Thèse

Pouzikov, Artem Vladimirovitch

Diplôme académique :

Candidat des Sciences Techniques

Lieu de soutenance de thèse :

Volgograd

Code de spécialité HAC :

Spécialité:

Conception et construction de routes, métros, aérodromes, ponts et tunnels de transport

Nombre de pages:

1. Analyse du problème de la détermination de l'intensité moyenne annuelle du trafic journalier à partir des résultats d'observations à court terme

1.1. Examen et analyse méthodes existantes déterminer l'intensité du trafic sur les autoroutes sur la base des résultats d'observations à court terme.

1.2. Évaluation de l'exactitude de la détermination de l'intensité du trafic.

1.3. Justification du but et des objectifs de l’étude.

1.4. Conclusions.

2. Recherche théorique.

2.1. Justification de la précision de la détermination de l'intensité du trafic en fonction de la tâche.

2.2. Modèle mathématique pour déterminer l'intensité et la composition du trafic à l'aide de la méthode d'observations à court terme.

2.3. Détermination de l'intensité et de la composition du trafic par la méthode d'un observateur stationnaire.

2.4. Détermination de l'intensité et de la composition du trafic à l'aide de la méthode de l'observateur mobile.

2.5. Détermination de l'intensité et de la composition du trafic en fonction des volumes de ventes de carburant dans les stations-service.

2.6. Conclusions.

3. Etudes expérimentales

3.1. Observations sur le terrain de l'intensité et de la composition des flux de circulation sur les routes de la région de Volgograd.

3.2. Analyse du changement d'intensité trafic pendant la journée, les jours de la semaine et les saisons de l'année sur la voie publique.

3.3. Justification statistique de la dépendance de l'intensité du trafic sur la moyenne quotidienne, en tenant compte de la capacité de transport et de la période d'observation.

3.4 Justification de l'heure de début et de la durée des observations de l'intensité du trafic en fonction de la tâche de trafic assignée. t 11 #

3.5. Etude de la dépendance du ravitaillement des voitures dans les stations-service à l'intensité du trafic automobile dans le sens principal de la route.

3.6.Conclusion.

Introduction de la thèse (partie du résumé) Sur le thème "Méthodologie de détermination de l'intensité du trafic à partir des résultats d'observations à court terme"

Pertinence du travail. L'augmentation de l'intensité du trafic et les changements dans la composition du flux de trafic sur les routes de la Fédération de Russie au cours des 10 à 15 dernières années ont conduit à un certain nombre de problèmes :

Environ 4,5 mille kilomètres d'autoroutes fédérales de la Fédération de Russie ont atteint la limite de capacité, environ 8 mille ont un niveau de charge supérieur à 0,85 et fonctionnent en mode surcharge. Aux abords des grandes villes, pendant les mois d'été, il y a des embouteillages, la vitesse de circulation a diminué jusqu'à 30 km/h et le taux d'accidents a augmenté de plus de 14 %. Une analyse du trafic sur les routes de la région de Volgograd a montré qu'entre 1974 et 2006, l'augmentation de l'intensité était en moyenne de 146 %.

L'évolution de la composition du flux de trafic mérite une attention particulière, dont la sous-estimation conduit également à la création de problèmes sur les routes. Selon les prévisions, en 2010, le nombre de camions en Russie augmentera de 25 % par rapport à 2000 et celui des bus de 12 %. Dans le même temps, des changements sont attendus dans la structure du parc automobile : la part des camions de gros et léger tonnage avec une capacité de transport allant jusqu'à 1,5 tonne et des bus de moyenne et faible capacité augmentera. La charge par essieu des camions augmentera, ce qui a déjà dépassé Yuti et connaît une tendance à la croissance constante jusqu'à 11,5-12,0 tonnes. Une analyse de la composition des flux de trafic sur les routes de la région de Volgograd montre une augmentation du nombre de véhicules de tourisme de 36 à 78 %. La part des poids lourds dans le trafic a été multipliée par 1,7, ce qui a entraîné une usure intense du revêtement routier et la formation d'ornières sur les principales autoroutes. Environ 60 % des routes fédérales ont une chaussée dont la résistance est insuffisante et jusqu'à 40 % ont une douceur insatisfaisante. À cet égard, plus d'un tiers des routes fédérales nécessitent une reconstruction et des réparations.

En raison du manque de financement pour l'industrie routière, il n'y a pas d'enregistrement systématique du trafic automobile sur les routes de la région. En conséquence, le développement de solutions de conception pour la reconstruction et la réparation des autoroutes est souvent réalisé en l'absence d'informations fiables sur l'intensité et la composition du trafic.

L'un des moyens de résoudre les problèmes ci-dessus consiste à enregistrer en temps opportun l'intensité et la composition du trafic sur la route, qu'il est conseillé d'effectuer à partir de points automatisés à l'aide d'outils d'enregistrement automatique du trafic.

En 2002, l'entreprise d'État « RosdorNII » a développé le programme fédéral « Création d'un système comptable automatisé". Conformément à celui-ci, afin de déterminer l'intensité du trafic, il est nécessaire de créer des points d'observation équipés de moyens d'enregistrement électromagnétiques, photoélectriques ou autres. . Dans le cadre de ce programme, un « Règlement temporaire sur l'enregistrement de la circulation des véhicules sur les autoroutes fédérales » a été élaboré, qui réglemente l'organisation et la conduite de l'enregistrement automatisé du trafic et de la collecte de données visuelles.

Actuellement, en raison du manque de financement pour l'industrie routière, la mise en œuvre complète du programme fédéral est impossible, de sorte qu'il semble opportun de déterminer l'intensité et la composition du trafic routier sur la base des résultats d'observations à court terme. , ce qui réduira considérablement le coût et l'intensité de la main-d'œuvre de l'enregistrement du trafic. Par conséquent, la tâche de créer une méthode fiable et efficace pour déterminer l'intensité du trafic et la composition des flux sur la base des résultats d'observations à court terme, ainsi que pour attirer des données d'accompagnement caractérisant le mouvement des flux de trafic, est pertinente.

L'objectif du travail de thèse est de développer une méthodologie permettant de déterminer l'intensité journalière annuelle moyenne et la composition du trafic routier sur la base des résultats d'observations à court terme.

Pour atteindre l'objectif fixé dans le travail de thèse : il est nécessaire de résoudre les tâches suivantes :

1) analyser les méthodes existantes pour déterminer l'intensité du trafic sur les routes sur la base des résultats d'observations à court terme ;

2) développer un modèle mathématique pour déterminer l'intensité et la composition des flux de trafic sur la base des résultats d'observations à court terme ;

3) effectuer des observations sur le terrain et étudier les modèles de changements dans l'intensité du trafic au cours de la journée, des jours de la semaine et des saisons de l'année sur la voie publique. Justifier statistiquement la dépendance de l'intensité du trafic pendant la journée et les jours de la semaine sur l'intensité journalière annuelle moyenne, en tenant compte de la capacité d'emport des véhicules et de la période d'observation. Justifier le début et la durée des observations en fonction de la précision de calcul requise. Étudier la dépendance du nombre de ravitaillements de voitures dans les stations-service sur l'intensité de la circulation des véhicules dans le sens principal de la route ;

Nouveauté scientifique de l'ouvrage. Les modèles modernes de changements dans l'intensité du trafic au cours de la journée, des jours de la semaine et des saisons de l'année ont été étudiés.

Développé modèle mathématique déterminer l'intensité et la composition des flux de trafic sur la base des résultats d'observations à court terme.

Les dépendances de l'intensité du trafic pendant la journée et les jours de la semaine sur l'intensité journalière annuelle moyenne sont statistiquement justifiées, en tenant compte de la capacité de charge des véhicules et de la période d'observation. La durée optimale des observations a été établie en fonction de la précision requise des calculs.

La dépendance du nombre de ravitaillements automobiles dans les stations-service à l'intensité du trafic a été établie, ce qui permet de déterminer l'intensité du trafic pour la période précédente et, sur cette base, de la prédire pour l'avenir.

L'importance pratique de l'étude réside dans l'élaboration de recommandations pour déterminer l'intensité du trafic sur la base des résultats d'observations à court terme ou de données de vente de carburant dans les stations-service, ce qui permet de raisonnablement, en tenant compte des facteurs temporels (heure, jour de la semaine, mois de mesure), établir l'intensité et la composition du flux de circulation.

Structure de la thèse. L'ouvrage se compose de quatre chapitres. Le premier chapitre est consacré à une analyse de l'état actuel de la question ; le but et les objectifs de l'étude sont formulés. Le deuxième chapitre présente les résultats d'études théoriques et décrit la méthodologie permettant de déterminer l'intensité et la composition du trafic sur la base des résultats d'observations à court terme. Le troisième chapitre fournit des données Recherche expérimentale l'intensité et la composition du trafic. En particulier, une analyse a été réalisée sur les changements d'intensité du trafic au cours de la journée, des jours de la semaine et des saisons de l'année. Une justification statistique de la dépendance de l'intensité du trafic au cours de la journée et des jours de la semaine sur l'intensité journalière annuelle moyenne a été réalisée, en tenant compte de la capacité d'emport des véhicules et de la période d'observation. La durée optimale des observations a été établie en fonction de la précision requise des calculs. La dépendance du nombre de ravitaillements de voitures dans les stations-service à l'intensité du trafic a été étudiée. Le quatrième chapitre fournit des recommandations pour déterminer l'intensité du trafic sur la base des résultats d'observations à court terme.

