Šematski dijagram putne mreže. Šeme planiranja gradskog saobraćaja

Status quo

Teritorija dizajniranog centra za sport i razonodu nalazi se u Istarskom općinskom okrugu Moskovske oblasti između sela Leonovo i Kartsevo. Transportna komunikacija između teritorije planirane lokacije sportsko-rekreativnog centra i sela i gradova Istrinskog okruga odvija se autoputem Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo.

Autoputevi

Autoput Volokolamskoje – Bužarovo – Saveljevo – Rumjancevo je regionalni autoput III tehničke kategorije. Na razmatranom području širina kolovoza je 6 m. Na kolovozu je postavljena oznaka kolovoza. Oznake označavaju dvije trake za saobraćaj vozila u oba smjera. Na predmetnoj dionici puta nema vještačkog osvjetljenja.

Prijedlozi projekata

Prijedlozi projekata za usluge transporta za teritoriju sportsko-rekreativnog centra izrađuju se u cilju racionalizacije i obezbjeđenja bezbednog kretanja vozila i pješaka, u svrhu njihovog transporta i određivanja lokacije parkinga.

Putevi i ulice

Spoljne transportne veze razmatrane teritorije će se odvijati duž regionalnog autoputa „Volokolamskoe autoput – Bužarovo – Saveljevo – Rumjancevo“.

Projektom su predviđene dvije planirane ulice od lokalnog značaja za prolazak motornih vozila na teritoriju sportsko-rekreativnog centra. Ulaz i izlazak na teritoriju sportsko-rekreativnog centra vrši se iz planirane lokalne ulice koja se nalazi sjeverno od predmetne teritorije. Pristup autoputu Volokolamskoe – Buzharovo – Saveljevo – Rumjancevo se odvija duž planirane lokalne ulice koja se nalazi zapadno od teritorije sportsko-rekreativnog centra.

Projektom je predviđena rekonstrukcija autoputa Volokolamskoye - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo, održavanjem dvije trake i povećanjem kolovoza na 7,00 m. Takođe je predviđena izgradnja 2,50 m rubova sa svake strane puta (0,50 m ojačane trake ivičnjaci sa svake strane puta). Širina kolovoza ulica uzima se 8,00 m (4,00 m je širina saobraćajne trake u svakom smjeru, uzimajući u obzir prolazak konjskih zaprega duž nje). Planirani presjeci ulica i autoputeva prikazani su na listu „Organizacioni dijagram uličnu i putnu mrežu i saobraćaj“ (profili 1-1, 2-2, 3-3).

Trake za brzu saobraćajnicu postavljene su duž autoputa na području gdje ga graniče lokalne ulice. Izlaz iz planirane ulice na autoput se vrši u oba smjera puta. Parametri prelaznih brzih traka i radijusi spojnih krivina autoputa i planirane ulice usvajaju se u skladu sa SNiP 2.05.02-85 "Autoputevi" i mogu se naknadno razjasniti u skladu sa tehničkim specifikacijama države Uprava Moskovske oblasti „UAD MO „Mosavtodor“.

Planirano je postavljanje odgovarajuće oznake na putevima duž autoputa i ulica i postavljanje odgovarajućih putokaza u skladu sa GOST R 52289-2004 “ Tehnička sredstva organizacija saobraćaja. Pravila za upotrebu putnih znakova, oznaka, semafora, putnih barijera i uređaja za vođenje", GOST R 51256-99 "Oznake na putu. Opšti tehnički uslovi" i GOST R 52290-2004 "Znakovi na putu. Opšti tehnički uslovi".

Mreža unutrašnjih prolaza

Izlazak vozila sa teritorije sportsko-rekreativnog kompleksa vrši se u zoni kontrolnog punkta u ulicu koja se nalazi sjeverno od predmetne teritorije. Polazak se vrši u oba smjera ulice. Prilazni put omogućava pristup upravnoj zgradi i parking za 13 automobila. Istočno od spoja prilaza sa ulicom nalazi se ulaz i izlaz na otvoreni parking predviđen za 68 automobila. Minimalna širina prilaza je 8,00 m. Poluprečnik zakrivljenosti kolovoza prilaza na spoju sa ulicom je 8,00 m.

Prilazi su opremljeni asfaltnim betonskim kolovozom, zatvorenom oborinskom odvodnjom i postavljanjem ivičnjaka. Noću se predlaže osvjetljavanje cijele projektovane unutrašnje mreže prolaza pomoću lampi postavljenih na posebnim jarbolima.

Saobraćaj na raskrsnicama između prilaza i ulica je regulisan putokazi i oznake na putu.

Konstrukcije i uređaji za privremeno skladištenje vozila

Maksimalni jednokratni procijenjeni broj posjetilaca sportsko-rekreativnog kompleksa je 300 ljudi. Broj zaposlenih na neodređeno vrijeme je 12 osoba, na određeno 30 osoba. Tako, u skladu sa TSN 30-303-2000 „Planiranje i razvoj urbanih i seoskih naselja. Moskovska oblast“ maksimalna procijenjena flota automobila će biti 95 jedinica. Za posjetioce je potrebno obezbijediti 90 parking mjesta po stopi od 30 parking mjesta na 100 osoba. Za zaposlene 5 parking mesta po stopi 15 parking mesta na 100 zaposlenih.

U zoni upravne zgrade nalazi se otvoreni parking za 13 automobila. Otvoreni parking, koji se nalazi istočno od glavnog ulaza, ima kapacitet od 66 automobila i ima poseban ulaz sa ulice. Također uz lokalnu ulicu su predviđene uz kolovoz parking mjesta za 16 parking mjesta.

