אינדיקטור לגידול שנתי בעוצמת התנועה. עוצמת התנועה

25.09.2019

3.1 זיהוי מקומות מסוכנים בשיטת מקדם תאונות

3.2 קביעת מקדמי בטיחות

3.3 הגדרה רוחב פסכבישים ומקדם עומס תנועה

3.4 אירועים

נספח א

1. הקצאת קטגוריה טכנית

בהתבסס על איכויות תחבורה ותפעול ומאפיינים צרכניים, כבישים מהירים מחולקים לקטגוריות בהתאם לפרמטרים הבאים:

- מספר ורוחב צירי התנועה;

- הימצאות רצועת הפרדה מרכזית על הכביש;

- סוג של צמתים עם מכוניות, מסילות ברזל, פסי חשמלית, שבילי אופניים והולכי רגל;

– תנאי גישה לכביש מצמתים במפלס אחד.

עוצמת תנועה N t– מספר המכוניות העוברות בקטע מסוים של הכביש ליחידת זמן (שעה, יום). בהתאם לעוצמת התנועה, נקבעת קטגוריית הכביש, נבחרים עיתוי התיקונים והאמצעים לארגון התנועה.

עוצמת התנועה עולה עם הזמן. דפוס השינויים בעוצמת התנועה לאורך זמן יכול להיות מיוצג על ידי משוואת הריבית דריבית (התקדמות גיאומטרית):

N T = N 0 ( 1+ ש) T - 1 ,

איפה נ 0 - עוצמת תנועה ראשונית (ראשונית); ש- קצב גידול שנתי של התנועה; ט- שנה.

ככל שעוצמת התנועה גבוהה יותר, הכבישים מתוכננים יותר מתקדמים. זאת בשל העובדה שאם נבנה כביש עם שיפועים תלולים יחסית ורוחב כביש צר כדי להכיל נפחי תנועה גבוהים יותר, הרי שלמרות שהוא יעלה פחות, מכוניות עליו לא יוכלו לנוע במהירויות גבוהות. בכביש כזה, במהלך כל תקופת הפעילות, תגרור הובלה בכביש עלויות גבוהות מאוד.

כבישים מהירים לכל אורכם או בקטעים בודדים מחולקים לקטגוריות בהתאם לעוצמת התנועה לפי טבלה 1.

מטלת הקורס מציינת את עוצמת התנועה הצפויה לשנה ה-20 (כלי רכב/יום). על מנת לקבוע את קטגוריית הכביש, עלינו להמיר את עוצמת התנועה הצפויה לעוצמת התנועה המשוערת המופחתת לרכב נוסעים (יחידות/יום). הפחתת זרימת התנועה למכונית הנוסעים המשוערת מתבצעת על פי הנוסחה

N pr = S N i × K pr i.(1.1)

אנו בוחרים את מקדמי ההפחתה מטבלת מקדמי ההפחתה בהתאם לסוג הרכב (טבלה 2) ומחשבים את אלו המופיעים בטבלה 3.

שולחן 1

מטרת הדרך	קטגוריית כבישים	עוצמת תנועה משוערת, העדפה. יחידות/יום
כבישים פדרליים ראשיים (לחיבור בירת הפדרציה הרוסית עם בירות של מדינות עצמאיות, בירות הרפובליקות בתוך הפדרציה הרוסית, מרכזים אדמיניסטרטיביים של טריטוריות ואזורים, כמו גם אספקת קישורי תחבורה כבישים בינלאומיים)	I-a (כביש מהיר)	רחוב. 14,000
I-b (כביש מהיר)	רחוב. 14,000
II	רחוב. 6000
דרכים פדרליות אחרות (לחיבור בירות הרפובליקות בתוך הפדרציה הרוסית, המרכזים המנהליים של טריטוריות ואזורים, כמו גם ערים אלה עם המרכזים המנהליים הקרובים ביותר של ישויות אוטונומיות)	I-b (כביש מהיר)	רחוב. 14,000
II	רחוב. 6000
III	רחוב. 2000 עד 6000
כבישים רפובליקנים, אזוריים, אזוריים וכבישים של ישויות אוטונומיות	II	רחוב. 6,000 עד 14,000
III	רחוב. 2000 עד 6000
IV	רחוב. 200 עד 2000
כבישים מקומיים	IV	רחוב. 200 עד 2000
V	עד 200

שולחן 2

מקדמי הפחתה

דוגמא:יש צורך לקבוע את הקטגוריה הטכנית של הכביש, עוצמת התנועה הפוטנציאלית נקבעת נ= 2900 מכוניות ליום.

שולחן 3

חישוב עוצמת תנועה מופחתת

עוצמת תנועה מופחתת N T= 5582 יחידות ליום מתאים לקטגוריית כביש II. נקבעה מהירות עיצוב של 100 קמ"ש.

2. חישובים והצדקה של תקנים טכניים

מהירות עיצובנחשבת המהירות הגבוהה ביותר האפשרית (בהתאם לתנאי יציבות ובטיחות) של כלי רכב בודדים בתנאי מזג אוויר רגילים והיצמדות צמיגי הרכב למשטח הכביש, התואמת את הערכים המרביים המותרים של רכיבי דרך בקטעים הלא נוחים ביותר של הכביש. מַסלוּל. כל האלמנטים הגיאומטריים של כבישים מהירים - תוכנית ופרופיל אורך - מיועדים למהירות זו.

יש לקחת את מהירויות התנועה המחושבות לתכנון רכיבי תכנית, פרופילים אורכיים ורוחביים, כמו גם אלמנטים אחרים התלויים במהירות התנועה, לפי טבלה 4.

את מהירויות התכנון שנקבעו בטבלה 4 עבור קטעים קשים של שטח גס והררי ניתן לקבל רק עם בדיקת היתכנות מתאימה, תוך התחשבות בתנאים המקומיים לכל קטע ספציפי של הכביש המתוכנן.

מהירויות עיצוב בקטעים סמוכים של כבישים מהירים לא אמורות להיות שונות ביותר מ-20%.

טבלה 4

מהירויות עיצוב

קטגוריית כבישים	מהירויות עיצוב, קמ"ש
בסיסי	מותר בשטח קשה
		נחצה	הַר
אני-א
א-ב
II
III
IV
V

בהתאם לעוצמת התנועה הצפויה לתקופה של 20 שנה המפורטת במשימה, אנו קובעים את הקטגוריה הטכנית של הכביש.

· קביעת הרדיוס המותר של עקומות אופקיות בתכנית.

הרדיוס הקטן ביותר המותר של עקומות אופקי בתכנית ללא

התקני גובה-על מחושבים על-ידי חישוב במהירות נתונה V P לפי הנוסחה

, (1)

כאשר µ הוא מקדם כוח הגזירה; מהתנאי של הבטחת נוחות הנסיעה של הנוסעים, ניתן לקחת את הערך המחושב כ- µ = 0.15, i שיפוע לא רוחבי של הכביש, i לא - 0.020.

· קביעת רדיוס העקומה בעת ביצוע פנייה.

כדי להגביר את הבטיחות ונוחות התנועה בעיקולים אופקיים בתוכנית עם רדיוס R ≤ 3000 מ' עבור כבישים בקטגוריה טכנית I ועם רדיוס R ≤ 2000 מ' עבור כבישים בקטגוריות הטכניות II-V, בדרך כלל מסופק מבנה על, אז הרדיוס המינימלי של העקומה נמצא על ידי הנוסחה

, (2)

כאשר i in הוא השיפוע הרוחבי של הכביש בעיקול, לחישוב נוכל לקחת את i = 0.06

· קביעת מרחק הראות המוערך הקטן ביותר.

מרחק הראות המוערך הקטן ביותר מחושב באמצעות שתי סכמות:

א) פני הכביש הוא המרחק S 1 שבו הנהג יכול לעצור את המכונית מול מכשול בקטע אופקי (i=0) של הדרך, m:

, (3)

כאשר V r - מהירות עיצוב, קמ"ש; KE - מקדם מצב תפעולי של בלמים, KE = 1.2; l Z - מרחק בטיחות, l 3 = 5 - 10 מ'; י- מקדם הידבקות אורכית של הצמיג, תלוי במצב הציפוי, ההנחה היא בחישובים י= 0.5 למקרה

ציפוי רטוב; i pr - שיפוע אורכי של קטע הדרך; t - זמן

תגובות הנהג, t=1 – 2 שניות.

ב) מכונית מתקרבת – מרחק ראות S2, סכום מרחקי העצירה של שתי מכוניות, מ':

ס 2 = 2ס 1 , (4)

S 2 = 2 99.5 = 199 מ'

· רדיוסים של עקומות אנכיות

א) רדיוסים של עקומות קמורות - מהמצב של הבטחת ראות הדרך לפי הנוסחה

, (5)

כאשר h 1 הוא גובה עין הנהג מעל פני הכביש, h 1 = 1.2 מ'.

ב) רדיוסים של עקומות קעורות - מהמצב של הגבלת גודל הכוח הצנטריפוגלי המותר בתנאי רווחת הנוסע ועומס הקפיץ:

= 1538 מ'

שבו - גודל העלייה בתאוצה הצנטריפוגלית; כאשר מפתחים סטנדרטים לתכנון של עקומות אנכיות ברוסיה, הם לוקחים = 0.5 - 0.7 m/s 2 .

פרמטרים ותקנים בסיסיים

טבלה 5

אינדיקטורים	מתקבל בחישוב	ממליץ על SNiP 2.05.02.-85 *	מקובל בפרויקט
1. עצימות תנועה יומית ממוצעת פרוספקטיבית, כלי רכב ליום נתון בינ"ל. תנועות, יחידות/יום		- 2000-6000
2. מהירות רכב משוערת, קמ"ש	-
3. מספר צירי תנועה, מ	-
4. רוחב נתיב, מ	-	3,75	3,75
5. רוחב תשתית, מ	-
6. רוחב הכביש, מ	-
7. רוחב שפה, מ	-	2,5	2,5
8. רוחב מינימלי של רצועת הכתף המחוזקת, מ'	-	0,5	0,5
9. שיפוע אורך מקסימלי, ‰	-
10. הראות המוערכת הנמוכה ביותר: א) משטח דרך S 1, m ב) מכונית מתקרבת S 2, m	99,5
11. רדיוס העקומות הקטן ביותר בתכנית: א) ללא התקן גובה-על, מ ב) עם התקן גובה-על, מ.	605,7	≥2000 ≤2000	≥2000 ≤2000
12. הרדיוסים הקטנים ביותר של עקומות אנכיות: א) קמור R con, m b) קעור R con, m

3. הערכת הסכנה היחסית בקטעי כביש

בטיחות בדרכים יכולה להיות מושגת רק אם מבוצעת בו-זמנית מערכת של אמצעים: שיפור העיצוב של מכוניות וכלי רכב אחרים; אחזקת כלי רכב במצב טכני תקין; הקפדה על הנהגים והולכי רגל לכללים תְנוּעָה; הבטחת הפריסה והפרופיל האורכי של הכבישים מאפשרת תנועת כלי רכב במהירויות גבוהות; תחזוקה ע"י שירות אחזקת כבישים של איכויות התחבורה של כבישים ע"י הבטחת החוזק הנדרש, אחידות, מקדם הידבקות של ציפויים, מרחקי ראות נדרשים וכו'.