Sont soumis à la défense :

Modèles modernes de changements dans l'intensité et la composition du trafic au cours de la journée, des jours de la semaine et des saisons de l'année ;

Un modèle mathématique pour déterminer l'intensité journalière annuelle moyenne et la composition du flux sur la base des résultats d'observations à court terme utilisant la méthode d'un observateur fixe et mobile, ainsi que des données des ventes de carburant dans les stations-service ; dépendances statistiquement justifiées de l'intensité du trafic pendant la journée et les jours de la semaine par rapport à l'intensité journalière annuelle moyenne, en tenant compte de la capacité de charge des véhicules et de la période d'observation. Dépendances qui permettent de déterminer et de prédire l'intensité du trafic pour l'avenir sur le nombre de voitures faisant le plein dans les stations-service ;

Méthodologie de détermination de l'intensité moyenne annuelle du trafic journalier par la méthode des observations à court terme.

Approbation des travaux. Les principales dispositions du travail de thèse ont été rapportées et discutées lors des conférences suivantes : conférence scientifique et technique du personnel enseignant de l'Université d'État de génie civil de la Volga, 2003 - 2006 ;

IIIe Conférence scientifique et technique panrusse " Systèmes de transport de Sibérie", Krasnoïarsk, 2005 ;

I Conférence scientifique et pratique panrusse des étudiants, étudiants diplômés et jeunes scientifiques " Problèmes de conception, de construction et d'exploitation des ouvrages de transport", Omsk, 2006

résultats recherche scientifique OGUP implémenté Volgogradavtodor» dans l'élaboration de mesures visant à améliorer la sécurité routière sur la voie publique de la région de Volgograd (numéro d'enregistrement 0120.0 600788)

Publications. Les principales dispositions du travail de thèse ont été publiées dans quatre articles scientifiques.

Structure et étendue du travail. La thèse comprend une introduction, quatre chapitres, des conclusions générales, une liste de références et d'applications avec un volume total de 141 pages, comprend 19 figures et 34 tableaux.

Conclusion de la thèse sur le thème "Conception et construction de routes, métros, aérodromes, ponts et tunnels de transport", Puzikov, Artem Vladimirovich

PRINCIPALES CONCLUSIONS

1. L'analyse de l'évaluation de l'exactitude des méthodes existantes de détermination de l'intensité du trafic à l'aide d'observations à court terme a montré la nécessité de leur amélioration et de leur adaptation dans conditions modernes exploitation des autoroutes.

2. Un modèle mathématique a été développé pour déterminer l'intensité quotidienne annuelle moyenne et la composition du flux sur la base des résultats d'observations à court terme utilisant la méthode d'un observateur fixe et mobile, ainsi que des données des ventes de carburant dans les stations-service.

3. Les schémas d'évolution de l'intensité du trafic au cours de la journée, des jours de la semaine et des saisons de l'année sur la voie publique ont été étudiés. Contrairement aux données d'il y a 15 à 20 ans avec une loi bimodale de changements de mouvement au cours de la journée, il n'y a pas de sauts brusques d'intensité (Fig. 3.1). En journée, une augmentation progressive de l'intensité du trafic est observée jusqu'à 9 heures, ce qui s'explique par le départ des voitures vers la ligne en début de journée de travail. De 9h00 à 19h00, l'intensité du trafic change légèrement. Par la suite, il décline. Le changement d'intensité au cours d'une semaine est également insignifiant. Une augmentation du trafic est observée mercredi et jeudi (Fig. 3.2). Contrairement aux données des années 70 et 80. les changements dans l'intensité du trafic au cours des saisons de l'année sont plus dynamiques (Fig. 3.3). Le maximum se produit pendant les mois d'été et d'automne, caractérisés par une augmentation du trafic due aux départs en vacances et au transport agricole.

Les dépendances de l'intensité du trafic pendant la journée et les jours de la semaine sur l'intensité journalière annuelle moyenne sont statistiquement justifiées, en tenant compte de la capacité de charge des véhicules et de la période d'observation. La durée optimale des observations a été établie en fonction de la précision requise des calculs. Sur la base du traitement des données issues de l'exploitation des stations-service, la dépendance du nombre de ravitaillements automobiles à l'intensité du trafic a été établie, ce qui permet de déterminer le nombre de véhicules traversant le tronçon routier au cours de la période de temps précédente, et sur cette base pour le prédire pour l’avenir ;

4. Une méthodologie et des recommandations ont été élaborées pour déterminer l'intensité quotidienne moyenne annuelle et la composition du trafic automobile sur la base des résultats d'observations à court terme, qui prennent en compte les caractéristiques modernes des flux de circulation sur la voie publique, vous permettent de calculer la moyenne intensité de trafic quotidienne annuelle basée sur les résultats d'observations aux postes fixes, lors de l'enquête des routes avec l'aide d'un laboratoire en fonctionnement, sur la base des données des ventes de carburant dans les stations-service. La méthodologie proposée permet de réduire les coûts de main-d'œuvre pour la comptabilité du trafic de 40 à 50 %.

L'enregistrement de l'intensité du trafic sur les autoroutes est effectué afin d'obtenir et d'accumuler des informations sur le nombre total de véhicules circulant par unité de temps sur un tronçon donné de la route dans les deux sens, ainsi que sur la composition du flux de circulation de Véhicules.

L'analyse de la taille et de la composition du trafic permet d'établir la conformité des caractéristiques techniques et opérationnelles de transport des autoroutes avec le trafic correspondant et futur, de déterminer la densité du trafic des autoroutes, de planifier correctement les travaux de réparation et d'entretien des routes et d'élaborer des mesures pour améliorer la commodité et la sécurité de la circulation.

Les indicateurs d’intensité du trafic sont notamment utilisés : pour déterminer l’intensité future du trafic ; établir la conformité de la résistance des chaussées routières avec les volumes de trafic existants et prendre une décision sur leur renforcement ; calculs de renforcement des chaussées routières ; organisation du trafic; évaluer le taux d'accidents sur des tronçons de route individuels ; élaboration de mesures visant à améliorer la commodité et la sécurité du trafic et études de faisabilité des solutions proposées ; résoudre les problèmes liés à la reconstruction de routes ou de tronçons individuels.

Organisation, fourniture et gestion de la comptabilité du trafic, ainsi que analyse et utilisation pratique les informations sur l'intensité et la composition du trafic dans le système Rosavtodor sont confiées au service d'entretien routier. Les chefs des services routiers sont responsables de l'organisation claire et de l'enregistrement de l'intensité du trafic, de l'exhaustivité et de la fiabilité des données comptables.

4.1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Un enregistrement régulier du trafic est effectué sur les autoroutes d'importance nationale, républicaine et régionale des catégories techniques I à IV.

L'enregistrement du trafic est effectué visuellement aux points fixes et non fixes par des personnes spécialement désignées parmi les employés à temps plein du service d'entretien routier, ou avec l'aide de laboratoires routiers mobiles sur la base des données d'enregistrement vidéo.

Tout le matériel roulant est soumis à une comptabilité de trafic, répartie selon la capacité de charge : camions légers d'une capacité de charge de 1 à 2 tonnes ; camions moyens d'une capacité de charge de 2 à 5 tonnes ; camions lourds d'une capacité de charge de 5 à 8 tonnes ; camions très lourds d'une capacité de charge supérieure à 8 tonnes ; remorques cargo et tracteurs routiers ; les autobus; voitures;

Dans certains cas, en l'absence de données d'observation, l'intensité du trafic peut être déterminée analytiquement en utilisant des données statistiques sur la vente de carburant dans les stations-service situées le long du tronçon routier. L'utilisation des données de ventes de carburant pour les périodes précédentes permet de déterminer l'évolution de l'intensité du trafic au cours d'une semaine, d'un mois, d'un trimestre, d'une année et de plusieurs années précédentes, et de calculer l'augmentation du trafic automobile sur un tronçon routier.

4.2. EXIGENCES RELATIVES AUX POINTS DE COMPTABILITÉ

L'endroit où sont comptés les véhicules passant sur la route est appelé point de comptage.

Les points de comptage peuvent être fixes et mobiles.

Des points d'enregistrement fixes sont organisés, en règle générale, aux points clés des principaux flux de transport : aux carrefours autoroutiers ; aux endroits où d'autres routes partant des points de production de marchandises jouxtent la route principale ; aux abords des grands centres administratifs et industriels.

Aux points de comptage fixes, il est souhaitable d'installer des compteurs automatiques en continu.

Les données des points fixes (avec enregistrement 24 heures sur 24 par des compteurs automatiques) servent de base à la détermination des tendances générales du développement du transport routier dans la région, ainsi qu'à la planification à long terme.

Lors du diagnostic d'une autoroute, les laboratoires mobiles fournissent des enregistrements de trafic sur un tronçon particulier en le dépassant et en enregistrant vidéo une section de la route dans le sens aller et retour.

L'état de la chaussée et l'état des voies dans la zone du point d'immatriculation doivent garantir la libre circulation des véhicules.

