în timpul proiectării viitorului drum.

6. Apoi, pe stratul compactat de sol calcaros se aseaza un strat dintr-un amestec de nisip fin cu ciment si apa, grosimea de 15 cm.Acest strat se compacteaza si cu o rola vibranta. Acest amestec se întărește pentru a forma un strat dur cu o densitate mare. Spre deosebire de metodele tradiționale de pregătire a solului (movibile de nisip și piatră zdrobită), această metodă reduce semnificativ grosimea terasamentului necesar, este imună la modificările procentului de umiditate și este, de asemenea, capabilă să reziste la sarcini mult mai mari cu deformare minimă. Acest strat se numește CTB (Cement Treated Base).

7. Acum constructorii încep să așeze tabla de nivelare din beton asfaltic, grosimea de 3 cm. Mulți oameni cred că asfaltul este așezat ca o membrană care reține umiditatea. Această explicație poate fi găsită în diverse surse, inclusiv în postarea mea anterioară. De fapt, acesta este un adevăr parțial, sau mai degrabă jumătate din sarcina care este pusă pentru asfalt și care este anunțată tuturor celor interesați. A doua jumătate a problemei pe care o rezolvă asfaltul nu are nicio legătură cu umezeala. Asfaltul este așezat ca o „foaie” pentru beton. Sarcina asfaltului este de a reduce sarcinile pe care le suportă tabla de beton pe măsură ce capătă rezistență, precum și din cauza condițiilor meteorologice (expandare și contracție pe durata de viață a plăcii).

8. Mai simplu spus, este mult mai ușor pentru beton să se deplaseze pe asfalt în momentele de dilatare sau contracție termică decât pe geotextile și sol, care la rândul lor protejează betonul de fisurile meteorologice care apar pe suprafața drumului, adică. prelungește durata de viață a suprafeței drumului. Și tocmai acest motiv este notat în cărțile privind exploatarea pavajelor din beton ale Departamentului Transporturi; apropo, acest motiv este menționat și în SNiP al Ministerului Transporturilor (VSN 139-80). Pe lângă aceasta, desigur, se folosesc rosturi de dilatație și tăieturi artificiale în corpul de beton. Acest strat se numește HMAC (Beton asfaltic Hot Mix). Tot acest sandwich arată așa în practică.

9. În teorie, din cauza subțirii stratului, este interzisă conducerea utilajelor grele pe asfalt. Acest lucru se datorează faptului că învelișul trebuie să fie neted, fără fisuri și rupturi, care pot apărea în timpul virajelor cu rază mică sau manevrelor echipamentelor încărcate. În practică, inginerii verifică calitatea pernei și pun toate echipamentele grele pe husă. Dacă undeva apar fisuri sau defecțiuni, zona va fi refăcută urgent. Este mai bine să o refaci acum decât să dărâmi suprafața de beton și să repari placa mai târziu. Betonul asfaltic în sine poate rezista cu ușurință la sarcinile echipamentelor grele. Orice s-ar putea spune, perioada de garanție pentru drum este de 15 ani, iar antreprenorul va efectua toate lucrările de reparații în garanție pe cheltuiala sa. Mixere, haide, lovește asfaltul!

10. Acum trebuie să pregătim armătura. Armătura poate fi așezată în două moduri:
A. Utilizați bare de armare individuale, care vor fi legate împreună cu sârmă de oțel.
B. Folosiți grătare sudată.
În acest caz, se folosește prima opțiune. În practica mea (deși lucrez rar pe drumuri), nu am văzut pe nimeni să folosească o rețea sudată (podurile nu contează).

11. Armatura Nr. este folosita ca armatura. 4 (diametru 12,7 mm), cu pasul de 30 cm în secțiune transversală și 60 cm în secțiune longitudinală. Armatura se pune la o adancime de 15,5 cm (1/2 din grosimea betonului turnat). Nu va fi posibil să se vină cu ceva nou în proiectarea armăturilor rutiere, deoarece... Codurile de instalare a barelor de armare sunt dictate de Departamentul de Transport din Texas. Inginerul trebuie doar să-și dea seama de dimensiunile drumului, apoi toate calculele sunt făcute conform tabelelor.
Plăcile de beton sunt conectate între ele prin știfturi de oțel cu armare suplimentară. Acest lucru se face pentru a evita formarea de trepte și parțial pentru a transfera sarcina de la o placă la alta atunci când mașina traversează o cusătură.

12. Rosturile de dilatație transversale se pun la fiecare 12 metri, urmate de tăierea părții superioare a betonului la fiecare 4 metri. Tăierile se fac cu un ferăstrău circular cu o lamă de diamant. Adâncimea tăieturii este de ¼ din grosimea betonului. După tăieturi, locașul este umplut cu material de etanșare. Tăierile se fac la 4 ore după finalizarea lucrărilor de beton la locul viitoarelor tăieturi. Tăierile trebuie făcute imediat ce betonul a devenit suficient de dur. Sarcina lor este de a controla fisurile care vor apărea în timp în corpul de beton din cauza sarcinilor.

13. În acest caz nu s-au folosit rosturi de construcție, din cauza dimensiunilor reduse ale drumului, în centrul drumului se așează un rost de dilatație longitudinală, pe toată lungimea acestuia, separând două benzi de circulație una de cealaltă. Această schemă așezarea cusăturilor este acceptabilă numai în această situație. Când se așează un strat mai gros de beton, un drum mai larg și condiții de climă mai rece, rosturile vor fi așezate la distanțe complet diferite unul față de celălalt.