המדדים העיקריים לבטיחות בדרכים לתנועה הם היעדר מקומות בכביש בהם חל שינוי חד במהירות זרימת התנועה על פני קטע קצר במסלול וכן הבדל קטן במהירויות בקטעים כאלה.

רוב מקומות מסוכניםעל הכבישים נמצאים:

1) אזורים של ירידה חדה במהירויות המותרות על פני מרחק קצר מהכביש, המסופקים על ידי אלמנטים של התוכנית והפרופיל האורכי עם ראות לא מספקת ורדיוסים קטנים;

2) אזורים של סתירה חדה בין אחד מרכיבי הדרך לבין המהירויות שמספקים אלמנטים אחרים (משטח חלקלק בעקומת רדיוס גדול, גשר קטן צר בקטע ישר אופקי ארוך, עקומת רדיוס קטנה בירידה ארוכה וכו'. );

תזה

פוזיקוב, ארטם ולדימירוביץ'

תואר אקדמאי:

מועמד למדעים טכניים

מקום ההגנה על התזה:

וולגוגרד

קוד מיוחד של HAC:

תחום התמחות:

תכנון ובנייה של כבישים, רכבות תחתיות, שדות תעופה, גשרים ומנהרות תחבורה

מספר דפים:

1. ניתוח בעיית קביעת עוצמת התנועה היומית הממוצעת על בסיס תוצאות תצפיות קצרות טווח

1.1. סקירה וניתוח שיטות קיימותקביעת עוצמת התנועה בכבישים מהירים על סמך תוצאות תצפיות קצרות טווח.

1.2. הערכת הדיוק של קביעת עוצמת התנועה.

1.3. הצדקה של מטרת המחקר ומטרותיו.

1.4. מסקנות.

2. מחקר תיאורטי.

2.1. הצדקה לדיוק בקביעת עוצמת התנועה בהתאם למשימה.

2.2. מודל מתמטי לקביעת עוצמת והרכב התעבורה בשיטת תצפיות קצרות טווח.

2.3. קביעת עוצמת והרכב התנועה בשיטת צופה נייח.

2.4 קביעת עוצמת והרכב התעבורה בשיטת הצופה הנייד.

2.5. קביעת עוצמת התנועה והרכבה על בסיס היקפי מכירת דלק בתחנות דלק.

2.6. מסקנות.

3. מחקרים ניסויים

3.1. תצפיות בשטח על עוצמת והרכב זרימות התנועה בכבישים של אזור וולגוגרד.

3.2. ניתוח שינויים בעוצמת התנועה במהלך היום, ימות השבוע ועונות השנה בדרכים ציבוריות.

3.3. ביסוס סטטיסטי של תלות עוצמת התנועה בממוצע היומי היומי, תוך התחשבות בכושר הנשיאה של התחבורה ובתקופת התצפית.

3.4 הצדקה של שעת ההתחלה ומשך תצפיות עוצמת התנועה בהתאם למשימת התנועה שהוקצתה. t 11 #

3.5. לימוד התלות של תדלוק רכבים בתחנות דלק בעוצמת תנועת כלי הרכב לאורך הכיוון הראשי של הכביש.

3.6 מסקנה.

מבוא עבודת הדוקטורט (חלק מהתקציר) בנושא "מתודולוגיה לקביעת עוצמת התנועה על סמך תוצאות תצפיות קצרות טווח"

הרלוונטיות של העבודה. העלייה בעוצמת התנועה והשינויים בהרכב זרימת התנועה בכבישי הפדרציה הרוסית במהלך 10-15 השנים האחרונות הובילו למספר בעיות:

כ-4.5 אלף ק"מ של כבישים מהירים פדרליים של הפדרציה הרוסית הגיעו למגבלת הקיבולת, לכ-8 אלף יש רמת עומס של יותר מ-0.85 ופועלים במצב עומס יתר. בגישות לערים גדולות בחודשי הקיץ יש עומס, מהירות זרימת התנועה ירדה ל-30 קמ"ש ושיעור התאונות עלה ביותר מ-14%. ניתוח התנועה בכבישי אזור וולגוגרד הראה שבמהלך התקופה שבין 1974 ל-2006, הגידול בעצימות עמד בממוצע על 146%.

השינוי בהרכב זרימת התנועה ראוי לתשומת לב מיוחדת, שחוסר הערכתו מוביל גם ליצירת בעיות בכבישים. על פי התחזיות, ב-2010 מספר המשאיות ברוסיה יגדל ב-25% בהשוואה לשנת 2000, והאוטובוסים ב-12%. במקביל, צפויים שינויים במבנה צי הרכב: יגדל חלקן של משאיות גדולות וקלות בעלות כושר נשיאה של עד 1.5 טון ואוטובוסים בעלי נפח בינוני ונמוך. עומס הסרן של המשאיות יגדל, שכבר עבר את יוטי ובעל מגמת צמיחה מתמדת ל-11.5-12.0 טון ניתוח הרכב זרימות התנועה בכבישי אזור וולגוגרד מראה עלייה ברכבי נוסעים מ-36 ל-78 %. העלייה של פי 1.7 בחלקם של כלי רכב כבדים בתנועה הובילה לשחיקה אינטנסיבית של פני הכביש ולהיווצרות חריגים בכבישים המהירים. בערך 60% כבישים פדרלייםבעל חוזק לא מספיק של מדרכות כביש, עד 40% - אחידות לא מספקת. בהקשר זה, למעלה משליש מהכבישים הפדרליים דורשים שיקום ותיקון.

בשל היעדר מימון לענף הכבישים, אין רישום שיטתי של תנועת כלי רכב בכבישי האזור. כתוצאה מכך, פיתוח פתרונות עיצוב לשיקום ותיקון של כבישים מהירים מתבצע לרוב בהיעדר מידע אמין על עוצמת והרכב התנועה.

אחת הדרכים לפתור את הבעיות הנ"ל היא רישום בזמן של עוצמת והרכב התנועה בכביש, מה שמומלץ להתנהל מנקודות אוטומטיות באמצעות כלי רישום תנועה אוטומטיים.

בשנת 2002, מפעל המדינה "RosdorNII" פיתח את התוכנית הפדרלית " יצירת מערכת הנהלת חשבונות אוטומטית". בהתאם לה, על מנת לקבוע את עוצמת התנועה, יש צורך ליצור נקודות תצפית המצוידות באמצעי רישום אלקטרומגנטיים, פוטו-אלקטריים או אחרים. . במסגרת תוכנית זו פותחה "תקנה זמנית על הקלטת תנועת כלי רכב בכבישים מהירים פדרליים", המסדירה את הארגון וההתנהלות של רישום תנועה אוטומטי וגם איסוף נתונים חזותיים.

נכון לעכשיו, בשל היעדר מימון לתעשיית הכבישים, יישום התוכנית הפדרלית במלואה אינו אפשרי, וכתוצאה מכך נראה שמומלץ לקבוע את עוצמת והרכב התנועה בכבישים על סמך תוצאות תצפיות קצרות טווח , מה שיפחית משמעותית את העלות ואת עוצמת העבודה של רישום התנועה. לכן, המשימה ליצור שיטה אמינה ואפקטיבית לקביעת עוצמת התנועה והרכב הזרימה על סמך תוצאות תצפיות קצרות טווח, כמו גם משיכת נתונים נלווים המאפיינים את תנועת זרימות התנועה, היא רלוונטית.

מטרת עבודת התזה היא לפתח מתודולוגיה לקביעת העוצמה היומית הממוצעת והרכבה של תנועת הכבישים על סמך תוצאות תצפיות קצרות טווח.

כדי להשיג את המטרה שנקבעה בעבודת הדוקטורט: יש צורך לפתור את המשימות הבאות:

1) לנתח שיטות קיימות לקביעת עוצמת התנועה בכבישים על סמך תוצאות תצפיות קצרות טווח;

2) לפתח מודל מתמטי לקביעת עוצמת והרכב זרימות התנועה בהתבסס על תוצאות תצפיות קצרות טווח;

3) לבצע תצפיות בשטח ולחקור דפוסים של שינויים בעוצמת התנועה במהלך היום, ימות השבוע ועונות השנה בדרכים ציבוריות. ביססו סטטיסטית את התלות של עוצמת התנועה במהלך היום וימות השבוע בעצימות היומית השנתית הממוצעת, תוך התחשבות בכושר הנשיאה של כלי הרכב ובתקופת התצפית. נמק את ההתחלה ומשך התצפיות בהתאם לדיוק החישוב הנדרש. ללמוד את התלות של מספר תדלוק המכוניות בתחנות הדלק בעוצמת תנועת כלי הרכב לאורך הכיוון הראשי של הכביש;

חידוש מדעי של העבודה. דפוסים מודרניים של שינויים בעוצמת התנועה במהלך היום, ימי השבוע ועונות השנה נחקרו.

מפותח מודל מתמטיקביעת עוצמת והרכב זרימות התנועה בהתבסס על תוצאות תצפיות קצרות טווח.

נקבעה התלות של מספר תדלוק המכוניות בתחנות הדלק בעוצמת התנועה, מה שמאפשר לקבוע את עוצמת התנועה לפרק הזמן הקודם ועל בסיס זה לחזות אותה לעתיד.