Dakle, ukupan kapacitet otvorenih parkinga na teritoriji koja se razmatra je 95 parking mesta.

Javni prijevoz

Planirano je stajalište na autoputu Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo javni prijevoz južno od teritorije sportsko-rekreativnog centra, pristupačnost 400 m.

Pješački saobraćaj

Planirano je da se pješačko kretanje organizuje trotoarima duž magistralnog puta, ulica i prilaza. Mjesta ukrštanja pješačkih i saobraćajnih tokova opremljena su pješačkim prelazima (sa odgovarajućom oznakom na putu i odgovarajućom saobraćajnom signalizacijom).

Duž autoputa Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo nalazi se trotoar širine 1,50 m sa strane sportsko-rekreativnog centra. Trotoar također povezuje predmetno područje sa stajalištem javnog prijevoza. Uz planiranu lokalnu ulicu, koja se nalazi zapadno od sportsko-rekreativnog centra, sa obje strane kolovoza predviđeni su trotoari širine 1,50 m. Uz planiranu lokalnu ulicu koja ide sa sjevera predmetne teritorije, sa sjeverne strane kolovoza predviđen je trotoar širine 3,00 m. Na istočnoj strani sportsko-rekreativnog centra nalazi se trotoar širine 3,00 m koji povezuje trotoare autoputa i planiranu lokalnu ulicu.

Saobraćaj kroz teritoriju sportsko-rekreativnog centra planira se organizovati trotoarima i pješačkim stazama širine 1,5-3 m, a kretanje pješaka je dozvoljeno i kolovozom.

Potreba za razvrstavanjem mreže gradskih ulica i puteva nastala je u vezi sa potrebom da se osigura kretanje svih vrsta gradskog kopnenog saobraćaja unutar grada. Svrha klasifikacije je podjela saobraćaja na homogene saobraćajne tokove u skladu sa funkcionalnom namjenom ulica.

Da bi se povećao kapacitet gradskih ulica i osigurala jasna organizacija saobraćaja, potrebno je ujednačiti vozni park i učiniti ga homogenijim. To omogućava distribuciju prevoza duž pojedinih autoputeva grada i prema stepenu uticaja voznog parka na okruženje(buka, vibracije, zagađenje vazduha), obavljati ove prevoze uzimajući u obzir funkcionalno zoniranje grada.

Trenutno postoji samo funkcionalna klasifikacija gradskih ulica, koja sve gradske ulice dijeli prema namjeni, ali ne i prema tehničkim pokazateljima. Ovo se objašnjava činjenicom da je ulična mreža uključena u master plan grada sa orijentacijom na veoma daleku budućnost (50 - 100 godina) i za razvoj ove mreže rezervisana je teritorija uz čije granice je urbanistički razvoj se nalazi. Granica koja odvaja ulicu od građevinskog područja, preko koje zgrade ne bi trebalo da se protežu, naziva se crvene linije. Svi ulični elementi koji podržavaju kretanje pješaka i vozila moraju biti smješteni unutar crvenih linija.

Postavljanje trotoara, kolovoza i drugih uličnih elemenata unutar dodijeljenih površina koji osiguravaju prolaz budućeg intenziteta saobraćaja važnije je od normiranja tehničkih parametara ovih ulica (tabela 1.3).

Prihvaćena klasifikacija utvrđuje minimalni broj elemenata poprečnog profila ulice i njihove glavne dimenzije. Povećanje ovih veličina moguće je studijom izvodljivosti, čija su osnova proračuni za procjenu kapaciteta ulica, bezbjednosti saobraćaja i transportnih gubitaka. Ovakvi proračuni su obavezni prilikom projektovanja gradskih ulica i praktično eliminišu nesigurnost koja je povezana sa nedostatkom tehničke klasifikacije. Ista kategorija ulica može, u zavisnosti od očekivanog intenziteta

Nastavak tabele. 1.3

saobraćaj imaju različite širine glavnog kolovoza, lokalnih prilaza, medijana i trotoara. Ali u svakom slučaju, minimalna tehnička opremljenost ulice određena je njenom funkcionalnom namjenom.

Glavni prevoz putnika i robe u gradovima obavlja se glavnim ulicama. Upravo te ulice određuju vrstu putne mreže grada. Broj glavnih ulica i njihova dužina određuju se očekivanim stepenom motorizacije grada. Za domaće gradove ovaj nivo je prihvaćen kao 180 - 220 automobila. na 1000 stanovnika. Manji brojevi se odnose na najveće i najveće gradove, veći na srednje gradove i mjesta. Za ovaj nivo motorizacije, gustina magistralne putne mreže, definisana kao odnos dužine magistralnih ulica i površine okruga, treba da bude 2,2 - 2,4 km/km 2 teritorije grada. Ova gustina ne mora biti ujednačena po cijelom gradu. U centralnom dijelu grada je gusto

Broj glavnih ulica povećati na 3,0 3,5 km/km 2 , u rubnim područjima sa stambenim zgradama - na 2,0 2,5 km/km 2 , u industrijskim zonama - smanjiti na 1,5 - 2,0 km / km 2 , au šumskim područjima - do 0,5 - 1,0 km/km 2.

Gustina lokalne ulične mreže u međuautoputnim područjima može dostići 2 km/km 2 . Treba uzeti u obzir da se smještaj i skladištenje osobnih automobila pretpostavlja na kolovozu lokalne ulične mreže. Standardi za dizajn stambenih područja predviđaju postavljanje na teritoriju mikropodručja od najmanje 70 % automobila građana koji žive u ovom mikrookrugu, uzimajući u obzir procijenjeni nivo motorizacije. Prostori za skladištenje automobila u kvartovima moraju primiti najmanje 25% putničkih automobila.

Ulice i putevi čine mrežu površinskih komunikacijskih pravaca na planu grada. Na osnovu svoje konture može se, uz manje ili više značajne pretpostavke, pripisati jednom od temeljnih dijagrama putne mreže grada. Takvi uzorci su besplatni, ne sadrže jasan geometrijski uzorak, pravokutni, pravokutni-dijagonalni i radijalni prstenovi.

Besplatne šeme ulice su tipične za stare južne gradove.Cijelu mrežu čine uske, zakrivljene ulice sa promjenjivom širinom kolovoza, često isključujući kretanje automobila u dva smjera (Sl. 1.9, A). Rekonstrukcija takve ulične mreže po pravilu je povezana sa uništavanjem postojećih zgrada. Za moderne gradove ova šema je neprikladna i može se ostaviti samo u zaštićenim dijelovima grada.

Pravougaoni dijagram Vrlo je rasprostranjen i karakterističan je uglavnom za mlade gradove ili stare (relativno) gradove, ali izgrađene po jedinstvenom planu. Takvi gradovi uključuju Lenjingrad (centralni dio), Krasnodar, Alma-Ata. Prednosti pravougaone šeme su odsustvo jasno definisanog centralnog jezgra i mogućnost ravnomerne distribucije saobraćajnih tokova po gradu (slika 1.9, b). Nedostaci ove šeme su veliki broj jako opterećenih raskrsnica, koje otežavaju organizaciju saobraćaja i povećavaju transportne gubitke, te velika preticanja automobila u pravcima koji se ne poklapaju sa pravcima ulica.

Prilagodljivost ulične mreže zahtjevima savremenog gradskog saobraćaja ocjenjuje se koeficijentom nepravosti - odnosom stvarne dužine puta između dvije tačke i dužine nadzemnog voda. Za pravougaoni uzorak ulica ovaj koeficijent ima najveću vrijednost - 1,4-1,5. To znači da u gradovima sa ovakvim rasporedom ulica gradski prevoz za prevoz putnika i robe pravi prekoračenja od 40 - 50% Uz isti obim saobraćaja, intenzitet saobraćaja on ulicama takvih gradova sa svim posljedicama koje iz toga proizlaze (potrošnja goriva, zagađenje životne sredine, povećana pros

brzina, zakrčenost ulica sa saobraćajem) veća je za 25 - 40% nego u gradovima sa radijalnim prstenastim šemama.

Pravougaono-dijagonalni uzorak ulica je razvoj pravougaone šeme (sl. 1.9, V). Obuhvaća dijagonalne i tetivne ulice, izvedene kroz postojeće zgrade u najzakrčenijim pravcima. Koeficijent nepravosti za takve sheme je 1,2-1,3.

Ova šema donekle poboljšava transportne karakteristike gradske ulične mreže, ali stvara nove probleme: dijagonalno prelaženje grada uzrokuje pojavu složenih raskrsnica sa pet i šest ulica koje se spajaju. Pri niskom intenzitetu saobraćaja (ukupno na svim ulicama manje od 1.500 vozila na sat) može se koristiti kružna raskrsnica za njihovu razmjenu, a pri visokom prometu mogu se koristiti petlje na dva i tri nivoa.

Šema radijalnog prstena ulična mreža je tipična za najveće i najveće gradove i sadrži dva fundamentalno različita tipa autoputeva - radijalne i prstenaste (slika 1.9, G).

Radijalne magistrale su najčešće nastavak autoputeva i služe za dublje uvođenje saobraćajnih tokova u grad, za povezivanje centra grada sa periferijom i pojedinačnih područja međusobno. Prstenovi su, prije svega, distributivni autoputevi koji povezuju radijalne magistrale i obezbjeđuju prenos saobraćajnih tokova sa jednog radijalnog autoputa na drugi. Služe i za transportne veze između pojedinih područja koja se nalaze u istoj zoni grada.

Primjer takvog rasporeda je Moskva. Raspored njegove ulične mreže je istorijski evoluirao. Jezgro ove mreže bio je Kremlj. Kako se grad razvijao kao glavni grad ruska država bila je okružena gradskim zgradama i odbrambenim objektima - zemljanim bedemima i tvrđavskim zidinama. Ove strukture su odredile pojavu prstenastih autoputeva. Trenutno je broj radijalnih autoputeva povećan na 20, a prstenastih na 3. Master planom razvoja Moskve planirano je povećanje broja kružnih autoputeva na 4, te poboljšanje transportnih veza između vanjskih rejonima grada, gde se sada stvaraju stambeni i šumoviti delovi grada, biće izgrađena 4 tedna autoputa koji pripadaju kategoriji brzih puteva.

Radijalno-prstenasta shema gradske putne mreže ne zahtijeva prisustvo potpuno zatvorenih prstenova. Važno je osigurati kretanje saobraćajnih tokova s ​​jedne radijalne magistrale na drugu u najkraćem smjeru – tangencijalnom. Pojedinačni akordi se mogu locirati u ovom smjeru. Poželjno je da se međusobno preklapaju i omogućavaju komunikaciju između svih radijalnih autoputeva. Što je bliže centru grada, veća je potreba za potpuno zatvorenim prstenovima. Na periferiji grada, potreba za poprečnim prometnim vezama diktirana je uglavnom obimom i smjerom teretnog saobraćaja.

Radijalno-prstenasta shema ulične mreže ima najniži koeficijent nepravosti - 1,05 - 1,1.

Rice. 1.9. Šeme gradske ulične mreže:

A- besplatno; b- pravougaona; V- pravougaono-dijagonalno; G- radijalni prsten

IN čista forma Sve razmatrane sheme ulične mreže su rijetke u modernim velikim gradovima. Kako se grad i njegov transportni sistem razvijaju, raspored ulica sve više poprima formu najprije radijalne sheme, a zatim, nakon izgradnje obilaznih puteva uz granice grada i ulica koje okružuju centar grada, radijalno-kružnog oblika. Unutar jednog okruga najčešće se održava pravougaona ulica.

Kontrolna pitanja.

Koji indikator se koristi za određivanje veličine grada?

Koje se funkcionalne zone razlikuju na teritoriji modernih gradova? Koje su granice ovih zona?

Koje šeme postoje za povezivanje grada sa spoljnim putevima?

4. Kako izgled gradske putne mreže utiče na nosivost i kapacitet ulica?

5. Na osnovu čega se zasniva savremena klasifikacija putne mreže grada? Pri određivanju kojih parametara ulice se koristi procijenjena brzina saobraćaja?

U sovjetskom i stranom urbanističkom planiranju koristi se širok spektar šema za izgradnju ulične i putne mreže. Međutim, analiza planiranja raznim gradovima omogućava nam da govorimo o postojanju fundamentalnih geometrijskih obrazaca koji određuju konfiguraciju i obrise njihove glavne većine. Svaka od ovih shema ima svoje pozitivne i negativne strane.

Najčešći od njih bi bili sljedeći:

Brz rast automobilski saobraćaj u gradovima otkrivena nesklad između planiranja i tehničke specifikacije zastarjela mreža gradskih ulica sa zahtjevima modernog saobraćaja.

Tako je praksa pokazala da u starim gradovima privatni ulazi i izlazi iz mikrokvartova u glavne ulice čine gustu mrežu raskrsnica, što značajno smanjuje intenzitet, brzinu i sigurnost saobraćaja.

S tim u vezi, pri planiranju novih gradova preporučuje se primjena principa uzastopnog spajanja jedne kategorije ulica na drugu (princip „drveta“ ili „rijeke“). Njegova suština je u tome da svako saobraćajno čvorište mora biti formirano ili od jednakih kategorija ulica, ili od ulica koje se razlikuju samo po jednoj kategoriji u nizu: ulaz -> prilaz -> stambena ulica -> glavna ulica okružnog značaja -> glavna ulica gradskog značaja –> gradski put (Sl. 4.3.).

U svakom slučaju, kompozicijski dizajn putne mreže ne bi trebao biti zasnovan na formalnim razmatranjima. Mora biti određen specifičnim uslovima područja, ispunjavajući zahtjeve arhitektonske i planske ideje izgradnje grada.

Općenito, pri ocjeni rasporeda gradskih autoputeva može se voditi takvim općim pokazateljem kao što je gustina ulične mreže, koja je određena omjerom ukupne dužine ulica (km) i površine grad (km 2).

Saobraćaj je posebna grana materijalne proizvodnje koja se bavi kretanjem robe i putnika. Gradski prevoz je skup vozila i uređaja koji omogućavaju prevoz tereta i putnika unutar grada. Komponente gradski prevoz:

vozni park, putne mreže i drugi transportni koridori; zgrade i konstrukcije za servis i popravku i održavanje voznih sredstava i puteva.

Putna mreža se formira kao kontinuirani sistem, vodeći računa o funkcionalnoj namjeni ulica i puteva, intenzivnom saobraćajnom i pješačkom saobraćaju.

Osnovu planske strukture čini skelet grada – komp. glavne ulice i puteve. Oni su okvir i jedan od rijetkih malo promjenjivih parametara urbanističke strukture.

Gradski UDS uključuje:

- Magistralni putevi: brzi i regulisani saobraćaj

- Glavne ulice

A) Upotreba u cijelom gradu: kontinuirano kretanje i kontrolirano kretanje

B) regionalni značaj: transportno-pješački i pješačko-transportni

- Lokalne ulice i putevi: stambene ulice , ulice i putevi u istraživanju i proizvodnji, industriji. i komercijalne magacinske zone i površine , pješačke ulice i putevi , park ceste , prilazima , biciklističke staze

Šema putne mreže određena je kompleksom alata za urbano planiranje. Najvažniji od njih su: -kompaktnost plana grada; - plasman gradotvornih preduzeća; - prirodne karakteristike područja; -pogodnost transportnih usluga; - kompoziciona i estetska razmatranja.

U planu grada, ulice i putevi čine mrežu površinskih komunikacijskih pravaca. Basic UDS šeme:

- pravougaono-dijagonalna šema;

To je razvoj pravokutnog dizajna. Uključuje dijagonalne i tetivne ulice, izvedene kroz postojeće zgrade u najzakrčenijim pravcima. Ali nastaju složene raskrsnice sa ulicama koje se spajaju => korištenje složenih prometnih čvorova.

-radijalni-prsten;

Tipičan je za velike i veće gradove i sadrži radijalne (služe kao nastavak autoputeva za povezivanje centra i periferije) i prstenaste (distributivne autoputeve koji obezbeđuju prenos transporta sa jedne radijalne magistrale na drugu).

-radijalno-polukružno(prsten se ne mora zatvoriti)

-linearni dijagram;

-mješoviti;

- besplatno

(karakteristično za stare južne četvrti. Čitava mreža se sastoji od uskih, zakrivljenih ulica sa promjenjivom širinom kolovoza, često isključujući automobilski saobraćaj. Za moderne gradove ovakva šema je neprikladna)

Takve sheme rijetko se nalaze u svom čistom obliku. Unutar okruga održava se pravougaoni raspored, a kako razvoj napreduje, transportni sistem raste od radijalnog do radijalno-kružnog.

Radijalni prsten

2. Inženjerska priprema teritorija komplikovanih fizičkim i geološkim procesima.

Inženjerska obuka predstavlja inženjerske aktivnosti na transformaciji, promeni i poboljšanju prirodnih uslova, kao i isključivanju ili ograničavanju fizičko-geoloških procesa u njihovom razvoju i uticaju na teritoriju grada. Sastav mjera utvrđuje se u zavisnosti od prirodnih uslova razvijene teritorije (reljef, stanje tla, stepen poplavljenosti, močvarnost i dr.) uzimajući u obzir plansku organizaciju naseljenog područja.

Ali postoje teritorije komplicirane fizičkim i geološkim procesima koji zahtijevaju poseban pristup.

Klizišta

Klizišta su kretanja zemljanih masa po padinama koja nastaju pod uticajem gravitacije kao rezultat neravnoteže zemljinih masa. Na osnovu zapremine zemljanih masa koje su se pokrenule i dubine njihovog zahvata, klizišta se dijele na klizišta, ose i sama klizišta. Javljaju se na obroncima riječnih obala, mora, gudura i planinskih obronaka.

U gradskim i seoskim naseljima koja se nalaze u područjima sklonim klizinskim procesima potrebno je obezbijediti regulaciju površinskog oticanja, presretanje tokova podzemnih voda, zaštitu prirodnog podupirača masiva klizišta od razaranja, povećanje stabilnosti kosine mehaničkim djelovanjem. i fizičko-hemijskim sredstvima, terasiranjem padina i sadnjom zelenih površina.

Mjere za sprječavanje razvoja klizišta:

Ne treba slagati građevinske i druge teške materijale na kosine i gornje rubove kosina, niti postavljati monumentalne masivne konstrukcije. Prilikom izvođenja radova nivelacije nemoguće je odsjeći velike mase tla na dnu kosine klizišta, koje su prirodni oslonac (podpor).

Da bi se izbjegla dinamička opterećenja i podrhtavanje kosina, ne mogu se graditi putevi za kretanje teretnog transporta duž gornje ivice padine.

Teritoriju klizišta treba iskoristiti za sadnju drveća, grmlja i prilagoditi za šetnju i rekreaciju stanovništva.

Uz nedovoljno sunčeve svjetlosti i slabu ventilaciju zasjenjenih padina, snijeg će se u proljeće polako topiti, što može dovesti do zalijevanja padina. U tim slučajevima, prilikom uređenja padina, ne biste trebali gusto saditi drveće i grmlje.

Za zaštitu padina klizišta od uništenja, očuvanje vegetacije na njima i njihovo unapređenje, provodi se niz mjera usmjerenih na otklanjanje uzroka koji doprinose nastanku klizišta. Glavni su:

A) pravilnu organizaciju odvodnjavanje kišnice i otopljene vode

b) drenažni uređaj koji vam omogućava da presretnete podzemne vode duboko u padini

c) ispravan rad kanalizacione mreže, vodovoda i drugih objekata

d) izvođenje radova zaštite obala u obalnom pojasu rijeka, mora i drugih vodnih tijela;

e) stvaranje mehaničkog otpora na putu kretanja zemljanih masa u vidu potpornih zidova, nizova šipova i drugih prepreka.

f) organizovanje stalnih protivkliznih stanica za praćenje stanja površine klizišta i procesa koji se dešavaju u njihovim dubinama.

jaruge

Slivnici se pojavljuju na površini tla kao rezultat utjecaja vodenih tokova na rastresite stijene. Odmrznuti vode u proleće, oborinske vode ljeti sistematski uništavaju površinu sloja tla.

Slivnici se razvijaju unutar drenažnog područja u pravcu površinskog toka, tj. od ušća sliva do slivnog vrha sliva.

U zavisnosti od prirode namjene opustošenog područja, izrađuje se projekat njegovog poboljšanja. Mjere prilagođavanja teritorije urbanom razvoju ograničene su na sprečavanje rasta jaruga. Plitke jaruge (do 2,2-5 m) se zasipaju, a nastale površine koriste se za urbani razvoj. U slučaju dubokih jaruga, njihove površine se koriste za akumulacije (bare), kao i za postavljanje ulaza za željezničke pruge i autoputeve sa pogodnim raskrsnicama i petljama smještenim na različitim nivoima. Strme padine očuvanih jaruga su uglađene i uređene. U gornjem toku plitkih jaruga pogodno je locirati zgrade sa podrumima.

Kraške formacije

Podzemne vode pri susretu s lako topivim stijenama ( kamena sol, gips, krečnjak, dolomit, itd.) rastvaraju i izlužuju ih. Rastvorljive tvari se odnose zajedno s vodom. Kao rezultat toga, u debljini zemljine kore nastaju pukotine, bunari, šupljine ili špilje. Ova formacija se naziva karst. Kao rezultat kraških formacija, na površini tla pojavljuju se slijeganja, vrtače ili lijevci ispunjeni vodom. Priroda ovih formacija zavisi od debljine sloja i sastava tla koje pokriva stijene.

Kraška područja smatraju se nepogodnim za urbani razvoj i koriste se za uređenje i rekreaciju. Za zaštitu od prodiranja površinskih voda u stijene koje su nestabilne u odnosu na vodu, uređuje se drenaža i organizira dobra drenaža površinskog oticanja.

Prilikom izvođenja radova na vertikalnom niveliranju krškog područja ne bi se smjele dozvoliti velike usjeke tla, jer će to olakšati prodor površinskih voda u debljinu pokrivnog sloja krša. Neophodno je izbjegavati postavljanje objekata na njima, tokom čijeg rada postoji mogućnost curenja vode u tlo (vodovod, kanalizacija, rezervoari za vodu, bare itd.). Trasu puta treba usmjeriti oko utvrđene granice kraške teritorije kako bi se izbjegla moguća slijeganja i propadanja puta.

Sjesti

Muljni tokovi se nazivaju zasićeni planinski potoci veliki iznos klastični materijali i rastresite stijene (tokovi blata). Mulj se javlja u gotovo svim planinskim područjima zemlje. Mulj se formira u gornjem dijelu planinske rijeke kao rezultat padavina na strmim dijelovima padine, formirajući vodene tokove velikom brzinom.

U zavisnosti od količine i sastava prenesenog materijala, muljovi se dijele na vodeno-kamene, muljne i muljno-kamene. Takvi tokovi imaju najveću destruktivnu moć.

Kompleks zaštitnih mjera sastoji se od agromeliorativnih radova koji se provode radi smanjenja veličine nastalog muljnog toka, kao i izgradnje posebnih zaštitnih inženjerskih konstrukcija za suzbijanje već formiranog toka. Od velike je važnosti očuvanje travnatog pokrivača, grmlja i drveća koje raste unutar slivnog sliva sklonog muljnim tokovima.

Da bi se smanjila brzina tokova, stvaraju se umjetne prepreke stvaranjem poprečnih brazda na planinskim padinama i terasastim padinama. Grade zaštitne konstrukcije - brane, brane, brane, rezervoare za skladištenje.

Seizmički fenomeni

Kao rezultat djelovanja unutrašnjih sila Zemlje nastaju pomjeranja zemljine kore, koja su praćena elastičnim vibracijama, uzrokujući seizmičke pojave - zemljotrese. Stalno se primjećuju u planinskim područjima. U ravničarskim uslovima zemljotresi se ili uopšte ne primećuju, ili su veoma retki i njihova jačina je 1-3 boda. Područja koja su podložna čestim potresima nazivaju se seizmičkim.

Zemljotresi su tektonskog porijekla, tj. povezana sa planinarsko-graditeljskom aktivnošću (90%), vulkanskim i klizištima koja nastaju prilikom urušavanja praznina koje su nastale tokom formiranja krša. Izvor zemljotresa naziva se hipocentar. Tačka na zemljinoj površini koja se nalazi iznad centra izvora potresa naziva se epicentar. Brzina širenja seizmičkih talasa u stijenama varira ovisno o starosti stijena. U isto vrijeme, uništavanje zgrada je manje značajno nego na rastresitim stijenama. U rastresitim stijenama, labavo međusobno povezanim stijenskim masama, potresi se šire slabije, ali su istovremeno i najrazorniji.

Osnovu gradske putne mreže - magistralnu uličnu i putnu mrežu - čine glavne ulice, trgovi i saobraćajnice od gradskog i regionalnog značaja, kojima se odvija kretanje javnog i svih drugih vidova saobraćaja, koji povezuju stambena i industrijska područja grada. grad međusobno i sa gradskim i zonskim centrima, sa gradskim administrativnim, javnim, kulturnim, trgovačkim i sportskim objektima, kao i rekreacionim zonama, parkovima i eksternim drumskim saobraćajnim objektima (rečne luke, aerodromi)

Putna mreža se postepeno razvija kako grad raste. U starim gradovima, po pravilu, putna mreža se stvarala kroz nekoliko vekova, a njenu osnovu činili su pravci seoskih puteva koji su svojevremeno spajali naselje sa spoljnim svetom.

Projektovanje magistralne putne mreže je neraskidivo povezano sa projektom glavni plan gradova, kako prilikom stvaranja novih gradova ili novih četvrti, tako i prilikom rekonstrukcije starih gradova. Očigledno najviše racionalne odluke mogu se dobiti prilikom projektovanja novih gradova.

Prilikom izrade master planova za rekonstrukciju starih gradova često je potrebno mijenjati pravce postojećih uličnih pravaca, postavljati nove ulice, praviti ulice duž dupliranih pravaca, a istovremeno vršiti rekonstrukciju, a često i rušenje susjednih objekata.

U procesu projektovanja novih područja velikih gradova potrebno je kombinovati tehnike razvoja slobodnih površina sa metodama rekonstrukcije. U svim slučajevima, prilikom projektovanja magistralne putne mreže i master plana, potrebno je voditi se nizom zahtjeva, čija je osnova minimiziranje prijevoza putnika i tereta. To se postiže pravilnim funkcionalnim zoniranjem urbanih sredina, pružanjem pogodnosti i minimalnog utroška vremena na sve vrste saobraćajnih veza i, prije svega, na kretanje od stambenih naselja do mjesta zaposlenja, do kulturnih i javnih službi, do centralnom jezgru grada i centrima planskih zona i u okviru gradskog tranzitnog saobraćaja kroz centar grada.

U ovom slučaju potrebno je obezbijediti:

Postavljanje glavnih gradotvornih tačaka, vodeći računa o minimalnom opterećenju ulične mreže teretnim saobraćajem stvaranjem teretnih puteva van centralnih i stambenih zona grada i takvom izgradnjom putne mreže koja će omogućiti neophodnu propusnost autoputeva i transportna čvorišta i podjela tokova po brzom saobraćaju i po načinu transporta;

Praćenje glavnih autoputeva duž najkraćih udaljenosti između punktova za proizvodnju tereta i putnika.

Pored toga, planskim rješenjem putne mreže treba obezbijediti visok stepen bezbjednosti saobraćaja i pješaka, zelenilo ulica i maksimalno smanjenje negativnog uticaja saobraćaja na životnu sredinu, svrsishodnu izgradnju sistema gradskog rutnog saobraćaja, mogućnost preraspodjele saobraćajnih tokova u slučaju pojave privremenih poteškoća na pojedinim pravcima ili njihovim dionicama, kao i polaganje inženjerskih podzemnih i nadzemnih mreža i objekata.

Planerska šema putne mreže može imati bilo koji oblik, ali je veoma važno da njena konstrukcija bude jasna i jednostavna, da ne dopušta međusobno preklapanje saobraćajnih tokova zbog spajanja različitih autoputeva u pojedinim deonicama, tako da doprinosi distribuciji. saobraćajnih tokova i ispunjava sve zahteve koji se pred njega postavljaju.

Postoje sljedeće vrste šema planiranja putne mreže: radijalne, radijalno-prstenaste, pravokutne, pravokutno-dijagonalne, trokutne, kombinirane i slobodne.

Radijalna shema - najčešće se nalazi u starim gradovima, koji su nastali na raskrsnici vanjskih puteva i razvijali se u pravcu veza s drugim gradovima seoskim putevima. Ovom šemom komunikacija između gradskih četvrti i centara je dobro osigurana, ali je preopterećenje centralnog dijela grada neizbježno i komunikacija između četvrti je otežana. Ova šema ne ispunjava uslove za savremeni sistem gradskog prevoza.

Radijalni prsten - shema je radijalna shema s dodatkom prstenastih autoputeva, čiji broj ovisi o veličini grada, a lokacija je određena prometnom korespondencijom i lokalnim uvjetima. Kružni autoputevi uklanjaju značajno saobraćajno opterećenje centralnog dijela grada i stvaraju pogodne veze između četvrti, zaobilazeći centralno gradsko jezgro. Primer sistema radijalnog prstena je moskovska putna mreža. U velikim i većim gradovima može postojati nekoliko radijalnih prstenastih područja oko centara zona planiranja grada. Ova shema se naziva multifokalna.

Pravougaoni raspored - predstavlja sistem međusobno paralelnih i okomitih ulica. Obično se nalazi u relativno mladim gradovima, čija je izgradnja izvedena prema unaprijed izrađenim planovima. Prednosti takve šeme uključuju njegovu jednostavnost, visoku propusnost, mogućnost disperzije transporta paralelnim ulicama i odsustvo jednog transportnog čvorišta. Nedostatak pravokutne sheme je značajno produžavanje staza koje povezuju dijagonalno suprotne blokove i četvrti grada.

Pravokutni dijagonalni uzorak - je pravokutni uzorak s dodatkom dijagonalnih veza. Ovdje se čuvaju prednosti pravokutne sheme, a ublažavaju se njezini nedostaci. Zahvaljujući dijagonalnim autoputevima, veze između perifernih područja i centra su pojednostavljene. Nedostatak sheme je prisustvo čvorova s ​​mnogo ulaznih ulica, uključujući i pod uglom, što otežava organiziranje toka prometa na njima i postavljanje zgrada.

Trokutasti uzorak - rijedak zbog formiranja veliki brojčvorovi sa ukrštanjem mnogih autoputeva pod akutnim čvorom. U nekim starim dijelovima Londona i Pariza postoji takva konstrukcija putne mreže.

Kombinirana shema - predstavlja različite kombinacije opasnih iznad geometrijskih shema. Često se javlja u velikim gradovima, gdje stari dijelovi grada imaju radijalno-prstenasti raspored, a novi pravokutni.

Besplatna šema - putna mreža ne sadrži elemente gore opisanih šema. Nalazi se u spontano razvijajućim azijskim i srednjovekovnim evropskim gradovima. Ova shema je primjenjiva u teškim terenskim uvjetima u odmaralištima ili rekreacijskim područjima.

Za tehničko-ekonomsku procjenu putne mreže koriste se sljedeći pokazatelji: gustina, stepen nelinearnosti komunikacije, kapacitet mreže, prosječna udaljenost gradskih četvrti jedna od druge, stambena naselja od glavnih mjesta zapošljavanja od grada centar ili druga bitna težišta svih vrsta saobraćaja i pješaka, stepen opterećenosti tranzitnim tokovima centralnog transportnog čvorišta, konfiguracija raskrsnice glavnih ulica.

Gustina putne mreže je odnos ukupne dužine ulica u km prema odgovarajućoj površini grada i njegove regije u km2.

IN opšti pogled gustina putne mreže l km(km)2 će biti jednaka:

gdje je ?L zbir dužina ulica i puteva, km. Prilikom utvrđivanja gustine mreže magistralnih puteva L predstavlja dužinu samo glavnih ulica gradskog i regionalnog značaja;

F je površina grada koju opslužuje zbir dužina ulica i puteva, km2.

At velika gustoća okosnu mrežu do ulica i puteva grada ili njegovog kraja dolazi se kratkim pješačkim prilazima ili, kako se to obično naziva, prilazima na pješačkoj udaljenosti od stajališta javnog prijevoza. Međutim, to dovodi do čestih ukrštanja glavnih ulica, što smanjuje brzinu komunikacije.

Građevinski zakoni i propisi usvojeni u našoj zemlji (Deo 2. Standardi projektovanja, Poglavlje 60 „Planiranje i razvoj gradova, naselja i ruralnih naselja“, naveden radi sažetosti i naknadnog prikaza kao SN i P 11-60-75 *), normaliziraju prosječnu gustinu mreže magistralnih puteva na 2,2 - 2,4 km/km2.

U centralnim kvartovima grada gustina putne mreže može se povećati na 3,5-4 km/km2, au perifernim područjima smanjiti na 1,5-2 km/km2, ali ne manje od gustine pri kojoj je pješačka udaljenost do najbliža stanica javnog prevoza ne prelazi 500 m (uključujući dužinu pješačke staze kroz teritoriju mikrookrug) i smanjena je na 300 m u klimatskim podregijama IA, IB, IIA i na 400 m u klimatskom području IV.

Stepen neravnomjernosti putne mreže određuje se odnosom zbira rastojanja između glavnih tačaka grada duž ulične mreže i zbira rastojanja između istih tačaka duž pravih vazdušnih linija. Za karakterizaciju ovog indikatora koristi se koeficijent nelinearnosti.

gdje je, ?Lf - zbir stvarnih udaljenosti između glavnih tačaka grada, mjereno duž cijele mreže glavnih ulica; ?Lv - zbir udaljenosti između istih tačaka, mjereno duž pravih vazdušnih linija.

Sveobuhvatniji opis stepena nelinearnosti gradske putne mreže dobija se uzimajući u obzir prosječne udaljenosti.

Prosječna praktična udaljenost određena je formulom:

L f. sri =?L f /n

gdje je n broj korespondencija (tj. broj parova tačaka između kojih se mjeri prosječna udaljenost); =?Lf - zbir stvarnih rastojanja između ovih tačaka, merenih duž putne mreže.

Prosječna udaljenost između ovih paktova, mjerena duž nadzemnih vodova, bit će jednaka:

Lv.sr = ?Lv/n

Uzimajući u obzir prosječnu udaljenost, koeficijent nepravosti se određuje iz izraza:

l = L f. Srijeda / P w.wed

Da biste procijenili putnu mrežu na osnovu koeficijenta neravnomjernosti, trebali biste koristiti sljedeće podatke koje je predložio A. E. Stramentov:

Table

Preporučuje se projektovanje putnih mreža sa stepenom neravnosti od veoma niske do visoke. Na veoma visokom i izuzetnom nivou visoke vrijednosti Nelinearnost je potrebno smanjiti zbijanjem putne mreže, ispravljanjem određenih važnih pravaca i uvođenjem dijagonalnih pravaca.

Radijalno-prstenasta šema putne mreže ima najniži koeficijent nepravosti od 1,00-1,10; kod pravougaono-dijagonalne sheme može fluktuirati između 1,11 - 1,20, a kod pravougaone sheme - od 1,25 do 1,30

Prosječna udaljenost stambenih naselja od mjesta zaposlenja, od centra grada ili od bilo kojih drugih međusobno odgovarajućih tačaka utvrđuje se ne samo kao aritmetički prosjek, već kao ponderisano okruženje, uzimajući u obzir veličinu stanovništva u određenim zonama grada.

Za određivanje prosječne udaljenosti između dvije točke grada (na primjer, od stambenih naselja do industrijske zone ili stambenih područja do centra grada), na planu grada se crtaju koncentrični krugovi na udaljenosti od jednog kilometra jedan od drugog, utvrđuje se prosječna udaljenost i broj stanovnika u svakoj kilometražnoj zoni.

Prosječna udaljenost je Lup km i bit će

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

gdje je H n1 H n ….. H nn stanovništvo svake kilometarske zone

L n1 L n2 …..L nn - prosječna udaljenost svake kilometraže zone od razmatrane industrijske zone centra grada

N - stanovništvo grada

Prosječno vrijeme komunikacije preciznije karakterizira gradsku putnu mrežu od prosječne udaljenosti, posebno za velike gradove.

Prosečno vreme komunikacije između različitih tačaka grada određuje se na isti način kao i ponderisani prosek, uzimajući u obzir prirodu naselja, a nalazi se iz izraza:

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

gdje je - T n1 T n2 …..T nn prosječno vrijeme komunikacije do svake zone min

U principu, gradsku putnu mrežu treba projektovati tako da ukupno vrijeme provedeno na jednosmjernom putu od mjesta stanovanja do mjesta rada za 80-90% stanovništva ne prelazi 40 minuta u velikoj mjeri i glavni gradovi. Ovaj standard je sačuvan i za druge gradove u kojima se radno mjesto nalazi na znatnoj udaljenosti od stambenih naselja, kao što je, na primjer, u slučaju industrije koja je opasna po sanitarne zahtjeve i koja se nalazi sa velikom zaštitnom zonom. U drugim gradovima i naseljena područja vrijeme komunikacije između stambenih naselja i mjesta zaposlenja ne bi trebalo da prelazi 30 minuta.

Projektovanje planske strukture grada, njegovih transportnih sistema i putne mreže može se podijeliti u tri faze. U prvoj fazi rješavaju se glavni zadaci - funkcionalno zoniranje urbanog područja, postavljanje najvažnijih objekata, smjer glavnih veza i orijentacija i gustina okosne mreže; u drugoj fazi - postavljanje objekata od sekundarnog značaja i grananje mreže. Glavni zadatak pri projektovanju putne mreže je razviti opciju u kojoj će se, uzimajući u obzir sveukupnost različitih zahtjeva, obezbijediti visok nivo transportnih usluga za stanovništvo uz minimalna ukupna kapitalna ulaganja u izgradnju transporta.