4.3. FRÉQUENCE COMPTABLE

Lors de l'enregistrement visuel du trafic, les informations sont collectées au moins quatre fois par trimestre : une fois par mois en semaine et une fois le week-end au cours du deuxième mois de chaque trimestre. Les comptages de trafic sont effectués le lundi, mercredi ou jeudi, et le week-end, le samedi ou le dimanche.

Lorsqu'on observe l'intensité et la composition du flux pendant une heure, il est recommandé d'enregistrer le mouvement le lundi.

Le comptage ne doit pas être effectué les jours de tempêtes de neige, de brouillard ou de verglas, qui modifient considérablement l'intensité du trafic.

4.4. TEMPS DE COMPTABILITÉ

En fonction de la tâche à accomplir, les jours suivants et la durée des observations à court terme peuvent être recommandés.

La tâche d'évaluer la résistance du revêtement routier existant.

Il est recommandé de surveiller l'intensité du trafic les jours suivants de la semaine : lundi, mercredi, jeudi, samedi - au moins deux heures ; mardi, vendredi - au moins trois heures ; Dimanche - au moins quatre heures, hors heures du matin. La tâche de choisir les méthodes et moyens de régulation de la circulation. Il est recommandé de surveiller l'intensité du trafic les jours suivants de la semaine : lundi, jeudi, vendredi - au moins trois heures ; Mardi, mercredi, samedi et dimanche - au moins quatre heures La tâche consiste à justifier la catégorie de la route, à déterminer le nombre de voies, à résoudre les problèmes de phasage de la construction. Il est recommandé d'effectuer des observations de l'intensité du trafic les jours suivants de la semaine : lundi, jeudi, vendredi, samedi - au moins deux heures ; mercredi - au moins trois heures ; Mardi et dimanche - au moins quatre heures, d) La tâche d'évaluation des accidents de la route. Il est recommandé d'effectuer des observations de l'intensité du trafic à l'un des prochains jours semaines : lundi, mercredi, jeudi, vendredi, samedi - au moins deux heures ; mardi - au moins trois heures ; Dimanche - au moins quatre heures.

4.5. SERVICE D'ENREGISTREMENT DU TRAFIC

Les ingénieurs et techniciens spécialement désignés pour organiser et assurer la gestion de la comptabilité du trafic des véhicules sur les routes constituent le service de comptabilité du trafic.

Le service de comptabilité du trafic exerce les principales responsabilités suivantes : a) organise l'enregistrement de la circulation des véhicules sur les routes subordonnées ; b) forme le personnel impliqué dans l'enregistrement du trafic, les règles de tenue des registres des véhicules et de leur fonctionnement moyens techniques comptabilité; c) organise l'installation, l'exploitation, l'entretien et la réparation des moyens techniques d'enregistrement du trafic ; d) traite et analyse les données d'enregistrement du trafic sur ses routes ; e) établit des rapports annuels sur l'intensité et la composition du trafic sur les routes de la région et les soumet aux organismes supérieurs ; f) fait des propositions pour modifier le nombre et l'emplacement des points d'enregistrement avec des justifications appropriées ; g) fournit aux organisations les fournitures, la formation et les aides visuelles nécessaires à la comptabilité du trafic, ainsi que les formulaires de comptabilité et de rapport.

Le service comptable résout les problèmes suivants : sélectionne les opérateurs, les comptables et leurs adjoints parmi les ingénieurs et techniciens ; assure les conditions normales de travail des comptables sur le terrain, ainsi que le début et la fin de la comptabilité en temps opportun aux jours fixés ; garantit que les appareils sont toujours prêts à fonctionner ; donne des instructions aux opérateurs et aux comptables ; traite et étudie les données de comptabilité du trafic à partir des cartes d'enregistrement du trafic primaires, remplit les journaux de comptabilité ; soumet aux organisations supérieures des informations sur la taille et la composition du mouvement et une note explicative à leur intention.

L'enregistrement du trafic est effectué par des comptables parmi les ingénieurs et techniciens, agréés par le chef adjoint des opérations ou l'ingénieur en chef d'un organisme supérieur.

Le nombre de comptables par point de comptabilité est déterminé à partir de la condition : un comptable ne doit pas comptabiliser plus de 250 voitures par heure. Le comptable doit : être capable de distinguer rapidement et avec précision les types de voitures par marque et capacité de charge ; tenir strictement des registres régler le temps et sans interruption.

4.6. DÉTERMINATION DU TRAFIC ET TRAITEMENT DES DONNÉES

Pour déterminer l'intensité du trafic, il est recommandé d'utiliser les données obtenues lors du diagnostic routier par un observateur mobile utilisant la vidéo ou la photographie. Parallèlement, l'enregistrement du nombre de véhicules sur la route étudiée peut être effectué à un poste fixe. En l’absence de données sur l’intensité du trafic, il est conseillé d’utiliser des données indirectes sur les ventes de carburant dans les stations-service. La procédure de détermination de l'intensité moyenne annuelle du trafic journalier diverses méthodes est représenté par le schéma fonctionnel de la figure 4.1.

4.6.1. Détermination de l'intensité et de la composition du trafic à l'aide de la méthode de l'observateur mobile

La détermination de l'intensité et de la composition du flux de véhicules par un observateur mobile s'effectue de manière indépendante ou en cours de diagnostic routier par vidéo et photographie. L'enregistrement des informations sur la composition et l'intensité du trafic est effectué simultanément à l'enregistrement de la situation du trafic, de la vitesse, du temps et de la distance parcourue par l'observateur dans le sens aller et retour. Le traitement des résultats de la vidéo et de la photographie constitue la base pour remplir le formulaire 1 de l'annexe 1.

Le calcul du nombre de véhicules est effectué par traitement documentaire du matériel reçu dans l'ordre suivant : a) le nombre moyen de chaque type de véhicule ayant dépassé l'observateur mobile (sur la base des résultats d'une ou plusieurs courses) est calculé sur la base de la composition du flux au cours de la période a - b ; b) déterminer le nombre moyen de chaque type de voiture n\>a-b, qui ont été dépassés par l'observateur mobile au cours de la période a - b\ c) déterminer le nombre de voitures rencontrées par type n\>a-b au cours de la période a - b. Trouvez ensuite le nombre moyen de chaque type de voiture n "a b dans la période a - b, restant après avoir exclu les voitures qui ont dépassé l'observateur K, a-b, et les voitures que l'observateur a dépassées dans la période a -

P"a-b = "Cha-b - ";,.a-b (4-1) d) après avoir traité les données des résultats de l'enregistrement vidéo, calculer l'intensité A^-b pour l'intervalle de temps a - b :

N] L N1 , /V3 , /V4 iV = -^--100+--^--100+--100+ k(k2kj klk5k6 k7k%k9 k]0k k]2

N\ N6 à N1 (4-3)

-^^-100+-^-100+-^-100

13^14^15 kl6kl7kis k]9k2()k2] où - A^b est le nombre de voitures particulières passant pendant l'intervalle de temps a - b ; - le nombre de camions légers d'une capacité de charge allant jusqu'à 2 tonnes qui sont passés pendant l'intervalle de temps a - b ; Mj3b - le nombre de camions de taille moyenne d'une capacité de transport de 2 à 5 tonnes qui sont passés pendant l'intervalle de temps a - b ; - le nombre de camions lourds d'une capacité de charge de 5 à 8 tonnes passés pendant l'intervalle de temps a - b ; - le nombre de poids lourds d'une capacité de charge supérieure à 8 tonnes passés pendant l'intervalle de temps a - b ; - le nombre de camions avec remorques et semi-remorques passant pendant l'intervalle de temps a - b ; ^a7b est le nombre de bus passant pendant l'intervalle de temps a - b ; £ est le facteur de conversion des mesures à court terme des voitures particulières en mesures quotidiennes moyennes, en fonction de la durée de la mesure (tableau 1 de l'annexe 7) ; ^ est le facteur de conversion des mesures à court terme de camions légers d'une capacité de charge allant jusqu'à 2 tonnes en mesures quotidiennes moyennes, en fonction de la durée de la mesure (tableau 4 de l'annexe 7) ;

-----------------^ Observation yud hospital f-- enne on nom nociy

DÉTERMINATION DES INTENSIONS ET PAR GROUPES DE VÉHICULES POUR INTERVALLE DE TEMPS A - B

Dagnotique d'une autoroute à l'aide d'un laboratoire de roulement mobile

Traitement vidéo : comptage des véhicules pour l'intervalle de temps a - b nl ,P" .,P" .,P" , o,s 1 - b " m, a - b 7 c, a - b " a - b

Calcul de l'intensité du trafic par groupes de voitures pour l'intervalle de temps a-b :

N" = n" . + p a - b c. a - b c/ - o je = I. 2 . 7N

N 3 N k k k k k k k k k k k

N5 N yu et 1 : N k k k k k k k k k

J'1 14 15 U. 17 EST 2 0 ; ! :

Demande de vente de carburant aux stations-service situées sur la section L

Détermination de la quantité moyenne de carburant vendue : n

Détermination du nombre moyen de voitures ravitaillées :

LH A3t. 100"+ a-, E, + o. E

Calcul de l'intensité moyenne du trafic quotidien

Nc = 26,0 135 + 2911,7

Calcul de l’intensité moyenne annuelle du trafic journalier :

N. N à et à m

Riz. 4.1 Schéma fonctionnel pour déterminer l'intensité du trafic et la composition du flux sur la base des résultats d'observations à court terme ; facteur de conversion pour les mesures à court terme de camions légers d'une capacité de charge allant jusqu'à 2 tonnes en valeurs journalières moyennes, en fonction du jour de mesure (Tableau 5 de l'Annexe 7); facteur de conversion des mesures à court terme des camions légers d'une capacité de charge allant jusqu'à 2 tonnes en mesures quotidiennes moyennes, selon le mois de mesure (tableau 6 de l'annexe 7) ; coefficient de conversion des mesures à court terme de camions de taille moyenne d'une capacité de charge de 2 à 5 tonnes en mesures quotidiennes moyennes, en fonction de la durée de la mesure (tableau 7

Liste de références pour la recherche de thèse Candidat en sciences techniques Puzikov, Artem Vladimirovitch, 2006

1. Aleksikov S.V. Conception et calcul des chaussées routières sur ordinateur Texte. / S.V. Alexikov. Volgograd, 1991. —S. 21-24.