המשמעות המעשית של המחקר נעוצה בפיתוח המלצות לקביעת עוצמת התנועה בהתבסס על תוצאות תצפיות קצרות טווח או נתונים ממכירת דלק בתחנות דלק, המאפשרות לנו באופן סביר, בהתחשב בגורמי זמן (שעה, יום בשבוע, חודש המדידה), לקבוע את עוצמת והרכב זרימת התנועה.

מבנה עבודת הדוקטורט. העבודה מורכבת מארבעה פרקים. הפרק הראשון מוקדש לניתוח המצב הנוכחי של הנושא, ומגבשים את מטרת המחקר ומטרותיו. הפרק השני מציג את התוצאות מחקר תיאורטיומתוארת מתודולוגיה לקביעת עוצמת התנועה והרכבה על סמך תוצאות תצפיות קצרות טווח. הפרק השלישי מספק נתונים מחקר ניסיוניעוצמת התנועה והרכבה. במיוחד בוצע ניתוח של שינויים בעוצמת התנועה במהלך היום, ימות השבוע ועונות השנה. בוצעה ביסוס סטטיסטי של תלות עוצמת התנועה ביום ובימות השבוע בעצימות היומית הממוצעת השנתית, תוך התחשבות בכושר הנשיאה של כלי הרכב ובתקופת התצפית. משך התצפיות האופטימלי נקבע בהתאם לדיוק הנדרש של חישובים. נחקרה התלות של מספר תדלוק המכוניות בתחנות הדלק בעוצמת התנועה. הפרק הרביעי מספק המלצות לקביעת עוצמת התנועה בהתבסס על תוצאות תצפיות קצרות טווח.

להגנה מוגשים:

דפוסים מודרניים של שינויים בעוצמת התנועה ובהרכבה במהלך היום, ימות השבוע ועונות השנה;

מודל מתמטי לקביעת העוצמה היומית השנתית הממוצעת והרכב הזרימה בהתבסס על תוצאות תצפיות קצרות טווח בשיטת צופה נייח ונייד וכן נתונים ממכירת דלק בתחנות דלק; תלות מבוססת סטטיסטית של עוצמת התנועה במהלך היום וימות השבוע בעצימות היומית השנתית הממוצעת, תוך התחשבות בכושר הנשיאה של כלי הרכב ובתקופת התצפית. תלות המאפשרות לקבוע ולחזות את עוצמת התנועה לעתיד על מספר מכוניות התדלוק בתחנות הדלק;

מתודולוגיה לקביעת עוצמת התנועה היומית השנתית הממוצעת בשיטת תצפיות קצרות טווח.

אישור עבודה. ההוראות העיקריות של עבודת הדוקטורט דווחו ונדונו בכנסים הבאים: כנס מדעי וטכני של צוות ההוראה של אוניברסיטת וולגה סטייט להנדסה אזרחית, 2003 - 2006;

הוועידה המדעית והטכנית הכל-רוסית " מערכות תחבורה של סיביר", קרסנויארסק, 2005;

אני כנס מדעי ומעשי כל רוסי של סטודנטים, סטודנטים לתארים מתקדמים ומדענים צעירים " בעיות של תכנון, בנייה ותפעול של מבני תחבורה", אומסק, 2006

תוצאות המחקר המדעי הוצגו על ידי OGUP " Volgogradavtodor» בפיתוח אמצעים לשיפור הבטיחות בדרכים בכבישים ציבוריים באזור וולגוגרד (מספר רישום 0120.0 600788)

פרסומים. ההוראות העיקריות של עבודת הדוקטורט פורסמו בארבעה מאמרים מדעיים.

מבנה והיקף העבודה. עבודת הגמר מורכבת ממבוא, ארבעה פרקים, מסקנות כלליות, רשימת הפניות ויישומים בהיקף כולל של 141 עמודים, כוללת 19 דמויות ו-34 טבלאות.

סיכום עבודת הדוקטורט על הנושא "תכנון ובנייה של כבישים, רכבות תחתיות, שדות תעופה, גשרים ומנהרות תחבורה", Puzikov, Artem Vladimirovich

מסקנות עיקריות

1. ניתוח הערכת הדיוק של שיטות קיימות לקביעת עוצמת התנועה באמצעות תצפיות קצרות טווח הראה את הצורך בשיפורן והתאמתן בתנאים מודרניים של הפעלת כביש מהיר.

2. פותח מודל מתמטי לקביעת העוצמה היומית השנתית הממוצעת והרכב הזרימה בהתבסס על תוצאות תצפיות קצרות טווח בשיטת צופה נייח ונייד וכן נתונים ממכירת דלק בתחנות דלק.

3. נחקרו דפוסי השינויים בעוצמת התנועה במהלך היום, ימות השבוע ועונות השנה בדרכים ציבוריות. בניגוד לנתונים מלפני 15 - 20 שנה עם חוק בימודאלי של שינויים בתנועה במהלך היום, אין קפיצות חדות בעוצמה (איור 3.1). במהלך היום נצפית עלייה הדרגתית בעוצמת התנועה עד השעה 9, המוסברת ביציאת מכוניות לקו בתחילת יום העבודה. משעה 9.00 עד 19.00 עוצמת התנועה משתנה מעט. לאחר מכן, הוא יורד. גם השינוי בעוצמה במהלך שבוע אינו משמעותי. נצפית עלייה בתנועה בימים רביעי וחמישי (איור 3.2). בניגוד לנתונים משנות ה-70 וה-80. שינויים בעוצמת התנועה בעונות השנה דינמיים יותר (איור 3.3). המקסימום מתרחש בחודשי הקיץ-סתיו, המתאפיין בעלייה בתנועה עקב יציאה לחופשות ותחבורה חקלאית.

התלות של עוצמת התנועה ביום ובימות השבוע בעצימות היומית השנתית הממוצעת מבוססת סטטיסטית, תוך התחשבות בכושר הנשיאה של כלי הרכב ובתקופת התצפית. משך התצפיות האופטימלי נקבע בהתאם לדיוק הנדרש של חישובים. על סמך עיבוד נתוני תפעול תחנות הדלק, נקבעה התלות של מספר תדלוק המכוניות בעוצמת התנועה, המאפשרת לקבוע את מספר כלי הרכב שעברו בקטע הכביש בפרק הזמן הקודם, ועל בסיס זה. לחזות זאת לעתיד;

4. פותחו שיטות והמלצות לקביעת האינטנסיביות היומית השנתית הממוצעת והרכב תנועת כלי הרכב בהתבסס על תוצאות תצפיות קצרות טווח, אשר לוקחות בחשבון תכונות מודרניותתנועה של זרמי תנועה בכבישים ציבוריים, מאפשרת לחשב את עוצמת התנועה היומית הממוצעת השנתית בהתבסס על תוצאות תצפיות בעמדות נייחות, במהלך סקר כבישים באמצעות מעבדה פועלת, בהתבסס על נתונים ממכירת דלק בתחנות דלק. המתודולוגיה המוצעת מאפשרת הפחתת עלויות העבודה עבור חשבונאות תעבורה ב-40-50%.

רישום עוצמת התנועה בכבישים מהירים מתבצע על מנת לקבל ולצבור מידע על סך כלי הרכב העוברים ליחידת זמן בקטע נתון של הכביש בשני הכיוונים, וכן על הרכב זרימת התנועה של כלי רכב.

ניתוח גודל והרכב התנועה מאפשר לנו לקבוע את התאימות של המאפיינים הטכניים והתחבורתיים-תפעוליים של כבישים מהירים עם התנועה המקבילה והעתידית, לקבוע את צפיפות התנועה של הכבישים המהירים, לתכנן נכון עבודות תיקון ותחזוקה בכבישים ולפתח אמצעים. לשפר את הנוחות והבטיחות של התנועה.

בפרט, נעשה שימוש באינדיקטורים של עוצמת התנועה: לקביעת עוצמת התנועה העתידית; ביסוס התאמה של חוזק מדרכות הכבישים בהיקפי התנועה הקיימים וקבלת החלטה על חיזוקם; חישובים של חיזוק ריצוף כביש; ארגון תנועה; הערכת שיעור התאונות של קטעי דרך בודדים; פיתוח אמצעים לשיפור נוחות התנועה ובטיחות ומחקרי היתכנות של פתרונות מוצעים; פתרון בעיות הנוגעות לשיקום כבישים או קטעים בודדים.

ארגון, אספקה וניהול של חשבונאות תעבורה, כמו גם ניתוח ו שימוש מעשימידע על עוצמת והרכב התנועה במערכת Rosavtodor מוקצה לשירות אחזקת הכבישים. ראשי מחלקות דרכים אחראים על ארגון ברור ורישום עוצמת התנועה, על שלמות ואמינות הנתונים החשבונאיים.

4.1. הוראות כלליות

הקלטת תנועה רגילה מתבצעת בכבישים מהירים בעלי משמעות לאומית, רפובליקנית ואזורית של קטגוריות טכניות I - IV.

רישום התנועה מתבצע בנקודות נייחות ולא נייחות באופן ויזואלי על ידי אנשים שמונו במיוחד מבין העובדים במשרה מלאה של שירות אחזקת דרכים, או בעזרת מעבדות דרכים ניידות המבוססות על נתוני הקלטת וידאו.

כל המלאי המתגלגל כפוף לחשבונאות תנועה, לחלק לפי כושר העמסה: משאיות קלות בעלות כושר העמסה של 1 עד 2 טון; משאיות בינוניות בעלות כושר נשיאה בין 2 ל-5 טון; משאיות כבדות בעלות כושר נשיאה של 5 עד 8 טון; משאיות כבדות מאוד בעלות כושר נשיאה של מעל 8 טון; נגררי מטען ויחידות טרקטור; אוטובוסים; מכוניות;

במקרים מסוימים, בהיעדר נתוני תצפית, ניתן לקבוע את עוצמת התנועה בצורה אנליטית באמצעות נתונים סטטיסטיים על מכירת דלק בתחנות דלק הממוקמות לאורך קטע הכביש. שימוש בנתוני מכירת דלק לתקופות קודמות מאפשר לקבוע שינויים בעוצמת התנועה במהלך שבוע, חודש, רבעון, שנה ומספר שנים קודמות, ולחשב את הגידול בתנועת כלי הרכב בקטע כביש.

4.2. דרישות לנקודות חשבונאיות

המקום בו נספרים כלי רכב העוברים בכביש נקרא נקודת ספירה.

ספירת נקודות יכולה להיות נייחת וניידת.