14. Ei bine, după ce totul este terminat, puteți începe în sfârșit procesul de turnare a betonului. Grosimea drumului în acest caz este de 32 cm, s-a folosit beton cu o rezistență de 55.000 kPa (8.000 psi).
Betonul este plasat folosind un vibrator de beton. Datorită faptului că drumul este foarte scurt și îngust, nu a fost nevoie de un distribuitor masiv pe șenile cu forme de alunecare. În locul unei mașini voluminoase, s-a decis să se folosească un mic pavetor vibrator pe role (bare de șapă). Cofrajele laterale ale drumului sunt metalice, panourile sub formă de șină au fost fixate ferm și legate între ele. Pavelul se deplasează de-a lungul acestor „șine” pe rolele sale vibratoare. Procesul de funcționare este prezentat în fotografiile 4 și 6.

15. Amestecul de beton se descarcă din malaxor direct pe asfalt, care este preumezit. Pavelul vibrator nivelează betonul până la nivelul cofrajului. Procesul nu necesită un personal mare de muncitori.

16. Suprafața de beton este texturată manual folosind o bandă de nivelare. Această măsură este forțată, pentru că Pavelul din beton nu are forme de alunecare. Acest tratament conferă rugozitate suprafeței, ceea ce crește aderența roților mașinii la suprafața drumului și reduce zgomotul.

17. După așezarea betonului, de-a lungul marginii pânzei sunt instalate paranteze pentru viitoarele borduri. Pentru console se folosesc fitingurile Nr. 5 (diametru 15,8 mm). Distanța de la margine este de 7,5 cm. Înălțimea viitoarei borduri este de 15 cm. Lățimea bordului este de 18 cm. Bordura va fi umplută ulterior cu o mașină specială, într-un singur monolit continuu pe toată lungimea bordului. drum.

18. După compactarea amestecului, se pulverizează un amestec izolator pe suprafața betonului. Sarcina sa este de a preveni evaporarea umidității de pe suprafața betonului. Acest lucru se face pentru a permite betonului să câștige rezistența necesară fără a fi nevoie să pulverizeze apă suplimentară pe suprafața sa sau să o acopere cu geotextile. Această măsură este locală, datorită faptului că betonul este așezat la o temperatură de +28C. Acest amestec întârzie 80% din evaporare, care este un indicator acceptabil pentru câștigul de rezistență necesar.

19. Desigur, uneori se întâmplă incidente. De exemplu, imediat ce am ajuns la șantier, pavelul s-a stricat. A fost imposibil să întrerupeți lucrul, așa că s-a decis folosirea unui pavel de rezervă acţionat manual. Stivuitorul este instalat pe cofraj în același mod. Mișcarea este efectuată de trolii și cabluri de oțel, care sunt atașate de cofraj. Calitatea lucrării nu se schimbă din această cauză, doar timpul și bugetul necesar pentru instalare se modifică și nu se schimbă în partea mai buna. În loc de cele 8 ore planificate, așezarea a 1.200 de metri a durat 13 ore. Stivuitorul manual este și în a doua fotografie.

20. Pe tot parcursul lucrării, asistenții de laborator prelevează probe de beton: la uzină, apoi după fiecare lot de malaxor și, de asemenea, direct la șantier. La prelevarea unei probe, betonul este turnat într-un cilindru de plastic cu diametrul de 15 și înălțimea de 30 cm. Cilindrii vor fi testați pentru compresie în laborator după 3, 7 și 28 de zile pentru a determina rezistența betonului. Dacă rezultatul este nesatisfăcător, drumul va trebui demontat și reconstruit.

21. De regula, drumul este deschis utilajelor usoare de constructii dupa 7 zile, limitand trecerea camioanelor si utilajelor grele. Există un drum de țară temporar pentru ei în stânga. După 28 de zile, drumul va fi deschis și gata de utilizare completă. Construcția întregului drum mi-a luat 9 luni într-un ritm lejer cu un personal minim de muncitori. La finalizarea lucrărilor, întreaga zonă a fost amenajată cu iarbă, iar fundul șanțurilor de scurgere a fost umplut cu pietriș grosier pentru a preveni eroziunea. De asemenea, nu am uitat de marcajele și indicatoarele rutiere; totul a fost aplicat și instalat în locurile potrivite.

Fotografii din excursia de astăzi în statele din jur. Am condus prin New Jersey, Pennsylvania și un pic din Delaware. Scopul călătoriei a fost să-i cumpăr o mașină prietenului meu. Din păcate, nu ne-a plăcut niciuna dintre mașini, dar în procesul de căutare am reușit să acumulăm până la 400 de mile (640 km). În continuare, câteva fotografii cu drumurile americane și ce am văzut pe ele.

Această pistă se numește New Jersey Turnpike. Traversează întreg statul New Jersey de la nord la sud și este una dintre cele mai aglomerate autostrăzi din Statele Unite. Drumul este cu taxă. ÎN în prezentÎn unele zone, reconstrucția este în curs de desfășurare, iar umărul este închis cu o barieră de beton, dar, prin urmare, viteza trebuie redusă doar cu 10 mile. Viteza obișnuită pe acest drum este de 65 mile pe oră, la momentul reconstrucției era de 55. De fapt, toată lumea conduce cu 65-70 mile (100-110 km/h). Uneori există zone cu o limită de până la 45, dar sunt rare și de scurtă durată.

Un convoi lung de Humve-uri ale armatei venea spre noi. Sunt 50 de mașini, nu mai puțin.

Pe lângă drumul propriu-zis, sunt în curs de reconstrucție și poduri și pasaje supraterane. Cele vechi sunt demontate, iar în apropiere se construiesc altele noi cu o înălțime mai mare deasupra suprafeței drumului.

O porțiune de drum cu două benzi în fiecare sens. Plus borduri pe partea dreaptă și stângă. Limita de viteză este de 65 mph. În culise, poți depăși viteza de până la 75 (120 km/h); de regulă, nu ești prins pentru o astfel de viteză. În stânga este o tablă cu litere neon pe care se aprind avertismente importante despre gheață, ceață etc. Toate indicatoarele sunt controlabile; în caz de vreme rea sau din alte motive, limita de viteză poate fi schimbată automat în jos.

Oprirea pe autostradă este interzisă. Puteți opri numai în cazuri de urgență, cum ar fi o defecțiune sau o anvelopă deflată. Puteți semnala mașinile parcate pe autostradă folosind un număr special sau prin casieria de la punctul de plată, care va chema și un polițist în această locație. Mașina defectă trebuie scoasă de pe șosea cât mai repede posibil, iar dacă nu faci asta singur, atunci un polițist te va ajuta să faci asta. O mașină care nu funcționează este scoasă de pe autostradă cu un camion de remorcare; acest serviciu costă 60 USD pentru încărcare și 2 USD pe milă. Dacă aveți o roată ruptă sau o defecțiune minoră, puteți încerca să o rezolvați rapid singur; puteți chema un reparator direct la pistă. Dacă schimbi o anvelopă, cel mai probabil polițistul va sta în spatele tău cu luminile intermitente aprinse, stând pe podeaua corpului său pe drum, astfel încât te va acoperi și va informa pe ceilalți utilizatori ai drumului despre mașina care stă pe marginea acestuia. drum. Dacă nu ai bani sau card la tine pentru a plăti remorcherul, mașina va fi dusă într-o parcare specială. Îl puteți ridica apoi de acolo când găsiți suma necesară.

Puteți doar să vă alimentați mașina, să luați o gustare sau pur și simplu să vă întindeți picioarele în zone special desemnate. Aceștia sunt avertizați în prealabil prin semne adecvate. Acest semn spune că în 2 mile va fi un Burger King, Pizza Hutt și o benzinărie Sanco.

Acest loc se numește zona de servicii și este o parcare mare gratuită, cu o benzinărie, toaletă și magazine. Se face în mijlocul autostrăzii și intră în ea mașini care vin în ambele sensuri. Zona de servicii este deschisă 24 de ore pe zi, șapte zile pe săptămână.

Am uitat să fac o fotografie a clădirii în sine, dar așa arată din interior. Îmi amintește de un mic centru comercial, unde totul este sub un singur acoperiș. În interior există un Food Court, toalete curate și magazine cu tot ce ai nevoie.

De exemplu, pizza. De obicei, acestea sunt mai multe fast-food-uri și Starbucks diferite. Noile zone de servicii arată decent, dar uneori dai peste altele vechi care au mulți, mulți ani și nu au aceeași strălucire, spațiile pot fi uzate, iar tăvile din cafenea pot fi grase din cauza curățeniei proaste. Acestea amintesc de o cantină sovietică.

În interior există și standuri de informații cu hărți și numeroase broșuri publicitare pentru atracțiile din apropiere.

De asemenea, vând băuturi, gustări și țigări. În Pennsylvania, prețurile țigărilor sunt la jumătate față de cele din New York. Benzina este, de asemenea, mai ieftină. 3,25 USD față de 3,70 USD per galon.

Drumul este cu taxă. Puteți plăti călătoria în numerar sau folosind sistemul Easy-Pass. Pentru colectarea banilor, punctele de plată sunt instalate periodic de-a lungul traseului. Voi scrie separat despre plată și Easy-pass.

Taxele de pod pot fi colectate separat. Pentru a traversa acest pod peste râul Delaware trebuie să plătiți 4 USD.

Limita de viteză este aplicată de poliția de stat, așa-numiții State Troopers. Aceștia sunt băieți foarte serioși cu care este complet inutil să ne certăm. Ele sunt de obicei amplasate pe marginile drumurilor, pe poduri peste drumuri și la rampele de serviciu. Uneori sunt vizibile de departe, alteori nu. Nu este obișnuit aici să avertizați traficul care se apropie despre o ambuscadă. Tactica muncii lor diferă de tactica poliției rutiere. Ei doar stau în mașinile lor cu radare și așteaptă intrusul. De îndată ce detectează o încălcare, decolează și îl ajung din urmă pe infractor cu luminile intermitente aprinse, după care trebuie să se întoarcă la dreapta și să se oprească. Nu există nicio fluturare de bețe cu dungi de pe marginea drumului aici. Nici aici nu strigă nimeni în megafon. Conform regulilor, atunci când vezi o mașină care conduce în spatele tău cu luminile intermitente, trebuie să te deplasezi spre dreapta și să încetinești. Dacă mașina de poliție se întoarce la dreapta cu tine, atunci este vorba despre sufletul tău. Este interzis să coborâți din mașină; trebuie să opriți motorul, să țineți mâinile pe volan și să așteptați ca polițistul să se apropie de tine.

Toți utilizatorii drumului respectă limita de viteză. Aici nu există camioane care vărsă, iar când vezi un camion nu simți dorința de a-l depăși cât mai repede posibil. Camioanele în sine pot depăși pe oricine, mai ales dacă nu sunt încărcate. Un camion care se deplasează cu o viteză de 120 km/h este o vedere complet familiară. În statele din sud, unde restricțiile sunt mai mari, pot merge pe autostradă la 130-140. Pe drumurile cu mai mult de 2 benzi, circulația camioanelor și autobuzelor pe banda extremă din stânga este interzisă, dar și aici vor fi mereu cei care au nevoie cu adevărat.

Pe alte autostrăzi, semnele de limită de viteză sunt, de asemenea, înlocuite încet cu cele electronice. Se găsesc chiar alimentați de panouri solare. Uneori există o conexiune în care limita de viteză este în stânga și a ta este în dreapta. viteza realaînregistrate de radar - pentru claritate și comparație.

Casa semăna cu o clădire Hrușciov.

Acest șofer de camion m-a depășit și a încercat să mă învețe - încetinind și tăind puțin. Încă nu înțeleg cum l-am jignit. Pe marginea drumurilor se află standuri cu telefoane care sună pentru reclamații despre șoferii cu stil de condus periculos sau agresiv.

Am depășit o astfel de mașină.

Când autostrada trece prin oraș, arată așa.

Multe drumuri au mai degrabă pavaj din beton decât asfalt. Acest drum a fost construit acum 50-60 de ani.

Toate semnele temporare sunt realizate pe un fundal portocaliu strălucitor. Va exista și un post separat despre semne.

Tot un drum vechi, umărul este doar pe o latură.

În acest loc, datorită schemei viclene de schimb, traficul este ca în Anglia. Există și un astfel de loc în Sankt Petersburg.

Acest loc este similar cu o secțiune a autostrăzii Sankt Petersburg-Moscova.

Nu îl dor mâinile seara când ține așa volanul?

Raft suplimentar pentru marfă.

Pe marginea drumului se află resturi de anvelope de camion la fel de des ca în Rusia.

Doar un drum în stânci.

În New Jersey, este ilegal prin lege să vă alimentați singur mașina. Doar cisternul poate face asta. De obicei îi dau un dolar pentru asta.

În Newark, avioanele aterizează frumos paralel cu autostrada.

Pentru asta sunt bordurile și cine conduce pe ele.

Îmi amintesc și asta, dar nu am avut timp să-l scot:

Sunt o mulțime de animale doborâte. Astăzi am văzut cel puțin 20 de căprioare singure întinse pe marginea drumurilor.

Foarte rar întâlniți cruci pe marginea drumurilor în memoria oamenilor care au murit acolo.

21 septembrie a marcat 260 de ani de la nașterea inginerului scoțian John Loudon McAdam. Cu exact 200 de ani în urmă, el a scris „Note despre sistemul modern de construcție a drumurilor”. În mod surprinzător, principiile de bază sunt și astăzi relevante.

Preluat de pe site-ul kolesa.ru

O carte publicată în 1816 spunea că baza drumului ar trebui să fie așezată din pietre mari, iar deasupra acestora ar trebui aplicate mai multe straturi de așchii de pietriș umplute cu gudron. Pentru a lipi straturile unul de celălalt, acestea trebuie compactate cu o rolă, iar dimensiunea așchiilor de pietriș trebuie să scadă de la stratul inferior spre sus. Stratul carosabilului trebuie să fie ridicat deasupra nivelului solului, iar profilul carosabilului trebuie făcut convex, astfel încât apa de ploaie să curgă pe marginile drumului.
De fapt, tehnici similare au fost încercate să fie dezvoltate și aplicate înainte de McAdam, dar el a fost primul care a adus întregul corp de cunoștințe la o teorie coerentă și i-a dat un impuls practic puternic. În 1828, în Marea Britanie au fost introduse role pentru rularea pietrei zdrobite (rolele cu abur aveau să apară mult mai târziu, în 1859) - cu un an înainte, McAdam a fost numit inspector șef al drumurilor din Marea Britanie. Ulterior, a devenit și inginer-șef al Marii Britanii, teoria sa a devenit rapid acceptată în general în toate țările dezvoltate, iar apoi a sosit începutul erei automobilelor. În onoarea aniversării publicării unei cărți atât de importante pentru șoferii moderni, am decis să colectăm într-un singur material fapte interesante despre cum sunt construite acum drumurile în diferite țări ale lumii. Deci ce vedem după 200 de ani?

STATELE UNITE ALE AMERICII

În America de Nord, toate drumurile sunt împărțite în grupuri în funcție de importanță și ne interesează în special cele două cele mai înalte - Autostrăzile Interstatale (indicate prin indicele I) și Autostrăzile SUA (SUA), așa-numitele autostrăzi (cele mai rapide dintre se mai numesc si autostrazi), dupa parerea noastra, autostrazi. Toate autostrăzile din SUA sunt făcute din beton și, chiar dacă există un strat de asfalt, acesta este temporar - în State, „betonul” este acoperit cu asfalt pentru a întârzia perioada de reparații majore.
Ei apelează la un astfel de truc dintr-un motiv - revizia unei autostrăzi din beton este identică cu construcția uneia noi, dar cu adăugarea de lucrări de demontare a vechii autostrăzi. Betonul este greu de reparat și dificil de așezat - dacă drumul asfaltat este gata de utilizare după 8 ore, atunci betonul ajunge la rezistența finală abia după 28 de zile, iar deschiderea unui drum de beton necesită câteva luni de muncă continuă. De ce asemenea dificultăți?
Autostrăzile transportă fluxul maxim de mașini și mărfuri, iar betonul este puternic, durabil și rezistent la sarcini mari care decurg din supragreutatea camioanelor. Durata de viață garantată a unei autostrăzi din beton este de 25 de ani, dar în practică durează 30-40 de ani, iar costul de întreținere a autostrăzii este menținut la minimum. Există încă zone care au fost puse în funcțiune în anii 1960 și sunt în stare excelentă.
În timpul procesului de construcție, se selectează un metru de sol pe traseul viitor, se așează o pernă de pietriș, nisip și argilă în șanțul rezultat strat cu strat și se compactează, apoi se udă cu mortar de var sau cu soluție de clorură de calciu, se slăbește și se compactează din nou. . Drept urmare, perna este capabilă să rețină un procent constant de umiditate aproape pentru totdeauna, ceea ce înseamnă că nu se lasă sau se umflă. În continuare, pe pernă sunt așezate două straturi de asfalt cu o grosime totală de 5-7 cm, dar asfaltul în acest caz este doar o platformă plată pentru un strat de beton, precum și hidroizolație, care nu permite curgerea apei. sub tabla de beton prin cusături termice care leagă fragmentele de tablă între ele. Pe asfalt este așezată o plasă de armare, pe care pavelul de beton îl umple cu un strat de beton de 30 cm de la o cusătură termică la alta pentru a obține o foaie monolitică. Și apoi este aproape o lună de așteptare până când betonul „se ridică”.

În timpul reparațiilor majore, autostrada nu este blocată, dar se fac copii de rezervă temporare din asfalt pe marginea drumului, sau mai întâi se repara o parte a autostrăzii, apoi cealaltă, dar respectând cu strictețe regula - debitul nu trebuie să scadă cu peste 30%. Zonele de reparații sunt împrejmuite cu borduri, marcate cu indicatoare, conuri și panouri informative actualizate constant, iar zonele de rezervă temporare sunt prevăzute cu marcaje realizate din așchii convexe care strălucesc în întuneric. Amenzile pentru nerespectarea regulilor de circulație în zonele de reparații au fost dublate; încălcarea limitei de viteză este pedepsită în mod deosebit aspru.

Autostrada finalizată include cel puțin două benzi pe fiecare sens; benzile din sens opus au un separator constructiv și nu se apropie una de cealaltă mai aproape de 10 metri. Umărul drept are o lățime de cel puțin 6 metri, cel stâng (da, există unul, dar este interzis să circuli pe el) - cel puțin 3 metri. Conform cerințelor de siguranță, unghiul maxim de urcare și coborâre pe autostradă este de 6%, sarcina maximă este de 36 de tone. Nu există sensuri giratorii sau intersecții cu buclă cu care suntem obișnuiți; există rezervări pentru ieșirea pe drumurile secundare. Limita de viteza pe autostrazi: minim 30-40 mph (60-80 km/h), maxim 60-80 mph (100-130 km/h).
Construcția de drumuri în Statele Unite este o afacere profitabilă a guvernului. Fondul Federal pentru Autostrăzi este finanțat din taxe auto, taxe, investiții private, vânzări de acțiuni și vânzări de combustibil - 2,5 cenți din fiecare galon de benzină pus în rezervorul unei mașini intră în fond. Numai acest ultim element generează zeci de miliarde de dolari pentru fond în fiecare an.
Cu 6 miliarde de dolari mai multă marfă este transportată pe șosea pe an decât pe calea ferată - este mai profitabilă. Întreaga infrastructură de transport rutier este evaluată la peste două trilioane de dolari, ceea ce reprezintă mai mult de 15% din valoarea tuturor activelor productive din SUA. Astăzi, infrastructura de camioane din SUA angajează peste 300.000 de oameni, iar fiecare miliard de dolari investit în ea creează cu 35.000 de locuri de muncă în plus și evită peste 1.500 de decese și 50.000 de răniți în accidente de circulație. În ultimii 40 de ani, fiecare dolar investit în construcția de drumuri a economisit doi - la îngrijirea sănătății, asigurări, șomaj și creșterea productivității.

Marea Britanie

Treptat, experiența americană în construcția blocurilor de beton migrează în Australia, Asia și Europa. La începutul anului 2016, în Scoția, patria lui John McAdam, au fost puse în funcțiune două stații mobile de beton, cu o capacitate de 90, respectiv 140 de metri cubi de beton pe oră. Aceste plante au denumiri frumoase, Mobile Master-100 Lion și Mobile Master-150 Elephant, și un șasiu cu roți care le permite să se deplaseze de la un șantier la altul, aprovizionând constant șantierul cu beton. Acest lucru este deosebit de important pentru că „Lion” și „Elephant” construiesc o rută de transport în proiectul Aberdeen Western Peripheral Route, care include 58 de kilometri de o nouă autostradă, 40 km de drumuri ocolitoare, 30 km de ieșiri, două poduri peste râuri. Dee și Don și încă aproximativ 100 de structuri și obiecte.
Există aproximativ 344.000 de kilometri de drumuri asfaltate în Marea Britanie, iar în prezent majoritatea dintre ele sunt asfaltate. Ca o opțiune mai tradițională și mai familiară pentru construcția drumurilor, să luăm în considerare construcția străzilor în orașele engleze. Să fie Londra, deși călătorii spun că calitatea drumurilor din Anglia este mai mult sau mai puțin aceeași peste tot. Suprafața străzii este asfaltată, și suferă banale petice și reparații cosmetice, dar nu în momentul în care drumul devine inutilizabil, ci la anumite intervale – adică pur și simplu conform planului.

Anglia este unul dintre cele mai ploioase locuri de pe Pământ, dar, în mod ciudat, este imposibil să ne imaginăm că asfaltul străzilor orașului de aici s-ar prăbuși după ploaie. Asfaltul englezesc este foarte rezistent, deși în majoritatea cazurilor, datorită climatului blând, nu este supus înghețurilor severe. Dacă apare o gaură, angajații o conturează cu cretă roșie și imediat după aceea rostogolesc asfalt nou în ea. Pot exista multe petice într-o zonă limitată, dar toate sunt perfect (și permanent) „încadrate” în suprafața drumului.

O altă caracteristică a drumurilor engleze este panta transversală. Este întotdeauna acolo pentru că este o modalitate ușoară de a menține apa să se scurgă. Curgând din pânză, apa ajunge în bordură, iar de acolo intră în canalul de scurgere. Frunzele și alte resturi sunt lăsate la bordură, de unde sunt greblate de o măturătoare.
Infrastructura stradala merita si ea atentie. După cum se spune, este incredibil, dar adevărat - stațiile de autobuz sunt instalate cu sticlă orientată către șosea, astfel încât pasagerii să fie protejați de praf și stropire. Pe străzile largi, sunt necesare insule de siguranță pentru pietoni, împrejmuite cu gard. La trecerile de pietoni, în zona de ieșire pe carosabil, se așează plăci speciale cu un strat antiderapant. Și trecerile de pietoni în sine sunt indicate pentru șoferi prin două lumini portocalii pe stâlpi cu dungi - sunt vizibile clar atât ziua, cât și noaptea.

Germania

Să ne mutăm în Germania, renumită pentru autostrazi. Suprafața autostrăzii poate fi fie din asfalt, fie din beton. Dar sub acest strat superior se află o „pernă” presată cu mai multe straturi, similară ca structură cu cea americană și având o adâncime de până la doi metri.
La construirea unei autostrăzi din beton, drumul este acoperit cu o peliculă specială care protejează betonul care se usucă de soare și precipitații. Dacă plouă la crearea unui drum asfaltat, constructorii pur și simplu opresc lucrul până când zona este complet uscată.
Toate drumurile au perioada de garantie, iar in aceasta perioada toate abaterile de la norme sunt eliminate de companiile de drumuri pe cheltuiala proprie. Reparația gropilor nu este utilizată aici - o secțiune mare a drumului este măsurată în întregime dintr-o dată, deoarece orice inexactități, erori și daune suplimentare ale suprafeței drumului sunt pline de procese uriașe.
O parte semnificativă a drumurilor germane moderne a fost construită în timpul celui de-al treilea Reich și a fost proiectată pentru deplasarea coloanelor de echipamente militare grele, astfel încât aceste drumuri încă fac față cu succes traficului uriaș de camioane. Iar prima autostradă germană, încă în funcțiune, are mai bine de 80 de ani.

Finlanda

Finlanda, împreună cu Emiratele Arabe Unite, Franța, Germania menționată mai sus și o serie de alte țări europene, este inclusă în mod regulat în primele zece țări cu cele mai bune drumuri, în ciuda climei aspre. Aici, se acordă multă atenție și pernei compactate cu mai multe straturi, care servește drept bază pentru viitorul drum.
Finlandezii au învățat să construiască drumuri chiar și pe soluri instabile - în substratul de turbă sau argilă sunt introduși aditivi speciali de stabilizare. În această țară scandinavă, chiar și drumurile de pământ sunt menținute în stare stabilă.
Helsinki a fost unul dintre primele locuri din lume care a avut trotuare încălzite care le mențin uscate iarna - capitala finlandeză a decis pentru prima dată să facă acest lucru în 1998. De-a lungul anilor, experiența în construcția de drumuri a țărilor dezvoltate a ajuns la concluzia că încălzirea suprafeței drumului este adesea mult mai profitabilă decât stropirea acesteia cu reactivi, iar până în prezent, trotuare încălzite, opriri, platforme feroviare și drumuri, pe lângă Finlanda și alte țări scandinave, sunt disponibile în SUA, Canada, chiar și în Rusia (totuși, un site experimental cu un trotuar încălzit lângă Primăria Moscovei, lansat în 2003, cu greu poate fi considerat o realizare serioasă) și, bineînțeles, în Japonia.

Japonia

În Japonia, trotuarele și drumurile încălzite sunt disponibile în absolut toate orașele în care zăpada cade iarna. Apropo, clima unor zone din Japonia nu este blândă - de exemplu, în Hokkaido temperatura medie anuală este de numai +8 °C. Drumurile sunt, de asemenea, încălzite, așa că, chiar și în zăpadă abundentă, de obicei nu există nici măcar un fulg de zăpadă pe aceste drumuri.
Materialul principal de suprafață a drumului aici este și betonul - din motive deja cunoscute de noi: durabilitate, rezistență, rezistență la sarcini mari. Tehnologia de construcție o reproduce pe cea americană, dar în Japonia folosesc în mod activ un alt avantaj al betonului - face posibilă implementarea celor mai complexe schimburi pe mai multe niveluri în realitate.
Specialiști de diferite profiluri lucrează la construcții și fiecare poartă întreaga responsabilitate pentru șantierul său. Etapa pregătitoare necesită mult timp, deoarece este locul în care planul viitorului drum este elaborat până la cel mai mic detaliu. În plus, dacă drumul va trece prin proprietate privată, avocații și guvernul vor trebui să negocieze cu succes achiziționarea unei părți din proprietate.

China

Chinezii, în dorința lor veșnică de a-și depăși vecinii, au atins rate fără precedent de construcție de drumuri. Companiile chineze sunt capabile să asigure o viteză de construcție de 750 de metri de drum pe oră, și cu o calitate care nu este inferioară celei mai bune din Europa.
După ce au ales modelul american de construcție de drumuri, în ultimul deceniu și jumătate, chinezii au construit peste 70.000 de kilometri de autostrăzi, iar până acum ritmul s-a apropiat de 30.000 de kilometri de autostrăzi pe an. Garanția pe drumurile din China este de 20-25 de ani.

Georgia

În a doua parte a poveștii ne vom uita la unele țări din fosta URSS. Cultura lor de construcție a drumurilor după prăbușirea Uniunii s-a format în moduri diferite. În Georgia, de exemplu, drumurile au fost întotdeauna relativ bune, parțial datorită solului stâncos stabil.
În ultimii ani, s-a realizat restaurarea pe scară largă a drumurilor vechi și construirea altora noi: drumurile rurale secundare sunt acoperite cu asfalt, iar autostrăzile interurbane sunt realizate conform schemei americane - din beton. Deși sunt numite în mod german - autobahns. Limita de viteză respectă regulile rusești: pe autostrăzi (autobahns) 110 km/h, pe alte drumuri de țară – 90 km/h.
Din 2012, autostrada Batumi-Tbilisi este în construcție în Georgia, iar o parte din această autostradă cu iluminat, camere, panouri luminoase și zone de odihnă a fost deja pusă în funcțiune. În cele din urmă, călătoria dintre capitală și Batumi (aproximativ 380 km) ar trebui redusă la trei ore. Și nu cu mult timp în urmă, pe tronsonul Rustavi-Tbilisi a intrat în funcțiune o altă autostradă, de 17,4 km lungime, construită de compania chineză Sinohydro Corporation Ltd.

Letonia

Letonia s-a trezit într-o situație complet diferită. Țara a fost întotdeauna puțin mai „sovietică” decât vecinele săi Lituania și Estonia și, în multe privințe - în special în ceea ce privește construcția de drumuri - acest lucru nu a servit bine țara.
Până în 2003, în țară a existat un fond rutier special, care trebuia să acumuleze fonduri pentru construcția drumurilor, dar nici lichidarea lui din cauza „opacității”, nici restaurarea lui aflată în discuție în prezent într-un format nou, nu oferă un răspuns clar. la intrebarea: de ce sunt cele colectate de stat Taxele nu sunt alocate adecvat constructiei drumurilor? Ce situație familiară!
Din 2004, Letonia este membră a Uniunii Europene, care alocă bani pentru îmbunătățirea calității drumurilor, dar până în 2018 majoritatea acestor fonduri vor fi cheltuite și nu s-au înregistrat progrese reale. Cea mai gravă situație este cu drumurile locale, pentru care utilizarea fondurilor europene este interzisă. O altă problemă dureroasă (și, de asemenea, foarte familiară) este calitatea reparațiilor drumurilor. Este firesc ca costul întreținerii drumurilor în Letonia să fie mai mare decât în ​​vecinii săi.
Până în 2015, din cei peste 20.000 km de drumuri de stat din Letonia, doar 9.000 km erau asfaltați, în timp ce peste 4.000 km dintre aceștia, potrivit publicației Neatkariga, erau în stare proastă sau foarte proastă. În 2013, Forumul Economic Mondial a realizat un studiu privind calitatea drumurilor din lume, iar printre 144 de țări participante, Letonia se afla pe locul 99, alături de Zambia și Zimbabwe. Estonia era pe locul 61, Lituania pe locul 32.

Rusia

În clasamentul 2013 au fost recunoscute țările cu cele mai bune drumuri (locuri de la primul la al zecelea): Franța, Emiratele Arabe Unite, Singapore, Portugalia, Oman, Elveția, Austria, Hong Kong, Finlanda și Germania. Dacă continuăm discuția despre fostele republici sovietice, atunci Belarus, cu calitatea sa bună a asfaltului și sistemul de plată a traficului pe drumurile de țară adoptat din Emiratele Arabe Unite folosind dispozitive instalate pe mașini și citind „cadre” pe autostrăzi, nu era incluse în rating. Însă Rusia a intrat în clasament și a ajuns pe... locul 136, alături de Ucraina și Gabonul din Africa Centrală. Doar Timorul de Est, Guineea, Mongolia, România, Haiti și Moldova se puteau lăuda cu drumuri mai proaste decât în ​​Rusia.
În 2015, alinierea liderilor s-a schimbat ușor: Emiratele Arabe Unite au ocupat primul loc, urmate de Portugalia, Austria, Franța și Țările de Jos. De data aceasta Guineea a închis lista cu 141 de țări. SUA, cu care am început povestea, au ajuns doar pe locul 16, iar în ceea ce privește Rusia, și-a îmbunătățit ușor poziția, ocupând locul 124 în lista celor 141 de țări. Dar, după cum înțelegem, un astfel de progres nu este în niciun caz un motiv de mândrie națională.
Statele Unite au aproape 6,5 milioane de kilometri de drumuri, inclusiv autostrăzi, drumuri asfaltate și drumuri de pământ. În Rusia este de șase ori mai puțin, aproximativ 1.400.000 km, și asta în ciuda faptului că teritoriul Rusiei este aproape de două ori mai mare decât al Statelor Unite. Mai mult, Japonia are aproape aceeași cantitate, 1.200.000 km, iar suprafața țării este de 45 de ori mai mică decât cea a Rusiei!
Lungimea autostrăzilor nord-americane (autostrăzi și autostrăzi) este de peste 77.000 km, în timp ce în Rusia sunt de abia o mie de kilometri. Autostrăzile din Finlanda au aproximativ același kilometraj, care are aproape de zece ori mai puține drumuri decât în ​​Rusia, ca să nu mai vorbim de zona țării.
Și iată un alt exemplu „teritorial”: ce se întâmplă dacă comparăm, să zicem, drumurile Rusiei și Marii Britanii și luăm în considerare doar drumurile asfaltate? Potrivit lui Rosavtodor, în Rusia există 984.000 de kilometri din acestea. Și în Marea Britanie - aproximativ 344.000 de kilometri, adică de aproximativ trei ori mai puțin. Dar asta în ciuda faptului că suprafața totală a țării este de 70 de ori mai mică decât suprafața Rusiei! Și cu o calitate complet diferită a acestui strat foarte dur.

Se mai pot aminti cei 70.000 de kilometri de autostrăzi creați în China în ultimii 15 ani și faptul că în Rusia toate autostrăzile federale nu sunt autostrăzi, ci pur și simplu „federale”, pe care există locuri pe care localnicii le numesc cu drag „pietriș”. drumuri” - doar aproximativ 51.000 km.
Principalul material liant în amestecurile de beton asfaltic este bitumul, produs la rafinăriile de petrol. Potrivit unor rapoarte, cererea de bitum de înaltă calitate în Rusia este în scădere, iar producția sa este în scădere catastrofal. Afacerea rutieră din Federația Rusă este structurată în așa fel încât să fie neprofitabilă pentru o companie angajată în construcția de drumuri să cumpere bitum de înaltă calitate - acest lucru afectează negativ volumul comenzilor în viitor.
Este mai bine să cumpărați un material similar cu bitumul normal, care este în esență deșeuri de rafinare a petrolului cu un aditiv de legare adăugat și costă de câteva ori mai puțin. Această împrejurare servește ca un atu suplimentar atunci când participați la o licitație pentru lucrări rutiere, deoarece antreprenorul care oferă cel mai mic preț câștigă. Asfaltul produs folosind această tehnologie „bypass” are o durată de valabilitate de până la 1 an, după care este distrus, iar compania are posibilitatea de a primi o nouă comandă de lucru.
În 2011, site-ul web al proiectului RosYama a fost lansat în Rusia, care permite utilizatorilor să depună o plângere la poliția rutieră cu privire la un defect rutier care nu respectă GOST. Dacă după 37 de zile plângerea nu este procesată, site-ul generează o declarație către parchet. Acum proiectul are și o aplicație mobilă, iar din 2015, reclamația este completată nu de utilizator, ci de echipa site-ului. La momentul redactării acestui articol, pe site au fost adăugate aproape 86.000 de găuri, dintre care aproximativ 23.500 au fost deja reparate datorită eforturilor utilizatorilor.

În ceea ce privește lupta împotriva defectelor rutiere nu în spațiul virtual, ci în spațiul rusesc real, în ultimii ani s-a transformat într-un fel de nou tip de artă de protest: dacă la sfârșitul anilor 2000 activiștii din diferite orașe ale Rusiei au conturat pur și simplu gropi de drum cu vopsea strălucitoare, apoi după câteva De-a lungul anilor, cu ajutorul lor, de exemplu, au creat tablouri întregi înfățișând oficiali celebri și au plantat, de asemenea, plante - tufișuri și copaci mici - în gropi.
Cu toate acestea, aceasta este o cu totul altă poveste. Și povestea de astăzi despre modul în care adepții lui John Loudon McAdam au eliminat moștenirea sa s-a încheiat.