2. Andreeva N. A. Mesure naturelle de l'intensité du trafic sur les autoroutes de la région de Kemerovo Texte. / N.A. Andreeva, A.S. Berezin, JT. S. Jdanov, etc.

3. Bulletin de l'Université technique d'État de Kuzbass. -2005. -N° 2. - P. 130 - 135, 158.

4. Anokhin B.B. Création d'une comptabilité automatisée sur les autoroutes fédérales Texte. / B.B. Anokhin, B.M. Volynsky // Routes de Russie du XXIe siècle. -2003. - N° 5. - P. 63 - 64.

5. Astratov O. S. Surveillance vidéo des flux de transport Texte. / O. S. Astratov, V. N. Filatov, N. V. Chernysheva // Systèmes d'information et de gestion. -2004. - N° 1. - P. 14-21.

6. Babkov B.F. Enquêtes et conception des autoroutes Texte. / B. F. Babkov, O. V. Andreev, M. S. Zamakhaev // M. : Transports, 1970. - Partie 1. - P. 13 - 16.

7. Babkov B.F. Méthodologie d'évaluation de la sécurité routière et des qualités de transport des autoroutes Texte. - M. : Ecole Supérieure, 1971. - P. 207.

8. Belozerov O.V. La Russie restera sans routes Texte. // 4ème Conférence internationale sur les transports. - Saint-Pétersbourg. 2006. www.eatu.ru

9. Boydev V. Kolovozi dans l'asphaltite et le revêtement de sol Texte. - Oiseau. 1995. - 34. - N° 3. - P. 25 - 29.

10. Université technique d'État de Perm. - 2004. - P. 197 - 202.

11. Vaimen A. Yu. Sur la détermination de l'intensité moyenne annuelle du trafic quotidien sur les routes locales du texte de la RSS d'Estonie. / A. 10. Vaimel. I. O. Pihlak N Actes

12. Institut polytechnique de Tallinn. - Tallinn. - 1970. - N° 292. - P. 3-"10.

13. Vaksman S.A. Nutrition supplémentaire en interne ! HepiBH0MipH0CTi zavantazhennya merezh1 mapstralnyh rues Texte. // Routes automobiles et vie quotidienne. - Kyiv : Bud1velnik. - 1980. - VIP. 27. - pages 88 à 90.

14. Vasiliev A.P. Manuel d'un ingénieur routier : Réparation et entretien des autoroutes Texte. / A. P. Vasiliev, V. I. Balovnev, M. B. Korsunsky. M. : Transports, 1989. - P. 275 - 278.

15. Vitanie E.K. Comptabilité du trafic sur les routes de Lettonie Texte. / E. K. Vikmanis, V. Ya. Lilison, V. A. Pozdeev // Routes automobiles et aérodromes. - 1968. - N° 9. - P. 9-10.

16. Volobueva E. G. Prise en compte des changements d'intensité du trafic lors du renforcement des chaussées routières Texte. // Documents de la Conférence scientifique et pratique internationale « Ville et transports ». - Omsk, 1996. - P. 79 - 81.

17. Les routes - une ressource de défense de l'État Texte. // Journal " Expert en construction" - 2004. -N° 10.

18. P. Routes russes du XXIe siècle Texte : n° 5. - 2003. - P. 64 - 65.

19. Zavoritsky V.Y. / V. Y. Zavoritsky, V. P. Starovoyda, O. A. Bilyatinsky // Les routes et routes automobiles le seront. M1zh vssch. représentant. Sci. - la technologie. par exemple. -1972. -- Bac 10. - pp. 19 - 30.

20. Étude « Industrie de la construction routière en Russie » 2000 -2010. Texte. - SPb : Version démo. - 2006. - P.4.

21. Kats A.V. Répartition de l'intensité horaire du trafic automobile au cours de l'année Texte. // Autoroutes et aérodromes. -1970. -N° 2. - P. 21 - 22.

22. Kats A.V. Corrélation entre l'intensité du trafic horaire et quotidienne Texte. // Autoroutes et aérodromes. - 1968. -N° 3 - P. 23.

23. Kaplun G. F. Dispositif d'amplitude sans contact pour l'enregistrement automatique des unités de transport Texte. / G. F. Kaplun, M. P. Pechersky, B. G. Khorovich //

24. Instruments. - 1963. - N°3.

25. Kozhemyako M.V. Méthodologie d'enregistrement et de détermination de l'intensité quotidienne du trafic Texte. // Autoroutes et aérodromes. - 1969. - N° 6. -S. 22 - 23.

26. Kopylov G. A. Sur la question de la comptabilité sur les autoroutes Texte. // Institut de conception, d'enquête et de recherche scientifique des routes de l'État des transports. - 1970. - Numéro 1. -AVEC. 43-48.

27. Kopylov G.A. Nouvelle méthode comptabilisation des mouvements à l'aide de plusieurs échantillons de texte. / G. A. Kopylov, M. Ya. Blinkin // Routes automobiles et aérodromes. - 1971. - N° 10.—S. 9-10.

28. Kopylov G. A. Développement des principes fondamentaux d'un système automatisé de collecte et de traitement d'informations sur le mouvement des flux de circulation sur les autoroutes Texte. // Actes du MADI. - M., 1972. — Numéro. 44. - pp. 60 - 67.

29. Malychev A.V. Des lignes directrices sur la détermination de l'intensité du trafic sur les routes de Sibérie Texte. / A. V. Malyshev, M. V. Grechneva. -Omsk. - 1986. —S. 3 - 4.

30. Mendelev G. A. Modèles d'évolution au fil du temps de l'intensité de la vie urbaine circulation automobile Texte. // Collection d'ouvrages scientifiques du MADI (GTU) :

31. Conception des autoroutes. - M., 2002. - P.105 - 110.

32. GiprodorNII, Institut scientifique, technologique et de conception des infrastructures de transport, IrkoutskgiprodorNII. - M, 2004. - P. 12 - 15.

33. Novozhilova E. D. Moyens de créer un système automatisé de stockage et d'analyse des informations sur la circulation sur les routes Texte. / E.D. Novozhilova, V.JI. Popov, Yu. N. Shcherbina // Services de transport et fourniture d'entreprises. - Rostov - - 1977.- P. 96-101.

34. Normes routières de l'industrie. Règles de diagnostic et d'évaluation de l'état des routes : ODN 218.006 Texte. - approuvé Ministère des Transports de Russie 03.10.02.

35. Au lieu de VSN 6 - 90. M. : MADI, RosdorNII. - 2002. - P. 22.

36. Pavlova A.K. Comptabilité du trafic sur les routes de Biélorussie Texte. / A.K. Pavlova, K.E. Solovyova // Question de l'exploitation des routes et des ponts : recueil d'ouvrages. M. : Transports, 1970. - P.57 - 60.

37. Pashkin B.K. Analyse de l'intensité réelle du trafic sur une autoroute Texte. // Recherche d'indicateurs opérationnels et de transport des autoroutes en Sibérie occidentale. -Omsk. - 1970. - Art. 158 - 166.

38. Pashkin V.K. Sur la question de la détermination de l'intensité future du trafic sur une autoroute Texte. // Recherche d'indicateurs opérationnels et de transport des autoroutes en Sibérie occidentale. -Omsk. - 1970. - Art. 62 - 74.

39. Pektemirov G. A. Stations-service et leur emplacement sur les routes Texte. / G. A. Pektemirov, I. P. Serdyukov // Routes automobiles et aérodromes. - 1970. - N° 4. - P. 5 - 6.

41. Popov V. L. Évaluation de l'exactitude et du volume d'informations des systèmes sélectifs d'enregistrement du trafic des véhicules Texte. // Conception d'autoroutes. - Novossibirsk. - 1978. - P. 1 70 - 175.

42. Programme de modernisation jusqu'en 2010 Texte : Fonctions / Agence fédérale des routes du ministère des Transports de la Fédération de Russie. M. : Rosavtodor, 2003. - P. 2-4.

43. Pushkina N.P. Analyse statique de la dynamique de l'intensité du trafic sur les autoroutes d'importance nationale Texte. // Actes de l'Institut des problèmes de transport du Comité national de planification de l'URSS. - 1974. - Numéro. 46. ​​​​​​- pp. 111 - 122.