נקודות רישום נייחות מאורגנות, ככלל, בנקודות מפתח של זרימות תחבורה ראשיות: בצמתים של כבישים מהירים; במקומות שבהם צמודות לכביש הראשי דרכים אחרות מנקודות לייצור מטען; על הגישות למרכזים אדמיניסטרטיביים ותעשייתיים גדולים.

בנקודות מדידה נייחות רצוי להתקין מונים אוטומטיים רציפים.

נתונים מנקודות נייחות (עם רישום מסביב לשעון במונים אוטומטיים) משמשים בסיס לקביעת מגמות כלליות בהתפתחות התחבורה בכבישים באזור וכן לתכנון ארוך טווח.

בעת אבחון כביש מהיר, מעבדות ניידות מספקות רישומי תנועה בקטע מסוים על ידי העברתו ומתעדת קטע מהכביש בכיוון קדימה ואחורה.

מצב הכביש ותנאי המסלול באזור נקודת הרישום חייבים להבטיח תנועה ללא הפרעה של כלי רכב.

4.3. תדירות חשבונאות

בעת ביצוע רישום תנועה ויזואלית, המידע נאסף לפחות ארבע פעמים ברבעון: פעם בחודש בימי חול ופעם אחת בסוף שבוע בחודש השני של כל רבעון. ספירת תנועה מתבצעת בימי שני, רביעי או חמישי, ובסופי שבוע - בשבת או ראשון.

בהתבוננות בעוצמת והרכב הזרימה במשך שעה, מומלץ לרשום את התנועה ביום שני.

אין לבצע ספירה בימים עם סופות שלג, ערפל או קרח, המשנים באופן משמעותי את עוצמת התנועה.

4.4. זמן חשבונאות

בהתאם למשימה שעל הפרק, ניתן להמליץ על הימים הבאים ומשך התצפיות לטווח קצר.

משימת הערכת החוזק של ריצוף כביש קיים.

מומלץ לעקוב אחר עוצמת התנועה בימי השבוע הבאים: שני, רביעי, חמישי, שבת - שעתיים לפחות; שלישי, שישי - שלוש שעות לפחות; יום ראשון - ארבע שעות לפחות, לא כולל שעות בוקר. משימת בחירת שיטות ואמצעי ויסות תנועה. מומלץ לעקוב אחר עוצמת התנועה בימים הבאים בשבוע: שני, חמישי, שישי - שלוש שעות לפחות; שלישי, רביעי, שבת וראשון - לפחות ארבע שעות המשימה של הצדקת קטגוריית הכביש, קביעת מספר הנתיבים, פתרון בעיות של שלב הבנייה. תצפיות על עוצמת התנועה מומלץ לבצע בימים הבאים בשבוע: שני, חמישי, שישי, שבת - שעתיים לפחות; יום רביעי - שלוש שעות לפחות; שלישי וראשון - ארבע שעות לפחות, ד) משימת הערכת תאונות הדרכים. תצפיות על עוצמת התנועה מומלץ לבצע באחת מהן ימים הבאיםשבועות: שני, רביעי, חמישי, שישי, שבת - שעתיים לפחות; יום שלישי - שלוש שעות לפחות; יום ראשון - ארבע שעות לפחות.

4.5. שירות הקלטת תנועה

אנשי צוות הנדסה וטכני שמונו במיוחד לארגן ולספק ניהול חשבונאות של תנועת כלי רכב בכבישים מהווים את שירות הנהלת התנועה.

שירות הנהלת חשבונות תנועה מבצע את התפקידים העיקריים הבאים: א) מארגן את רישום תנועת כלי הרכב בכבישים כפופים; ב) מכשירי כוח אדם המעורבים ברישום תנועה, הכללים לשמירה על רישומי כלי רכב והפעלת אמצעי רישום טכניים; ג) מארגן התקנה, תפעול, תחזוקה ותיקון של אמצעים טכניים לרישום תנועה; ד) מעבד ומנתח נתוני רישום תנועה בכבישיה; ה) הוא דוח שנתיעל עוצמת והרכב התנועה בכבישי האזור ומגיש אותם לארגונים גבוהים יותר; ו) מעלה הצעות לשינוי מספר ומיקומן של נקודות הרישום עם נימוקים מתאימים; ז) מספק לארגונים את האספקה הדרושה, ההדרכה והעזרים החזותיים לחשבונאות תנועה, כמו גם טפסי חשבונאות ודיווח.

שירות הנהלת החשבונות פותר את הסוגיות הבאות: בוחר מפעילים, רואי חשבון וסגניהם מקרב עובדי הנדסה וטכניים; מבטיח תנאים תקינים לעבודת רואי החשבון בשטח וכן תחילת וסיום החשבונאות במועדים בימים שנקבעו; מבטיח שהמכשירים תמיד מוכנים לפעולה; מדריך מפעילים ורואי חשבון; מעבד ולומד נתוני חשבונות תנועה מכרטיסי רישום תנועה ראשיים, ממלא יומני חשבונאות; מוסר לארגונים גבוהים מידע על גודל והרכב התנועה והערת הסבר להם.

רישום התנועה מתבצע על ידי רואי חשבון מקרב עובדי הנדסה וטכניים, באישור סגן ראש התפעול או המהנדס הראשי של ארגון גבוה יותר.

מספר רואי החשבון לנקודת חשבונאות נקבע מתוך התנאי: רואה חשבון אחד לא צריך להוות יותר מ-250 מכוניות בשעה. על רואה החשבון: להיות מסוגל להבחין במהירות ובדייקנות בין סוגי מכוניות לפי יצרן וכושר העמסה; לשמור רישומים בקפדנות זמן מוגדרוללא הפרעה.

4.6. קביעת תעבורה ועיבוד נתונים

כדי לקבוע את עוצמת התנועה, מומלץ להשתמש בנתונים המתקבלים במהלך אבחון הדרך על ידי צופה נייד באמצעות וידאו או צילום. במקביל, ניתן לבצע רישום מספר כלי הרכב בכביש הנסקר בעמדה נייחת. בהיעדר נתוני עוצמת התנועה, רצוי להשתמש בנתונים עקיפים על מכירת דלק בתחנות דלק. הנוהל לקביעת עוצמת התנועה היומית הממוצעת בשיטות שונות מוצג בתרשים הבלוק באיור 4.1.

4.6.1. קביעת עוצמת התנועה והרכבה בשיטת הצופה הנייד

קביעת עוצמת והרכב זרימת הרכבים על ידי צופה נייד מתבצעת באופן עצמאי או בתהליך אבחון הדרך באמצעות וידאו וצילום. רישום מידע על הרכב ועוצמת התנועה מתבצע במקביל לרישום מצב התנועה, המהירות, הזמן והמרחק שעבר הצופה בכיוון קדימה ואחורה. עיבוד תוצאות הווידאו והצילום הוא הבסיס למילוי טופס 1 של נספח 1.

חישוב מספר כלי הרכב מתבצע על ידי עיבוד שולחני של החומר המתקבל בסדר הבא: א) מחושב המספר הממוצע של כל סוג רכב שעקף את הצופה הנייד (על סמך תוצאות של מירוץ אחד או כמה). בהתבסס על הרכב הזרימה בפרק הזמן a - ב; ב) לקבוע את המספר הממוצע של כל סוג מכונית n\>a-b, אשר נעקף על ידי הצופה הנייד בפרק הזמן א - ב\ ג) לקבוע את מספר המכוניות שנתקל בהן סוג n\>a-b בפרק הזמן a - ב. לאחר מכן מצא את המספר הממוצע של כל סוג מכונית n "a b בפרק הזמן a - b, שנותר לאחר אי הכללת המכוניות שעקפו את הצופה K, a-b, והמכוניות שהצופה עקף בפרק הזמן a -

P"a-b = "Cha-b - ";,.a-b (4-1) ד) לאחר עיבוד הנתונים מתוצאות הקלטת הווידאו, חשב את העוצמה A^-b עבור מרווח הזמן a - b:

N] L N1 , /V3 , /V4 iV = -^--100+--^--100+--100+ k(k2kj klk5k6 k7k%k9 k]0k k]2

N\ N6 t N1 (4-3)

-^^-100+-^-100+-^-100

13^14^15 kl6kl7kis k]9k2()k2] כאשר - A^b הוא מספר מכוניות הנוסעים העוברות במרווח הזמן a - b; - מספר המשאיות הקלות בעלות כושר נשיאה של עד 2 טון שעברו במרווח הזמן a - ב; Mj3b - מספר המשאיות הבינוניות בעלות כושר נשיאה בין 2 ל-5 טון שעברו במרווח הזמן a - b; - מספר המשאיות הכבדות בעלות כושר נשיאה בין 5 ל-8 טון שעברו במרווח הזמן a - ב; - מספר המשאיות הכבדות בעלות כושר נשיאה של מעל 8 טון שעברו במרווח הזמן א - ב; - מספר המשאיות עם נגררים וסמי טריילרים העוברים במרווח הזמן a - ב; ^a7b הוא מספר האוטובוסים העוברים במרווח הזמן a - b; £ הוא מקדם ההמרה למדידות קצרות טווח של מכוניות נוסעים למכוניות יומיות ממוצעות, בהתאם לאורך זמן המדידה (טבלה 1 בנספח 7); ^ הוא מקדם ההמרה למדידות קצרות טווח של משאיות קלות בעלות כושר נשיאה של עד 2 טון למדידות יומיות ממוצעות, בהתאם לאורך זמן המדידה (טבלה 4 בנספח 7);

------------------^ תצפית יוד בית חולים f-- enne on nom nociy

קביעת כוונות ולפי קבוצות של כלי רכב למרווח זמן א - ב

דגנוטיקה של כביש מהיר באמצעות מעבדת ריצה ניידת

עיבוד וידאו: ספירת כלי רכב עבור מרווח הזמן a - b nl ,P" .,P" .,P" , o,s 1 - b " m, a - b 7 c, a - b " a - b

חישוב עוצמת התנועה לפי קבוצות של מכוניות עבור מרווח זמן א-ב:

N" = n" . + p a - b c. a - b c/ - o i = I. 2 . 7 נ

נ 3 נ ק ק ק ק ק ק ק ק ק ק ק ק ק

N5 N yu ו-1: N k k k k k k k k k k

I 1 14 15 U. 17 IS 2 0; ! :

בקשה למכירת דלק בתחנות דלק הממוקמות בקטע L

קביעת כמות הדלק הממוצעת שנמכרה: נ

קביעת המספר הממוצע של מכוניות מתודלקות:

