תדלוק ט"ו 160. תחיית ה"ברבור הלבן": כיצד עודכן המפציץ הקרב הרוסי

בתחילת שנות ה-70, בתגובה לתוכנית האמריקנית ליצירת המפציץ האסטרטגי העל-קולי B-1A, קיימה ארצנו תחרות עיצוב למפציץ אסטרטגי רב-מצבי עם כנף גיאומטריה משתנה.

הפרויקט של לשכת העיצוב של V. M. Myasishchev תפס את המקום הראשון. עם זאת, חולשתו של בסיס הייצור אילצה את MAL להעביר את ההזמנה ללשכת העיצוב החזקה יותר על שמה. א.נ. טופולב.

ולנטין בליזניוק המעצב הראשי של משרד העיצוב טופולב

בשנת 1980 העותק הראשון של המפציץ החדש, שנקרא Tu-160, נבנה.

ברצוני לציין במיוחד את התצלום הזה, כי זהו התצלום הראשון של ה-Tu-160 שנפל לידי שירותי ביון זרים. והוא נוצר, לא משנה כמה טריוויאלי זה נשמע, ממטוס נוסעים על ידי תייר זר.

בשנת 1981 Tu-160 המריא בפעם הראשונה. בשנת 1986 הרכבה של מטוסי Tu-160 סדרתיים החלה במפעל התעופה של קאזאן. בשנת 1987 רכב הייצור הראשון נכנס לשירות עם הכוחות.

על פי התוכניות הראשוניות תוכננה לייצר סדרה של 100 מטוסי Tu-160, אך בהמשך, מסיבות כלכליות, צומצמה ההזמנה ל-40 מטוסים.

לדברי מפקד חיל האוויר הרוסי P.S. Deinekin, תעופה ארוכת טווח, בהקשר של המשבר הכלכלי וההגבלות על מימון תוכניות תעופה, דורשת גרסה זולה יותר של מפציץ אסטרטגי עם מאפיינים מבצעיים משופרים. .

ה- Tu-160 הוא הגדול ביותר מבין כל המפציצים שנוצרו בעבר הן בברית המועצות והן מחוצה לה. המטוס מיוצר באמצעות מעגל משולב עם צימוד חלק של הכנף וגוף המטוס. כנף הגיאומטריה המשתנה מספקת מעוף בפרופילים שונים, תוך שמירה על ביצועים גבוהים במהירויות על-קוליות ותת-קוליות כאחד. למפציץ זנב אנכי ואופקי נע כולו, אשר בשילוב עם הפריסה האינטגרלית והמיקום הנמוך של הצוות, מפחית משמעותית את ה-EPR. תכונה מיוחדת של עיצוב מסגרת האוויר היא קרן טיטניום, שהיא קסון מרותך כולו עם יחידות סיבוב כנפיים. כל מרכיבי הכוח העיקריים של המטוס מחוברים לקורה העוברת דרך המטוס כולו. המפציץ מצויד במערכת תדלוק אוויר בצינור-קונוס. במצב שאינו פועל, מוט קליטת הדלק נסוג אל החלק הקדמי של גוף המטוס מול תא הטייס.

צוות Tu-160 ממוקם בשני תאים זוגיים המצוידים במושבי K-36DM.

תחנת הכוח מורכבת מ-4 DTRDF שתוכננו על ידי N.D. Kuznetsov Design Bureau,

ממוקמים בשני תאים מתחת לחלקים הקבועים של הכנף ובעל פתחי אוויר מתכווננים עם טריז אנכי. האוויוניקה כוללת מתחם ניווט שביתה, הכולל מערכת ניווט שמימית, מערכת ניווט אינרציאלית, מערכת ניווט נ"מ, מכ"ם המיועד לזיהוי מטרות יבשתיות וימיות למרחקים גדולים, כוונת פצצה אופטו-אלקטרונית, אקטיבית ופסיבית אלקטרונית מתקדמת. מערכות לוחמה. חרוט הזנב מכיל מיכלים עם מלכודות IR ומחזירי דיפול. בחלקו האחורי הקיצוני של גוף המטוס יש מכ"ם תרמי המזהה התקפת טילים וכלי טיס של האויב שמתקרבים מחצי הכדור האחורי.

המספר הכולל של המעבדים הדיגיטליים הזמינים על סיפון המטוס עולה על 100. מקום העבודה של הנווט מצויד בשמונה מחשבים דיגיטליים. תאי הטייס מצוידים במחוונים אלקטרומכניים ו-CRT.

לכל טייס יש מחוון מידע אחד ב-CRT. מקום העבודה של הנווט מצויד במספר מחווני CRT עם מסכים עגולים ומלבניים כאחד.

המטוס מצויד במערכת בקרה אנלוגית מסוג fly-by-wire. לראשונה בתעשיית מטוסי הסילון, שימשה ידית קרב, ולא הגה, לשליטה במטוס כבד סדרתי.

כדי לשפר את תנאי המחייה במהלך טיסות בין יבשתיות, המפציץ מצויד במקום שינה, שירותים ותנור חשמלי לחימום מזון.

מבחינה מבנית, ה-Tu-160 קרוב למפציץ האסטרטגי האמריקאי B-1, אך בניגוד אליו, הוא נושא את כל עומס הקרב על המתלה הפנימי, מה שמפחית משמעותית את ה-ESR של המטוס.

המטוס מצויד בנחתת שלושה עמודים עם צילינדרים תאומים על גלגלים. התמוכות העיקריות הן תלת-ציריות, התמוכות הקדמיות הן חד-ציריות.

ה-Tu-160 יכול לשמש לא רק כמפציץ, אלא גם כמעין שלב ראשון לשיגור לוויינים מלאכותיים לחלל. במקרה זה, טיל שיוט מיוחד של Burlak תלוי מתחת לגוף המטוס. שילוב זה מאפשר לשגר לוויינים במשקל 300-500 ק"ג למסלולי קוטב בגובה של 500-700 ק"מ בעלות מינימלית.

נושאת הפצצה-טילים האסטרטגית הכבדה, רב-מצבים ורב-תפקידים, Tu-160, על פי הערכת מומחים פה אחד, היא מתחם מטוסי התקיפה החזק ביותר בעולם.

חימוש: 12 טילי שיוט Kh-55, 24 טילי Kh-15, פצצות (מתכווננות, גרעיניות)

מידע נוסף

• צריכת דלק במהירות של 1800 קמ"ש = 50..60 טון לשעה (א. וישניאקוב)
• "ה-Tu-160, לידיעתך, משמש רק כנושא של טילי שיוט. במהירות על-קולית (למטוס הגבלה של 2000 קמ"ש), פתחתי את פתחי המטען רק בעת בדיקת המטוס לרעידות בטיסה אבל במקרה הזה, הנקודה הייתה שמטוסים עם פתחי מטען בגוף המטוס בדרך כלל לא מסוגלים לטוס מהר יותר מ-900 קמ"ש. ואני חושב שזה פשוט מטורף". ().

קישורים

• Tu-95 לעומת 3M/M-4 - סקירה של Tu-160 מאת A. Vishnyakov.

מקורות

• CD-ROM - אנציקלופדיה של כלי נשק אקלה "מטוסים, ספינות, טנקים"

בשנות ה-60 של המאה הקודמת התמקדה ברית המועצות בפיתוח נשק טילים, ותעופה אסטרטגית, המיוצגת על ידי טו-95ו-M-4 במהירויות תת-קוליות, נחשבו לא מסוגלים להתגבר על ההגנה האווירית של מדינות נאט"ו.

ההחלטה של ​​ארה"ב ליצור מפציץ על-קולי אסטרטגי חדש B-1 הניעה את הנהגת ברית המועצות לנקוט באמצעי תגובה נאותים. מועצת השרים החליטה להתחיל בהכנת פרויקט למטוס על-קולי אסטרטגי בין-יבשתי מודרני, שקיבל מאוחר יותר את הייעוד TU-160, ובין הטייסים שנשאו את שם החיבה - " ברבור לבן».

היסטוריה של הפרויקט ליצירת מטוס ה-Tu 160

יצירת פרויקט למפציץ חדש הופקדה על לשכת העיצוב של סוחוי ולמשרד העיצוב של מיאשישצ'ב. עד תחילת שנות ה-70 הוגשו פרויקטים לבחינה. שני הפרויקטים התבררו כדומים - מדובר ברכב על-קולי עם ארבעה מנועים וכנף עם תנופה משתנה, אך העיצובים עדיין היו שונים.

ב-1969 הצטרפה לפרויקט לשכת העיצוב של טופולב, בעלת ניסיון ביצירת מטוס נוסעים על-קולי. טו-144. לאחר ששקלנו את הפרויקטים של לשכות העיצוב סוחוי ומיאישצ'ב ואת הפרויקט מחוץ לתחרות של לשכת העיצוב טופולב, הוחלט לתת את העבודה על הפרויקט לצוות טופולב, שכן יש להם ניסיון רב ביצירת מכונות על-קוליות.

בנוסף ללשכת התכנון של טופולב, היו מעורבים מפעלים של המתחם הצבאי-תעשייתי, מכון המחקר של חיל האוויר ו-TsAGI; בסך הכל, מאז 1972, השתתפו יותר מ-800 ארגונים.
אב הטיפוס הראשון (ייעוד 70-01) המריא מהקרקע בדצמבר 1981 עם צוות בראשות טייס הניסוי B. Veremey משדה התעופה Ramenskoye. המדגם השני יועד לבדיקות סטטיות. ארבע הדוגמאות הראשונות יוצרו במפעל Opyt.

דיאגרמת טו 160

מטוסים סדרתיים יוצרו במפעל התעופה של קאזאן. ב-1984, ב-10 באוקטובר, קיבלה הסדרה כרטיס כניסה לשמיים.

תיאור מטוס ה-Tu 160

עיצוב הרכב מבוסס על פריסה אווירודינמית אינטגרלית עם כנף נמוכה עם סוויפ המשתנה בטיסה. ניתן לשנות את הסוויפ מ-200 ל-650.
הכנף מצוידת במיכון עשיר - יש דקים לכל האורך על כל קונסולה, ודשים מאחור. בחזית הדשים נבנו פלפרון ומייירט בעיצוב הקונסולה.

רדיום האנטנה השקוף לרדיו מסתיר את המכ"ם המובנה לצפייה בכדור הקדמי בפנים. בחלל שבין תא הטייס לבלוקי איתור המעקב יש מכ"ם סופקה, המיועד לטיסות בגובה נמוך סביב השטח.

תא הצוות מיועד לארבעה חברים - שני טייסים ושני נווטים, היושבים זה לצד זה. הנווט הראשון אחראי על ניווט המטוסים, השני על השימוש בנשק. המושבים מצוידים בקטפולטה.

מתחת להזרמת הכנף מלפנים ישנם כונסי אוויר רב-מצבים המווסתים את זרימת האוויר הנכנסת ומספקים אותו למנועים. החתך של תעלות היניקה משתנה, ממלבני לעגול. תחנת הכוח מורכבת מארבעה מנועי טורבופאן NK-32, שניים ממוקמים בכל צד של גוף המטוס.

הקיל של ה-Tu-160 עשוי משני חלקים, גוף גוף המטוס מחובר בצורה נוקשה ל תַחתִית, והקטע הטרפז העליון משמש כהגה. מנגנון הסיבוב ומייצב הסיבוב עצמו מחוברים לחלק הקבוע של הקיל.

גלגלי הנחיתה של המטוס מיוצרים על פי תכנון תלת רגליים, לנחתת הראשית בכל רגל יש שישה גלגלים הנסוגים לתוך נישה בחלק המרכזי בין כונסי האוויר לתא הנשק. הנחתת האף היא דו-גלגלית, ובמצב נסוג, ממוקם בין תא הנשק לתא הטייס.

עיצוב המטוס מאפשר הנחת 171 טון דלק ב-13 מיכלי קיסון, שבמהירות שיוט עם סוויפ של 350 מאפשרים לעבור מרחק של 14 אלף ק"מ. כמו כן מסופק תדלוק בטיסה - מקלט הדלק בצורת בום נשלף ממוקם בחרטום, מול תא הטייס.

טו 160 באוויר

כדי להגשים את מטרתו - לפרוץ את הגנות האוויר של האויב ולפגוע במטרות אסטרטגיות חשובות, הוא מצויד במתחם ההגנה המוטסת באיקל. מתחם זה כולל תחנות לאיתור איומים ממערכות תעופה והגנה אווירית, תחנות לוחמה אלקטרונית ומכשירים אוטומטיים לירי ופתילים.

בתחתית האף של המטוס ישנה כוונת OPB-15T אופטית-אלקטרונית להפצצה מדויקת ומצלמת טלוויזיה בכדור התחתון הקדמי. מערכת ניווט אינרציאלית, מערכת ניווט שמימית וציוד מערכת מעקב לוויינית מאפשרים טיסות ברמת דיוק גבוהה כאשר מיקום המטוס מוצג על מחווני הנווט.

נתונים טקטיים וטכניים של המפציץ Tu 160

טו 160 "ברבור לבן"

מאפייני הטיסה של Tu 160

• מהירות מרבית בגובה 12 אלף. מ' – 2200 קמ"ש.
• המהירות המרבית בקרקע היא 1030 קמ"ש.
• מהירות שיוט – 850-920 קמ"ש.
• קצב טיפוס – 70 מ' לשנייה.
• טווח מעשי ללא תדלוק הוא 14 אלף ק"מ.
• תקרה – 15600 מ'.
• רדיוס לחימה - 7300 ק"מ.
• משך הטיסה הוא 14.5 שעות.

תחנת כוח של מטוס הטו 160

• ארבעה מנועי טורבופאן NK-32 עם דחף שיוט של 137.2 קילו-ניין.
  מבער לאחר - 245.7 קילוגרם.

מידות המטוס Tu 160

• אורך המטוס הוא 54.10 מ'.
• גובה המטוס הוא 13.10 מ'.
• מוטת כנפיים, סוויפ 200 – 55.7 מ'.
• מוטת כנפיים, תנופה 350 – 50.7 מ'.
• מוטת כנפיים, מנפה 650 - 35.6 מ'.

משקל מטוס ה-Tu 160

• מטוס ריק ומצויד - 117 טון.
• מקסימום המראה – 225 טון.

חימוש מטוס הטו 160

• על מתקן מסוג תוף - 6 משגרי טילים נגד מטוסים Kh-55SM/101/102.
• טילי Kh-15 קצרי טווח – 12 יח'.

מידע מעניין על המפציץ האסטרטגי Tu 160

ארבעים וארבעה שיאי עולם רשומים על חשבון הברבור הלבן.

כל לוח נקרא על שם מעצב מצטיין או טייס מפורסם.

טו 160 "ולנטין בליזניוק"

רק המפציץ האסטרטגי הזה יכול להתפאר במטבח ובשירותים משלו; לפניו, מטוסים צבאיים לא היו מצוידים במתקנים כאלה.

נאט"ו קרא לזה "דובינקה", וטייסים רוסים קראו לו בחיבה "ברבור לבן".

בעולם, זה אולי המטוס הגדול ביותר עם כנף סוויפ משתנה.

בעת ביקור ברוסיה, פרנק קרפוצ'י, שר ההגנה האמריקני דאז, בדק את תא הטייס של הטייס והיכה את ראשו בלוח חשמל. מאז, טייסים כינו אותו "המגן של קרפוצ'י".

וידאו: עמ' שיגור טילי שיוט לעבר יעדי טרור בסוריה ממטוס טו 160

על כדור הארץ, רק לשתי מדינות - רוסיה וארצות הברית - יש בכוחותיהן המזוינים את מה שמכונה "השלישיה הגרעינית" - תעופה אסטרטגית, טילים בין-יבשתיים וצוללות גרעיניות. חלוקה כזו של נשק גרעיני על פני נושאות שונות נחוצה כדי שבמקרה של מתקפת פתע והשמדת סוגים מסוימים של נשק, מובטחת שתתבצע מתקפת תגמול בדרכים אחרות.

בתקופת השלטון ניקיטה חרושצ'ובהדגש העיקרי הושם על פיתוח טכנולוגיית טילים, ולכן, בתחילת שנות ה-70, היו לברית המועצות רק מפציצי Tu-95 "דוב" ו-M-4 "Bison", שלא ניתן היה להבטיח שיגברו על נאט"ו. אזור ההגנה האווירית בשל מהירותם הנמוכה. במקביל החלה ארצות הברית לפתח את המפציץ האסטרטגי העל-קולי B-1, שהיה אמור להחליף את ה-B-52 המזדקן. לאחר שהפיגור של ברית המועצות בתחום זה התברר, הוכרזה תחרות ליצירת מטוס כזה בארצנו.

משחקים סמויים עם מטוסים

קשור ליצירת ה- Tu-160 סיפור מסתורי. באותה תקופה היו בארצנו כמה לשכות עיצוב שיכלו לטפל בפרויקט כה מורכב. זו הייתה לשכת העיצוב של סוחוי, שעבדה על פרויקט T-4 - מפציץ שעשוי להפוך למטוס המהיר ביותר בעולם במהירות מרבית של 3200 קמ"ש, לשכת העיצוב Myaishchev, שפיתחה את פרויקט M-18 עם כנפיים לטאטא משתנות. לשכת התכנון הוותיקה ביותר של טופולב, שכבר הייתה לה ניסיון בפיתוח מטוסי הנוסעים העל-קוליים Tu-144 ומפציצי Tu-95 ו- Tu-22, לא השתתפה בתחרות.

פרויקט Myaishchev Design Bureau הוכר כמנצח, אך המעצבים לא הספיקו לחגוג את הניצחון: לאחר זמן מה החליטה הממשלה לסגור את הפרויקט בלשכת העיצוב Myaishchev ולהעביר את כל התיעוד ב-M-18 אל. .. לשכת העיצוב של טופולב, שהצטרפה לתחרות עם "מוצר-70" (טו-160 עתידי).

ישנן מספר דעות מדוע התקבלה ההחלטה הספציפית הזו. לפי אחת הגרסאות, הממשלה סברה כי ללשכת העיצוב מיאשצ'ב אין יכולת מספקת ליישם פרויקט כה מורכב. לדברי אחר, פיקוד חיל האוויר לא אהב את המטוס. יש דעה ש אנדריי טופולבבפגישה אישית עם ליאוניד ברז'נייבשכנע אותו להעביר את הפרויקט והתיעוד ל-OKB שלו. ראוי לציין שה-Tu-160 אכן דומה במקצת ל-M-18, אבל כמובן שאין דיבור על "קריעה" ישירה שלו.

צילום: RIA Novosti / Skrynnikov

שירת הברבור של ברית המועצות

למעשה, ה-Tu-160 הוא הפרויקט האחרון בקנה מידה גדול בברית המועצות, שבוצע לפני קריסתה. תשע שנים חלפו בין התחלת תכנון המטוס ב-1972 לבין הטיסה הראשונה של המטוס: ב-18 בדצמבר 1981 הונף המטוס לאוויר משדה התעופה Ramenskoye. טייס הניסוי בוריס ורמיי. המחבל נכנס לשירות ב-1987.

ראוי לציין שתקופה זו ליצירת פרויקט כזה הייתה מינימלית ומראה עד כמה חזקה הייתה תעשיית התעופה בסוף ברית המועצות: כיום יצירת מטוס כזה ברוסיה, אם אפשר, תהיה עם איחוד של כל המפעלים ששרדו.

הניסיון ביצירת ה- Tu-22 ו- Tu-144 אפשרו לצוות טופולב לפתח במהירות את המכונה: אלמנטים רבים של מטוסים אלה הועברו ל- Tu-160 ללא שינויים. עם זאת, הרבה היה צריך להיווצר מאפס. הבעיה העיקרית הייתה הבטחת טווח הטיסה, שהיה אמור להיות יותר מ-12,000 ק"מ ללא תדלוק בטיסה (לדוגמה, אורך קו המשווה של כדור הארץ הוא 40,000 ק"מ), ומהירות טיסה מרבית של יותר מ-2,000 ק"מ לשעה. . בעיה זו נפתרה על ידי שימוש בכנף משתנה: במשך רוב הטיסה, לאזור ההגנה האווירית של האויב, ה-Tu-160 נוסע במהירות תת-קולית (כ-900 קמ"ש) עם כנפיים כמעט ישרות, ומתגבר עליה במהירות על-קולית. מהירות, "קיפול" אותם.

מעניין לציין שה-Tu-160 הוא אחד ממטוסי הקרב הנוחים ביותר. במהלך הטיסה של 14 שעות, הטייסים יכולים לקום ולהימתח. על הסיפון מטבח עם ארון לחימום מזון ושירותים, שלא היה זמין בעבר במפציצים אסטרטגיים. סביב חדר האמבטיה פרצה מלחמה אמיתית כאשר המטוס נמסר לצבא: הם לא רצו לקבל את המטוס בגלל הפגמים בעיצובו.

ה-Tu-160 חמוש ב-12 טילי שיוט X-55, בעלי טווח של עד 2,500 ק"מ. הקואורדינטות של המטרות מתוכנתות בטילים לפני שהמפציץ ממריא, ולאחר השיגור הוא הולך לעברו, עוקף את השטח, וכמעט בלתי אפשרי להפילו. לפיכך, ה-Tu-160 יכול לשגר טילים מבלי להיכנס לאזור ההגנה האווירית של האויב. עם זאת, במידת הצורך, הוא מסוגל לפרוץ אותו: מהירותו הגבוהה הופכת אותו למטרה קשה מאוד הן לטילי נ"מ והן ללוחמים. לכל ראש נפץ גרעיני יש תפוקה של 200 קילוטון (פי 15 יותר מפצצת הירושימה).

צילום: RIA נובוסטי / ויטלי בלוסוב

טרגדיה באוקראינה

עד שהתמוטט ברית המועצות, יוצרו 34 מטוסים, ורובם (19 מפציצים) אותרו בבסיס בפרילופקי שבאוקראינה. עד מהרה התברר שכלי רכב אלו יקרים מדי לתפעול ואינם נחוצים עבור הצבא האוקראיני הקטן. V. Zakharchenko, ששימש אז כנספח הצבאי של אוקראינה ברוסיה, אמר: "הכוחות המזוינים של אוקראינה אינם מתמודדים עם משימות הדורשות מטוסים כאלה". ב-1995 החל משא ומתן בין רוסיה לאוקראינה על מכירת ה-Tu-160, אך דרישות מוזרות הגיעו בעקבותיו מהצד האוקראיני.

אוקראינה הציעה להעביר 19 מטוסי Tu-160 לרוסיה בתמורה למחיקת חוב הגז (שגזפרום סירבה מכל וכל) או בתמורה למטוסי תובלה Il-76 בשיעור של 1 עד 2. אי אפשר היה למלא את הנקודה השנייה עבור הסיבה שבאמצעות החלפת ה-Tu-160 עבור ה-Il-76 שלו, רוסיה תישלל למעשה תעופה תובלה, וייצורם בברית המועצות בוצע במפעל באוזבקיסטן, שכמעט הפסיק לתפקד לאחר קריסת ברית המועצות .

עם זאת, עד מהרה התברר מדוע קייב לא עשתה ויתורים בנוגע ל-Tu-160. בשנת 1998 חתמו משרדי ההגנה האוקראינים וארה"ב על הסכם להשמדת 44 מפציצים, בהם 19 Tu-160, וכן אלפי טילי X-55. ב-16 בנובמבר הושמדו שני "ברבורים לבנים" בנוכחות נציגי משרד ההגנה האמריקאי באמצעות מחפר וגיליוטינה מיוחדת. עלות העבודה להשמדת המטוס שולמה בכסף אמריקאי: מיליון דולר למטוס (כאשר עלות Tu-160 אחד היא כ-250 מיליון דולר). בסך הכל, 11 מטוסי Tu-160 לא ניתנים להטסה, ו-8 הנותרים הועברו לרוסיה כדי לשלם את חוב הגז. כרגע אין תעופה אסטרטגית באוקראינה.

צילום: RIA Novosti / Skrynnikov

Tu-160 כאמצעי השפעה

לרוסיה יש 16 מטוסי Tu-160 בשירות, שלכל אחד מהם יש משלו שם פרטי. למטוסים יש שמות מפקד האוויר של ברית המועצות, מרשל אלכסנדר נוביקוב, מעצב המטוסים איגור סיקורסקי, רוסית הגיבור איליה מורומטסודמויות היסטוריות אחרות של רוסיה.

מטוסים טסים לעתים קרובות לאורך קווי ההגנה האווירית של מדינות שונות, מה שגורם לסערה בעיתונות ולעצבנות של פוליטיקאים. אבל למעשה, זו לא כל כך דרך להראות את כוחה של התעופה הרוסית, אלא הזדמנות להבין כמה מהר מיירטים מגיבים לטיסות כאלה: הם תמיד "מלווים" את ה- Tu-160.

נושאת הטילים, שפותחה עוד בברית המועצות, עדיין נותרה מהמודרניות בעולם, ועם הופעת מפציצי ה-B-2 של ארה"ב, המצב לא השתנה הרבה. עימותים קרביים ביוגוסלביה הראו שטכנולוגיית התגנבות לא תמיד מצילה כשפורצת דרך קו הגנה אווירית: מטוס הקרב החמקן F-117 עדיין הופל על ידי מערכת טילי הנ"מ S-125 Neva.

נקודת התורפה של ה-Tu-160 כיום היא הציוד המיושן שלו, אבל שנה הבאהמתוכנן לחדש אותו בכל 19 המכונות. בנוסף, בשנת 2009 החלו העבודות על קומפלקס תעופה פרספקטיבה לתעופה ארוכת טווח (PAK DA), מטוס שאמור להחליף את ה-Tu-95. הטיסה הראשונה מתוכננת ל-2019, ותחילת הפעילות היא ל-2025.

אני אמשיך את הנושא.

ה-Tu-160 הוא אחד ממטוסי הקרב הבודדים, אם לא היחידים, של ברית המועצות, שמידע לגביו הודלף לעיתונות מספר שנים לפני בנייתו. עוד בשנות ה-70, במהלך המשא ומתן SALT-2 (הגבלת נשק אסטרטגי), L.I. Brezhnev הזכיר כי ברית המועצות מתכננת מפציץ כבד חדש כמשקל נגד ל-B-1 האמריקאי. לא דווח על פרטים נוספים, פרט לכך שהוא ייוצר על ידי מפעל מטוסים בקאזאן המשוחזר במיוחד למטרה זו.

עברו כמה שנים. 25 בנובמבר 1981 המטוס התכונן לניסוי בשדה התעופה LII בעיירה ז'וקובסקי (רמנסקויה) ליד מוסקבה. המכונית חנתה על רציף הגז ליד שני מטוסי Tu-144. בסביבה הזו היא נלכדה בתמונה הראשונה שפורסמה במערב. העיתונות שיערה כי המטוס הוצג במכוון, למטרות תעמולה, מתחת לעדשות של לווייני סיור אמריקאים (ההנחה הייתה שהתמונה צולמה מהחלל). המציאות התבררה כפרוזאית הרבה יותר: התמונה צולמה על ידי אחד הנוסעים במטוס שנחת בשדה התעופה הסמוך של Bykovo. מאז פרסומו קיבל המפציץ את שם הקוד Ram-P (Ram - מהשם Ramenskoye) ואת קוד נאט"ו - Blakjack. תחת שמות אלה, הוצג לעולם המפציץ הכבד ביותר בכל הזמנים.

ולנטין בליזניוק - המעצב הראשי של ה- Tu-160

יצירה

ההיסטוריה של ה-Tu-160 מתחילה בשנת 1967. במהלך התחרות על מפציץ אסטרטגי, שהיה בפיקוח מפקד התעופה ארוכת הטווח (DA), אלוף-משנה גנרל V.V. Reshetnikov, הפרויקטים הראשונים שהופיעו היו לשכת העיצוב של סוחוי (T-4MS) ו-V.M. Myasishcheva (M-20). עם זאת, לשכת התכנון של סוחוי, לא בלי לחץ מצד מפקד חיל האוויר פ.ס. קוטאחוב, ריכזה עד מהרה את מאמציה במוצרים המסורתיים שלה - מטוסי קרב ומטוסי תקיפה טקטיים.
בשלב השני הצטרפה לתחרות לשכת העיצוב א.נ. טופולב עם פרויקט Tu-160. "המשרד" של מיאשישצ'ב הגיע עם פיתוח חדש - ה-M-18, אבל שוב לצוות המתחדש לא היה הכוח האמיתי ליישם תוכנית בקנה מידה כה גדול. לכן, למרות האהדה של V.V. Reshetnikov ל-M-18, הצוות של טופולב הפך לזוכה בתחרות.

דגם מפציץ M-18

הצלחתו נקבעה מראש במידה רבה על ידי הפיתוחים הקודמים של צוות טופולב במטוסי מפציץ כבדים ונוכחות של בסיס ייצור מתאים שלא היה ליריביו, כך שהתחרות על הפרויקטים עצמה הייתה מותנית במידה רבה. עם זאת, ההחלטה הייתה מוצדקת לחלוטין: למרות כל האומץ, הפרויקטים של Myaishchev לא היו מפותחים מספיק, ול"חברה" עצמה היו יכולות מוגבלות מאוד. המפעל הניסיוני לבניית מכונות נוצר על בסיס בסיס פיתוח הטיסה בז'וקובסקי, שבעבר היה מעורב רק בניסויים תומכים, ומאוחר יותר אף נאלצו לבצע בדיקת חוזק ספינת המשא אטלנטית בנובוסיבירסק. לפי החלטת ה-MAP, החומרים בפרויקטים של M-18/20 הועברו ללשכת התכנון של טופולב לשימוש בעבודות על ה- Tu-160 (אגב, ה- Tu-160 בגרסה הסופית וה-M-18 במבט ראשון נבדלים רק במספר ציוד הנחיתה הראשי - ב-M-18 היו שלושה מהם).

בתחילת 1975 החלה לשכת העיצוב, בראשות אלכסיי אנדרייביץ' טופולב, לפתח עיצוב ראשוני של המטוס. בשלב זה, המפציץ קיבל את הקוד "מוצר 70" ואת הסימון הפנימי "K". הגרסה הראשונה של ה-Tu-160 הייתה בעלת עיצוב אווירודינמי "ללא זנב" עם צימוד חלק של הכנף וגוף המטוס והייתה ניסיון להתאים "בזול ועליז" את צבר הפרויקטים הקודמים למשימות חדשות: המפציץ Tu-135 ( לא ממומש) והנוסע Tu-144. אבל גישה זו הובילה ליצירת מטוס חד-מודד, כלומר מותאם למהירויות טיסה וגבהים ספציפיים. זה לא עמד בדרישות חיל האוויר, שקבע מגוון רחב של יכולות של הרכב העתידי - מטיסה מהירה ליד הקרקע בעת פריצת דרך למטרה ועד שיוט ארוך טווח בגובה. לכן, העבודה החלה על גרסה של ה-Tu-160M ​​(מאוחר יותר הוסרה האות M) עם כנף בגיאומטריה משתנה. בשלב זה מילא TsAGI תפקיד עצום, שעמו היו לטופולווים קשרים הדוקים באופן מסורתי, וקודם כל ג.ס. Büschgens ו-G.P. Svishchev (בשנת 1975 הוענק להם פרס מדינת ברית המועצות על עבודתם בנושא זה). עם זאת, קשה מאוד ליישם כנף בגיאומטריה משתנה עבור מטוס כבד שכזה. השימוש בו ב-Tu-160 הצריך שינויים איכותיים בטכנולוגיית הייצור. לשם כך, הוקמה תוכנית מדינה מיוחדת של טכנולוגיות חדשות במטלורגיה, בתיאום ישיר על ידי שר תעשיית התעופה דאז P.V. Dementiev.