44. RD 112 - RSFSR -004 -88 Méthodologie de détermination du besoin des dépôts pétroliers et des stations-service en instruments de mesure (MI) lors de la réception, du stockage et de la distribution de produits pétroliers Texte. / SKB Transnefteavtomatika. - Entrer. 29 -02 -88. —Astrakhan, - 1988.

45. Reitzen E. A. Fiabilité des enquêtes sur l'intensité du trafic dans les villes // Urbanisme. Kiev : Bud1vely-shk, 1983. - numéro. 35. - pp. 87-90.

46. ​​​​​​Reitzen E. A. Réalisation d'enquêtes sur l'intensité du trafic dans les villes d'Ukraine Texte. // Documents de la XIe Conférence scientifique et pratique internationale (quatorzième Ekaterinbourg). - 2004.

48. Guide pour mener des enquêtes sur les transports dans les villes Texte. / BelNIIP de Développement Urbain, TsNIIP de Développement Urbain. M. : Stroyizdat, 1982. - P. 72.

49. Rutenburg M. S. Méthode de détermination de l'intensité du trafic automobile à l'aide de l'enregistrement sélectif Texte. / M. S. Rutenburg, A, K. Pavlova, M. B. Romanov //

50. Construction et exploitation de routes et de ponts. Minsk. - Science et technologie. -1971. - P. 246 - 252.

51. Silyaiov V.V. Théorie des flux de trafic dans la conception des routes et l'organisation du trafic Texte. //M. : Transports, 1977. - P. 10 - 22, 31 - 39.

52. Sitnikov Yu. M. Prise en compte des caractéristiques du trafic mixte pour assurer la sécurité routière sur les routes à deux voies Texte. // Actes

53. Institut automobile et routier de Moscou. -M., 1970 - Numéro 30 -P. 9 - 19.

54. Slivak I.M. Sur le modèle de connexion entre l'intensité du trafic horaire et quotidienne Texte. / I. M. Slivak, K. S. Terenetsky // Autoroutes et aérodromes. - 1967.- N° 4. -S. 18.

55. Slivak I. M. Sur l'intensité réelle estimée du trafic Texte // Routes automobiles. -1958. - N° 11.

56. Slivak I. M. Etude de la nature de la répartition de l'intensité du trafic dans le temps sur les routes d'entrée de Kiev Texte. / I. M. Slivak, J1. M. Seredyak // Science et technologie en gestion urbaine. —Kiev : Bushvelnik, 1975. - P. 16 18.

57. Starinkevich A.K. Les transports dans l'urbanisme et le développement Texte. /

58. A. K. Starinkevich, E. S. Oleinikov // Kiev : Bushvelnik, 1965. - P. 115.

59. ST SEV 4940 - 84 Routes automobiles internationales. Comptabilité de l'intensité du trafic Texte. // Auteur - Délégation de la RDA auprès de la Commission permanente de coopération dans le domaine des transports. - 1984.

60. Terenetsky K. S. Comptabilisation du mouvement à l'aide de la méthode statique Texte. / K.S. Terenetsky,

61. V. G. Shulyak // Routes automobiles et aérodromes. -1967. - N° 5. - P. 10 - 11.

62. Tolstikov N.P. Détermination de l'intensité du trafic par méthode statistique Texte. / N.P. Tolstikov, V.B. Ivasik // Routes automobiles - 1988. -N° 10. -1. p. 15-17.

63. Programme cible fédéral « Modernisation du système de transport de la Russie (2002-2010) » / Ministère des Transports Fédération Russe Texte. - M. : Rosavtodor, 2005. - P. 7 - 8.

64. Fedotov G. A. Manuel de l'ingénieur routier Conception des autoroutes Texte. / M. : Transports, 1989.

65. Filippov V.V. Enregistrement automatique des caractéristiques des flux de trafic Texte. //Autoroutes et aérodromes. - 1967. - N° 5. -S. 18 - 20.

66. Khomyak Ya. V. Enregistrement automatique des paramètres des flux de trafic Texte. / Y. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov // Routes automobiles. - 1970. - N° 10-11. - P.36-40.

67. Hamster Ya.V. Pristrsh pour automatiquement ! repstratsp paramètre1v transport potoyuv Texte. / Y. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov, O. M. Rosenkranz //

68. Routes automobiles dans lesquelles les routes seront. M1zh vsch. représentant. Sci. techn.zb. - 1971. - Bac 7. - P.49—59, 154.

69. Shilakadze T. A. Modèles d'évolution de l'intensité du trafic et des taux d'accidents sur les routes de montagne. Texte. / Tbilissi : ONTI Gruzgosdornii, 1986. - P. 9.

70. Shilakadze T. A. Détermination de l'intensité du trafic quotidien par la méthode express Texte. / T.A. Shilakadze, A.A. Levit, V.K. Zhdanov, G.K. Beriashvili // Routes automobiles. -1988. -N° 6. - P. 15.

71. Shevchuk V. R. Ruishniy afflux d'installations de transport à grande échelle dans les gisements de saisonnalité ! proGzdu mut Texte. // Avtoshlyakhovik Décore. - 1976. - N°1. - p. 44-45.

72. Yakovlev O. N. Prise en compte de l'irrégularité des flux de véhicules lors de la conception des routes Texte. // Recherche sur l'amélioration des normes de conception des autoroutes. M., 1972,-S. 63.

73. Askoroyd, L. W. Modèle de flux de trafic sur une autoroute rurale : comparaison avec d'autres types d'autoroutes // E. Midland Geogr. -1971. -N° 3. -P.144 -150.

74. Bacon, W. Discussion sur « Mesurer les flux de trafic rural au Royaume-Uni par J.D.G.F. // Accueil et N.P. Samarasinghe. Proc. Inst. Civ. Ing. -1974. - Déc. -P. 819 - 820.

75. Becker, P. Nutzfahrzeugkonstruktion - StraBenbeanspruchung. Auswirkungen auf verkehrspolitische Entscheidungen // Strasse - und Autobahn. -1985. - N° 36. -P.493 - 496.

76. Brand, J. Die Strassenverkerhrszahlungen 1970 et 1971 in der BRD / J. Brand, G. Weise // Strasse. -1972. - N° 14.-P. 136-144.

77. Brandt, K.P.I. Zu den Entwicklungen et den Auswirkungen des Schwerverkehrs auf den Strassen // Bundesbahn. 1971. -N° 6. -P. 281-284.

78. Busch, F. Der jahrliche Verkehrsblauf auf den Bundesautobahnen Ergebnisse der Verkehrszahlung mit automatischen Zahlgeralen im Jahre 1969 / F. Busch, D. Babucke // Strassenverkehrstechnik. -1971. - N° 2. -P. 33 35.

79. Eisenmann, J. Auswirkung einer Erhohung der Aschlasten von Nutzfahrzeugen / J. Eisenmann, A. Hilmer // Strasse -und Autobahn. -1987. -N° 6. - P.207 -213.

80. Eisner, A. Planungsrelevante kenndgoflen des Bundesfernsrapennezt // Strasse + Autobahn. - 1990. - N° 6 - P. 237 - 241.

81. Fleischer, T. Kozso forgalomszamlalas qzeuropai OSZSD tagallamok nemzetkozi kozutjain / T. Fleischer, B. Vasarhelyi, M. Biro // Kozlekedestud. Terre. -1973. -N° 10. -P.457 - 464.

82. Vert. De bons véhicules pour les pays en développement // Highway Eng. - 1981. - N° 3. - P.l 7-20.

83. Manuel de capacité routière. /Conseil de recherche routière. Rapport spécial. - 1965.- N° 87. -P. 398.

84. Hill, F. W. Gap réduction through use of detectors / F. W. Hill, W. W. Huppert, J. J. Vandermore // Brevet américain, classe 340 37, (G 08 g 1/ 08), n° 3613074, déclaré le 19/06/69, publié 12.10. 71.

85. Hoszowski, S. À propos de la modernisation de pomiarow ruchu // Drogownictwo. - 1970. -№7 -8. P. 210-212.

86. Iosicla, C. Dispositif de détection du volume de trafic / C. losida, K. Komorita // Kabushiki kaisha Matsushita denki sange. Brevet japonais, classe. 101, Gl, (G 08 g), n° 35786, déclaré le 24/11/66, publié le 20/10. 71.

87. Jamamoto, D. Appareil de mesure du volume de trafic pour route à plusieurs voies // Matsushita denki sange kabushiki kaisha. Brevet japonais, classe. Ill, A5, (G 06 w), n° 29749, déclaré le 20.06.67, publié le 04.08.72.

88. Kabus, F. Die Beriicksichtigung des verkehsplanerischen Berechungen // Strasse - und Autobahn. -1987. -N° 6. - P.207 - 213.

89. Korsten, R. Multifunktionale Verkehrsdatenerfassung // Strasse + Autobahn. - 1995. - N° 8.-P. 470-471.

90. Kiichler, R. Hochrechnung von Kurzzeitzahlungen auf den Tagesverkehr // Fachhochschule Koln. Rester. - 1997. -10. -P. 1 à 11.

91. Krystek, R. Pomiary parametrow ruchu potoku pojazdow przy zastosowaniu kamery filmowej // Drogownictwo. -1971. -N° 1. -P. 26-28, 34.

92. Kwiecen, W. Wpty ruchu samochodow cie zarowych na drogi // Pr. Inst. mauvais. c'est la drogue que je préfère. - 1985 - 1986. -N° 3. -P.103 -107.

93. Leone, P. Un nouveau modèle pour la prévision du trafic sur un réseau routier // Segnal. Rue. -1972. -N° 62. - P.27 - 34.

94. Leutzbach, W. Einfiihrung in die Theorie des Verkehrflusses // Karlsruhe. - 1972. - P.155.

95. Minor, S. E. Comptage et enregistrement du trafic // Proc. Couvent. Rencontrer. Papiers. Salt Lake City. Utah. Washington. D.C. -1967. -P. 153-156.

96. Moffell, T.J. Construire un système routier avec simulation graphique par ordinateur // Proc. IEEE. - 1974. - N° 4. - P.429 - 439.

97. Pfeifer, L. Gezielte Ermittlung und Zusammenfassung der Verkehrsbelastung fur die Dimensionierung im Strassen // Strasse. -1980. -N° 11. - P.364 - 369.

98. Porter, J. Véhicules commerciaux et dommages à la chaussée // TRRL Suppl. Rep. - 1982. - N°>720. -P.l-7.

99. Schmidt, G. Erhebungs und Hochrechnungsmethodik der Strassenverkerhrszahlung 1970 in BRD // Strasse -und Autobahn. -1972. -N° 4. -P. 159-166.

100. Schneider, M. Estimation directe du volume de trafic en un point 11 Highway Res. Rec. - 1967. -N° 165.-P. 108- 116.

101. Shimamura, H. Aperçu du résultat de l'O.D. enquête sur le réseau autoroutier de Tokyo // Kosoku doro à jidosha. Les autoroutes mettent fin à Futomob. -1973. -N° 3. -P.92 - 97.

102. Sibley, H. Détecteur de présence et de passage de véhicules // General Signal Corporation. Classe de brevet américain. 200 - 61.41, (H 01 h 3/16), n° 3538272, déclaré le 09.10.68, publié le 11.3.70.

103. Viracola, J. R. Système comprenant un forgeron à pression pour compter les essieux et classer les véhicules // Brevet américain, classe 340 38 R, (G 08 G 1/ 015), n° 3914733, déclaré le 16/04/73, publié le 21/10 75.

Veuillez noter que les textes scientifiques présentés ci-dessus sont publiés à titre informatif uniquement et ont été obtenus grâce à la reconnaissance de textes de thèse originaux (OCR). Ils peuvent donc contenir des erreurs associées à des algorithmes de reconnaissance imparfaits.
Il n’y a pas de telles erreurs dans les fichiers PDF des thèses et résumés que nous livrons.

Calcul de l'intensité réduite des flux de trafic

Pour résoudre des problèmes pratiques de gestion du trafic, les recommandations pour choisir les valeurs des taux d'accidents données dans le tableau 2.2 peuvent être utilisées.

A l'aide de coefficients de réduction, vous pouvez obtenir un indicateur d'intensité du trafic en unités conventionnelles, unités/h,

où : intensité du trafic des véhicules de ce type ;

coefficients de réduction correspondants pour un groupe de voitures donné ;

n est le nombre de types de voitures dans lesquels les données d'observation sont divisées.

Tableau 2.1 - Coefficients de réduction au conditionnel pour une voiture de tourisme

Calcul de l’intensité moyenne annuelle du trafic journalier

Pour calculer l'intensité journalière annuelle moyenne, des coefficients de transition de VSN 42 - 87 // sont utilisés. Le calcul se fait à l'aide de la formule :

où : intensité du trafic par heure, véhicules/heure ;

facteur de conversion en intensité de trafic quotidienne ;

coefficient de transition vers l'intensité de trafic quotidienne moyenne annuelle ;

facteur de conversion en intensité de trafic quotidienne hebdomadaire moyenne.

Prévision des changements d'intensité pour la période de calcul

Lors de l'examen de la charge routière optimale et de la planification de mesures échelonnées augmentant la capacité, il est nécessaire d'établir non seulement l'intensité du trafic pour les années initiales et finales de la période de perspective, mais également la dynamique de son évolution au fil des années par rapport à l'intensité initiale. année.

L'intensité future du trafic doit être prévue sur la base d'une analyse des documents d'enquêtes économiques, des données comptables des 10 à 15 dernières années et de l'importance économique nationale de la zone où la route est construite.

Vous pouvez utiliser les changements d'intensité selon la loi de progression géométrique, intensité de la ième année :

où : intensité du trafic au cours de la première année, véhicules/heure ;

le pourcentage annuel moyen d'augmentation de l'intensité du trafic, établi selon les relevés de trafic sur une période d'au moins 10 à 15 ans ; t - nombre d'années jusqu'à la fin de la perspective = 20 ans.

Les calculs de l'intensité réduite des flux de trafic, de l'intensité quotidienne moyenne annuelle du trafic et des changements d'intensité prévus pour la période de calcul sont résumés ci-dessous dans des tableaux caractérisant les différentes sections du réseau routier.

Au centre du district, la rue Tsentralnaya et le boulevard Primorsky sont particulièrement sujets aux accidents aux intersections et aux carrefours avec la rue. Chemin de fer.

Figure 2.4 - Jonctions des rues Portovaya - Zheleznodorozhnaya

Tableau 2.2 - Intensité à la jonction des rues Portovaya - Zheleznodorozhnaya

	Original intensité	% de voitures particulières voitures	% fret voitures	% de bus	Donné	Moyenne annuelle journalière	Prévision

Au carrefour de la rue. Centrale - st. Selon Sovgavansky DRSU, l'intensité moyenne annuelle du trafic ferroviaire est d'environ 13 000 véhicules/jour. La grande majorité des voitures sont des voitures particulières.

Tableau 2.3 - Caractéristiques de l'intensité du trafic par sens

Direction	Intensité moyenne annuelle du trafic quotidien, véhicules/jour.
par directions
AD "Sovgavan-Mongohto" (entrée au port)
AD "Sovgavan-Mongohto" (Sovgavan - rue Jeleznodorozhnaya)
AD "Sovgavan-Mongohto" (rue Central)
AD "Sovgavan-Mongohto" (Rue Zheleznodorozhnaya - Mongokhto)

Figure 2.5 - Cartogramme de l'intensité du trafic

Tableau 2.4 - Données sur la composition et l'intensité du trafic à l'intersection des rues Tsentralnaya et Zheleznodorozhnaya à Vanino

Npriv.1=1800*1+1000*1,7+487*2,5=1800+1700+1218=4718 voitures/jour.

Npriv.2=2004*1+1291*1,7+355*2,5=2004+2195+358=4557 voitures/jour.

Affichons les données d'intensité réduite dans le tableau (2.5).

Tableau 2.5 - Valeurs d'intensité de trafic réduite à l'intersection

Lors de la prévision de l'intensité du trafic sur des routes de différentes catégories sur court terme(2-5 ans) utiliser une relation linéaire

Nt = N0 (1+qT), (2,5)

où N0 est l’intensité au cours de l’année de référence initiale ;

q est le taux d'intensité de croissance moyen au cours des 8 à 15 dernières années ;

T - période de prévision.

La prévision du trafic sur les routes des catégories III-V sur une période plus longue (jusqu'à 20 ans) est possible sur la base de l'expression

Nt = Ndrive. (1+q/100)T-1, (2,6)

Le taux de croissance annuel moyen dans le pays varie de 0,01 à 0,04, dans de rares cas jusqu'à 0,07, et dépend largement de la présence de l'industrie dans la région, de la population et de la densité du réseau routier.

Calculons l'intensité du trafic prévue et affichons les données dans le tableau 2.6.

Tableau 2.6 - Valeurs futures de l'intensité du trafic (sur 20 ans)

Après avoir analysé les valeurs d'intensité réelle et prospective sur une période de 20 ans, on observe la différence suivante :

Tableau 2.7 - Indicateurs d'augmentation de l'intensité sur une période de 20 ans

Intensité du trafic

Les principaux indicateurs comprennent l’intensité totale de la circulation des véhicules et des piétons sur une période de temps relativement longue et la composition du flux de circulation. Certains auteurs appellent cet indicateur le volume de mouvement. C'est cet indicateur qui est déterminé par l'importance du transport routier effectué dans une direction particulière. Tous les autres indicateurs peuvent être considérés comme des dérivés, puisqu'ils seront principalement déterminés par ce paramètre primaire et l'ensemble des conditions de circulation. Les indicateurs les plus souvent utilisés pour caractériser le trafic routier sont l’intensité du trafic ; composition du flux de trafic ; densité du trafic, vitesse du trafic ; durée des retards de circulation.

Intensité du trafic N / A- est le nombre de véhicules traversant un tronçon de route par unité de temps. La période estimée pour déterminer l'intensité du trafic est considérée comme étant d'un an, d'un mois, d'un jour, d'une heure et de périodes plus courtes (minutes, secondes) en fonction de la tâche d'observation assignée. Sur le réseau routier et routier, il est possible d'identifier des tronçons et des zones individuels où le trafic atteint son volume maximum, tandis que dans d'autres tronçons, il est plusieurs fois inférieur. Une telle inégalité spatiale reflète avant tout la disposition inégale des points de génération de marchandises et de passagers et leur fonctionnement.

En figue. La figure 1 montre un exemple de cartogramme caractérisant l'intensité des flux de circulation sur les rues principales de la ville avec un diagramme en anneau radial du réseau routier. L'inégalité du trafic tout au long de l'année, du mois, du jour et même de l'heure est de la plus haute importance dans le problème de l'organisation du trafic.

Riz. 1. Cartogramme de l'intensité du trafic

Une courbe de répartition typique de l'intensité du trafic pendant la journée sur une autoroute urbaine est présentée dans la Fig. 2. Environ la même image est observée sur les autoroutes. La courbe (voir Fig. 2) permet d'identifier les heures ou périodes dites de pointe pendant lesquelles se posent les tâches les plus complexes d'organisation et de régulation du trafic.

Le nom heure de pointe est conditionnel et est dû uniquement au fait que l'heure est l'unité de base du temps. La durée de la plus forte intensité de trafic peut être respectivement supérieure ou inférieure à une heure. Par conséquent, le concept le plus précis serait la période de pointe, qui fait référence à la durée pendant laquelle l'intensité, mesurée sur de courtes périodes (par exemple, à partir d'observations de cinq ou quinze minutes), dépasse significativement l'intensité moyenne. de la période de trafic le plus chargé. La période de circulation la plus chargée est généralement la période de 16 heures de la journée (d'environ 6 heures du matin à 22 heures).

3.1 Identification endroits dangereux méthode du taux d'accidents

3.2 Détermination des facteurs de sécurité

3.3 Détermination de la capacité routière et du facteur de charge du trafic

3.4 Événements

Annexe A

1. Attribution de la catégorie technique

Sur la base des qualités de transport et opérationnelles et des propriétés de consommation, les autoroutes sont divisées en catégories en fonction des paramètres suivants :

– nombre et largeur des voies de circulation ;

– la présence d'une bande de séparation centrale sur la chaussée ;

– type d'intersections avec des routes, des voies ferrées, des voies de tramway, des pistes cyclables et des pistes piétonnes ;

– les conditions d'accès à la route à partir des carrefours de plain-pied.

Intensité du trafic N t– le nombre de voitures traversant un certain tronçon de route par unité de temps (heure, jour). En fonction de l'intensité du trafic, la catégorie de la route est déterminée, le calendrier des réparations et les mesures d'organisation de la circulation sont choisis.

L'intensité du trafic augmente avec le temps. L'évolution de l'intensité du trafic au fil du temps peut être représentée par l'équation des intérêts composés ( progression géométrique):

N T = N 0 ( 1+q)T- 1 ,

Où N 0 – intensité de trafic initiale (initiale) ; q– taux de croissance annuel du trafic ; T- année.

Plus l’intensité du trafic est élevée, plus les routes sont conçues de manière avancée. Cela est dû au fait que si une route avec des pentes relativement raides et une chaussée étroite est construite pour accueillir des volumes de trafic plus élevés, alors, même si cela coûtera moins cher, les voitures qui s'y trouvent ne pourront pas se déplacer à des vitesses élevées. Sur une telle route, pendant toute la durée d'exploitation, le transport routier engendrera des coûts très élevés.

Les autoroutes sur toute leur longueur ou en tronçons individuels sont divisées en catégories en fonction de l'intensité du trafic selon le tableau 1.

Le devoir de cours précise l'intensité de trafic prospective pour la 20e année (véhicules/jour). Afin de déterminer la catégorie de la route, nous devons convertir l’intensité de trafic prospective en intensité de trafic estimée réduite à une voiture de tourisme (unités/jour). La réduction du flux de circulation vers la voiture de tourisme estimée s'effectue selon la formule

N pr = S N je × K pr je.(1.1)

Nous sélectionnons les coefficients de réduction dans le tableau des coefficients de réduction en fonction du type de véhicule (tableau 2) et calculons ceux donnés dans le tableau 3.

Tableau 1

But de la route	Catégorie route	Intensité du trafic estimée, préf. unités/jour
Tronc routes fédérales(pour relier la capitale de la Fédération de Russie aux capitales des États indépendants, aux capitales des républiques de la Fédération de Russie, aux centres administratifs des territoires et des régions, ainsi qu'à assurer les liaisons de transport routier international)	I-a (autoroute)	St. 14 000
I-b (autoroute)	St. 14 000
II	St. 6000
Autres routes fédérales (pour relier les capitales des républiques de la Fédération de Russie, les centres administratifs des territoires et des régions, ainsi que ces villes avec les centres administratifs des entités autonomes les plus proches)	I-b (autoroute)	St. 14 000
II	St. 6000
III	St. 2000 à 6000
Routes républicaines, régionales, régionales et routes des entités autonomes	II	St. 6 000 à 14 000
III	St. 2000 à 6000
IV	St. 200 à 2000
Routes locales	IV	St. 200 à 2000
V	jusqu'à 200

Tableau 2

Coefficients de réduction

Exemple: il est nécessaire de déterminer la catégorie technique de la route, l'intensité prospective du trafic est fixée N= 2900 voitures/jour.

Tableau 3

Calcul de l'intensité réduite du trafic

Intensité du trafic réduite NT= 5582 unités/jour correspond à la catégorie routière II. Une vitesse de conception de 100 km/h est attribuée.

2. Calculs et justification des normes techniques

Vitesse de conception la vitesse de déplacement la plus élevée possible (selon les conditions de stabilité et de sécurité) des véhicules individuels est prise en compte dans des conditions météorologiques normales et l'adhérence des pneus du véhicule à la surface de la chaussée, qui dans les sections les plus défavorables de l'itinéraire correspond au maximum valeurs valideséléments routiers. Tous les éléments géométriques des autoroutes - plan et profil longitudinal - sont conçus pour cette vitesse.

Les vitesses de déplacement calculées pour la conception des éléments plans, des profils longitudinaux et transversaux, ainsi que d'autres éléments qui dépendent de la vitesse de déplacement, doivent être prises conformément au tableau 4.

Les vitesses de conception établies dans le tableau 4 pour les sections difficiles de terrain accidenté et montagneux ne peuvent être acceptées qu'avec une étude de faisabilité appropriée, prenant en compte les conditions locales pour chaque section spécifique de la route en cours de conception.

Les vitesses nominales sur les tronçons d'autoroute adjacents ne devraient pas différer de plus de 20 %.

Tableau 4

Vitesses de conception

Catégorie route	Vitesses de conception, km/h
basique	autorisé sur terrain difficile
		Franchi	Montagne
Je-un
Je-b
II
III
IV
V

Conformément à l'intensité de trafic prévue de 20- période estivale spécifié dans la tâche, nous établissons la catégorie technique de la route.

· Détermination du rayon admissible des courbes horizontales en plan.

Le plus petit rayon admissible des courbes horizontales en plan sans

les dispositifs de dévers sont calculés par calcul à une vitesse donnée V P à l'aide de la formule

, (1)

m

où µ est le coefficient de force de cisaillement ; à condition d'assurer la commodité de conduite des passagers, la valeur calculée peut être prise comme µ = 0,15, je non - pente transversale de la chaussée, je non - 0,020.

· Détermination du rayon de la courbe lors d'un virage.

Pour augmenter la sécurité et la commodité de déplacement sur les courbes horizontales en plan d'un rayon R ≤ 3000 m pour les routes de la catégorie technique I et d'un rayon R ≤ 2000 m pour les routes des catégories techniques II-V, une superstructure est généralement prévue, alors le rayon minimum de la courbe est trouvé par la formule

, (2)

m

où i in est la pente transversale de la chaussée dans un virage, pour le calcul on peut prendre i in = 0,06

· Détermination de la plus petite distance de visibilité estimée.

La plus petite distance de visibilité estimée est calculée à l'aide de deux schémas :

a) La surface de la route est la distance S 1 à laquelle le conducteur peut arrêter la voiture devant un obstacle sur une section horizontale (i = 0) de la route, m :

, (3)

où V r – vitesse nominale, km/h ; KE – coefficient d'état de fonctionnement des freins, KE = 1,2 ; l Z – distance de sécurité, l 3 = 5 – 10 m ; j– le coefficient d'adhérence longitudinale du pneu dépend de l'état du revêtement, il est supposé dans les calculs j= 0,5 pour le cas

revêtement humide; je pr – pente longitudinale du tronçon routier ; t – temps

réactions du conducteur, t= 1 – 2 s.

b) Voiture venant en sens inverse – distance de visibilité S2, somme des distances d'arrêt de deux voitures, m :

S 2 = 2S 1 , (4)

S 2 = 2 99,5 = 199 m

· Rayons de courbes verticales

a) rayons des courbes convexes - à condition d'assurer la visibilité routière selon la formule

, (5)

m

où h 1 est l'élévation de l'œil du conducteur au-dessus de la surface de la route, h 1 = 1,2 m.

b) Rayons des courbes concaves - à partir de la condition de limiter l'ampleur de la force centrifuge admissible dans les conditions de bien-être des passagers et de surcharge des ressorts :

= 1538 m

où dans – l'ampleur de l'augmentation de l'accélération centrifuge ; lors de l'élaboration de normes pour la conception des courbes verticales en Russie, elles prennent = 0,5 – 0,7 m/s 2 .

Paramètres et normes de base

Tableau 5

Indicateurs	Obtenu par calcul	Recommande SNiP 2.05.02.-85 *	Accepté dans le projet
1. Intensité moyenne prospective du trafic quotidien, véhicules/jour Compte tenu de l’int. mouvements, unités/jour		- 2000-6000
2. Vitesse estimée du véhicule, km/h	-
3. Nombre de voies de circulation, m	-
4. Largeur de voie, m	-	3,75	3,75
5. Largeur du sol de fondation, m	-
6. Largeur de la chaussée, m	-
7. Largeur de bordure, m	-	2,5	2,5
8. Largeur minimale de la bande d'épaule renforcée, m	-	0,5	0,5
9. Pente longitudinale maximale, ‰	-
10. Visibilité estimée la plus basse : a) revêtement de la route S 1, m b) voiture venant en sens inverse S 2, m	99,5
11. Le plus petit rayon de courbe en plan : a) sans dispositif de dévers, m b) avec dispositif de dévers, m	605,7	≥2000 ≤2000	≥2000 ≤2000
12. Les plus petits rayons des courbes verticales : a) convexe R con, m b) concave R con, m

3. Évaluation de la dangerosité relative des tronçons routiers

La sécurité routière ne peut être assurée que si un ensemble de mesures sont mises en œuvre simultanément : améliorer la conception des voitures et autres véhicules ; maintenir les véhicules en bon état technique ; le strict respect par les conducteurs et les piétons des règles de circulation ; veiller à ce que le tracé et le profil longitudinal des routes permettent la circulation des véhicules à des vitesses élevées ; entretien par le service d'entretien routier des qualités de transport des routes en assurant la résistance nécessaire, la planéité, le coefficient d'adhérence des revêtements, les distances de visibilité requises, etc.

Les principaux indicateurs de la sécurité routière pour la circulation sont l'absence d'endroits sur la route où il y a un changement brusque de la vitesse de circulation sur une courte section de l'itinéraire, ainsi qu'une petite différence de vitesse sur ces sections.

Les endroits les plus dangereux sur les routes sont :

1) zones de forte diminution des vitesses autorisées sur une courte distance de la route, fournies par des éléments du plan et du profil longitudinal avec une visibilité insuffisante et de petits rayons ;

2) zones de décalage marqué entre l'un des éléments de la route et les vitesses fournies par d'autres éléments (surface glissante sur une courbe à grand rayon, un petit pont étroit sur une longue section droite horizontale, une courbe à petit rayon parmi une longue descente, etc. );

Le classement technique des autoroutes et leur division en catégories sont effectués en fonction de l'intensité du trafic automobile. Quantitativement, cet indicateur est caractérisé par le nombre de voitures circulant sur la route et sa section dans un diamètre spécifique par unité de temps dans les deux sens.

L'intensité du trafic automobile est divisée en types et composants suivants afin de déterminer les paramètres de conception de la route, de ses éléments et de ses structures :

1. L'intensité moyenne annuelle du trafic quotidien est utilisée uniquement pour les calculs économiques lors de la comparaison des options d'itinéraire et lors de la détermination des investissements en capital.

L'intensité moyenne annuelle du trafic journalier est établie sur la base de données sur le volume du trafic et la structure du flux de trafic identifiées à la suite de recherches :

où Q est le chargement du tronçon, t km/km ; K est un coefficient qui prend en compte les véhicules du flux qui ne transportent pas de marchandises, pris approximativement égal à 1,15-1,25 ; D – nombre de jours dans une année ; q av – capacité de charge moyenne des véhicules, t ; β – facteur d'utilisation du kilométrage ; γ – facteur d'utilisation de la capacité de charge ; q avg βγ – performance du véhicule pour 1 km parcouru par an. La moyenne est de 3,7 t/km.

Pour un nouveau projet de construction de route, N c est une valeur prédite et attendue. Et pour le projet de reconstruction n°0, elle est établie en mesurant la composition réelle du flux aux postes de surveillance de l'intensité du trafic.

2. L'intensité future estimée du trafic N 20 (véhicules/jour) sert à attribuer la catégorie de l'autoroute et à déterminer ses paramètres géométriques.

Pour calculer les revêtements routiers, l’intensité future estimée du trafic est également utilisée. mais en fonction de la durée de vie du revêtement routier (N 10, N 15, etc.). L'intensité future estimée du trafic pour les nouvelles constructions est déterminée par la formule

N 20 = N c · Tot,

où N c est l’intensité moyenne annuelle du trafic quotidien, véhicules/jour ; Ktot - un coefficient généralisé qui prend en compte la capacité de charge moyenne des camions et leur part dans le flux de circulation, l'irrégularité du trafic selon la saison et l'heure ; Pour l’avenir, les valeurs de Ktot sont comprises entre 1,5 et 1,6.

Lors de la reconstruction, le N 20 des rivières est calculé sur la base de l'intensité réelle initiale connue (au début de la reconstruction) N 0 obtenue aux postes de comptage du trafic. Les formules permettant de déterminer l'intensité future estimée du trafic sont les suivantes, en fonction de la catégorie de la route en cours de reconstruction et des objectifs de la prévision :

a) lorsque l'intensité change selon la loi d'une droite

N 20 rivières = N 0 + ∆Nt, (1.1)

où N 0 est l'intensité réelle du trafic pour l'année de début de la reconstruction, en véhicules/jour ; ∆N – augmentation annuelle moyenne de l'intensité du trafic au cours de la période d'observation précédente, véhicules/jour ; t – période de prévision, t=20 ans (pour les chaussées routières t=10, t=15, etc.) ;

b) lorsque l'intensité change selon la loi de progression géométrique

N 20 rivières = N 0 (1 + r/100) (t -1) , (1.2)

où p est le pourcentage annuel moyen d'augmentation de l'intensité selon les données de comptabilité du trafic sur une période d'au moins 10 ans, % ;

c) pour les autoroutes de catégories élevées, une formule avec un taux d'augmentation décroissant de l'intensité du trafic est acceptable

N 20 rivières = N 0 (1,3)

où K 1 et K 2 sont des coefficients empiriques dépendant de l'augmentation initiale de l'intensité (tableau 1.1).

Les coefficients d’augmentation d’intensité initiaux sont :

D'un montant de 1.1...1.12 pour la reconstruction de routes à revêtement dur et à forte intensité de trafic dans les zones où un réseau routier est prévu (plus de 200 km pour 1000 km 2) ;

D'un montant de 1,14...1,16 pour la reconstruction des routes de catégories basses en les augmentant de deux ou trois catégories dans les zones à développement routier moyen (de 200 à 50 km pour 1000 km 2) ;

D'un montant de 1,18...1,20 pour la nouvelle construction effective de routes dans les zones où il y a des chemins de terre et des routes avec de faibles qualités de transport et opérationnelles, dans les zones où le réseau routier n'est pas fourni (moins de 50 km pour 1000 km 2) .

Les formules (1.1) et (1.2) sont utilisées pour calculer l'intensité du trafic sur les routes des catégories IV et V. Pour les routes des catégories II et III, ces formules sont applicables pour des prévisions à court terme (jusqu'à 10 ans) afin d'étudier les problématiques de gestion du trafic. La formule (1.3) est utilisée pour les routes de catégories élevées lors de leur reconstruction.

Les valeurs du coefficient d'augmentation de l'intensité initiale N 0 pour différentes périodes de sa prévision sont données dans le tableau. 1.2.

3. L'intensité horaire du trafic N h, réduite à une voiture particulière, est utilisée à la fois pour attribuer une catégorie de route et le nombre de voies, pour évaluer la capacité de circulation et la sécurité routière.

L'intensité horaire estimée du trafic est déterminée par la formule

N h = N c α h,

où N c est l’intensité moyenne annuelle du trafic quotidien, véhicules/jour ; α h – la part de toutes les voitures passant pendant 1 heure de pointe du nombre total quotidien de voitures, α h = 0,076.

4. Composition du flux. Des voitures de différentes marques et à des fins différentes se déplacent le long de la route - camions, voitures, bus, spéciaux, qui déterminent l'hétérogénéité du flux. Toute intensité peut être caractérisée comme en unités de transport naturelles. Il en est ainsi lorsqu'on l'amène dans une voiture de tourisme.

La composition du flux d'intensité initiale N 0, obtenue à partir des résultats de la comptabilité de mouvement, est connue. La composition du débit pour l'avenir des rivières N 20 et autres doit être prise selon le tableau. 1.3.

La réduction de l'intensité en unités naturelles à une voiture particulière s'effectue à l'aide des coefficients donnés dans le tableau. 1.2 SNIP 2.05.02-85.

Si l’intensité prospective a été surestimée, les paramètres de l’autoroute le seront également. Puis elle longue durée ne sera pas pleinement utilisé, même si l'investissement initial en capital dans la route s'est avéré important et que la période de récupération sera dépassée.

Si l’intensité potentielle du trafic est sous-estimée, la catégorie de la route sera également sous-estimée. En conséquence, la route sera surchargée de trafic dans un court laps de temps, ce qui sera inférieur à sa durée de vie, ce qui nécessitera sa reconstruction prématurée. Cette situation s'est pleinement manifestée sur le périphérique de Moscou, lorsque 10 à 15 ans après l'achèvement de sa construction, la construction de voies de circulation supplémentaires était nécessaire.