LH A3t. 100 "+ a-, E, + o. ה

חישוב עוצמת התנועה היומית הממוצעת

Nc = 26.0 135 + 2911.7

חישוב עוצמת התנועה היומית הממוצעת השנתית:

נ. נ אל ואל מ

אורז. 4.1 דיאגרמת בלוקים לקביעת עוצמת התנועה והרכב הזרימה על סמך תוצאות תצפיות קצרות טווח; מקדם המרה למדידות קצרות טווח של משאיות קלות בעלות כושר נשיאה של עד 2 טון לערכים יומיים ממוצעים, בהתאם ליום המדידה (טבלה 5 של נספח 7); מקדם המרה למדידות קצרות טווח של משאיות קלות בעלות כושר נשיאה של עד 2 טון למדידות יומיות ממוצעות, בהתאם לחודש המדידה (טבלה 6 לנספח 7); מקדם להמרת מדידות קצרות טווח של משאיות בינוניות בעלות כושר נשיאה בין 2 ל-5 טון למידות יומיות ממוצעות, בהתאם לאורך זמן המדידה (טבלה 7

רשימת הפניות לחקר עבודת הגמר מועמד למדעים טכניים Puzikov, ארטם ולדימירוביץ', 2006

1. Aleksikov S.V. עיצוב וחישוב מדרכות כביש במחשב טקסט. / S. V. Alexikov. וולגוגרד, 1991. -S. 21 -24.

2. Andreeva N. A. מדידה טבעית של עוצמת התנועה בכבישים מהירים באזור קמרובו טקסט. / N. A. Andreeva, A. S. Berezin, JT. ש' ז'דנוב וכו'.

3. עלון של האוניברסיטה הטכנית הממלכתית של קוזבאס. -2005. -מס' 2. - עמ' 130 - 135, 158.

4. Anokhin B.B. יצירת הנהלת חשבונות אוטומטית בכבישים מהירים פדרליים טקסט. / B.B. Anokhin, B.M. Volynsky // כבישי רוסיה של המאה ה-XXI. -2003. - מס' 5. - עמ' 63 - 64.

5. Astratov O. S. ניטור וידאו של זרימות תחבורה טקסט. / O. S. Astratov, V. N. Filatov, N. V. Chernysheva // מערכות מידע וניהול. -2004. - מס' 1. - עמ' 14-21.

6. Babkov B.F סקרים ועיצוב כבישים מהירים טקסט. / B. F. Babkov, O. V. Andreev, M. S. Zamakhaev // M.: Transport, 1970. - Part 1. - P. 13 - 16.

7. Babkov B.F מתודולוגיה להערכת בטיחות תעבורה ואיכויות תחבורה של כבישים מהירים טקסט. - מ': בית ספר גבוה, 1971. - עמ' 207.

8. Belozerov O.V. רוסיה תישאר ללא כבישים טקסט. // הרביעי וועידה בין לאומיתעל הובלה. - סנט פטרסבורג. 2006. www.eatu.ru

9. Boydev V. Kolovozi באספלט וריצוף טקסט. - ציפור. 1995. - 34. - מס' 3. - עמ' 25 - 29.

10. האוניברסיטה הטכנית של מדינת פרם. - 2004. - עמ' 197 - 202.

11. Vaimen A. Yu. על קביעת עוצמת התנועה היומית הממוצעת בכבישים מקומיים של ה-SSR האסטוני. / A. 10. Vaimel. I. O. Pihlak N Proceedings

12. המכון הפוליטכני של טאלין. - טאלין. - 1970. - מס' 292. - עמ' 3-"10.

13. וקסמן ש.א תזונה נוספת פנימית! HepiBH0MipH0CTi zavantazhennya merezh1 mapstralnyh רחובות טקסט. // כבישי רכב וחיי היומיום. - קייב: Bud1velnik. - 1980. - VIP. 27. - עמ' 88 - 90.

14. Vasilyev A.P. מדריך של מהנדס כבישים: תיקון ותחזוקה של כבישים מהירים טקסט. / A. P. Vasiliev, V. I. Balovnev, M. B. Korsunsky. מ': תחבורה, 1989. - עמ' 275 - 278.

15. Vitanie E.K חשבונאות תנועה בכבישי לטביה טקסט. / E. K. Vikmanis, V. Ya. Lilison, V. A. Pozdeev // כבישי רכב ושדות תעופה. - 1968. - מס' 9. - עמ' 9-10.

16. Volobueva E. G. התחשבות בשינויים בעוצמת התנועה בעת חיזוק מדרכות כביש טקסט. // חומרים של הכנס הבינלאומי המדעי והמעשי "עיר ותחבורה". - אומסק, 1996. - עמ' 79 - 81.

17. כבישים - משאב ביטחוני של המדינה טקסט. // עיתון " מומחה בנייה" - 2004. -מס' 10.

18. P. דרכים רוסיות של המאה ה-XXI טקסט: מס' 5. - 2003. - עמ' 64 - 65.

19. זבוריצקי ו.י. / V. Y. Zavoritsky, V. P. Starovoyda, O. A. Bilyatinsky // דרכי רכב ודרכים יהיו. M1zh vsch. נציג Sci. - טכנולוגיה. זב. -1972. -- פח 10. - עמ' 19 - 30.

20. מחקר "תעשיית בניית כבישים של רוסיה" 2000 -2010. טֶקסט. - SPb: גרסת הדגמה. - 2006. - עמ' 4.

21. קאטס א.ו. התפלגות עוצמת תנועת כלי רכב לשעה במהלך השנה טקסט. // כבישים מהירים ושדות תעופה. -1970. -מס' 2. - עמ' 21 - 22.

22. Kats A.V. מתאם בין עוצמת התנועה לפי שעה ויום טקסט. // כבישים מהירים ושדות תעופה. - 1968. -מס' 3 - עמ' 23.

23. Kaplun G. F. מכשיר משרעת ללא מגע לרישום אוטומטי של יחידות הובלה טקסט. / ג.פ. קפלון, מ.פ. פצ'רסקי, ב.ג. חרוביץ //

24. מכשור. - 1963. - מס' 3.

25. Kozhemyako M.V מתודולוגיה לרישום וקביעת עוצמת התנועה היומית טקסט. // כבישים מהירים ושדות תעופה. - 1969. - מס' 6. -ס. 22 - 23.

26. קופילוב ג' א' בנושא הנהלת חשבונות בכבישים מהירים טקסט. // המכון לתכנון כבישים, סקר ומחקר מדעי של מדינת תחבורה. - 1970. - גיליון 1. -עם. 43 - 48.

27. Kopylov G. A. שיטה חדשה לחשבונאות תנועה באמצעות מספר דוגמאות טקסט. / ג' א' קופילוב, מ' יא בלינקין // כבישי רכב ושדות תעופה. - 1971. - מס' 10.-ש. 9-10.

28. Kopylov G. A. פיתוח היסודות של מערכת אוטומטית לאיסוף ועיבוד מידע על תנועת זרימות התנועה בכבישים מהירים טקסט. // הליכים של MADI. - מ', 1972. - גיליון. 44. - עמ' 60 - 67.

29. מלישב א.ו. הנחיות לקביעת עוצמת התנועה בכבישים מהירים בסיביר טקסט. / א. ו. מאלישב, מ. ו. גרצ'נבה. - אומסק. - 1986. -S. 3 -■ 4.

30. Mendelev G. A. דפוסי שינויים לאורך זמן בעוצמת תנועת הרכב העירונית טקסט. // אוסף עבודות מדעיות של MADI (GTU):

31. עיצוב כבישים מהירים". - מ', 2002. - עמ' 105 - 110.

32. GiprodorNII, המכון המדעי, הטכנולוגי והעיצובי לתשתיות תחבורה, IrkutskgiprodorNII. - מ, 2004. - עמ' 12 - 15.

33. Novozhilova E. D. דרכים ליצור מערכת אוטומטית לאחסון וניתוח מידע על התנועה בדרכים טקסט. / E. D. Novozhilova, V. JI. Popov, Yu. N. Shcherbina // שירותי הובלה ואספקה למפעלים. - רוסטוב - - 1977.- עמ' 96-101.

34. תקני דרכים בתעשייה. כללים לאבחון והערכת מצב כבישים מהירים: ODN 218.006 טקסט. - אושר משרד התחבורה של רוסיה 03.10.02.

35. במקום VSN 6 - 90. M.: MADI, RosdorNII. - 2002. - עמ' 22.

36. Pavlova A.K. חשבונאות תנועה בכבישי בלארוס טקסט. / A.K. Pavlova, K.E. Solovyova // סוגיית הפעלת כבישים וגשרים: אוסף עבודות. מ': תחבורה, 1970. - עמ' 57 - 60.

37. פשקין ב"כ ניתוח עוצמת התנועה בפועל בכביש מהיר טקסט. // מחקר של אינדיקטורים תפעוליים ותחבורה של כבישים מהירים במערב סיביר. - אומסק. - 1970. - ס' 158 - 166.

38. פשקין ו.ק. בסוגיית קביעת עוצמת התנועה העתידית בכביש מהיר טקסט. // מחקר של אינדיקטורים תפעוליים ותחבורה של כבישים מהירים במערב סיביר. - אומסק. - 1970. - ס' 62 - 74.

39. Pektemirov G. A. תחנות דלק והצבתן בכבישים טקסט. / G. A. Pektemirov, I. P. Serdyukov // כבישי רכב ושדות תעופה. - 1970. - מס' 4. - עמ' 5 - 6.

41. Popov V. L. הערכת הדיוק ונפח המידע של מערכות רישום תעבורת רכב סלקטיביות טקסט. // עיצוב כבישים מהירים. - נובוסיבירסק. - 1978. - עמ' 1 70 - 175.

42. תוכנית מודרניזציה עד 2010 טקסט: פונקציות / סוכנות הדרכים הפדרלית של משרד התחבורה של הפדרציה הרוסית. מ.: רוזבטדור, 2003. - עמ' 2 -4.

43. Pushkina N.P. ניתוח סטטי של הדינמיקה של עוצמת התנועה בכבישים מהירים בעלי חשיבות לאומית טקסט. // הליכים של המכון לבעיות תחבורה במסגרת ועדת התכנון הממלכתית של ברית המועצות. - 1974. - גיליון. 46. - עמ' 111 - 122.