הרכבה של אנלוגי חוזק דגם של Tu-160 בקנה מידה של 1:3 ב-MMZ "Experience", 1976-1977.

העיצוב הכללי והפרמטרים של אגף "שבעים" עברו בירושה מה- Tu-22M. אבל הפתרון העיצובי והטכנולוגי שלו לרכב כבד פי שלושה, כמובן, היה שונה באופן משמעותי: קונסולות חמשת הספירות של ה-Tu-160, שהורכבו משבעה לוחות מונוליטיים (ארבעה בתחתית ושלושה בחלק העליון), נתמכות רק על ידי שש צלעות, נתלו על יחידות הצירים של הקורה המרכזית החזקה ביותר - "עמוד השדרה" הטיטניום מרותך כולו שסביבו נבנה המטוס כולו. במובן המילולי של המילה, מכלול מכלול הזנב הפך ל"צוואר הבקבוק": בתנאים של גובה בנייה נמוך, היה צורך להציב צירים לחיזוק החלק הנע כולו של הסנפיר והמייצב, כמו גם כוננים הידראוליים חזקים. (על פי חישובים, שליטה במטוסי אמפנאז' רב-מטרים דרשה שבעה טונות של מאמץ).

למרות הסירוב לפתח ישירות את עיצוב ה-Tu-144, חלק מההישגים העיצוביים והטכנולוגיים ששימשו עליו נמצאו ביישום ב-Tu-160. אלה כוללים אלמנטים של פריסה אווירודינמית אינטגרלית המשלבת את גוף המטוס וחלק הזרימה של הכנף ליחידה אחת. סידור זה פתר בעיה משולשת - הוא הבטיח שלמות משקל גבוה, שיפור תכונות נשיאת העומס ובזכות הנפחים הפנימיים הגדולים, איפשר להכיל מסה משמעותית של מטען ודלק. כתוצאה מכך, עם ממדים קרובים ל-Tu-95, ה-Tu-160 כבד יותר ב-50%.

ה"דחיסה" המקסימלית של צורות ה-Tu-160 הושגה גם הודות למתווה מבני רציונלי (כדי לצמצם את החלק האמצעי של גוף המטוס, תא הנחיתה הקדמי ממוקם מאחורי תא הטייס, ולא מתחתיו, כמו ב-B- 1, התמוכות העיקריות מתקצרות כאשר נסוגים לאחור). הפחתת הגרר האווירודינמי מוקל על ידי ההתארכות הגדולה של גוף המטוס וקווי המתאר החלקים של אפו עם שמשות משופעות חזקות (בתחילה נשקלה התקנה של יריעת אף מתכופפת בדומה ל- Tu-144). אמצעים אלו הקלו על השגת המהירות וטווח הטיסה שצוינו ו...הפכו את המטוס לאלגנטי מאוד.

ה-Tu-160 הפך למטוס הכבד הסדרתי הראשון שהשתמש במערכת בקרת טוס על חוט (המכונה במערב "טוס על חוט"), שאפשרה ליישם "יציבות אלקטרונית" עם יישור טיסה קרוב ל- ניטראלי. כתוצאה מכך, טווח הטיסה גדל, יכולת השליטה השתפרה והעומס על הצוות ירד מצבים קשים. מרכיב נוסף של חידוש בתכנון שלדת המטוס ותחנת הכוח של ה-Tu-160 היה תשומת הלב המשמעותית שהוקדשה להפחתת חתימת המכ"ם והאינפרא אדום של המטוס (מה שמכונה "התגנבות").

אחד מאבות הטיפוס של Tu-160 ב-LII

בשנת 1977, מנועים ("מוצר R", לימים NK-32) הוזמנו במיוחד עבור ה-Tu-160 מלשכת התכנון N.D. Kuznetsov הממוקמת בקויבישב*. בעת תכנון אותם, "המשרד" השתמש בניסיון של יצירת NK-144, NK-22, NK-25, תוך שימת לב מיוחדת להפחתת קרינת IR וצריכת דלק. בשנת 1980 החלו בדיקות ה-NK-32 במעבדת הטיסה Tu-142M (המנועים הונחו בגונדולה יעילה מתחת ל"בטן" המוביל). הייצור הסדרתי של ה-NK-32 החל במקביל ל- Tu-160 - ב-1986.

בעת הרכבת המנועים ב-Tu-160, המתכננים החלו בתכנון שאומץ ב-Tu-144 (ארבעה מנועים בחבילה אחת מתחת לחלק המרכזי האחורי, מה שאפשר להשתמש בגלי הלם אלכסוניים המתרחשים מתחת לכנף כדי להגדיל את איכות אווירודינמית של טיסה על-קולית). עם זאת, תוכנית כזו הובילה לאובדן מוגזם של לחץ כולל בתעלות אוויר ארוכות, והתאמה אישית של כניסות האוויר גרמה במקרים מסוימים להשפעה ההדדית השלילית שלהם.
גם האמינות של "צרור המנועים ההדוק" התבררה כנמוכה - תאונה או שריפה של אחד מהם עלולה להרוס את השאר. הסיבה העיקרית להפרדה שלהם בצדדים לשני תאומים דו-מנועים הייתה הצורך לפנות מקום למפרץ הפצצות, שתפס בצדק מיקום ליד מרכז המסה. מעניין לציין כי נקבים נחשבו עם מנועים אופקיים ואנכיים (אחד מעל השני).
דגם בקנה מידה מלא של כניסת האוויר אפילו נבנה עם שתי תעלות שהקיפו את קורת החלק המרכזי מלמעלה ומלמטה. פתרון זה הבטיח את השגת הפרמטרים האווירודינמיים הטובים ביותר ואת ההפחתה הגדולה ביותר בנראות, אך קשיים טכנולוגיים וספקות לגבי רמת השרידות הקרבית של "צרור" המנועים האנכי לא אפשרו יישום אפשרות זו. בסך הכל טוהרו 14 אפשרויות פריסת תחנות כוח במנהרות הרוח של TsAGI.

העותק הראשון של ה-Tu-160 - מטוס 70-01 בבסיס LII בז'וקובסקי במהלך תחילת הניסויים

בשלב הראשוני של העבודה על המטוס, הנושא היה בפיקוח A.A. Tupolev, ומשנת 1975, V.I. Bliznyuk מונה למעצב הראשי של המפציץ, שהשתתף באופן פעיל ביצירת ה- Tu-22 ו- Tu-144. סגניו היו L.N. Bazenkov ו-A.L. Pukhov. הרבה עבודהבנושא Tu-160 בוצע על ידי: ראש בסיס ניסויי הטיסה V.T. Klimov (כיום - מנכ"ל ה- A.N. Tupolev ASTC), מהנדס ניסויים A.K. Yashchukov, המהנדס הראשי של הלשכה לתכנון ניסויים במוסקבה A. Mozheikov, מנהל מפעל המטוסים בקאזאן V.Kopylov. תרומה עצומה ליצירת המוצר "70" ניתנה על ידי LII, NIAS, VIAM, NIAT, עמותות "Trud", "Rainbow", "Electroavtomatika", MIEA ומכוני תעשייה וארגונים אחרים (יותר מ-800 ארגונים בסך הכל) .

טיוטת התכנון הוגנה באמצע 1976, ולאחר מכן החלה בניית דגם המפציץ. בשלב זה הוכרזו המאפיינים הבאים:

טווח ללא תדלוק עם עומס של 9 טון - 14000-16000 ק"מ;

גובה טיסה מרבי - 18000-20000 מ';

משקל דלק מקסימלי - 162200 ק"ג.

חימוש הטילים העיקרי של ה-Tu-160 היה אמור להיות שני טילי Kh-45 ארוכי טווח (אחד בכל תא מטען) או 24 טילי Kh-15 קצרי טווח (6 בכל אחד מארבעת הצריחים MKU-6-1 ). אפשרויות נשק אלו קבעו את מידות תאי המטען, כאשר את התפקיד העיקרי מילאו הממדים הגדולים של ה-X-45 (אורך - 10.8 מ', גובה בתצורה מקופלת - 1.92 מ', משקל שיגור - 4500 ק"ג, טווח - 1000 ק"מ, מהירות - 9000 קמ"ש). הנפח של כל תא מטען (43 קוב) התברר כשווה בדיוק לנפח של תא המטען Tu-95.

למרבה האירוניה, השימוש ב-X-45 נזנח כבר בשלב המודל, בעקבות ארצות הברית, תוך מתן עדיפות לנשק חדש - טילי שיוט. לטיל Kh-55 כזה היה אורך גדול יותר מה-Kh-15, מה שדרש יצירת צריח MKU-6-5U חדש.

בסוף 1977 אושר דגם ה-Tu-160, ובמוסקווה, בשיתוף פעולה נרחב עם קאזאן, החלה בנייתם ​​של שלושה אבות טיפוס. הראשון שבהם, שסומן "70-01", נועד לניסוי טיסה, אך לא היה מצויד במלואו בציוד על הסיפון. מטוס ה"70-02" שימש לבדיקות סטטיסטיות, וה"70-03" הפך לאנלוג כמעט שלם של מטוס הייצור.

מבחנים

במחצית השנייה של נובמבר 1981, החלה ה-70-01 בנסיעת ניסוי בשדה התעופה בז'וקובסקי (הוא צולם תוך כדי בדיקת המנועים לפני הריצה השנייה). טייסי הניסוי היו B.I. Veremey, S.T. Agapov, V.N. Matveev, E.S. Pavlov ו-M.M. Kozel. ורמי ביצע את טיסתו הראשונה ביום שישי, 18 בדצמבר 1981, ערב יום השנה ה-75 ל-L.I. Brezhnev. כיום, המעצבים מכחישים קשר ישיר עם התאריך הזה, וטוענים שההמראה ביום ההולדת של "המנהיג" היא מקרית. נראה שזה נכון כי... בהיסטוריה של התעופה הסובייטית, מטוסים רבים ביצעו את הטיסה הראשונה שלהם בדצמבר, אשר קשורה לסגירת התוכניות השנתיות של הארגונים. סיבה פרוזאית עוד יותר ל"פרודוקטיביות" של דצמבר לטיסות הראשונות היא מזג האוויר החורפי הצלול שמחליף את גשמי הסתיו והערפלים (ראוי לזכור שה-Tu-144 המריא לראשונה ביום האחרון של השנה - 31 בדצמבר 1968). בידיעה של תאריך יום השנה, ההנהלה יכלה לתקן רק את יום הטיסה הראשונה. כך או כך, המשימה ל-18 בדצמבר כללה רק ריצה במהירות גבוהה (לאחר הנחיתה דיווח הטייס כי "המכונית עצמה ביקשה להמריא"). הטיסה במעגל הייתה מוצלחת, וגיבור האירוע, Veremey, קיבל עד מהרה את כוכב הגיבור.

מטוס ה-"70-01" נוסה במשך מספר שנים, ונועדה לכוונן את האווירודינמיקה של המטוס ולמדוד את מאפייני הטיסה שלו. בפברואר 1985 נשבר מחסום הקול בפעם הראשונה. חיצונית, זה היה שונה רק במעט ממכוניות ייצור, אבל הרבה יותר בציוד פנימי. עם "השמרנות הבריאה" של טופולב, הותקן עליו מכשור סדרתי וציוד רדיו מוכחים, שדחו את הבעיות הבלתי נמנעות עם כוונון עדין של אלקטרוניקה מורכבת לשלבי הבדיקה הבאים.
בנוסף להיעדר חלק מהמתחמים על הסיפון, כמה אלמנטים מבניים נעשו מחומרים חלופיים. זה הקשיים בהשגת חומרים מבניים חדשים ובעיות עם הטכנולוגיה לעיבוד פלדה סיבה מרכזיתעיכובים בבניית אב הטיפוס המעופף השני של ה"70-03", שעלה לראשונה לאוויר רק ב-6 באוקטובר 1984. המכונית גם הייתה שונה מה"שבעים" הראשונים במראה: האווירודינמיקה שלה "לוקקה" , במיוחד קווי המתאר של האף (ש.מ. יגר אמר: "המטוס זורם מסביב לאף!"). באוקטובר המריא ה-Tu-160 השלישי - המטוס הראשון שהורכב בקאזאן.

בסך הכל נבדקו 8 מטוסים משתי סדרות ניסוי. השלב הראשון של בדיקות המפעל והמדינה בוצע בבסיס פיתוח הטיסות של ה-OKB ב-LII; עם התרחבות התוכנית, השתלב מכון המחקר של חיל האוויר ואתר הניסויים שלו באחטובינסק (ולדימירובקה), שמיקומו היה בשלב מסוים נבחר בשל אותם תנאי מזג אוויר מתאימים (מספר ימי הטיסה הברורים בוולגה התחתונה מגיע ל-320 בשנה). את צוות הניסוי של הטייסים הצבאיים Tu-160 הוביל ל.י. אגורין, ומספר טיסות נערכו על ידי ראש מכון המחקר של חיל האוויר ל.ו. קוזלוב לעתיד, ש"טס החוצה" כבוחן ארוך טווח.

ערבות טרנס-וולגה האינסופיות התאימו באופן מושלם לבדיקת כלי הלחימה העיקריים של ה-Tu-160 - טילי שיוט אוטונומיים X-55 עם טווח טיסה של עד 3000 ק"מ. במהלך שיגוריהם ליווה המפציץ המטוס המיוחד Il-76 - עמדת פיקוד ומדידה שקיבלה מידע טלמטרי מה-Tu-160 ומהטיל עצמו, וכן עקבה אחר הטיסה שלו. מספר פעמים, במקרה של תקלות וכשלים במערכת הבקרה X-55, כאשר היא הפכה "עצמאית מדי" ויצאה מהמסלול, תוך התקרבות מסוכנת לגבולות אתר הניסוי, היה צורך לתת פקודה לפוצץ אותו. . במהלך שיגורים ארוכי טווח המשיך ה-X-55 להגיע למטרה לאחר שהמטוס עצמו נחת. דיוק הפגיעה שלו (סטייה מעגלית כנראה מהמטרה) הובא ל-18-26 מ'.

נדרשה תשומת לב רבה לכוונון עדין של המערכות הרדיו-אלקטרוניות של המטוס - מתחם הראייה והניווט Obzor-K (PrNK) ובמיוחד, מתחם ההגנה המוטסת באיקל (BKO), שהחליף את מתקני הרובה - תכונה הכרחית של קודמות. מפציצים. "באיקל" מאפשר לך לזהות מערכות הגנה אוויריות של האויב, לזהות את מיקומן, להפריע להן או להציב מסך של פתילים מאחורי המטוס. רכיבי BKO נבדקו בשטחי בדיקה רדיוטכניים ליד אורנבורג ובמרכז אסיה. באופן כללי, במהלך ניסויים ממלכתיים עד אמצע 1989, ה-Tu-160 ביצע 150 טיסות, מתוכן 4 עם שיגורי Kh-55SM, ואחת עם שחרור בו-זמנית של טילים משני תאי המטען.

כפי שכבר הוזכר, מטוסי ייצור הורכבו בקאזאן. פורמלית, הם סומנו Tu-160S (טורי), אך בפועל - Tu-160. מפעל קאזאן הוקם בשנת 1941 על בסיס מפעל מטוסי מוסקבה שפונה מס' 22 ומפעל מקומי מס' 124. מוצריה העיקריים לאחר המלחמה היו מטוסים כבדים שנוצרו בלשכת העיצוב A.N. Tupolev: Tu-4, Tu-22 ו- Tu-22M. נכון לעכשיו, איגוד ייצור התעופה של קאזאן על שמו. SP. Gorbunova מייצרת מטוסי נוסעים Tu-204.

ייצור ה-Tu-160 הצריך בניית סדנאות מיוחדות חדשות המתמקדות בטכנולוגיה מכונית חדשה. למפעל יש כיום ציוד ייחודי לייצור לוחות מרוכבים וחלת דבש, הטבעה וכרסום של חלקים גדולים, לרבות לוחות מונוליטיים באורך 20 מטר בעובי משתנה העשויים מטיטניום וסגסוגות אלומיניום בעלות חוזק גבוה, שאפשרו להפחית את מספר המפרקים במבנה המטוס, להפחית משקל ולהגדיל את חיי השירות. הקורה המרכזית העצומה של הכנף, אורכה 12.4 מ' ורוחבה 2.1 מ', נטחנה משני חצאי טיטניום, עליונים ותחתונים, ולאחר מכן מרותכה לאחד בתא ואקום תחת תוספים ושטפים מיוחדים ("ידע" של הכנף. צמח קאזאן). פעולות אלו היו צריכות להתבצע בלילה - אחרת הפעלת הציוד החזק ביותר הייתה משאירה חצי מהעיר ללא חשמל.

מטוסי הייצור הראשונים של Tu-160 החלו בשירות במאי 1987. הם נכנסו לשירות עם גדוד תעופה כבד מפציצים כבדים של המשמר ה-184 של פולטבה-ברלין האדום האדום, שבסיסו בפרילוקי, אזור צ'רניגוב. בתקופת הגדול מלחמה פטריוטיתבין יתר היחידות בלט הגדוד בהצלחותיו הצבאיות, ולאחר סיום לימודיו הוא נותר יחידת עילית של חיל האוויר של ברית המועצות. הוא היה הראשון ששלט במפציץ האסטרטגי Tu-4, לאחר מכן הוא היה חמוש בשינויים שונים של ה- Tu-16, ובשנת 1984 הופיע ה- Tu-22MZ בגדוד. עבור ה-Tu-160 שוחזר שדה התעופה בפרילוקי, המסלול חוזק והורחב ל-3000 מ'.

טייסי קרב נאלצו לשלוט ב-Tu-160 מבלי להמתין להשלמת בדיקות המדינה, שאיימו להיגרר עקב כמות העבודה הגדולה ומספר טיסות המבחן. ההחלטה לבחון את המטוס הזה (בעיקר ניסויים צבאיים) אפשרה להשתמש בו באופן יזום, לזהות פגמים בעבודה היומיומית ולצבור ניסיון לגדודים אחרים, שבעקבות המנהיג יקבלו מפציצים חדשים. כמובן שתפעול נסיוני הציב דרישות מוגברות למקצועיות הטייסים והטכנאים. בדרך כלל, הסבה מחדש של כוח אדם מתבצעת במרכז ההדרכה Ryazan DA, אבל הפעם היינו צריכים ללמוד את המטוס ישירות בבתי המלאכה של מפעל המטוסים בקאזאן.

בצהריים ב-25 באפריל 1987 נחתה בפרילוקי הקבוצה הראשונה של שני מטוסי Tu-160 בראשות קוזלוב. אחד המטוסים השתייך לסדרה השנייה הניסיונית, השני היה המוביל בסדרה הצבאית. הטיסה לבסיס הבית עברה ללא בעיות, ובשדה התעופה, מלבד הלחם והמלח המסורתיים, קיבלו את הטייסים אינספור "מזכירים" וקצינים מיוחדים שהוקצו לשמור על הציוד החדש.

שבועיים לאחר מכן, ב-12 במאי 1987, "בדק" קוזלוב את המטוס החדש משדה התעופה פרילוקי, וב-1 ביוני המריא הצוות הקרבי של מפקד הגדוד ו' גרבניקוב. בעקבותיו, ה-Tu-160 הונף לאוויר על ידי נ. סטודיצקי, V. Lezhaev ו-A. S. Medvedev, הידוע בגדוד כ"אס מדבדב" - הוא קיבל את הפיקוד על הגזרה הראשונה של המכונות הללו.

כדי להאיץ את פיתוח המטוס (ולחסוך במשאבים), צויד בגדוד חדר כושר. על מנת להפיק את המרב מצמד המכונות הזמינות ולהכשיר מספר מספיק של טייסים, "הועברו" כמה צוותים רצופים דרך תא הטייס של ה-Tu-160 היוצאים לטיסות, ממתינים לתורם בשולי המסלול. .

הטייסים אהבו את המטוס. המכונית הלבנה כשלג התבררה כ"מעופפת" מאוד, קלה לשליטה, בעלת איכויות תאוצה וקצב טיפוס מעולים ("היא עלתה מעצמה"), הייתה יציבה במהירויות נמוכות, מה שהקל על הנחיתה (המינימום המהירות הייתה 260 קמ"ש והייתה אפילו נמוכה מזו של Tu-22MZ). פעם אחת הספיקה אפילו דחף המנועים במשקל מאה טון כדי להמריא כשהמיירטים שוחררו בגלל חוסר תשומת לב. המטוס היה איטי, אבל עלה למעלה, אבל לאחר שהם פונו, הוא רעד כל כך חזק שהטייסים "כמעט דחפו את המושבים". כשהושגו תנאים מסוכנים, הופעלו מערכת ההתרעה וההגבלות האוטומטיות, שמנעו מהטייסים טעויות גסות.

היחס ל-Tu-160, שזכה לכינוי "גאוות האומה" (היה גם "פלנדר" - עבור מעין "פנים מלאות" עם תא טייס בעל עיני באג), היה מכבד מאוד, והטיסות שלו היו מסודרות. עם תשומת לב ראויה: כדי למנוע שאשפה מהקרקע תינשא לתוך פתחי האוויר, המטוס בחודשים הראשונים לא הורשה לנסוע להתחלה בכוחות עצמך. לאחר שהניעו תחילה את המנועים בשטח סוחף בקפידה והביאם למצב סרק, נגררו המטוסים על ידי טרקטור, שלפניו נעה שורה של חיילים שאספה חלוקי נחל וענפים, ומסלול ההמראה עצמו כמעט נשטף לפני הטיסות.

בזמן החניה, ה-Tu-160 גילה תכונה מוזרה: עם קונסולות הכנפיים מקופלות (מצב 65°), הוא יכול בקלות לשבת על "הנקודה החמישית" שלו, והיה קשה להחזיר אותו למצבו הרגיל. נאלצתי להשאיר את הכנף על הקרקע במצב סוויפ מינימלי של 20°, אם כי במקביל ה- Tu-160 גדל בטווח ותפס יותר מקום.

פְּנִיםהדש מתקפל ככל שהכנף מתגבר, ויוצר רכס אווירודינמי

צעדים חמורים יותר נדרשו בעקבות הגילוי באביב 1988, לא הרחק מפרילוקי, של מכולה מחופשת לגדם עם ציוד שהאזין לתקשורת רדיו והקליט את פעולת מערכות הרדיו של המטוסים. בעליו ביקשו להישאר בעילום שם, וה-Tu-160 קיבל מעין "לוע" - כיסויים עשויים בד מתכתי שכיסו את חרוט אף המכ"ם על הקרקע ולא אפשרו לקרינה לצאת החוצה (הם גם הגנו על הצוות הטכני מפני קרינה בתדר גבוה במהלך בדיקת ציוד מטוסים).

עד סוף 1987 היה לגדוד ניתוק מלא של עשרה מטוסי Tu-160, אך על מנת לשמור על מוכנות לחימה במהלך האימון מחדש, הוא החזיק במטוס התקיפה Tu-22M3 ובמשבשי Tu-16P. כאשר מטוסי Tu-160 הפכו לזמינים, מטוסים ישנים הועברו לגדודים אחרים, וכמה מטוסי Tu-16 פורקו והושמדו באתר (כדי לשמור על המספר הכולל של מטוסי הקרב במסגרת האמנה לצמצום נשק קונבנציונלי). כדי לפקח על מטוסי ה-Tu-160 עצמם, שעברו תחת "מאמר" אחר (מספרם נקבע בהסכם הנשק התקפי אסטרטגי), היו אמורים להגיע לפרילוקי פקחים אמריקאים, שעבורם נבנה קוטג' ליד החניונים. ואת המסלול. הטיו-22M3 האחרון עזב את פרילוקי במרץ 1991.

עם הקשיים הגוברים של הפרסטרויקה במשק, ייצור מטוסי Tu-160 וקצב פריסתם ירד במקצת: עד סוף 1991 כלל הגדוד 21 מטוסים בשתי טייסות. בתחילת אותה שנה קיבלה הטייסת השלישית את ה- Tu-134UBL (אימון קרבי לטייסים), בעלי יכולת שליטה והתנהגות באוויר בדומה למפציצים כבדים. הם שימשו להזמנת צוותים ולשמירה על כישורי טיסה, מה שאפשר להם לשמר את חיי השירות של כלי רכב קרביים ולהימנע מכשלים רבים שליוו בתחילה את ה-Tu-160 (בנוסף, השימוש ב"פגרים" היה זול כמעט פי ארבעה).

עם שליטה ב-Tu-160, התרחבו נושאי משימות הטיסה. טיסות למרחקים ארוכים נערכו מפרילוקי לאגם באיקל ובחזרה או צפונה, שם טסו המטוסים לאי גרהם בם בים ברנטס. זה הגיע במקרה לקוטב הצפוני, אפילו הלך צפונה יותר, והטיסה הארוכה ביותר שעשה צוות ו. גורגול (מפקד הגדוד מאז 1989) נמשכה 12 שעות ו-50 דקות. בחלק מהטיסות, מטוסי Tu-160 ליוו את מטוסי ה-Su-27 של ארמיית ההגנה האווירית ה-10 משדות תעופה ליד מורמנסק ונוביה זמליה.

מפציצים טסו בזוגות מעל הים, ובשום פנים ואופן לא לפי דרישות מדריך הטיסה. נוכחות של שותף נתנה לטייסים ביטחון על המרחבים הקפואים, ובמקרה של תאונה הם יכלו להזעיק עזרה (למרבה המזל, זה לא קרה - הרי לצוותים היו רק חגורות הצלה ASP-74, ורק ימיים טייסים קיבלו סרבל VMSC מיוחד עמיד למים: בכלכלה המתוכננת שלנו, אספקת DA הועברה למחלקה אחרת).

חודשיים בלבד לאחר הטיסה הראשונה, ביצעה ה-TBAP ה-184 את השיגור הראשון של טיל השיוט X-55, שבוצע על ידי צוות מפקד הגדוד. הפיתוח של מערכת הטילים התנהל מהר מאוד, ולא מעט הודות לאוטומציה הגבוהה של ה-PRNA המובנה, אשר פשטה את עבודתו של הנווט - ה"שחקן" הראשי במהלך השיגור. ייעוד המטרה של ה-X-55 מתבצע על ידי תוכנית שהוכנסה מראש, כך שמשימת הנווט מצטמצמת להבאה מדויקת של המטוס לנקודת הירי, ניטור מערכות הטילים ושיגור. מהמתלה בתא המטען, הרקטה נורה כלפי מטה על ידי דוחף פניאומטי, ולאחר שעברה למרחק בטוח, היא פותחת את הכנף והזנב (מקופלים למיקום קומפקטי), מתניעה את המנוע והולכת לעבר המטרה, בעוד תוף של מכשיר הפליטה מסתובב, שולח את הרקטה הבאה לעמדת ההתחלה.

זנבות אופקיים ואנכיים הנעים הכל

כל השיגורים המעשיים של ה-X-55 בוצעו במגרש האימונים של מכון המחקר של חיל האוויר וליוו במטוסי מכשור. ה-Kh-55 נורה בצורה אינטנסיבית הרבה יותר אפילו מטילי Kh-22N המושקעים מה-Tu-22M3. כך נורו 14 טילים מאחד ממטוסי Tu-160, שכונה "קאובוי". אחד ה"משגרים" היעילים ביותר היה רס"ן I.N. אניסין, ראש המודיעין של ה-TBAP ה-184, שהיה "אחראי" על המטרות הפוטנציאליות שלו.

עם פיתוח נשק הטילים, ה-Tu-160 הפך לאפשרי לחלוטין לאפיין כמתחם תקיפה עולמי. אם נזכור שהטווח המעשי של המטוס הוא 12,300 ק"מ, הרי שכאשר ישוגרו טילי שיוט ממחצית המרחק הזה, רדיוס הפגיעה יהיה 9,150 ק"מ. וערך זה יכול לעלות בחדות בעת שימוש בתדלוק אוויר.

עבודת השומרים נבדקה על ידי מפקד הד"א פ"ס דיינקין, אלוף חיל האוויר א"י שפושניקוב ושר ההגנה של ברית המועצות ד"ת יאזוב ביקרו גם הם בגדוד המוביל.

לא משנה כמה טוב התברר שהמטוס, תפעול הניסיון הניב בתחילה יבול נדיב של חסרונות. כמעט כל טיסה של ה-Tu-160 הביאה לכשלים במגוון מערכות, וקודם כל, אלקטרוניקה מורכבת וקפריזית (העובדה שהשליטה של ​​האמריקאים ב-B-1B לוותה באותם קשיים לא הייתה נוחה). הדרגה המרובה של יתירות ויתירות עזרה (לדוגמה, למערכת הבקרה של מפציץ יש ארבעה ערוצים וחיווט מכני חירום).

צרות רבות נגרמו במיוחד על ידי ה-BKO (תסביך ההגנה על הסיפון) "הגולמי", שבגלל אמינותו הנמוכה ביותר, זכה למוניטין של "נטל", שני טון ממנו נישאו איתם לשווא. לאחר שינויים רבים, באפריל 1990 ניתן היה להפעיל את ה-BKO (ברגל זה הגיע א.א. טופולב לגדוד), אם כי כשלים רדפו אותו בעתיד.

למנועי NK-32 היו בעיות בהתנעה - מצב הפעולה הכי לא יציב, שהאוטומציה לא יכלה להתמודד איתו; היו גם כשלים בטיסה (בעיקר בגלל תקלה של מערכת בקרה אלקטרונית קפריזי, שפעם כיבה שניים מנועים באוויר במטוסו של מייג'ור ואסין). למרות זאת, עתודת הדחף אפשרה למטוס להמשיך לטוס ואף להמריא כשמנוע אחד לא פועל, מה שהיה צריך לנצל כאשר ה-Tu-160 הוצג לשר ההגנה האמריקני פ. קרלוצ'י - שני המטוסים המריאו וביצעו מעבר על שלושה מנועים (מטבע הדברים, השר לא הודיע ​​על כך).
חיי השירות של ה-NK-32 הוכפלו בהדרגה והוגדלו ל-750 שעות. כונסי האוויר התבררו כנקודות התורפה של המטוס, דינמיקת הגז הלא מושלמת שלהם גרמה לגירודים ורעידות, שגרמו להיווצרות סדקים ולמסמרות לעוף החוצה . פגם זה בוטל על ידי החלפת החלקים הראשונים של תעלות האוויר (היה צורך להוציאם מלפנים "דרך הגרון") ועל ידי חיזוק השוליים של הקצוות הקדמיים של כניסת האוויר.
הקינמטיקה של גלגלי הנחיתה הראשיים הייתה מורכבת מדי - בעת נסיגה, המתלים קוצרו כך שיתאימו לנישות קטנות, וכאשר שוחררו, הם התרחקו, עברו פנימה. צדדים חיצונייםוהגדלת המסלול ב-1200 מ"מ. האמינות הנמוכה של מנגנון החזרה והארכה של גלגלי הנחיתה אילצה אותו לטוס במשך מספר חודשים בשנת 1988 מבלי להחזיר אותו, אך מהסדרה הבאה שונתה הקינמטיקה, הסרת המתמוך ה"נוסף", וכל המטוסים הקודמים שונו. גם המערכת ההידראולית של המטוס שופרה.

במהירויות טיסה גבוהות, לוחות הדבש המודבקים של המייצב התפרקו ו"נטרקו" (באחד המטוסים ב-LII, חלק מוצק מהזנב אפילו ירד באוויר, אותו אירוע קרה בגדוד עם א' מדבדב ). היה צורך לחזק את הנוצות, ובמקביל "לחתוך" בחצי מטר כדי להפחית את העומס. מייצבים מתוקנים, "מטען גדול מדי" בטווח של 13.25 מ', נמסרו מהמפעל ליחידה על גוף המטוס על ידי גרסה מיוחדת של ה-Il-76, "המשולש". במהלך הפגנה בריאזאן, ה-Tu-160 איבד את אחת מיריעות זנב הפלסטיק באוויר (המטוס בהחלט לא אהב תצוגות).

ליקויים אלה, ככלל, לא הובילו לתוצאות חמורות (הפעלת הניסיון של המטוס החדש נועדה בדיוק "לתפוס" אותם), והדבר הכי לא נעים היה החסימה הבלתי צפויה של הבלמים בהמראה, שפעם לחלוטין " הורד" מהמטוס. היו גם כמה מקרים שבהם, במהלך נחיתות, הטייסים העריכו את האינרציה של מכונה מרובת טון, והיא, לאחר שעפה על המסלול, התגלגלה אל הקרקע (שום מכשיר מעצר לא יכול היה לעצור את ה-Tu-160, ולשחרר מצנח בלימה בזמן נחשב ל"מעמד נמוך").

כשלים וליקויים שזוהו הקשורים לליקויים בתכנון וייצור (על פי העמודה "CPN", האחריות היא על היזם - OKB והיצרן) נלקחו בחשבון בתכנון מטוסים מסדרות חדשות. מספר דשי הזנת המנוע על הדפנות הצדדיות של פתחי האוויר הוגדל לשש כדי להגדיל את מרווח היציבות של המדחס, השליטה בהם פשטה, כמה לוחות חלת דבש עם מילוי מתכת בשלדת האוויר הוחלפו במרוכבים (זה הביא לרווח במשקל ובחיי שירות), קוצרה בחצי יריעת הזנב של אנטנות ה-BKO, זרימת הירידה ממנה במהירויות גבוהות גרמה לרעידות מסוכנות המשביתות את הציוד. בסדרת המטוסים האחרונה, הפתחים העליונים של הנווט והמפעיל צוידו בפריסקופים לבדיקת חצי כדור הזנב (בנוסף לרדאר הראייה לאחור). באותו אופן, מטוסי Tu-160 שיוצרו בעבר שונו על ידי מומחי מפעל ישירות לגדוד.

יחידת פליטה רב-מצבית MKU-6-5U בתא המטען של ה-Tu-160

גם ציוד המטוס עבר מודרניזציה. שיפרנו את ה-RSDN, המונחה על ידי משואות רדיו קרקעיות. מתחם הניווט צויד באסטרוקורקטור אוטונומי, הקובע בדיוק רב את הקואורדינטות של הרכב לפי השמש והכוכבים, דבר שימושי במיוחד בטיסות מעל האוקיינוס ​​ובקווי רוחב גבוהים. אישור הנווטים התקבל על ידי קושר המסלול PA-3 עם מפה נעה המציינת את מיקומו הנוכחי של המטוס. כמו כן הוכנה עבור ה-Tu-160 מערכת ניווט לוויינית על הסיפון עם דיוק קביעת קואורדינטות של 10-20 מ'. פעולתה הובטחה על ידי מספר כלי רכב מסלוליים ששוגרו במיוחד לחלל כחלק מתוכנית ממלכתית לצורכי ה-Tu-160. חיל האוויר, חיל הים והיבשה. כמו כן, ניתן היה לפתור את הבעיות הקשורות להנדסת התוכנה והמערכות של ה-PRNA (בעבר, כל ארבעת הערוצים שלו "דיברו" בשפות שונות).

בכמה שלבים בוצעה סדרה של צעדים להפחתת חתימת המכ"ם של ה-Tu-160: הם מרחו ציפוי גרפיט שחור סופג רדיו על פתחי האוויר ותעלות המנועים, כיסו את אפו של המטוס בחומר אורגני מיוחד. צבע מבוסס, מגן על שבשבת מוביל המנוע (וסוד הפיתוח הזה עדיין מסתתר לחלוטין).

מסנני רשת הוכנסו לזיגוג תא הטייס, ו"נעלו" את הרקע האלקטרומגנטי של הציוד בתוכו, מה שעלול לחשוף את המטוס. המסננים אמורים גם להחליש את שטף האור במקרה של פיצוץ גרעיני סמוך (לאותה מטרה, הזכוכית מצוידת בווילונות ותריסים), ומסנן האור של קסדת ZSh-7AS יכול להגן על עיני הטייסים מפני הבזק מסנוור.

ב-2 באוגוסט 1988, שר ההגנה האמריקני פרנק קרלוצ'י היה הזר הראשון שראה את ה-Tu-160. בבסיס האווירי קובינקה ליד מוסקבה, הוצגו לו מטוסי הגדוד ה-184 עם המספר 12, ושני האחרים הוצגו בטיסה. במקביל, כמה טקטיקות הוכרזו בפומבי לראשונה. מפרטיםמטוס, כולל טווח טיסה ללא תדלוק של 14,000 ק"מ. ב-13 ביוני 1989, שוב בקובינקה, הוצג ליו"ר ועדת הרמטכ"לים האמריקני, אדמירל וו. קרואו, ה- Priluki Tu-160 עם מספר 21.

הפגישה הראשונה באוויר של מטוס Tu-160 עם מטוסים מערביים התקיימה במאי 1991. מעל הים הנורבגי. מטוסי F-16A של טייסת 331 של חיל האוויר הנורבגי בקו הרוחב של העיר טרומסו נפגשו וליוו במשך זמן מה זוג מפציצי טופולב.

התצוגה הפומבית הראשונה של המטוס התקיימה ב-20 באוגוסט 1989 במהלך חגיגת יום התעופה, כאשר ה-Tu-160 חלף בגובה נמוך מעל שדה התעופה טושינסקי. בספטמבר 1994 ניתנה הזדמנות לעיתונאים ולאנשי מקצוע בתעופה לקבל מבט מפורט על המפציץ בפולטבה במהלך אירועים של חגיגות 50 שנה לפשיטות המעבורות על גרמניה, ובפרילוקי בפברואר 1995.

בקתה של Tu-160 "ולרי צ'קלוב"

מטוס לטייסים

ה- Tu-160 היה אולי מטוס הקרב הסובייטי הראשון, שבמהלך יצירתו הוקדשה תשומת לב ראויה לארגונומיה. לבסוף, נשמעו דרישותיהם של טייסים שסבלו בעבר עם ראות מוגבלת מתא הטייס של ה-Tu-22 (שזכה לכינוי הראוי "בליינד ג'ק") ובילו שעות ארוכות ב"אריזה הדוקה" של ה-Tu-22M. בטיסות ארוכות, צוות ה-Tu-160, לאחר שעזב את מקומות עבודתם, יכול להימתח ולהירגע, אפילו על מזרון קצף הפרוס במעבר בין מושבי הנווטים. המתקנים כוללים ארון לחימום מזון ושירותים, שהחליף את "הדלי המזוהם" שהסתפק ב- Tu-95. קרב אמיתי פרץ סביב האסלה: חיל האוויר סירב לקבל את המטוס לשירות במשך מספר חודשים עקב חוסר התאמה של עיצובו למפרט (בשירותים נעשה שימוש בשקיות פוליאתילן שהומסו לאחר השימוש: התלונות היו על ערמה ערמומית מכשיר שיצר תפר דולף). הלקוח, שחש את זכויותיו, החל לגלות דבקות חסרת תקדים בעקרונות, ואלוף חיל האוויר אף איים לפנות לפרקליטות הצבאית אם הליקויים הללו לא יבוטלו.

במטוסי הייצור הראשון של Tu-160, הוגשו תלונות על תנאי העבודה של הצוות. לפיכך, מכשירי הגיבוי הראשיים והגיבוי היו מסוגים שונים; התא נשמר בלחץ התואם ללחץ האטמוספרי בגובה של 5000 מ' (הצוות נאלץ ללבוש מסיכות חמצן בכל עת). כעת כמעט כל המכונות ביטלו את החסרונות הללו.

הטייסים התרגלו במהירות לאלמנט כה חריג עבור מטוס כבד כמו מקל שליטה ולא הגה. בתחילה, החידוש הזה לא גרם לתענוג רב בקרב הצבא. אבל עד מהרה התברר שהעט החדש יכול להיות בקלות מאמץ פיזימאפשר לך לשלוט במטוס. המעצבים יצרו גם גרסה של תא הטייס עם ציוד חדש, אבל המעבר אליו דורש מודרניזציה של צי הרכב, זמן, ובעיקר כסף. לכן, Tu-160 ממשיך לטוס עם התא הישן.

התלונות נגרמו כתוצאה מהכשל המהיר של מנגנוני התאמת מושב הטייס, מה שאילץ לשנות את הכונן החשמלי שלהם. בחודשי הפעילות הראשונים, למושבי הפליטה של ​​K-36DM עצמם היו הגבלות על השימוש בהם (מהירות של לפחות 75 קמ"ש). ואז היזם שלהם, מפעל Zvezda (המעצב הכללי G.I. Severin), הרחיב את הטווח, והפליטה התאפשרה גם בזמן חנייה. המושבים מצוידים במערכת הידוק חגורות המופעלת בעת עומס יתר. במהלך עבודת הפיתוח נבדק המטוס במצב המדמה טיסה כשהצוות נוטש אותו חלקית: הטייס נ.ש סאטרוב יצא למהירות על-קולית במטוס שפתחי הטייס העליונים מפורקים.

הצוותים מתלוננים על הסרבל, הקסדות ומסכות החמצן המיועדים למטוסי קרב ואינם מתאימים לטיסות ארוכות. בבסיס הגדוד נערכו מספר כנסים בנושא "הגורם האנושי", בהם הוצגו דוגמאות של ציוד חדש: קסדות קלות ונוחות, אוזניות, אוברול חילוץ "קורמורן", אפילו עיסויים ומרחיבים המסייעים בהפגת מתחים במהלך טיסה ארוכה. אבוי, כולם נשארו באבות טיפוס. רק על המטוס של הסדרה האחרונה הופיע סולם מובנה, שבלעדיו הצוות בשדה תעופה זר יכול בהחלט למצוא את עצמו ממש במצב חסר סיכוי.

גם ההתאמה המבצעית של ה-Tu-160 לא נעלמה מעיניהם של המעצבים. כדי להקל על הגישה, הוצבו היחידות וצנרת המערכת ההידראולית על קירות תא המטען, ולוחות החשמל הוצבו בנישות השלדה. גישה טובה למנועים הובטחה על ידי "חשיפתם" כמעט מוחלטת. המדפים עם הציוד בתא הטייס ובתא הטכני היו מסודרים בצורה נוחה. ועדיין, התברר שהמטוס די עתיר עבודה לתחזוקה, והפך למחזיק שיא לפי קריטריון זה - על כל שעת טיסה ה-Tu-160 דרש 64 שעות עבודה על הקרקע. הכנתו ליציאה מצריכה 15-20 רכבים מיוחדים עם מערכות עובדות, כולל: מתקנים לחנקת דלק; מזגני KAMAZ שמקררים ציוד; מכליות שונות, ביניהן שלוש ענק הוריקן TZ-60 (טנקי Tu-160 מכילים 171,000 ק"ג דלק); מיניבוס לצוות, מצויד במערכת אוורור לחליפות בגובה רב. יחד עם זאת, הרעש באזור השירות של המטוס חורג פעמים רבות מכל התקנים המותרים, ומגיע ל-130 dB (כאשר ה-APU מופעל, הוא חורג מסף הכאב ב-45 dB). המצב מחמיר בשל מחסור באוזניות, נעלי בטיחות וחגורות נגד רעידות לטכנאים. השימוש בנוזל עבודה קאוסטי 7-50C-3 במערכת ההידראולית מוסיף לבעיות.

כדי להפחית את הרעש באזור, לשכת התכנון הציעה את אותם צעדים שנקטו האמריקאים עבור ה-B-1B - בניית אתרים מיוחדים עם מתחמי שירות, אספקת חשמל ותדלוק מובנים בבטון. עם זאת, חיל האוויר דחה אפשרות זו כיוון שלא עמדה בתנאי הניידות בעת ההעברה וקיבל אותה רק באופן חלקי: בקאפונרים המקיפים את שטחי החניה ציידו מקלטים שבהם צוות הקרקע, אמצעי לחימה, כלים וציוד לשירות המטוס. נמצאים.

עבודה מתמשכת על כוונון עדין של ה-Tu-160 הניבה תוצאות טובות. מבחינת אמינות, המטוס אפילו עלה על ה-Tu-16 והקדים משמעותית את ה-Tu-22M2/M3.

לפני הטייסים היו טיסות בגבהים נמוכים במיוחד, תדלוק באוויר, שהיו אמורות לספק למפציץ טווח בין יבשתי (קוזלוב, עד אז סגן אלוף, עמד לטוס מסביב לגלובוס במכונה זו). היה צורך לחדש את ה-PrNK (מערכת תצפית וניווט), לשלוט במערכת הטילים X-15 וכלי נשק מפציצים. עם זאת, תהפוכות פוליטיות עשו התאמות משלהן לגורל המטוס.

Tu-160 ו-V-1: קווי דמיון והבדלים

זה כבר הפך למסורת, כשמדברים על ה-Tu-160, להשוות אותו ל"יריב" האמריקאי - המפציץ האסטרטגי B-1. ואכן, הדמיון של מכונות אלה מאותה מטרה ומעמד, המורגש אפילו להדיוט, הוביל בזמן מסוים לעובדה שה-Tu-160 (מבלי לדעת את שמו האמיתי) נקראה "B-1 הסובייטית". העובדה שיוצרי שני המטוסים הסכימו על "אופנת התעופה" למטוסים מהמעמד הזה, שכללה אלמנטים של פריסה אינטגרלית וכנף משתנה, אינה מפתיעה. אחרי הכל, "מחשבות דומות מגיעות לראשים טובים", והדמיון בין הדרישות משימות טכניותעל מפציצים חדשים ברמה מדעית ותעשייתית דומה צריך להוביל בהכרח לפתרונות עיצוב דומים.

אבל יישום התוכנית, המלווה במספר אינספור של אפשרויות מוערכות, משאיר רק את קרבתם של קווי המתאר החיצוניים מהדמיון הקודם. יוצרי המטוס כבר לא צריכים להסתמך רק על חוקי האווירודינמיקה והחוזק המשותפים לכולם, אלא גם, במידה הולכת וגוברת, על בסיס הייצור הקיים, רמת הטכנולוגיה, הניסיון שלהם ולבסוף, המסורת של החברה. בעיות פוליטיות שבהן תלוי מימון העבודה (ולרוב גם גורל הפרויקט) משפיעות גם על "התוכן הפנימי" ויכולות המטוס העתידי.

כפי ש מידע קצרהבה נזכיר: ה-B-1 הופיע מוקדם יותר וביצע את טיסתו הראשונה ב-23 בדצמבר 1974. ב-30 ביוני 1977 הורה הנשיא ג'יי קרטר להקפיא את העבודה על המטוס, ולהשתמש בכספים המשוחררים לפיתוח טילי שיוט . עד מהרה התברר שהיחס בין סוגי הנשק הללו היה אופטימלי. בנובמבר 1979 החלה הסבה של ה-B-1 לנושא של טילי השיוט B-1 B, תוך הפחתה בו-זמנית בנראות המכ"ם שלו תוך קיצוץ כספים לתוכנית. הצבא ו"הסנטורים מהתעשייה" לא הצליחו להגן על "עודפים" יקרים רבים, ובתכנון המפציץ היה צורך להפחית את שיעור סגסוגות הטיטניום ולנטוש פתחי אוויר מתכווננים, מה שהפחית מהירות מירביתעד M=1.25. המטוס היה אמור להיות חמוש בטילי שיוט של ALCM, טילי SRAM קצרי טווח ופצצות גרעיניות. ב-23 במרץ 1983 הושק אב הטיפוס הראשון של ה-B-1 B (אב-טיפוס שני שעבר הסבה של ה-B-1), ומטוס הייצור הראשון הוטס ב-18 באוקטובר 1984. ייצור ה-B-1B הסתיים ב-23 במרץ 1983. 1988 עם שחרורו של המפציץ ה-100

הסבנטי, שנוצר בכלכלה מתוכננת וללא בעיות מימון, נכנס לייצור והוכנס לשירות במתכונתו המיועדת (כמובן, מותאם לרמה הטכנולוגית של התעשייה האווירית) - כמטוס רב-מודים. מסוגל לספק תקיפות בין-יבשתיות במגוון רחב של גבהים ומהירויות.

ההזדמנות למעשה להשוות בין שני המטוסים הציגה את עצמה ב-23-25 ​​בספטמבר 1994 בפולטבה, שם הגיעו ה-Tu-160 וה-B-1B, לאחר שנפגשו "פנים אל פנים" בפעם הראשונה, כדי לחגוג את יום השנה ה-50 למבצע פרנטיק - טיסות הסעות של מפציצים אמריקאים למטרות בגרמניה, שבוצעו עם נחיתה בשדות תעופה סובייטיים. טייסים וטכנאים של שני המטוסים הצליחו לבדוק את המטוס, להיכנס פנימה ולהעריך אותם באוויר, ולקבל מושג על היכולות המעשיות שלהם.

האמריקנים (הקבוצה כללה, בנוסף ל-B-1B, מפציץ B-52N ומכלית KS-10A מאגף הפצצה השניה מבסיס בארקסדייל בלואיזיאנה) "הוכיחו את עצמם" מיד לאחר חציית הגבול - אם זה הביטוי מתאים כאן, מכיוון שהקבוצה כאן נעלמה ממסכי המכ"מים הקרקעיים (אם כי אין לייחס את התקרית הזו להישגי טכנולוגיית התגנבות, אלא למצב הנוכחי של ההגנה האווירית האוקראינית). ה-B-1B שהופיע מעל פולטבה, מבלי לבזבז זמן על ה"קופסה" הרגילה מסביב לשדה התעופה, מיד לאחר פנייה תלולה, צלל במרץ למטה (כבר על הקרקע הצוות שלו דיבר על תרגול תמרונים עם גלגולים של עד 45 מעלות) - גישה כזו משמשת לחיסכון בדלק ואינה מקובלת באופן קטגורי עבור הטייסים שלנו, אשר מוגבלים על ידי שפע של הוראות, הוראות ותקנות בטיחות טיסה.

* משקל ההמראה המרבי המותר הוא 216,370 ק"ג, אך לא היה מידע על פעולת מפציץ במשקל המראה כזה.
** M=0.77, עתודת דלק של 5%, שישה טילי Kh-55M שנורו באמצע המסלול
*** עם חימוש המורכב משמונה טילי AGM-64 SRAM, שמונה פצצות גרעיניות M-61 ו-PTB עם 9000 ק"ג דלק במפרץ הפצצות השלישי

עם היכרות מעמיקה יותר התברר שרמת האמינות ומספר התקלות בפעולת ה- Tu-160 וה-V-1B כמעט זהים. הבעיות התבררו כדומות - תקלות מנוע תכופות (בתערוכה בלה בורז'ה, צוות ה-B-1B, שלא הצליח לשגר אותן, נאלץ לנטוש את טיסת ההדגמה) והגחמות של אלקטרוניקה מורכבת, במיוחד ה-BKO (האמריקנים לא הסתירו את התעניינותם המיוחדת בבייקל ": "זה באמת עובד בשבילך?!"). חוסר האמינות של תחנת הכוח ומערכות הלוחמה האלקטרונית AN/ALQ-161 ו-ALQ-153 היא שמנעה את השימוש ב-B-1 B במבצע סערת מדבר, וזרי הדפנה הגיעו לותיקי B-52 .

מבחינת נשק התקפי, ה-Tu-160 היה "רכוב על סוס" - הנשק העיקרי שלו, טילי שיוט, היה שליט היטב, בעוד שהאמריקאים, מסיבות כלכליות, לא הצליחו לחמש את מטוסיהם מחדש (מערכת התקיפה היקרה של ALCM נדרשה לא רק שינויים בתאי המטען, אלא גם שינויים משמעותיים באלקטרוניקה על הסיפון). טילי SRAM קצרי טווח, שאומצו כ"אמצעי זמני", הגיעו לחיי המדף שלהם עד 1994 ( דלק מוצקהמנועים שלהם החלו להתפרק, איבדו את תכונותיהם) והוצאו משירות, והחלפתם נותרה עניין של עתיד. רק הפצצות הגרעיניות B61 ו-B83 נותרו בשירות ה-B-1B; האמריקאים זכרו את האפשרות לצייד את המטוס בנשק פצצה קונבנציונלי רק ערב המלחמה עם עיראק, לאחר שביצעו ניסויים להטלתם ב-1991, אך לא הספיקו לצייד מחדש את המטוס.

יש לומר ששינוי כזה רק נראה פשוט: יש צורך לחשב את השיטות היעילות ביותר להפצצה, לפתח ולהתקין מתלי פצצות, כננות להרמת מטען, התקנת חיווט לנתיכים לחימוש התקני ומשחררי פצצות, עיבוד מחדש של ציוד תצפית, צוותי רכבת בנבכי הכוונה והטכניקות הטקטיות, ולבסוף, ניסוי כלי נשק חדשים מצבים שוניםטִיסָה.

התכנון של ה-Tu-160 כלל בתחילה הרחבת מגוון כלי הנשק, כולל שימוש בפצצות קונבנציונליות, עבורן צויד המטוס בכוונת פצצה אופטית-אלקטרונית OPB-15T בעלת דיוק גבוה. פיתחנו גם "חבילה" מתלה של פצצות באמצעות מעמיס, מה שמפחית את הזמן שלוקח לצייד את המטוס. בניגוד ל-B-1B, על מנת לצמצם את נראות המכ"ם וטווח טיסה ארוך יותר ב-Tu-160, נקבעה הנחת כל סוגי התחמושת על המתלה הפנימית, בשני תאי מטען, במידות גדולות יותר מה-B-1B. "אמריקאי" (שהשפיע על המטוס בממדים קצת יותר גדולים). עם זאת, היישום המתוכנן של עבודה זו נמנע על ידי הופעתן של בעיות ידועות, והתוצאה הייתה "תת-אבזור" של המטוס - שוב, משותף לשתי המכונות ומניעת השימוש בהן בסכסוכים מקומיים גוברים.

האבזור והעיצוב של תא הטייס B-1B, שאגב מצויד גם במקלות בקרה, דורג פה אחד על ידי הטייסים שלנו כמצוינים. צגים מונוכרום עליהם מוצג מידע לצוות נוחים מאוד לשימוש ומאפשרים לך להתרכז בטייס מבלי להיות מוסחת על ידי חיפוש דרך "פיזור" מחווני המצביעים. חלק ניכר מציוד ה-B-1B נצפה רק במשחקי מחשב, הוותיקים האמריקאים שנכחו בפגישה התרגשו כאשר מצאו מכשירים אנלוגיים בתא הטייס של Tu-160 של אלה שהשתמשו בהם במהלך המלחמה. רמת הנוחות והנוחות של מקומות העבודה של המטוס התבררו כקרובות, למרות שתא ה-B-1B עצמו צפוף במקצת - הוא "נשען" מלמטה על ידי תא הנחיתה באף.

לאחר שהכרנו את הציוד והמערכות של ה"אמריקאי", הטייסים והנווטים שלנו הסכימו כי הן מבחינת יכולות פוטנציאליות והן מבחינת מאפיינים טקטיים וטכניים - טווח, מהירות ומשקל נשיאת עומס, ה-Tu-160 עדיף על ה-B -1B, אבל בצד היתרונות של השליטה המעשית של המפציץ נותרו בידי הפיקוד האסטרטגי של ארה"ב. תוך שימוש ביכולות של ה-B-1B "למלוא העוצמה", הצוותים האמריקאים הלכו רחוק, בעוד שמערכות Tu-160 רבות אינן בשימוש מלא, וחלק ממצבי הטיסה נותרו אסורים.

בשל השימוש האינטנסיבי יותר בציוד, טייסי ארה"ב שומרים על רמת קלאסה גבוהה (זמן הטיסה הממוצע ב-B-1B הוא 150-200 שעות בשנה), כולל בטיסות בגבהים נמוכים במיוחד ובמהלך תדלוק אווירי. משלחת חיל האוויר הרוסי שביקרה בארה"ב במאי 1992 יכלה לאמת זאת. במהלך טיסה אחת, זוג מטוסים מאותה כנף אוויר 2 ביצעו עגינה ושחרור הדגמה באוויר 12 פעמים.

בפגישה בפולטבה, המראה המלוטש של ה-B-1B, מעוטר בסמלים (למרות שהוא טס לא רע, כפי שמעידים המדרגות המחוקות של הרמפה המובנית) לצד המעט מוזנח ומוכתר בחופזה ב"טריטנטים ” Tu-160, דיבר בעד האמריקאים. קשה היה להאמין שאפילו שלדת B-1B נשטפה על ידי טכנאים עם שמפו מיוחד. העניין הגדול ביותר של אמריקאים מעשיים נגרם על ידי הרווחים של מפקד ה-Tu-160 האוקראיני: "20 דולר? ליום?... לחודש!! אוו!!!"

כוכבים וטריידנטים

הבקשה הראשונית של חיל האוויר ל-Tu-160 הייתה 100 מטוסים - זהה למספר שקיבלו האמריקאים את ה-B-1B. עם קריסת ברית המועצות, ייצור ה-Tu-160, שדרש שיתוף פעולה של מאות מפעלים, נקלע למצב קשה. ייצור המטוסים הואט והצטמצם למעשה להרכבה מהמלאי הקיים. גם המודרניזציה של המכונות הללו, שנקבעה בתוכנית העבודה עד 1996, נעצרה.

הגדוד האווירי בפרילוקי לא נחסך מהבעיות של "פוליטיקה גדולה". ב-24 באוגוסט 1991 העביר הפרלמנט של אוקראינה את כל המערכים הצבאיים בשטח המדינה שבשליטתו, ובאותו יום הוקם משרד ההגנה של אוקראינה. עם זאת, בתחילה לא הייתה לאירועים הללו השפעה משמעותית על שירותו של הגדוד ה-184. עם זאת, באביב 1992, יחידות צבאיות של אוקראינה החלו להישבע את שבועת הנאמנות לרפובליקה. ב-8 במאי 1992 שובץ עליו גם גדוד אוויר 184 (כ-25% מאנשי הטיסה ועד 60% מהצוות הטכני). מפקד הגדוד ולרי גורגול היה הראשון שנשבע. גם הגדוד ה-409 של מטוסי המכלית Il-78 בבסיס האוויר בעוזין נכנס לתחום השיפוט של אוקראינה.

צוות ה-TBAP ה-1096 של חיל האוויר הרוסי, שהרים לראשונה את ה-Tu-160 מבסיס האוויר באנגלס. משמאל לימין: הנווט אדמוב, עוזר. com. ספינה מר קולסניקוב, נווט p/p-k Karpov, com. ספינה p/p-k Medvedev

בפברואר 1992 הודיע ​​ב"נ ילצין על צו על השלמת ייצור מפציצי Tu-95MS ועל האפשרות להפסיק את הרכבת Tu-160, בתנאי שארצות הברית תפסיק לייצר מפציצי B-2 (תוכנן לבנות 100 עותקים ). אולם הצעה זו לא זכתה להיענות מספקת. בנוסף, עם קריסת ברית המועצות, רוסיה נותרה למעשה ללא מפציצים אסטרטגיים חדשים. זה אילץ אותה להמשיך לייצר מטוסים יקרים כל כך, שהחלו להיכנס לשירות עם גדוד המפציצים הכבדים ה-1096 באנגלס. לשם החלו להעביר גם קצינים מפרילוקי (בסך הכל, בשנים 1992-93 גייס חיל האוויר הרוסי 720 טייסים מאוקראינה).

יש לציין כי בתחילה תוכנן להעביר את המטוס הראשון לאנגלס; הגדוד האווירי ה-184 נחשב למילואים, אך החיים קבעו אחרת. בעבר, ה-TBAP ה-1096 היה חמוש במפציצים שתוכננו על ידי V.M. Myasishchev M-4 ו-3M. לצדו היה הגדוד ה-1230 של מטוסי מיכליות 3MS-2. ב-16 בפברואר 1992 נחת ה-Tu-160 הראשון באנגלס, שנאלץ לנפטן במשך שישה חודשים - לא היה מי שיטוס. במאי, ל-TBAP ה-1096 כבר היו שלושה מטוסי Tu-160, אך הטיסה הראשונה התקיימה רק ב-29 ביולי.

המכונית הונפה לאוויר על ידי מפקח DA, לוטננט קולונל מדבדב. במקביל הצטייד שדה התעופה מחדש - כל הציוד הקרקעי, הסימולטורים ומתקני האימון למטוסים נשארו בפרילוקי, וכעת היה צריך לצייד הכל מחדש.

המטוס הרביעי הגיע לאנגלס בתחילת 1993. כדי לחזק את גדוד הווטו "הפעיל" תוכנן להעביר שישה מפציצים מחברת טופולב ו-LII, גם אם הצליחו למצות את חיי השירות שלהם בטיסות ניסוי, אבל זה קרה. לא קרה. השיגור הראשון של טיל השיוט X-55 בוצע ב-22 באוקטובר 1992 על ידי צוות מפקד הגדוד, סגן אלוף א' ז'יכארב. למחרת, בוצע אותו אימון ירי על ידי צוותו של סגן אלוף א' מלישב.

למרות כל הקשיים, YES Russia הצליחה לשמור על מראית עין של אפקטיביות לחימה. אפילו בשנה הקשה ביותר של 1992, "לוחמים ארוכי טווח" רוסיים שמרו על המעמד שלהם, עם זמן טיסה של 80-90 שעות בשנה - פי שניים מאשר בתעופה בקו החזית. באשר ל-Tu-160, הם השתתפו בתרגיל רחב היקף "Voskhod-93" במאי 1993, במהלכו תורגלו תמרונים של כוחות תעופה במענה מהיר לאיום. הטווח הארוך של ה-Tu-160 אפשר להם לחזק את אחד הכיוונים האסטרטגיים ולתמוך בקבוצה של Su-24 ו-Su-27 שהועברו למזרח הרחוק (אם כי את שיגור הטיל היה צריך רק לייעד - היו אין מגרשי אימונים מתאימים עבורם בטרנסבייקליה). השיגור בפועל, יתר על כן, של X-55M חדיש עם טווח מוגדל, התרחש במהלך תרגילי הכוחות הגרעיניים האסטרטגיים ב-21-22 ביוני 1994, שנבדקו על ידי הנשיא ילצין. בנוסף לקבוצת Tu-160, שיגורים מוצלחים במגרש האימונים קורה בקמצ'טקה בוצעו על ידי המתחם הקרקעי טופול וסיירת הצוללות בדרגת טייפון של הצי הצפוני.

מיקומו של ה-Tu-160 בחיל האוויר הרוסי אינו נראה נקי. ייצור המכונות הללו בקאזאן, לאחר העברת חמישה מטוסים לגדוד המלאכים, נתקע (בסך הכל במפעל ב- מעלות משתנותשמונה כלי רכב היו מוכנים). לצרות הכלכליות מתווספים גם הקשיים הכלכליים של משרד הביטחון, שתקציבו כרוך בעיקר בשמירה על אפקטיביות הלחימה של הצבא הפעיל ובמימון התפתחויות מבטיחות. נראה הגיוני יותר להפנות את העלויות האדירות שסופגות הייצור הסדרתי של ה-Tu-160 לעבודה העונה על דרישות המחר ומאפשרת שימור הפוטנציאל של התעשייה הביטחונית. אחת הגרסאות האפשריות של ה"שבעים" יכולה להיות מטוס הליווי הכבד Tu-160P, חמוש בטילי אוויר-אוויר לטווח ארוך ובינוני.
בתערוכה האווירית בפריז ב-1991, הוצג ה-Tu-160SK, גרסה אזרחית של המטוס. בגרסה זו, ניתן להשתמש בו כשלב הראשון של מתחם התעופה והחלל של Burlak, שפותח ב-NPO Raduga (בתחילה, תוכנית החלל הצבאית הזו נועדה לחדש את קבוצת הכוכבים המסלולית כאשר הקוסמודרום בפלסטסק ובביקונור הושבתו). רכב השיגור תלוי מתחת לגוף המטוס ומשוגר לגובה של כ-12 ק"מ, מה שהופך אותו לקל יותר. המערכת תוכל לשגר מטענים במשקל של בין 300 ל-700 ק"ג למסלול נמוך של כדור הארץ ומהווה תגובה למערכת פגסוס האמריקאית.

בצבא האוקראיני, הטייסים מצאו את עצמם במצב קשה עוד יותר, והבעיות השפיעו בעיקר על מטוסי ה-DA המורכבים והיקרים ביותר לתחזוקה. מיד נאלצנו לנטוש טיסות לשימוש קרבי (לאוקראינה לא היו מגרשי אימונים, והציוד של מרכז האימונים הקרביים YES במישור ההצפה של דנייפר-בוז'סקי נשאר רק על הנייר). הופסק הפיקוח של המחבר על ידי לשכת העיצוב ותמיכת היצרן, שאמור היה לתת שירות באחריות למשך 10 שנים.
מחסור בדלק, חלקי חילוף ועזיבה של טיסה וטכנית מוסמכת העמידו חלק מהמטוסים במהירות. הרי שמן המנוע המיוחד IP-50 ל-Tu-160 הופק באזרבייג'ן, הגלגלים התקבלו מירוסלב, והמנועים התקבלו מסמארה. דלדול המשאבים על ידי יחידות והיעדר משאבים חדשים אילצו אותם לפנות ל"קניבליזם", ולהסיר את מה שהם צריכים מכלי טיס אחרים.
עם זאת, ב לָאַחֲרוֹנָהכמעט שלא היה צורך באירועים כאלה - ב-TBAP ה-184, בקיץ 1994, נותרו רק כמה טייסים המסוגלים להרים את ה-Tu-160 לאוויר. למרבה הצער, ניתנת להם הזדמנות זו רק 4-5 פעמים בשנה. בהתאמה מלאה לתורת המהימנות, הירידה בזמן הטיסה הובילה לעלייה במספר התקלות, והקשה שבהן הגיעה לגורגול: במאי 1993 הוא נאלץ להנחית מטוס עם גלגלי הנחיתה לא מורחבים לגמרי. . כתוצאה מכך, 5 מטוסי Tu-160 רוסיים עשויים לייצג כוח לוחם גדול יותר מה-21 הממוקמים בפרילוקי.
כתוצאה משורה של החלטות נמהרות שהתקבלו בימים הראשונים לאחר התמוטטות ברית המועצות, הזכות להחזיק בכוחות אסטרטגיים ניתנה רק לרוסיה. המצב העגום בו נקלע ה-Tu-160 האוקראיני הוא תוצאה ישירה של מדיניות זו. במרץ 1993, ו' זקרצ'נקו, אז יועץ של הנספח הצבאי האוקראיני ברוסיה, אמר: "הכוחות המזוינים האוקראינים אינם עומדים בפני משימות הדורשות מטוסים כאלה". דעה זו אושרה על ידי מפקד חיל האוויר האוקראיני V. Antonets, שאמר בנאומו בפני עיתונאים בפרילוקי ב-15 בפברואר 1995 כי המצב הקריטי בכלכלה האוקראינית אינו מאפשר לשמור על מטוסי ה-Tu-160 שלו במצב תקין, אז היא מעוניינת למכור מפציצים לרוסיה.
עם זאת, התעוררו בעיות עם הערכת המכונות. הצד האוקראיני הציע למחוק חובות אנרגיה על חשבונם (מה שהפתיע מאוד את גזפרום) או להחליף אותם ב-Il-76 בשיעור של 1:2 (אבל איל מיוצר באוזבקיסטן...). הצדדים טרם הגיעו להסכמות. כיום, גורלו של ה-Tu-160 תלוי לחלוטין במצב הפוליטי. אבל אם יש רצון טוב, אפשר להגיע להסכמה: למשל, מפעל דנייפרופטרובסק יוז'מאש חידש לבצע תחזוקה שוטפת של הטילים שלו בשירות קרבי ברוסיה מאז 1994.

תיאור טכני קצר של Tu-160

Tu-160 מיוצר על פי הרגיל עיצוב אווירודינמיעם כנף סוויפ משתנה. הפריסה של החלק המרכזי של שלדת האוויר היא אינטגרלית. שלדת האוויר עשויה בעיקר מסגסוגות אלומיניום (B-95, מטופלות בחום להגדלת חיי השירות, וכן AK-4). חלקן של סגסוגות טיטניום במשקל שלדת האוויר הוא 20%; גם חומרים מרוכבים נמצאים בשימוש נרחב, ומשתמשים במבנים תלת-שכבתיים מודבקים.

צוות הארבעה ממוקם בחלק הקדמי של גוף המטוס בתא לחץ משותף. מלפנים - משמאל - מפקד הספינה, מימין - טייס המשנה. מאחוריהם מושבי הנווט (ניווט ונשק התקפי) והנווט-מפעיל (מערכות הגנה אווירית, תקשורת ואנרגיה). לכל אנשי הצוות יש מושבי פליטה של ​​K-36DM, הנורים כלפי מעלה לאחר שחרור הפתחים. הבקתה מצוידת במטבח קטן ושירותים. הכניסה על הסיפון מתבצעת באמצעות סולם קרקע דרך הנישה של גלגל הנחיתה הקדמי (במטוסים מסדרה שביעית קיים סולם מובנה).

גוּף הַמָטוֹס. בחלק הקדמי של גוף המטוס החצי-מונוקוקי ישנם: מכ"ם על הסיפון, תא ציוד עם יחידות אוויוניקה ותא צוות בלחץ, כולל תאים טכניים, וכן נישה לרגל הנחיתה הקדמית. מאחורי התא ממוקמים ברצף שני תאי נשק מאוחדים באורך של 11.28 מ' ורוחב של 1.92 מ', כל אחד מהם מכיל מכשיר פליט מסתובב רב מטען אחד MKU-6-5U, שיכול לשאת 6 טילי X-55. המסה של ה-MKU היא 1550 ק"ג, הכונן הוא הידראולי (ב-V-1B - ממנוע חשמלי צעד). כמו כן, ניתן להתקין בתאי הנשק מנעולים לתליית כל מגוון כלי הנשק התעופה, מערכות הרמת נשק וציוד מיתוג חשמלי. יחידות המערכת ההידראולית ממוקמות בקצה ובדפנות הצד של התא. בין התאים יש קורת חלק מרכזי. מיכלי קיסון דלק ממוקמים בחלקי הזרם והזנב של המטוס. בחלק הלא-אטום הקדמי של הנהירה יש יחידות של מערכת תומכת החיים.

הכנף - נסחפת עם זרימת שורש וקונסולות סיבוביות - בעלת יחס רוחב-גובה גדול. יחידות סיבוב הקונסולה ממוקמות ב-25% ממוטת הכנפיים עם תנופה מינימלית. מבחינה מבנית, האגף מחולק ליחידות הבאות:

קורת טיטניום מרותכת כולה באורך 12.4 מ' ורוחב 2.1 מ' עם סט צלעות רוחבי עשוי מסגסוגת אלומיניום. קורת החלק המרכזי מובנית בחלק המרכזי של שלדת האוויר ומבטיחה ספיגת עומסים המגיעים מקונסולות הכנפיים;

יחידות סיבוב טיטניום בחיתוך כפול, המבטיחות העברת עומסים מהכנף לחלק המרכזי;

קונסולות כנף עשויות אלומיניום וסגסוגות טיטניום בעלות חוזק גבוה, מסתובבות בטווח של 20°-65°. במהלך ההמראה, זווית הסוויפה של הקונסולות היא 20°, במהלך טיסת שיוט -35°, ובמהלך טיסה על-קולית - 65°.

בסיס הכוח של הקונסולות הוא קייסון שנוצר על ידי שבעה לוחות כרסומים באורך עשרים מטר, חמישה צלעות טרומיים ושש צלעות. הקאזון משמש כמיכל לדלק. דשים בעלי ארבעה חלקים, דשים בעלי חריצים כפולים שלושה חלקים, ספוילרים ופלפרונים בעלי שישה חלקים וכנפיים אווירודינמיות מחוברים ישירות אליו.

ככל שזווית סחיפת הכנפיים גדלה, חלקי השורש של הדשים אינם נסוגים בתוך גוף המטוס, אלא מסתובבים באופן סינכרוני עם השינוי בטאטא, ויוצרים רכסים אווירודינמיים ייחודיים.

יחידת הזנב עשויה על פי העיצוב הרגיל עם מייצב הנע כולו הממוקם ב-1/3 מגובה הזנב האנכי (כדי להסיר אותו מאזור ההשפעה של מטוסי המנוע). מבחינה מבנית, הוא מורכב מקאזון עם יחידות סיבוב ולוחות חלת דבש עשויים אלומיניום או חומרים מרוכבים. החלק העליון של הקיל נע כולו.

לשלדה הילוך שני גלגלי הניתן להיגוי ושני הילוכים עיקריים עם שישה גלגלים. מסילת שלדה - 5400 מ"מ, בסיס גלגלים - 17800 מ"מ. גודל הגלגלים הראשיים הוא 1260x485 מ"מ, גלגלי האף הם 1080x400 מ"מ. משענת האף ממוקמת מתחת לתא הטכני בנישה לא אטומה ובעלת מסיט המונע חפצים זרים להיכנס מתחת לגלגלים לתוך פתחי האוויר של המנוע. המעמד נסוג על ידי הפנייתו לאחור בטיסה.

ציוד. תחנת המכ"ם Obzor-K בחלק הקדמי של גוף המטוס משמשת לניווט וזיהוי מטרות הן על הקרקע והן באוויר. מערכת הראייה האופטית של גרוזה ממוקמת בתחתית האף מתחת לפירינג. יש מערכת ניווט שמימית לטווח ארוך. המכשור הוא אנלוגי קלאסי. מתחם ההגנה המשולב כולל מערכות גילוי אויב ומערכות נגד מכ"ם אקטיביות. מערכת הבקרה נעשית באמצעות תעלות גובה, גלגול ופיתול עם יתירות מרובעת וחיווט מכני חירום. המטוס אינו יציב מבחינה סטטית, ולכן טיסה עם מערכת ה-fly-by-wire מושבתת היא קשה ויש לה מספר הגבלות מצבים. המערכת ההידראולית של המטוס היא ארבעה ערוצים, עם לחץ עבודה של 280 ק"ג/מ"ר. כל מערכות המטוסים נשלטות על ידי כ-100 מחשבים, מתוכם 12 משרתים את מערכת בקרת הנשק.

תחנת הכוח מורכבת מארבעה מנועי טורבו-סילון עוקפים מסוג NK-32, שנוצרו ב-NPO Trud בהנהגתו של N.D. Kuznetsov. יחס מעקף המנוע הוא 1.4, יחס הלחץ הוא -28.4, והדחף המרבי הוא -137.3 קילו-ניין (14,000 קג"מ) ללא מבער ו-245.15 קילו-ניין (25,000 קג"מ) עם מבער לאחר. משקל המנוע הוא 3650 ק"ג, אורך - 6.5 מ', קוטר כניסה - 1455 מ"מ. למנוע יש מדחס תלת שלבי לחץ נמוך, מדחס בלחץ בינוני בן חמישה שלבים ומדחס בלחץ גבוה שבעה שלבים. טורבינות בלחץ נמוך ובינוני הן חד-שלביות, וטורבינות בלחץ גבוה הן דו-שלביות. להבי טורבינה מקוררים חד-גבישיים. טמפרטורת הגז מול הטורבינה היא 1375 מעלות צלזיוס. המנוע מצויד בזרבובית מתכווננת מדגם אוטומטי. תא הבעירה הוא טבעתי עם חרירי אידוי, מה שמבטיח בעירה ללא עשן ותנאי טמפרטורה יציבים. ה-NK-32 הוא אחד ממנועי המטוסים הראשונים בעולם, שבמהלך פיתוחו נעשה שימוש נרחב בטכנולוגיות שמטרתן להפחית את רמות הרדאר וחתימת האינפרא אדום. במטוס, המנועים ממוקמים בתנורי מנועים בזוגות, מופרדים על ידי מחיצות אש ופועלים באופן עצמאי לחלוטין זה מזה.

מערכת בקרת המנוע היא חשמלית, עם שכפול הידרו-מכני. בימים אלה מתבצעת עבודה ליצירת מערכת ניהול דיגיטלית באחריות מלאה. כדי להבטיח אספקת חשמל אוטונומית במטוס, מותקן APU של טורבינת גז מאחורי הנישה של גלגל הנחיתה הראשי השמאלי.

הדלק ממוקם ב-13 מיכלים בגוף המטוס ובקונסולות הכנפיים המסתובבות. מערכת הדלק כוללת מערכת העברת דלק אוטומטית לשמירה על יישור נתון בכל מצבי הטיסה. למטוס מערכת תדלוק בטיסה - מוט הדלק יוצא מהאף.

הְתחַמְשׁוּת. אפשרות הנשק העיקרית היא 12 טילי שיוט Kh-55 או Kh-55M/SM, 6 כל אחד בשני התקני MKU-6-5U.

טיל Kh-55 ("מוצר 125", או RKV-500B, לפי קוד נאט"ו AS-15b Kent, מדד M/SM תלוי בסוג ראש הנפץ) פותח ב-NPO Raduga בהנהגתו של I. Seleznev . יש לו אורך של 6040 מ"מ, קוטר של 556 מ"מ. כדי להגדיל את טווח הטיסה ל-3000 ק"מ, ניתן לצייד את הרקטה במיכלי דלק קונפורמיים הניתנים להפצה. משקל השיגור של הרקטה הוא 1210 ק"ג (ללא טנקים)/1500 ק"ג (עם טנקים). ה-Kh-55SM מצויד בראש נפץ גרעיני בקיבולת של 200 קילו-טרט.

נשק חלופי הוא טיל Kh-15 לטווח קצר (עם יציאות אינרציאלית) והגרסאות שלו: האנטי-ספינה Kh-15S ונגד המכ"ם Kh-15P. בסך הכל, ה-Tu-160 יכול לשאת 24 טילים, שישה על ארבעה MKU-6-1 (שני מכשירים בכל תא נשק).

טיל Kh-15 ("מוצר 115", קוד נאט"ו AS-16 Kickback) נוצר גם ב-NPO Raduga. אורכו 4780 מ"מ, קוטר - 455 מ"מ, מוטת כנפיים - 920 מ"מ, משקל - 1100 ק"ג (ראש נפץ - 150 ק"ג). מהירות טיסה רקטה M=5. טווח -150 ק"מ. עם 24 טילים תלויים, מסת הנשק היא 28,800 ק"ג.

עם הסבה מתאימה, המטוס יכול לשאת פצצות גרעיניות נופלות חופשית וכל סוג של פצצות קונבנציונליות או מוקשים ימיים.

ציור מטוס. אב הטיפוס Tu-160, שנבדק ב-LII, לא נצבע. היה לו מראה ססגוני למדי בשל צבעים שוניםוגוונים של יריעות נדן ואלמנטים שקופים לרדיו.

מטוסים שהועברו ליחידות נצבעו בצבע הסטנדרטי לתעופה ארוכת טווח של ברית המועצות צבע לבן, שבשל יכולתו ההחזרה נועדה להגן על המטוס מפני השפעות קרינת האור בעת פיצוץ גרעיני. לחלק מהאלמנטים, במיוחד הכיסויים העליונים של תא המנועים והיריעות לאורך גוף המטוס האחורי, יש צבע של מתכת לא צבועה.

מספרים טקטיים דו ספרתיים מסומנים על דשי הנחיתה באף והלאה חלק עליוןשִׁדְרִית. יתרה מכך, למטוסים המבוססים בפרילוקי יש מספרים אדומים, בעוד שלמטוסים באנגלס יש מספרים כחולים.

כוכבים אדומים צוירו בחלק העליון והתחתון של הכנפיים והסנפיר. ב-1993 הם נצבעו על מטוסי Tu-160 אוקראינים, ובמשך זמן מה לא היו לכלי הרכב סימני זיהוי כלל. מאוחר יותר, בסוף 1993 - תחילת 1994. המטוסים סומנו בסימני הזיהוי של חיל האוויר האוקראיני: עיגולים צהובים-כחולים על הכנפיים ושלישית צהובה על רקע מגן כחול על הסנפיר. מטוסי Tu-160 רוסיים נושאים סימני זיהוי שירשו מחיל האוויר של ברית המועצות.

שר ההגנה סרגיי שויגו הודיע ​​על תוכניות לחדש את הייצור של ה-Tu-160. על פי נתוני משרד הביטחון, ה-Tu-160 בגרסת M2 יהיה מטוס חדש לחלוטין עם "מילוי" חדש אך שלד אוויר ישן, יעילותו תגדל פי 2.5 בהשוואה לקודמו.

המפציץ האסטרטגי Tu-160 "ברבור לבן" או בלאק ג'ק (שרביט) בטרמינולוגיה של נאט"ו, הוא מטוס ייחודי. זהו הבסיס לכוח הגרעיני של רוסיה המודרנית. ל-TU-160 מאפיינים טכניים מצוינים: זהו המפציץ האימתני ביותר שיכול לשאת גם טילי שיוט. זהו המטוס העל-קולי והחן הגדול ביותר בעולם. פותח בשנות ה-70-1980 בלשכת העיצוב טופולב ובעל כנף סוויפ משתנה. בשירות מאז 1987. Tu-160 "ברבור לבן" - וידאו

המפציץ Tu-160 הפך ל"תשובה" לתוכנית AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), שבמסגרתה נוצר ה-B-1 Lancer הידוע לשמצה. נושאת הטילים Tu-160 הקדימה באופן משמעותי את מתחרותיה העיקריות לנסר כמעט בכל המאפיינים. המהירות של ה-Tu 160 גבוהה פי 1.5, טווח הטיסה המרבי ורדיוס הלחימה גדולים באותה מידה. והדחף של המנועים חזק כמעט פי שניים. יחד עם זאת, ה"התגנבות" B-2 Spirit לא יכולה לעמוד בהשוואה, שבה ממש הכל הוקרב למען ההתגנבות, כולל מרחק, יציבות טיסה ויכולת מטען.

כמות ועלות של TU-160 כל נושאת טילים ארוכת טווח TU-160 היא מוצר מקשה אחת ויקרה למדי; יש לו מאפיינים טכניים ייחודיים. מאז יצירתם, רק 35 מהמטוסים הללו נבנו, כשבסדר גודל פחות נותרו שלמים. אבל הם עדיין נשארים איום על אויבים ועל הגאווה האמיתית של רוסיה. מטוס זה הוא המוצר היחיד שקיבל את שמו. לכל אחד מהמטוסים שנבנו יש שם משלו; הם הוקצו לכבוד אלופים ("איבן יאריגין"), מעצבים ("ויטלי קופילוב"), גיבורים מפורסמים ("איליה מורומטס") וכמובן, טייסים ("פאבל טאראן") ", "ולרי צ'קלוב" ואחרים).

לפני קריסת ברית המועצות נבנו 34 מטוסים, כאשר 19 מפציצים נותרו באוקראינה, בבסיס בפרילוקי. עם זאת, כלי הרכב הללו היו יקרים מדי לתפעול, והם פשוט לא היו נחוצים עבור הצבא האוקראיני הקטן. אוקראינה הציעה לתת 19 מטוסי TU-160 לרוסיה בתמורה למטוסי Il-76 (1 עד 2) או למחיקת חוב הגז. אבל עבור רוסיה זה היה בלתי מתקבל על הדעת. בנוסף, אוקראינה הושפעה מארצות הברית, שלמעשה אילצה את השמדת 11 מטוסי TU-160. 8 מטוסים הועברו לרוסיה לצורך מחיקת חוב הגז. נכון לשנת 2013 היו לחיל האוויר 16 מטוסי Tu-160. לרוסיה היו מעט מדי מהמטוסים הללו, אבל בנייתם ​​הייתה עולה סכום עצום. לכן, הוחלט על מודרניזציה של 10 מפציצים מתוך ה-16 הקיימים לתקן Tu-160M. תעופה ארוכת טווח אמורה לקבל 6 מטוסי TU-160 מודרניים ב-2015. עם זאת, בתנאים מודרניים, אפילו המודרניזציה של TU-160s קיימים לא יכולה לפתור את המשימות הצבאיות שהוקצו. לכן עלו תוכניות לבניית נושאות טילים חדשות.

בשנת 2015, קאזאן החליטה לשקול את האפשרות להתחיל בייצור של ה-TU-160 החדש במתקני KAZ. תוכניות אלו נוצרו כתוצאה מהמצב הבינלאומי הנוכחי. עם זאת, זוהי משימה קשה אך ניתנת לפתרון. כמה טכנולוגיות וכוח אדם אבדו, אך עם זאת, המשימה היא די ריאלית, במיוחד מכיוון שיש צבר של שני מטוסים לא גמורים. עלות נושאת טילים אחת היא כ-250 מיליון דולר. היסטוריה של יצירת ה-TU-160 משימת העיצוב גובשה עוד בשנת 1967 על ידי מועצת השרים של ברית המועצות. לשכות העיצוב של מיאישצ'וב וסוחוי היו מעורבות בעבודה, והן הציעו אפשרויות משלהן כעבור כמה שנים. אלה היו מפציצים המסוגלים להגיע למהירות על-קולית ולהתגבר על מערכות ההגנה האווירית בה. לשכת התכנון של טופולב, שהיתה לה ניסיון בפיתוח מפציצי Tu-22 ו- Tu-95, כמו גם המטוסים העל-קוליים Tu-144, לא השתתפו בתחרות. בסופו של דבר, פרויקט משרד העיצוב מיאשישצ'ב הוכר כמנצח, אך המעצבים לא הספיקו לחגוג את הניצחון: לאחר זמן מה החליטה הממשלה לסגור את הפרויקט בלשכת העיצוב של מיאשצ'ב. כל התיעוד על ה-M-18 הועבר ללשכת העיצוב של טופולב, שהצטרפה לתחרות עם Izdeliye-70 (מטוס ה-TU-160 העתידי).

למפציץ העתידי היו הדרישות הבאות: טווח טיסה בגובה של 18,000 מטר במהירות של 2300-2500 קמ"ש בתוך 13 אלף ק"מ; טווח טיסה ליד הקרקע של 13 אלף ק"מ ובגובה של 18 ק"מ במצב תת קולי ; על המטוס להתקרב למטרה במהירות שיוט תת-קולית, להתגבר על הגנות אוויריות של האויב - במהירות שיוט ליד הקרקע ובמצב גובה על-קולי. המסה הכוללת של עומס הקרב צריכה להיות 45 טון. הטיסה הראשונה של אב הטיפוס ( המוצר "70-01") בוצע בשדה התעופה Ramenskoye בדצמבר 1981 של השנה. המוצר "70-01" נוהל על ידי טייס הניסוי בוריס ורמייב וצוותו. העותק השני (מוצר "70-02") לא עף, הוא שימש לבדיקות סטטיות. מאוחר יותר, מטוס שני (מוצר "70-03") הצטרף לבדיקות. נושאת הטילים העל-קולית TU-160 הוכנסה לייצור סדרתי בשנת 1984 במפעל התעופה של קאזאן. באוקטובר 1984 המריא מטוס הייצור הראשון, במרץ 1985 - רכב הייצור השני, בדצמבר 1985 - השלישי, באוגוסט 1986 - הרביעי.

בשנת 1992, בוריס ילצין החליט להשעות את הייצור הסדרתי המתמשך של ה-Tu 160 אם ארה"ב תפסיק את הייצור ההמוני של ה-B-2. עד אז יוצרו 35 מטוסים. KAPO עד 1994 העביר KAPO שישה מפציצים לחיל האוויר הרוסי. הם הוצבו באזור סרטוב בשדה התעופה אנגלס. נושאת הטילים החדשה TU-160 ("אלכסנדר מולודצ'י") הפכה לחלק מחיל האוויר במאי 2000. מתחם TU-160 הוכנס לשימוש ב-2005. באפריל 2006 הוכרזה על השלמת הבדיקות של מנועי ה-NK-32 המודרניים שנוצרו עבור ה-TU-160. המנועים החדשים מאופיינים באמינות מוגברת ובחיי שירות מוגברים משמעותית. בדצמבר 2007 בוצעה הטיסה הראשונה של מטוס הייצור החדש TU-160. אלוף משנה אלכסנדר זלין, מפקד חיל האוויר, הודיע ​​באפריל 2008 כי מפציץ רוסי נוסף ייכנס לשירות בחיל האוויר ב-2008. המטוס החדש קיבל את השם "ויטלי קופילוב". תוכנן ששלושה מטוסי TU-160 מבצעיים נוספים יעברו מודרניזציה ב-2008.

מאפייני עיצוב מטוס הברבור הלבן נוצר תוך שימוש נרחב בפתרונות מוכחים למטוסים שכבר נבנו בלשכת התכנון: Tu-142MS, Tu-22M ו- Tu-144, וכמה רכיבים, מכלולים וחלק מהמערכות הועברו למטוס ללא שינויים . ל"ברבור לבן" יש עיצוב העושה שימוש נרחב בחומרים מרוכבים, נירוסטה, סגסוגות אלומיניום V-95 ו-AK-4, סגסוגות טיטניום VT-6 ו-OT-4. מטוס הברבור הלבן הוא מטוס אינטגרלי בעל כנפיים נמוכות עם כנף משתנה, סנפיר ומייצב נע כולו ונחתת תלת אופן. מיכון הכנפיים כולל דשים עם חריצים כפולים, דקים, ופלפרונים וספוילרים משמשים לבקרת גלגול. ארבעה מנועי NK-32 מותקנים בחלק התחתון של גוף המטוס בזוגות בתאונות מנוע. ה-APU TA-12 משמש כיחידת כוח אוטונומית. למסגרת האוויר יש מעגל משולב. מבחינה טכנולוגית, הוא מורכב משישה חלקים עיקריים, החל מ-F-1 עד F-6. בחתך האף הבלתי אטום מותקנת אנטנת מכ"ם ביריעת רדיו שקופה, מאחוריה תא ציוד רדיו לא אטום. החלק המרכזי האחד של המפציץ, באורך 47.368 מ', כולל את גוף המטוס, הכולל את תא הטייס ושני תאי מטען. ביניהם יש חלק קבוע של הכנף ותא קיסון של החלק המרכזי, החלק האחורי של גוף המטוס ותאי המנוע. תא הטייס מורכב מתא לחץ בודד, שבו, בנוסף למקומות העבודה של הצוות, נמצא הציוד האלקטרוני של המטוס.

הכנף על מפציץ עם סוויפ משתנה. לכנף יש תנופה מינימלית של 57.7 מ' מערכת הבקרה והמכלול הסיבובי דומים בדרך כלל ל-Tu-22M, אך הם חושבו מחדש וחוזקו. הכנף עשויה ממבנה קופתי, עשויה בעיקר מסגסוגות אלומיניום. החלק המסתובב של הכנף נע בין 20 ל-65 מעלות לאורך הקצה המוביל. לאורך הקצה האחורי מותקנים דשים בעלי שלושה חלקים, ודשים בעלי ארבעה חלקים מותקנים לאורך הקצה המוביל. לשליטה בגלגול ישנם ספוילרים בעלי שישה חלקים, כמו גם פלפרונים. החלל הפנימי של הכנף משמש כמיכלי דלק. למטוס יש מערכת בקרה אוטומטית של טיסה על ידי חוט עם חיווט מכני מיותר ויתירות פי ארבעה. הפקדים הם כפולים, עם ידיות מותקנות במקום גלגלי הגה. המטוס נשלט בגובה הגובה באמצעות מייצב שזז כולו, בכיוון - ע"י סנפיר שזז כולו, ובגלגול - ע"י ספוילרים ופלפרונים. מערכת ניווט – דו-ערוצית K-042K. הברבור הלבן הוא אחד ממטוסי הקרב הנוחים ביותר. במהלך הטיסה של 14 שעות, לטייסים יש הזדמנות לקום ולהימתח. יש גם מטבח על הסיפון עם ארון לחימום מזון. יש גם שירותים שלא היו זמינים בעבר במפציצים אסטרטגיים. סביב חדר האמבטיה התרחשה מלחמה אמיתית במהלך העברת המטוס לצבא: הם לא רצו לקבל את המכונית, שכן עיצוב חדר האמבטיה לא היה מושלם.

חימוש ה-Tu-160 בתחילה נבנה ה-Tu-160 כנושאת טילים - נושאת טילי שיוט עם ראשי נפץ גרעיניים ארוכי טווח, שנועדו לספק התקפות מסיביות על אזורים. בעתיד תוכנן להרחיב ולחדש את מגוון התחמושת הניידת, כפי שמעידים שבלונות על דלתות תאי המטען עם אפשרויות לתליית מגוון עצום של מטען. ה-TU-160 חמוש בטילי שיוט אסטרטגיים Kh-55SM, המשמשים להשמדת מטרות נייחות לאחר שנמסרו קואורדינטות; הם מוכנסים לזיכרון הטיל לפני שהמפציץ ממריא. הטילים ממוקמים שישה בכל פעם על שני משגרי תוף MKU-6-5U בתאי המטען של המטוס. כלי הנשק לשילוב קצר-טווח עשוי לכלול טילים אווירובליסטיים היפרסוניים Kh-15S (12 לכל MKU).

לאחר הסבה מתאימה, ניתן לצייד את המפציץ בפצצות נפילה חופשית בקליברים שונים (עד 40,000 ק"ג), לרבות פצצות מצרר חד פעמיות, פצצות גרעיניות, מוקשים ימיים וכלי נשק נוספים. בעתיד, חימוש המפציץ מתוכנן להתחזק משמעותית באמצעות שימוש בטילי שיוט בעלי דיוק גבוה מהדור האחרון של X-101 ו-X-555, בעלי טווח מוגדל ונועדו גם להרוס הן ים וקרקע טקטיים. מטרות, כמו גם יעדים אסטרטגיים של כמעט כל המעמדות.