44. RD 112 - RSFSR -004 -88 מתודולוגיה לקביעת הצורך במחסני נפט ותחנות דלק במכשירי מדידה (MI) בעת קבלה, אחסון וניפוק מוצרי נפט טקסט. / SKB Transnefteavtomatika. - להיכנס. 29 -02 -88. -אסטראחאן, - 1988.

45. רייצן ע.א. מהימנות סקרי עוצמת התנועה בערים // תכנון ערים. קייב: Bud1vely-shk, 1983. - גיליון. 35. - עמ' 87-90.

46. רייצן ע.א. ביצוע סקרי עוצמת התנועה בערי אוקראינה טקסט. // חומרים של הכנס המדעי והמעשי של XI הבינלאומי (יקטרינבורג הארבע עשרה). - 2004.

48. מדריך לעריכת סקרי תחבורה בערים טקסט. / BelNIIP של פיתוח עירוני, TsNIIP של פיתוח עירוני. מ': סטרוייזדאת, 1982. - עמ' 72.

49. Rutenburg M. S. שיטה לקביעת עוצמת תנועת כלי רכב באמצעות רישום סלקטיבי Text. / M. S. Rutenburg, A, K. Pavlova, M. B. Romanov //

50. בנייה ותפעול כבישים וגשרים. מינסק. - מדע וטכנולוגיה. -1971. - עמ' 246 - 252.

51. Silyaiov V.V. תורת זרימות התנועה בתכנון כבישים וארגון תנועה טקסט. //M. : תחבורה, 1977. - עמ' 10 - 22, 31 - 39.

52. Sitnikov Yu. M. התחשבות בתכונות של תנועה מעורבת בעת הבטחת בטיחות התנועה בכבישים עם שני נתיבים טקסט. // הליכים

53. מכון הרכב והכבישים של מוסקבה. -מ', 1970 - גיליון 30 -עמ'. 9 - 19.

54. Slivak I. M. על דפוס הקשר בין עוצמת התנועה השעה והיומית טקסט. / I. M. Slivak, K. S. Terenetsky // כבישים מהירים ושדות תעופה. - 1967.- מס' 4. -ש. 18.

55. Slivak I. M. על עוצמת התנועה המשוערת בפועל טקסט // כבישי רכב. -1958. - מס' 11.

56. Slivak I. M. מחקר על אופי התפלגות עוצמת התנועה לאורך זמן בכבישי הכניסה של קייב טקסט. / I. M. Slivak, י1. M. Seredyak // מדע וטכנולוגיה בניהול עירוני. -קייב: בושוולניק, 1975. - עמ' 16 18.

57. Starinkevich A.K. תחבורה בתכנון ופיתוח עירוני טקסט. /

58. A. K. Starinkevich, E. S. Oleinikov // קייב: Bushvelnik, 1965. - P. 115.

59. ST SEV 4940 - 84 כבישי רכב בינלאומיים. חשבונאות עצימות תנועה טקסט. // מחבר - משלחת GDR לוועדה הקבועה לשיתוף פעולה בתחום התחבורה. - 1984.

60. Terenetsky K. S. Accounting for motion באמצעות השיטה הסטטית Text. / ק.ש. טרנצקי,

61. V. G. Shulyak // כבישי רכב ושדות תעופה. -1967. - מס' 5. - עמ' 10 - 11.

62. Tolstikov N.P קביעת עוצמת התנועה בשיטה סטטיסטית טקסט. / N.P. Tolstikov, V.B. Ivasik // כבישי רכב - 1988. -מס' 10. -1. עמ' 15-17.

63. תוכנית היעד הפדרלית "מודרניזציה של מערכת התחבורה של רוסיה (2002-2010)" / משרד התחבורה של הפדרציה הרוסית טקסט. - מ.: רוזבטדור, 2005. - עמ' 7 - 8.

64. Fedotov G. A. מדריך מהנדס דרכים עיצוב כבישים מהירים טקסט. / מ.: תחבורה, 1989.

65. Filippov V.V. רישום אוטומטי של מאפיינים של זרימות תנועה טקסט. //כבישים מהירים ושדות תעופה. - 1967. - מס' 5. -ס. 18 - 20.

66. Khomyak Ya. V. רישום אוטומטי של פרמטרים של זרימות תנועה טקסט. / Y. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov // כבישי רכב. - 1970. - מס' 10-11. - עמ' 36-40.

67. אוגר יא V. Prisrsh עבור אוטומטית! repstratsp parameter1v transport potoyuv טקסט. / Y. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov, O. M. Rosenkranz //

68. כבישי רכב i כבישים יהיו בהם. M1zh vsch. נציג Sci. techn.zb. - 1971. - Bin 7. - P.49—59, 154.

69. Shilakadze T. A. דפוסי שינויים בעוצמת התנועה ושיעורי תאונות בדרכים הרריות. טקסט. / טביליסי: ONTI Gruzgosdornii, 1986. - עמ' 9.

70. Shilakadze T. A. קביעת עוצמת התנועה היומית בשיטה המפורשת Text. / ט א שילקדזה , א א לויט , ו ק ז'דנוב , ג . בריאשווילי // כבישי רכב. -1988. -מס' 6. - עמ' 15.

71. שבצ'וק V. R. Ruishniy זרם של מתקני הובלה בקנה מידה גדול לתוך פיקדונות של עונתיות! ProGzdu mut טקסט. // Avtoshlyakhovik לקשט. - 1976. - מס' 1. - עמ' 44-45.

72. Yakovlev O. N. לקחת בחשבון את חוסר האחידות של זרימות הרכב בעת עיצוב כבישים טקסט. // מחקר על שיפור תקני עיצוב כבישים מהירים. מ., 1972,-ש. 63.

73. Askoroyd, L. W. דפוס זרימת תנועה כביש מהיר כפרי: השוואה לכמה סוגים אחרים של כביש מהיר // E. Midland Geogr. -1971. -מס' 3. -P.144 -150.

74. Bacon, W. דיון בנושא "מדידת זרימת תנועה כפרית בבריטניה מאת J.D.G.F. // בית ונ.פ. Samarasinghe. פרוק. אינסט. Civ. Eng. -1974. - דצמבר -פ. 819 - 820.

75. Becker, P. Nutzfahrzeugkonstruktion - StraBenbeanspruchung. Auswirkungen auf verkehrspolitische Entscheidungen // Strasse - und Autobahn. -1985. - מס' 36. -עמ' 493 - 496.

76. Brand, J. Die Strassenverkerhrszahlungen 1970 und 1971 in der BRD / J. Brand, G. Weise // Strasse. -1972. - מס' 14.-פ. 136 - 144.

77. Brandt, K. P.I. Zu den Entwicklungen und den Auswirkungen des Schwerverkehrs auf den Strassen // Bundesbahn. 1971. -מס' 6. -עמ'. 281-284.

78. Busch, F. Der jahrliche Verkehrsblauf auf den Bundesautobahnen Ergebnisse der Verkehrszahlung mit automatischen Zahlgeralen im Jahre 1969 / F. Busch, D. Babucke // Strassenverkehrstechnik. -1971. - מס' 2. -פ. 33 35.

79. Eisenmann, J. Auswirkung einer Erhohung der Aschlasten von Nutzfahrzeugen / J. Eisenmann, A. Hilmer // Strasse -und Autobahn. -1987. -מס' 6. - עמ' 207 -213.

80. Eisner, A. Planungsrelevante kenndgoflen des Bundesfernsrapennezt // Strasse + Autobahn. - 1990. - מס' 6 - עמ' 237 - 241.

81. Fleischer, T. Kozso forgalomszamlalas qzeuropai OSZSD tagallamok nemzetkozi kozutjain / T. Fleischer, B. Vasarhelyi, M. Biro // Kozlekedestud. כדור הארץ. -1973. -מס' 10. -עמ' 457 - 464.

82. ירוק. כלי רכב טובים למדינות מתפתחות // Highway Eng. - 1981. - מס' 3. - עמ' 7-20.

83. ידני קיבולת כביש מהיר. /מועצת המחקר המהירה. דיווח מיוחד. - 1965.- מס' 87. -פ. 398.

84. Hill, F. W. צמצום פערים באמצעות שימוש בגלאים / F. W. Hill, W. W. Huppert, J. J. Vandermore // פטנט אמריקאי, סוג 340 37, (G 08 g 1/08), מס' 3613074, הוכרז ב-19/06/69, פורסם 12.10. 71.

85. Hoszowski, S. About modernizacje pomiarow ruchu // Drogownictwo. - 1970. -№7 -8. עמ' 210-212.

86. Iosicla, C. מכשיר לזיהוי נפח תנועה / C. losida, K. Komorita // Kabushiki kaisha Matsushita denki sange. פטנט יפני, מחלקה. 101, גל, (ז 08 גרם), מס' 35786, מוצהר 24/11/66, פורסם 20/10. 71.

87. Jamamoto, D. מכשיר מדידה לזיהוי נפח תנועה לכביש רב נתיב // Matsushita denki sange kabushiki kaisha. פטנט יפני, מחלקה. איל, א5, (ז 06 ו), מס' 29749, מוצהר 20.06.67, פורסם 08.4.72.

88. Kabus, F. Die Beriicksichtigung des verkehsplanerischen Berechungen // Strasse - und Autobahn. -1987. -מס' 6. - עמ' 207 - 213.

89. Korsten, R. Multifunktionale Verkehrsdatenerfassung // Strasse + Autobahn. - 1995. - מס' 8.-P. 470 - 471.

90. Kiichler, R. Hochrechnung von Kurzzeitzahlungen auf den Tagesverkehr // Fachhochschule Koln. לַעֲמוֹד. - 1997. -10. -פ. 1 - 11.

91. Krystek, R. Pomiary parametrow ruchu potoku pojazdow przy zastosowaniu kamery filmowej // Drogownictwo. -1971. -מס' 1. -פ. 26 -28, 34.

92. Kwiecen, W. Wpty ruchu samochodow cie zarowych na drogi // Pr. אינסט. רַע. תרופות אני הכי. - 1985 - 1986. -מס' 3. -P.103 -107.

93. Leone, P. Un nuovo modelloper la previsione del traffico su una rete stradale // Segnal. Strad. -1972. -מס' 62. - עמ' 27 - 34.

94. Leutzbach, W. Einfiihrung in die Theorie des Verkehrflusses // Karlsruhe. - 1972. - עמ' 155.

95. מינור, S. E. ספירת תנועה ורישום // פרוק. מִנזָר. לִפְגוֹשׁ. ניירות. סולט לייק סיטי. יוטה. וושינגטון. זֶרֶם יָשָׁר -1967. -פ. 153 - 156.

96. מופל, טי.ג'יי. בניית מערכת כביש מהיר עם הדמיה גרפית ממוחשבת // פרוק. IEEE. - 1974. - מס' 4. - עמ' 429 - 439.

97. Pfeifer, L. Gezielte Ermittlung und Zusammenfassung der Verkehrsbelastung fur die Dimensionierung im Strassen // Strasse. -1980. -מס' 11. - עמ' 364 - 369.

98. Porter, J. רכב מסחרי ונזקי מדרכה // TRRL Suppl. נציג - 1982. - מס'>720. - P.l -7.

99. Schmidt, G. Erhebungs und Hochrechnungsmethodik der Strassenverkerhrszahlung 1970 in BRD // Strasse -und Autobahn. -1972. -מס' 4. -פ. 159 - 166.

100. Schneider, M. אומדן ישיר של נפח התנועה בנקודה 11 Highway Res. Rec. - 1967. -מס' 165.-פ. 108-■ 116 .

101. Shimamura, H. מתווה תוצאת O.D. סקר על רשת הכבישים המהירים של טוקיו // Kosoku doro to jidosha. כבישים מהירים מסתיימים ב-Futomob. -1973. -מס' 3. -עמ' 92 - 97.

102. Sibley, H. גלאי נוכחות ומעבר רכב // General Signal Corporation. מחלקת פטנטים בארה"ב. 200 - 61.41, (ח 01 ש' 16/3), מס' 3538272, מוצהר 09.10.68, פורסם 11.3.70.

103. Viracola, J. R. System הכוללת יוצר לחץ לספירת סרנים וסיווג כלי רכב // פטנט ארה"ב, class 340 38 R, (G 08 G 1/ 015), מס' 3914733, הוכרז 16/04/73, פורסם ב-10/21 75.

לידיעתך, הטקסטים המדעיים שהוצגו לעיל מפורסמים למטרות מידע בלבד והושגו באמצעות זיהוי טקסט של מסה מקורית (OCR). לכן, הם עשויים להכיל שגיאות הקשורות לאלגוריתמי זיהוי לא מושלמים.
אין שגיאות כאלה בקובצי ה-PDF של עבודת גמר ותקצירים שאנו מספקים.

הסיווג הטכני של כבישים מהירים וחלוקתם לקטגוריות מתבצע לפי עוצמת תנועת כלי הרכב. מבחינה כמותית, מחוון זה מאופיין במספר המכוניות העוברות לאורך הכביש ובקטע שלו בקוטר מסוים ליחידת זמן בשני הכיוונים.

עוצמת תנועת כלי הרכב מחולקת לסוגים ולמרכיבים הבאים על מנת לקבוע את הפרמטרים העיצוביים של הכביש, מרכיביו ומבניו:

1. עוצמת התנועה היומית השנתית הממוצעת משמשת רק לחישובים כלכליים בעת השוואת אפשרויות מסלול ובעת קביעת השקעות הון.

עוצמת התנועה היומית הממוצעת נקבעת על בסיס נתונים על נפח התנועה ומבנה זרימת התנועה שזוהו כתוצאה ממחקר:

כאשר Q הוא עומס המשא של הקטע, t ק"מ/ק"מ; K הוא מקדם שלוקח בחשבון כלי רכב בזרימה שאינם מובילים מטען, בערך 1.15-1.25; ד - מספר ימים בשנה; q av – כושר נשיאה ממוצע של כלי רכב, t; β - גורם ניצול קילומטראז'; γ - גורם ניצול קיבולת העומס; q avg βγ – ביצועי הרכב לכל 1 ק"מ ריצה בשנה. הממוצע הוא 3.7 t/km.

עבור פרויקט סלילת כבישים חדש, N c הוא ערך צפוי, צפוי. ולפרויקט השיקום מס' 0 הוא מוקם על ידי מדידת הרכב הזרימה בפועל בעמדות ניטור עצימות התנועה.

2. עוצמת התנועה העתידית המשוערת N 20 (כלי רכב/יום) משמשת להקצאת הקטגוריה של הכביש המהיר ולקביעת הפרמטרים הגיאומטריים שלו.

לחישוב מדרכות כבישים, נעשה שימוש גם בעוצמת התנועה העתידית המשוערת. אך בהתאם לחיי השירות של ריצוף הכביש (N 10, N 15 וכו'). עוצמת התנועה העתידית המשוערת לבנייה חדשה נקבעת לפי הנוסחה

N 20 = N c · טוט,

כאשר N c היא עוצמת התנועה היומית הממוצעת, כלי רכב/יום; כתות - מקדם כללי הלוקח בחשבון את כושר הנשיאה הממוצע של משאיות וחלקן בזרימת התנועה, אי אחידות התנועה לפי עונה ושעה; לעתיד, הערכים של Ktot הם בטווח שבין 1.5 ל-1.6.

במהלך השחזור, N 20 של נהרות מחושב על בסיס העוצמה הראשונית הידועה (בתחילת השחזור) בפועל N 0 המתקבלת בעמדות ספירת התנועה. הנוסחאות לקביעת עוצמת התנועה המשוערת בעתיד הן כדלקמן, בהתאם לקטגוריית הכביש המשוחזר וליעדי התחזית:

א) כאשר העוצמה משתנה לפי חוק קו ישר

N 20 נהרות = N 0 + ∆Nt, (1.1)

כאשר N 0 היא עוצמת התנועה בפועל לשנת תחילת השיקום, כלי רכב/יום; ∆N – עלייה שנתית ממוצעת בעוצמת התנועה בתקופת התצפית הקודמת, כלי רכב/יום; t – תקופת תחזית, t=20 שנים (עבור מדרכות כביש t=10, t=15 וכו');

ב) כאשר העוצמה משתנה לפי חוק ההתקדמות הגיאומטרית

N 20 נהרות = N 0 (1 + r/100) (t -1) , (1.2)

כאשר p הוא אחוז העלייה השנתי הממוצע בעוצמה לפי נתוני חשבונאות תעבורה לתקופה של 10 שנים לפחות, %;

ג) לכבישים מהירים קטגוריות גבוהותנוסחה עם שיעורי עלייה פוחתים בעוצמת התנועה מקובלת

N 20 נהרות = N 0 (1.3)

כאשר K 1 ו-K 2 הם מקדמים אמפיריים בהתאם לעלייה הראשונית בעוצמה (טבלה 1.1).

מקדמי הגברת העוצמה הראשוניים הם:

בסך 1.1...1.12 לשיקום כבישים בעלי משטחים קשים ועוצמת תנועה גבוהה באזורים בהם מסופקת רשת דרכים (יותר מ-200 ק"מ לכל 1000 קמ"ר);

בסכום של 1.14...1.16 לשחזור כבישים מקטגוריות נמוכות בהגדלתם בשתיים או שלוש קטגוריות באזורים עם פיתוח כביש ממוצע (מ-200 עד 50 ק"מ לכל 1000 קמ"ר);

בסך 1.18...1.20 עבור סלילת כבישים חדשה בפועל באזורים בהם קיימות דרכי עפר וכבישים בעלי איכויות תחבורתיות ותפעוליות נמוכות, באזורים בהם לא מסופקת רשת הדרכים (פחות מ-50 ק"מ לכל 1000 קמ"ר) .

נוסחאות (1.1) ו-(1.2) משמשות בעת חישוב עוצמת התנועה בכבישים בקטגוריות IV ו-V. עבור כבישים בקטגוריות II ו-III, נוסחאות אלו ניתנות ליישום לתחזיות קצרות טווח (עד 10 שנים) על מנת ללמוד סוגיות ניהול תנועה. פורמולה (1.3) משמשת לכבישים בקטגוריות גבוהות במהלך שחזורם.

ערכי מקדם העלייה בעוצמה הראשונית N 0 לתקופות שונות של חיזוי ניתנים בטבלה. 1.2.

3. עוצמת תנועה לפי שעה N h, מופחתת למכונית נוסעים, משמשת הן להקצאת קטגוריית כביש והן למספר הנתיבים, להערכת יכולת התנועה והבטיחות.

עוצמת התנועה המשוערת לשעה נקבעת לפי הנוסחה

N h = N c α h,

כאשר N c היא עוצמת התנועה היומית הממוצעת, כלי רכב/יום; α h - חלקן של כל המכוניות העוברות במהלך שעת עומס אחת ממספר המכוניות היומי הכולל, α h = 0.076.

4. הרכב הנחל. על הכביש נעות מכוניות של מותגים שונים ומטרות שונות - משאיות, מכוניות, אוטובוסים, מיוחדים, שקובעים את ההטרוגניות של הזרימה. ניתן לאפיין כל עוצמה כמו ביחידות הובלה טבעיות. כך זה כאשר מביאים אותו לרכב נוסעים.

ההרכב של זרימת העוצמה הראשונית N 0, המתקבל מתוצאות חשבונאות התנועה, ידוע. יש לקחת את הרכב הזרימה לעתיד של נהרות N 20 ואחרים לפי טבלה. 1.3.

הפחתת העוצמה ביחידות טבעיות לרכב נוסעים מתבצעת באמצעות המקדמים המפורטים בטבלה. 1.2 SNiP 2.05.02-85.

אם העוצמה הפרוספקטיבית הוערכת יתר על המידה, אז גם הפרמטרים של הכביש המהיר יוערכו יתר על המידה. אז זה לא ישמש במלואו במשך זמן רב, אם כי השקעות ההון הראשוניות בכביש התבררו כמשמעותיות, ותחרוג מתקופת ההחזר.

אם יזלזל בעוצמת התנועה הצפויה, גם קטגוריית הכביש תהיה מוזלת. כתוצאה מכך, הכביש יועמס בתנועה תוך פרק זמן קצר, אשר יהיה פחות מחיי השירות שלו, מה שיצריך שחזור מוקדם שלו. מצב זה בא לידי ביטוי במלואו על כביש הטבעת של מוסקבה, כאשר 10-15 שנים לאחר השלמת בנייתו, נדרשה בניית צירי תנועה נוספים.

תנאי הכרחי לתכנון כבישים מהירים בגישות לערים גדולות ותכנון כבישים פרבריים הוא חישוב מפורט של עוצמת התנועה לאורכו של הכביש, תוך התחשבות במעבר מקומי ותנועת נסיעה.

עוצמת והרכב זרימת התנועה הם הפרמטרים הראשוניים, תוך התחשבות בהם נקבעים הסיווג והפרמטרים התחבורתיים, התפעוליים והטכניים העיקריים של הכביש המהיר המתוכנן.

בעת תכנון כבישים מהירים, נעשה שימוש במושגים הבאים של עוצמת הכביש:

עוצמת התנועה בפועל (קיימת);

עוצמת תנועה מחושבת (פוטנציאלית). יש לקחת את עוצמת התנועה בפועל והמוערכת

סך הכל בשני הכיוונים.

עוצמת התנועה בפועל, שנקבעה על בסיס נתוני רישום תנועה, מחולקת, תוך התחשבות במשך רישומו, ל:

עוצמה שעתית, אוטומטי/שעה;

עצימות יומית, אוטומטי/יום;

אינטנסיביות לחודש, אוטומטי/חודש;

עצימות שנתית, רכבים/שנה.

8.3. עוצמת התנועה בפועל ועוצמת התנועה העתידית נקבעות עבור כבישים קיימים על סמך מחקר כלכלי, תוך שימוש בנתונים אוטומטיים

חשבונאות או חשבונאות ישירה של תנועה שבוצעה במהלך סקרים כלכליים שבוצעו במהלך הכנת התכנון מראש ו תיעוד הפרויקטוניתן למדוד הן ביחידות פיזיות (רכבים) והן ביחידות המתייחסות לרכב נוסעים.

8.4. העוצמה המחושבת מחולקת ל:

מוערך לפי שעה, אוטומטי/שעה;

קצבה יומית ממוצעת מוערכת, רכב/יום.

8.5. עוצמת התנועה היומית השנתית הממוצעת משמשת בעת חישוב עוצמת ריצוף הכביש, מבנים מלאכותיים וחישובים אחרים, לרבות טכניים וכלכליים, שבהם נדרש ידע על נפח התנועה השנתי.

עוצמת התנועה היומית השנתית הממוצעת נקבעת באמצעות נפח התנועה השנתית הנקבעת על ידי חישובים טכניים וכלכליים או מודלים של סימולציה.

8.6. עוצמת התנועה המשוערת לשעה משמשת בחישובים הקשורים לקביעת רמת העומס וקיבולת הכביש, פיתוח אמצעים לניהול תנועה ובטיחות בתנועה.

יש לקבוע את העודף המשוער של עוצמת התנועה השעה המשוערת תוך התחשבות בהשלכות מבחינת בטיחות, מצב, נוחות תנועה ושינויים במדדים הכלכליים של תחבורה בכבישים.

כל חריגה מעוצמת התנועה המחושבת גורמת לכך שרמת הבטיחות והנוחות של זרימת התנועה יורדת ביחס לזו המחושבת וככל שהיא משמעותית יותר, כך העודף הזה גדול יותר ולעתים קרובות יותר.

8.7. מספר החריגות של עצימות תנועה אמיתית לפי שעה לעומת זו שחושבה באמצעות העוצמה היומית השנתית הממוצעת

(נקבע לפי סדרה מדורגת של עוצמות שעתיות מקסימליות ליום) של תנועה במהלך השנה היא 100-150 ימים.

8.8. מספר החריגות של עוצמת התנועה השעתית בפועל על פני זה המחושב לפי נפח התנועה היומי הממוצע השנתי תלוי בקטגוריית הכביש ובקרבה לאזור מיושב גדול. יש לקבוע את המספר המותר של החריגות מעוצמת התנועה המרבית השעתית במהלך השנה, לפי חישוב טכני וכלכלי, המשווה את החיסכון מחישוב עוצמת התנועה הנמוכה יותר והפסדים מתאונות דרכים ועלויות הובלה מוגדלות. מומלץ שבכבישים בגישה לערים גדולות מספר החריגות המקובל לא יעלה על 10 במהלך השנה. עוצמת התנועה המחושבת הזו תתאים לעוצמת השעה ה-10.

8.9. עבור כבישים הפועלים, יש לקבוע את עוצמת השעה המרבית בפועל של השעה המחושבת (המומלצת העשירית) על ידי סדרה מדורגת של עוצמות תנועה שעתיות, הבנויה מנתונים ממדידות רציפות של עוצמת התנועה לאורך השנה.

8.10. בעת תכנון סלילת כבישים חדשה, ובהיעדר נתונים חשבונאיים אוטומטיים עבור כבישים בשימוש, עוצמת התנועה המרבית השעתית משוערת באמצעות עוצמת התנועה היומית הממוצעת השנתית ומקדם אי האחידות השעה של התנועה, אשר עבור כבישים בקטגוריות שונות הוא שווה ל-0.08-0.2 והוא מבוסס על פי אנלוגים. לתכנון אמצעי ניהול תנועה, העוצמה המשוערת מחושבת באמצעות הנוסחה:

איפה ו RF - אומדן עוצמת התנועה לשעה של ניהול תנועה, כלי רכב/שעה;

ו עם - עוצמת התנועה היומית הממוצעת, כלי רכב/יום;

ל ט - החלק של עוצמת התנועה היומית המיוחסת לשעת העומס, אשר נלקח:

ל RF - מקדם מעבר מעוצמת התנועה היומית השנתית הממוצעת לעוצמת שעת הקופה.

מקדם זה חייב להיקבע על סמך נתונים חשבונאיים

עוצמת התנועה. רצוי שההסתברות לחרוג מעוצמת התנועה המחושבת לבחירה ותכנון של אמצעי ניהול תנועה לא תעלה על: בסדרה המדורגת המלאה (8760 ערכים) 10%. אם נתוני עוצמת התנועה אינם זמינים, ניתן להשתמש בערכים ממוצעים ל RF :

מספר שעות תשלום ב-10 30 50

סדרה מדורגת

Krch 3.1-2.5 2.9-2.2 2.5-1.9

ערכים גדולים ל RF מקובלים על קטעי כבישים העוברים בהתנחלויות עם אוכלוסייה של יותר מ-10,000 איש, קטנים יותר - במקרים אחרים.

8.11. כדי להבטיח רמת עומס שלא תעלה על המצוין בסעיף 8.1, עוצמת התנועה המשוערת השעתית המותרת לכל נתיב 1 לא תעלה על הערך המפורט בטבלה 8.1.

	כביש מהיר	כביש מהיר	כביש מהיר

	מקדם מקסימלי של חוסר אחידות שעתי של תנועה

	עוצמת תנועה מותרת לנתיב, יחידות פיזיות/שעה.

	יחידות פיזיות/יום
בינוני- דמי כיס יומיים	יותר מ-20,000

הערה:

בקטע כביש עם צמתים באותה מפלס - לא יותר מ-500 אנשים פיזיים. יחידות/שעה

לכביש בן ארבעה נתיבים.

לכביש דו מסלולי.

עבור נתיב יחיד.

8.12. עוצמת התנועה המשוערת נמדדת ביחידות רכב, מופחתת למכונית נוסעים, ונקבעת בתום תקופת התכנון, השווה ל-20 שנה מהשנה שבה הושלם פיתוח פרויקט הכביש.

עוצמת התנועה של משאיות ואוטובוסים, מופחתת למכונית נוסעים, נקבעת על ידי הכפלת נפח התנועה של סוג נתון רכבלפי מקדם ההפחתה המתאים ל וכו .

לכבישים מרובי נתיבים, מקדם הפחתת משאיות ואוטובוסים לרכב נוסעים ל וכו צריך להיקבע לפי הנוסחה:

איפה ר ט - חלקם של משאיות כבדות ואוטובוסים בזרימה;

ה ט– מקדם תוך התחשבות בהשפעת משאית ואוטובוס לפי טבלה 8.2.

מקדמים תוך התחשבות בהשפעה של משאית ואוטובוס

בפקק לכבישים מרובי נתיבים

טבלה 8.2

סוג רכב	סוג שטח
סוג רכב	שָׁטוּחַ	נחצה

משאיות ואוטובוסים כבדים

לכבישים דו-מסלוליים, מקדם הפחתת משאיות ואוטובוסים לרכב נוסעים ל וכו צריך להיקבע לפי הנוסחה:

איפה ר G - חלק של משאיות כבדות בזרימה; ר לְמַעלָה - חלקן של רכבות הכביש בזרימה; ר א - חלק האוטובוסים בזרימה;

ה G , ה לְמַעלָה ו ה א – מקדמים תוך התחשבות בהשפעת משאית ואוטובוס לפי לוח 8.3.

מקדמי הסבה של משאיות, רכבות כביש ואוטובוסים למכונית נוסעים ברמות שירות שונות ושטח שונה

טבלה 8.3

רכב	רמת שירות	סוג שטח
רכב	רמת שירות	שָׁטוּחַ	נחצה

ה G - רכב משא

ה AP - רכבת כביש עם סמי טריילר


ה א - אוטובוס

8.14. בהתבסס על אופי התבליט, מבחינים בשלושה סוגי שטח אפשריים:

שטח שטוח הוא שטח עם שיפועים שאינם עולים על 1:20 או פחות. מרחק הראות לפי תנאי השטח בתכנית ובפרופיל האורך גדול למדי וניתן להשיגו ללא קשיים מיוחדים ועלויות בנייה. משאיות ומכוניות יכולות לנסוע כמעט באותן מהירויות.

שטח קשה - שטח עם שיפועים הנעים בין 1-20 ל-1:3. שיפועים טבעיים של השטח עולים על המדרונות המותרים לכביש ולהבטחת פרמטרים מקובלים בתכנית ובפרופיל של הכביש המהיר המתוכנן ומחייבים הקמת סוללות וחפירות. תנאי השטח אינם מאפשרים למשאיות לנסוע במהירויות נמוכות יותר ממכוניות.

שטח הררי הוא אזור עם שיפועים שיכולים לעלות על 1:3. הנטיות של פני המדרון ביחס לחתך ולפרופיל האורך של הכביש תלולות למדי, ודורשות פיתוח צעד כדי להכיל את הסוללה. בשל מדרונות השטח, חלק מהמשאיות נוסעות במהירויות נמוכות יותר מאשר מכוניות.

מאמרים דומים: