Shematski prikazi cestovne mreže. Sheme uređenja gradskog prometa

Status quo

Teritorij projektiranog sportsko-rekreacijskog centra nalazi se u Istarskom gradskom okrugu Moskovske oblasti između sela Leonovo i Kartsevo. Prometna komunikacija između područja planirane lokacije sportsko-rekreacijskog centra i sela i gradova Istrinskog okruga odvija se autocestom Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo.

Automobilske ceste

Autocesta Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo je regionalna autocesta III tehničke kategorije. Na području koje se razmatra širina kolnika je 6 m. Na kolovozu su postavljene oznake na kolniku. Oznake označavaju dvije prometne trake za promet vozila u oba smjera. Na predmetnoj dionici ceste nema umjetne rasvjete.

Prijedlozi projekata

Prijedlozi projekata prometnih usluga za područje sportsko-rekreacijskog centra izrađuju se s ciljem racionalizacije i osiguranja sigurnog kretanja vozila i pješaka, u svrhu njihovog prijevoza i određivanja mjesta parkirališta.

Ceste i ulice

Vanjske prometne veze razmatranog teritorija odvijat će se duž regionalne autoceste „Volokolamskoye autocesta – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo”.

Projektom su predviđene dvije planirane ulice lokalnog značaja za prolaz motornih vozila na područje sportsko-rekreativnog centra. Ulaz i izlaz na područje sportsko-rekreativnog centra ostvaruje se iz planirane lokalne ulice koja se nalazi sjeverno od predmetnog područja. Pristup autocesti Volokolamskoe – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo odvija se planiranom lokalnom ulicom koja se nalazi zapadno od teritorija sportsko-rekreacijskog centra.

Projektom je predviđena rekonstrukcija autoceste Volokolamskoye - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo, uz zadržavanje dva traka i povećanje kolnika na 7,00 m. Također predviđa izgradnju bankina od 2,50 m sa svake strane ceste (0,50 m ojačana traka rubnjaci sa svake strane ceste). Širina kolnika ulica uzima se u iznosu od 8,00 m (4,00 m je širina prometne trake u svakom smjeru, uzimajući u obzir prolazak konjskih zaprega po njoj). Planirani poprečni profili ulica i autocesta prikazani su na listu „Organizacijska shema ulica i cestovna mreža i promet" (profili 1-1, 2-2, 3-3).

Trakovi za brzu cestu postavljeni su duž autoceste na području gdje se na nju spajaju lokalne ulice. Izlaz iz planirane ulice na autocestu izveden je u oba smjera prometnice. Parametri prijelaznih brzih traka i polumjeri spojnih krivina autoceste i planirane ulice usvojeni su u skladu sa SNiP 2.05.02-85 „Ceste za autoceste” i mogu se naknadno razjasniti u skladu s tehničkim specifikacijama države Uprava Moskovske oblasti “UAD MO “Mosavtodor”.

Predviđeno je postavljanje odgovarajućih oznaka na cestama duž autoceste i ulica te postavljanje odgovarajućih prometnih znakova u skladu s GOST R 52289-2004 “ Tehnička sredstva organizacija prometa. Pravila za korištenje prometnih znakova, oznaka, semafora, cestovnih prepreka i uređaja za navođenje", GOST R 51256-99 "Oznake na cesti. Opći tehnički uvjeti" i GOST R 52290-2004 "Prometni znakovi. Opći tehnički uvjeti«.

Mreža unutarnjih prolaza

Izlazak vozila s područja sportsko-rekreacijskog kompleksa provodi se u zoni kontrolne točke na ulicu koja se nalazi sjeverno od predmetnog područja. Polazak se odvija u oba smjera ulice. Kolni prilaz omogućava pristup upravnoj zgradi i parkiralištu za 13 automobila. Istočno od spoja kolnog prilaza s ulicom nalazi se ulaz i izlaz na otvoreno parkiralište predviđeno za 68 automobila. Minimalna širina kolnih prilaza je 8,00 m. Polumjer zakrivljenosti kolnika kolnih prilaza na spojevima s ulicom je 8,00 m.

Prilazi su opremljeni asfaltbetonskim kolnikom, zatvorenom oborinskom odvodnjom i postavljanjem rubnjaka. Noću se predlaže osvjetljavanje cijele projektirane unutarnje mreže prolaza pomoću svjetiljki postavljenih na posebnim stupovima.

Promet na spojevima prilaza i ulica je reguliran prometni znakovi i oznake na cesti.

Konstrukcije i uređaji za privremeno skladištenje vozila

Maksimalni jednokratni predviđeni broj posjetitelja sportsko-rekreacijskog kompleksa je 300 osoba. Broj zaposlenih na neodređeno vrijeme je 12 osoba, na određeno vrijeme 30 osoba. Dakle, u skladu s TSN 30-303-2000 „Planiranje i razvoj urbanih i ruralnih naselja. Moskovska regija" maksimalna procijenjena flota automobila bit će 95 jedinica. Za posjetitelje je potrebno osigurati 90 parkirnih mjesta i to 30 parkirnih mjesta na 100 osoba. Za zaposlenike 5 parkirnih mjesta u iznosu 15 parkirnih mjesta na 100 zaposlenih.

U krugu upravne zgrade nalazi se otvoreni parking za 13 automobila. Otvoreno parkiralište, smješteno istočno od glavnog ulaza, ima kapacitet od 66 automobila i ima poseban ulaz s ulice. Također uz lokalnu ulicu predviđeni su uz kolnik parking mjesta za 16 parking mjesta.

Dakle, ukupni kapacitet otvorenih parkirališta na području koje se razmatra je 95 parkirnih mjesta.

Javni prijevoz

Planirano je postavljanje stanica uz autocestu Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo javni prijevoz južno od teritorije sportsko-rekreacijskog centra, dostupnost 400 m.

Pješački promet

Kretanje pješaka planirano je organizirati nogostupima uz autocestu, ulicama i prilazima. Mjesta na kojima se sijeku pješački i prometni tokovi opremljena su pješačkim prijelazima (sa odgovarajućim oznakama na kolniku i odgovarajućim prometnim znakovima).

Duž autoceste Volokolamskoye – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo postoji nogostup širine 1,50 m sa strane sportsko-rekreacijskog centra. Nogostup također povezuje predmetni prostor sa stajalištem javnog prijevoza. Duž planirane lokalne ulice, koja se nalazi zapadno od sportsko-rekreativnog centra, predviđeni su nogostupi širine 1,50 m s obje strane kolnika. Uz planiranu mjesnu ulicu koja ide sa sjevera predmetnog područja, sa sjeverne strane kolnika predviđen je nogostup širine 3,00 m. S istočne strane sportsko-rekreativnog centra uređen je nogostup širine 3,00 m koji povezuje nogostupe magistrale i planirane lokalne ulice.

Promet kroz područje sportsko-rekreacijskog centra planira se organizirati nogostupima i pješačkim stazama širine 1,5-3 m, a kretanje pješaka dopušteno je i kolnikom.

Potreba za klasifikacijom mreže gradskih ulica i cesta javila se u vezi s potrebom osiguranja kretanja svih vrsta gradskog kopnenog prometa unutar grada. Svrha klasifikacije je podjela prometa na homogene prometne tokove u skladu s funkcionalnom namjenom ulica.

Kako bi se povećala propusna moć gradskih ulica i osigurala pregledna organizacija prometa, potrebno je ujednačiti vozni park i učiniti ga homogenijim. To omogućuje distribuciju prijevoza po pojedinim autocestama grada i prema stupnju utjecaja željezničkog vozila na okoliš(buka, vibracije, onečišćenje zraka), obavljati ove prijevoze uzimajući u obzir funkcionalno zoniranje grada.

Trenutno postoji samo funkcionalna klasifikacija gradskih ulica, koja dijeli sve gradske ulice prema njihovoj namjeni, ali ne i prema tehničkim pokazateljima. To se objašnjava činjenicom da je ulična mreža uključena u glavni plan grada s orijentacijom na vrlo daleku budućnost (50 - 100 godina) i za razvoj ove mreže rezerviran je teritorij duž granica koje urbanističke razvoj se nalazi. Granica koja odvaja ulicu od građevinskog područja, izvan koje se zgrade ne smiju prostirati, naziva se crvene linije. Svi ulični elementi koji podržavaju kretanje pješaka i vozila moraju se nalaziti unutar crvenih linija.

Postavljanje nogostupa, kolnika i drugih uličnih elemenata unutar dodijeljenih površina koji osiguravaju prolazak budućeg intenziteta prometa važnije je od normiranja tehničkih parametara ovih ulica (tablica 1.3).

Prihvaćena klasifikacija utvrđuje minimalni broj elemenata poprečnog profila ulice i njihove glavne dimenzije. Povećanje ovih veličina moguće je studijom izvodljivosti, čija je osnova izračun za procjenu propusne moći ulice, prometne sigurnosti i gubitaka u prometu. Takvi izračuni obvezni su pri projektiranju gradskih ulica i gotovo eliminiraju nesigurnost povezanu s nedostatkom tehničke klasifikacije. Ista kategorija ulice može, ovisno o očekivanom intenzitetu

Nastavak tablice. 1.3

prometa imaju različite širine glavnog kolnika, lokalnih prilaza, središnjica i nogostupa. Ali u svakom slučaju minimalna tehnička opremljenost ulice određena je njezinom funkcionalnom namjenom.

Glavni prijevoz putnika i robe u gradovima obavlja se glavnim ulicama. Upravo te ulice određuju tip cestovne mreže grada. Broj glavnih ulica i njihova duljina određeni su očekivanom razinom motorizacije grada. Za domaće gradove, ova razina je prihvaćena kao 180 - 220 automobila. na 1000 stanovnika. Manji brojevi odnose se na najveće i najveće gradove, a veći na srednje velike gradove i mjesta. Za ovu razinu motorizacije gustoća glavne cestovne mreže, definirana kao omjer duljine glavnih ulica i površine četvrti, trebala bi biti 2,2 - 2,4 km/km 2 teritorija grada. Ta gustoća ne mora biti jednolika u cijelom gradu. U središnjem dijelu grada nalazi se gusto

Broj glavnih ulica treba povećati na 3,0 3,5 km/km 2 , u rubnim područjima sa stambenim zgradama - na 2,0 2,5 km/km 2 , u industrijskim područjima - smanjiti na 1,5 - 2,0 km/km 2 , au šumskim područjima - do 0,5 - 1,0 km/km 2.

Gustoća lokalne ulične mreže u međucestovnim područjima može doseći 2 km/km 2 . Treba uzeti u obzir da se smještaj i skladištenje osobnih automobila podrazumijeva na kolniku lokalne ulične mreže. Standardi za projektiranje stambenih područja predviđaju smještaj na području mikrodistrikta od najmanje 70 % automobila građana koji žive u ovom mikrodistriktu, uzimajući u obzir procijenjenu razinu motorizacije. Prostori za skladištenje automobila u četvrtima moraju primiti najmanje 25% osobnih automobila.

Ulice i ceste čine mrežu površinskih komunikacijskih pravaca na planu grada. Na temelju njezine skice, može se s više ili manje značajnim pretpostavkama pripisati jednom od temeljnih dijagrama gradske cestovne mreže. Takvi uzorci su slobodni, ne sadrže jasan geometrijski uzorak, pravokutni, pravokutni dijagonalni i radijalni prsten.

Besplatne sheme ulice su tipične za stare južne gradove. Cjelokupna mreža sastoji se od uskih, zakrivljenih ulica s promjenjivom širinom kolnika, često isključujući kretanje automobila u dva smjera (Sl. 1.9, A). Rekonstrukcija takve ulične mreže u pravilu je povezana s uništavanjem postojećih zgrada. Za moderne gradove ova je shema neprikladna i može se ostaviti samo u zaštićenim dijelovima grada.

Pravokutni dijagram Vrlo je raširen i karakterističan uglavnom za mlade gradove ili stare (relativno) ali planski građene. Takvi gradovi uključuju Lenjingrad (središnji dio), Krasnodar, Alma-Atu. Prednosti pravokutne sheme su nepostojanje jasno definirane središnje jezgre i mogućnost ravnomjerne distribucije prometnih tokova u cijelom gradu (Sl. 1.9, b). Nedostaci ove sheme su veliki broj jako opterećenih raskrižja, koja kompliciraju organizaciju prometa i povećavaju gubitke u prometu, te velika prekoračenja automobila u smjerovima koji se ne podudaraju sa smjerovima ulica.

Prilagodljivost ulične mreže zahtjevima suvremenog gradskog prometa ocjenjuje se koeficijentom nepravosti - omjerom stvarne duljine staze između dvije točke i duljine nadzemnog voda. Za pravokutni ulični uzorak ovaj koeficijent ima najveću vrijednost - 1,4-1,5. To znači da u gradovima s ovakvim rasporedom ulica gradski promet za prijevoz putnika i robe čini prekoračenja od 40 - 50% Uz iste količine prometa, intenzitet prometa na ulicama takvih gradova sa svim posljedicama (potrošnja goriva, zagađenje okoliša, povećanje av

brzina, zagušenost ulica prometom) je 25 - 40% veća nego u gradovima s radijalnim prstenastim shemama.

Pravokutno-dijagonalni uzorak ulica je razvoj pravokutne sheme (sl. 1.9, V). Uključuje dijagonalne i tetivne ulice, napravljene kroz postojeće zgrade u najzagušenijim smjerovima. Koeficijent neravnosti za takve sheme je 1,2-1,3.

Ova shema donekle poboljšava prometne karakteristike gradske ulične mreže, ali stvara nove probleme: dijagonalno presijecanje grada uzrokuje pojavu složenih raskrižja s pet i šest ulica koje se spajaju. Kod slabijeg intenziteta prometa (ukupno na svim ulicama manje od 1500 vozila na sat) za njihovu izmjenu može se koristiti shema kružnog raskrižja, a kod jakog prometa mogu se koristiti čvorišta u dvije i tri razine.

Shema radijalnog prstena ulična mreža tipična je za najveće i najveće gradove i sadrži dvije bitno različite vrste autocesta - radijalnu i prstenastu (sl. 1.9, G).

Radijalne autoceste najčešće su nastavak autocesta i služe dubljem uvođenju prometnih tokova u grad, povezivanju središta grada s periferijom i pojedinih područja međusobno. Kružne autoceste su prije svega distribucijske autoceste koje povezuju radijalne magistrale i osiguravaju prijenos prometnih tokova s ​​jedne radijalne magistrale na drugu. Također služe za prometno povezivanje pojedinih područja koja se nalaze u istoj zoni grada.

Primjer takvog rasporeda je Moskva. Raspored njegove ulične mreže se povijesno razvijao. Jezgra te mreže bio je Kremlj. Kako se grad razvijao kao prijestolnica ruska država bio je okružen gradskim zgradama i obrambenim građevinama – zemljanim bedemima i tvrđavskim bedemima. Ove strukture odredile su pojavu kružnih autocesta. Trenutno je broj radijalnih autocesta povećan na 20, a kružnih autocesta na 3. U glavnom planu razvoja Moskve planira se povećati broj kružnih autocesta na 4, te poboljšati prometne veze između vanjskih područja grada, gdje se sada stvaraju stambena i pošumljena područja grada, izgradit će se 4 kordne autoceste koje pripadaju kategoriji brzih cesta.

Radijalno-prstenasta shema gradske cestovne mreže ne zahtijeva postojanje potpuno zatvorenih prstenova. Bitno je osigurati kretanje prometnih tokova s ​​jedne radijalne magistrale na drugu u najkraćem smjeru – tangencijalno. Pojedinačni akordi mogu se nalaziti u ovom smjeru. Poželjno je da se međusobno preklapaju i osiguravaju komunikaciju između svih radijalnih autocesta. Što je bliže centru grada, to je veća potreba za potpuno zatvorenim prstenovima. Na periferiji grada potrebu za poprečnim prometnim povezivanjem diktira uglavnom obujam i smjer teretnog prometa.

Najniži koeficijent nepravosti ima radijalno-prstenasta shema ulične mreže - 1,05 - 1,1.

Riža. 1.9. Sheme gradske ulične mreže:

A- besplatno; b- pravokutni; V- pravokutno-dijagonalno; G- radijalni prsten

U čisti oblik Sve razmatrane sheme ulične mreže rijetke su u modernim velikim gradovima. Kako se grad i njegov prometni sustav razvijaju, ulični raspored sve više poprima oblik najprije radijalne sheme, a zatim, nakon izgradnje obilaznica uz gradske granice i ulica koje okružuju gradsko središte, radijalno-kružnu shemu. Unutar jedne četvrti najčešće se održava pravokutni ulični obrazac.

Kontrolna pitanja.

Koji se pokazatelj koristi za određivanje veličine grada?

Koje se funkcionalne zone razlikuju na području suvremenih gradova? Koje su granice tih zona?

Koje sheme postoje za povezivanje grada s vanjskim cestama?

4. Kako raspored gradske cestovne mreže utječe na opterećenje i kapacitet ulica?

5. Na čemu se temelji suvremena klasifikacija gradske cestovne mreže? Pri određivanju kojih se parametara ulice koristi procijenjena brzina prometa?

U sovjetskom i inozemnom urbanističkom planiranju koristi se širok izbor shema za izgradnju ulične i cestovne mreže. Međutim, analiza planiranja raznih gradova omogućuje nam govoriti o postojanju temeljnih geometrijskih uzoraka koji određuju konfiguraciju i obris njihove glavne većine. Svaka od ovih shema ima svoje pozitivne i negativne strane.

Najčešći od njih bili bi sljedeći:

Brz rast automobilski promet u gradovima otkrio nesklad između planiranja i Tehničke specifikacije zastarjela mreža gradskih ulica sa suvremenim prometnim zahtjevima.

Tako je praksa pokazala da u starim gradovima privatni ulazi i izlazi iz mikročetvara na glavne ulice tvore gustu mrežu raskrižja, što značajno smanjuje intenzitet, brzinu i sigurnost prometa.

U tom smislu, pri planiranju novih gradova preporuča se primijeniti načelo uzastopnog spajanja jedne kategorije ulica s drugom (princip „drveta” ili „rijeka”). Njegova bit leži u činjenici da svako prometno čvorište mora biti formirano ili od jednakih kategorija ulica, ili od ulica koje se razlikuju samo po jednoj kategoriji u nizu: ulaz -> prilaz -> stambena ulica -> glavna ulica gradskog značaja -> glavna ulica gradskog značaja –> gradska prometnica (sl. 4.3.).

U svakom slučaju, projektiranje sastava cestovne mreže ne bi se smjelo temeljiti na formalnim razmatranjima. Mora biti određena specifičnim uvjetima prostora, udovoljavajući zahtjevima arhitektonsko-planske ideje izgradnje grada.

Općenito, pri procjeni rasporeda gradskih autocesta, može se voditi takvim općim pokazateljem kao što je gustoća ulične mreže, koja se određuje omjerom ukupne duljine ulica (km) i površine grad (km 2).

Promet je posebna grana materijalne proizvodnje koja se bavi prometom robe i putnika. Gradski promet je skup vozila i uređaja koji omogućuju prijevoz tereta i putnika unutar grada. Komponente gradski prijevoz:

željeznička vozila, cestovne mreže i drugi prometni koridori; zgrade i građevine za servis i popravak i održavanje željezničkih vozila i cesta.

Cestovna mreža formira se kao kontinuirani sustav, vodeći računa o funkcionalnoj namjeni ulica i cesta, intenzivnom prometu i pješačkom prometu.

Osnovu planske strukture čini kostur grada – komp. glavne ulice i ceste. Oni su okvir i jedan od rijetkih malo promjenjivih parametara urbanističke planske strukture.

Gradski UDS uključuje:

- Glavne ceste: brzi promet i regulirani promet

- Glavne ulice

A) gradska uporaba: kontinuirano kretanje i kontrolirano kretanje

B) regionalni značaj: prometno-pješački i pješačko-prometni

- Mjesne ulice i putevi: stambene ulice , ulice i ceste u istraživanju i proizvodnji, industriji. te komercijalne skladišne ​​zone i područja , pješačke ulice i ceste , parkovne ceste , prilazima , biciklističke staze

Shema cestovne mreže određena je kompleksom sredstava urbanističkog planiranja. Najvažniji od njih su: -zbijenost tlocrta grada; - postavljanje gradotvornih poduzeća; - prirodne značajke područja; -pogodnost prijevoznih usluga; - kompozicijska i estetska razmatranja.

U planu grada ulice i ceste čine mrežu površinskih komunikacijskih pravaca. Osnovni, temeljni UDS sheme:

- pravokutno-dijagonalni dijagram;

To je razvoj pravokutnog dizajna. Uključuje dijagonalne i tetivne ulice, napravljene kroz postojeće zgrade u najzagušenijim smjerovima. Ali nastaju složena raskrižja s ulicama koje se spajaju => korištenje složenih prometnih čvorova.

-radijalno-prsten;

Tipična je za velike i veće gradove, a sadrži radijalne (služe kao nastavak autocesta za povezivanje centra i periferije) i prstenaste (distribucijske autoceste koje osiguravaju prijenos prometa s jedne radijalne magistrale na drugu).

-radijalno-polukružno(prsten se ne mora zatvoriti)

-linearni dijagram;

- mješoviti;

- besplatno

(karakteristično za stare južne četvrti. Cjelokupna mreža sastoji se od uskih, zakrivljenih ulica s promjenjivom širinom kolnika, često isključujući automobilski promet. Za moderne gradove takva shema nije prikladna)

Takve se sheme rijetko nalaze u čistom obliku. Unutar okruga održava se pravokutni tlocrt, a kako razvoj napreduje, prometni sustav prerasta iz radijalnog u radijalno-kružni.

Radijalno-prsten

2. Inženjerska priprema teritorija kompliciranih fizičkim i geološkim procesima.

Inženjerska izobrazba predstavlja inženjerske aktivnosti za transformaciju, promjenu i poboljšanje prirodnih uvjeta, kao i za isključivanje ili ograničavanje fizikalnih i geoloških procesa u njihovom razvoju i utjecaju na gradsko područje. Sastav mjera utvrđuje se ovisno o prirodnim uvjetima izgrađenog područja (reljef, uvjeti tla, stupanj poplave, močvarnost itd.), uzimajući u obzir plansku organizaciju naseljenog područja.

Ali postoje područja komplicirana fizičkim i geološkim procesima koji zahtijevaju poseban pristup.

Klizišta

Klizišta su pomicanja zemljinih masa na padinama koja nastaju pod utjecajem gravitacije kao posljedica neravnoteže zemljinih masa. Prema volumenu zemljinih masa koje su se pokrenule i dubini njihovog zahvata, klizišta se dijele na klizišta, osice i sama klizišta. Javljaju se na obroncima riječnih obala, mora, gudura i planinskih padina.

U gradskim i ruralnim naseljima koja se nalaze u područjima podložnim kliznim procesima potrebno je predvidjeti regulaciju površinskog otjecanja, presretanje tokova podzemnih voda, zaštitu prirodnog oslonca klizišnog masiva od uništavanja, povećanje stabilnosti kosine mehaničkim putem. i fizikalno-kemijskim sredstvima terasiranje padina i ozelenjavanje površina.

Mjere za sprječavanje razvoja klizišta:

Na padinama i gornjim rubovima padina ne smije se slagati građevinski i drugi teški materijal, niti postavljati monumentalne masivne građevine. Prilikom izvođenja radova na niveliranju nemoguće je odrezati velike mase tla u dnu padine klizišta koje su prirodni oslonac (potporanj).

Kako bi se izbjegla dinamička opterećenja i podrhtavanje padina, ne mogu se graditi ceste za kretanje teretnog prometa uz gornji rub padine.

Područje odrona treba koristiti za sadnju drveća, grmlja i prilagoditi ga za šetnju i rekreaciju stanovništva.

Uz nedovoljno sunčeve svjetlosti i slabu ventilaciju zasjenjenih padina, snijeg će se u proljeće sporo topiti, što može dovesti do natopljenja padina. U tim slučajevima, prilikom uređenja padina, ne biste trebali gusto saditi drveće i grmlje.

Za zaštitu od uništavanja odrona, očuvanje i uređenje vegetacije na njima, provodi se niz mjera usmjerenih na otklanjanje uzroka koji pridonose nastanku klizišta. Glavni su:

A) pravilna organizacija odvodnja kiše i otopljene vode

b) drenažni uređaj koji vam omogućuje presretanje podzemne vode duboko u padini

c) ispravan rad kanalizacijske mreže, vodovoda i drugih građevina

d) izvođenje radova na zaštiti obala u obalnom pojasu rijeka, mora i drugih vodnih površina;

e) stvaranje mehaničkog otpora na putu kretanja zemljanih masa u obliku potpornih zidova, nizova pilota i drugih prepreka.

f) organizacija stalnih protukliznih postaja za praćenje stanja površine odrona i procesa koji se odvijaju u njihovoj dubini.

jarugama

Jaruge se pojavljuju na površini tla kao posljedica udara vodenih tokova na rastresite stijene. Odmrznuto voda u proljeće, oborinske vode ljeti sustavno uništavaju površinu sloja tla.

Unutar drenažnog područja u smjeru površinskog toka nastaju vododerine, tj. od ušća drenažnog bazena do slivnog vrha sliva.

Ovisno o namjeni devastiranog područja izrađuje se projekt njegova uređenja. Mjere za prilagodbu teritorija za urbani razvoj ograničene su na sprječavanje rasta jaruga. Plitke jaruge (do 2,2-5 m) se zasipaju i dobivene površine se koriste za urbanizam. U slučaju dubokih jaruga, njihova se područja koriste za rezervoare (jezerca), kao i za postavljanje ulaza za željezničke pruge i autoceste s prikladnim raskrižjima i čvorovima koji se nalaze na različitim razinama. Strme padine očuvanih jaruga su zaglađene i uređene. U gornjim dijelovima plitkih gudura prikladno je locirati zgrade s podrumima.

Krške formacije

Podzemne vode pri susretu s lako topljivim stijenama ( kamena sol, gips, vapnenac, dolomit itd.) otapaju ih i ispiraju. Topljive tvari se odnose zajedno s vodom. Kao rezultat toga, u debljini zemljine kore nastaju pukotine, bunari, šupljine ili špilje. Ova formacija se naziva krš. Kao posljedica krških oblika na površini tla nastaju slijeganja, vrtače ili lijevci ispunjeni vodom. Priroda ovih formacija ovisi o debljini sloja i sastavu tla koje prekriva stijene.

Krška područja smatraju se nepovoljnim za urbani razvoj i koriste se za uređenje krajobraza i rekreacijske površine. Za zaštitu od prodora površinske vode u stijene koje su nestabilne u odnosu na vodu, uređuje se drenaža i organizira dobra odvodnja površinskog otjecanja.

Prilikom izvođenja radova na vertikalnom niveliranju krškog područja ne smiju se dopustiti veliki usjeci tla, jer će to olakšati prodor površinske vode u debljinu pokrovnog sloja krša. Potrebno je izbjegavati postavljanje objekata na njih tijekom čijeg rada postoji mogućnost curenja vode u tlo (vodovod, kanalizacija, vodospremnici, ribnjaci i sl.). Trasu ceste treba usmjeriti oko utvrđene granice krškog područja kako bi se izbjegla moguća slijeganja i kvarovi ceste.

Sjeo

Blatni tokovi nazivaju se zasićeni planinski potoci veliki iznos klastični materijali i rastresite stijene (mud flows). Blatni tokovi javljaju se u gotovo svim planinskim regijama zemlje. Mulj se formira u gornjem dijelu planinske rijeke kao rezultat padalina na strmim dijelovima padine, tvoreći vodene tokove velikom brzinom.

Ovisno o količini i sastavu nanesenog materijala, blatni tokovi se dijele na vodeno-kamene, muljevite i muljevito-kamene. Takvi tokovi imaju najveću razornu moć.

Kompleks zaštitnih mjera sastoji se od agro-melioracijskih radova, koji se provode kako bi se smanjila veličina nastalog mulja, kao i izgradnja posebnih zaštitnih inženjerskih građevina za borbu protiv već formiranog toka. Od velike je važnosti očuvanje travnatog pokrivača, grmlja i drveća koje raste unutar sliva sklonog muljevitim vodama.

Da bi se smanjila brzina tokova, stvaraju se umjetne prepreke stvaranjem poprečnih brazda na planinskim padinama i terasiranjem padina. Grade zaštitne objekte - brane, brane, brane, spremnike.

Seizmičke pojave

Kao posljedica djelovanja unutarnjih sila Zemlje nastaju gibanja zemljine kore koja su popraćena elastičnim titrajima, uzrokujući seizmičke pojave – potrese. Stalno se promatraju u planinskim područjima. U ravničarskim uvjetima potresi se ili uopće ne opažaju ili su vrlo rijetki i njihova je snaga 1-3 boda. Područja podložna čestim potresima nazivaju se seizmičkim.

Potresi su tektonskog porijekla, tj. povezana s planinsko-građevnom aktivnošću (90%), vulkanskim i klizištima koja nastaju tijekom urušavanja šupljina nastalih tijekom formiranja krša. Izvorište potresa naziva se hipocentar. Točka na zemljinoj površini koja se nalazi iznad središta izvora potresa naziva se epicentar. Brzina širenja seizmičkih valova u stijenama varira ovisno o starosti stijena. U isto vrijeme, uništavanje zgrada je manje značajno nego na labavim stijenama. U rastresitim stijenama, labavo povezanim stijenskim masama, potresi se šire slabije, ali su ujedno i najrazorniji.

Osnovu gradske cestovne mreže – magistralnu ulično-kolsku mrežu – čine glavne ulice, trgovi i prometnice gradskog i regionalnog značaja, kojima se odvija promet javnog i svih ostalih vrsta prometa, povezujući stambena i industrijska područja grada grad međusobno i s gradskim i zonskim središtima, s gradskim upravnim, javnim, kulturnim, trgovačkim i sportskim sadržajima, kao i rekreacijskim područjima, parkovima i vanjskim cestovnim prometnim objektima (riječne luke, zračne luke)

Cestovna mreža razvija se postupno kako grad raste. U starim gradovima cestovna se mreža u pravilu stvarala tijekom nekoliko stoljeća, a temelj su joj bili pravci seoskih cesta koje su svojedobno povezivale naselje s vanjskim svijetom.

Projektiranje mreže magistralnih cesta neraskidivo je povezano s projektiranjem glavni plan gradova, kako kod stvaranja novih gradova ili novih četvrti, tako i kod rekonstrukcije starih gradova. Očito najviše racionalne odluke mogu se dobiti prilikom projektiranja novih gradova.

Pri izradi glavnih planova obnove starih gradova često je potrebno mijenjati pravce postojećih uličnih pravaca, postavljati nove ulice, stvarati ulice po duplim pravcima, a ujedno vršiti rekonstrukciju, a nerijetko i rušenje susjednih objekata. .

U procesu projektiranja novih područja velikih gradova potrebno je kombinirati tehnike za razvoj praznih područja s metodama rekonstrukcije. U svim slučajevima, pri projektiranju glavne cestovne mreže i glavnog plana, potrebno je voditi se skupom zahtjeva, čija je osnova minimiziranje prijevoza putnika i tereta. To se postiže pravilnim funkcionalnim zoniranjem urbanih područja, pružanjem pogodnosti i minimalnim utroškom vremena na sve vrste prometnih veza, a prije svega na kretanje od stambenih područja do mjesta rada, kulturnih i javnih uslužnih poduzeća, središnje gradske jezgre i do središta planskih zona te unutar gradskog tranzitnog prometa kroz središte grada.

U ovom slučaju potrebno je osigurati:

Postavljanje glavnih gradotvornih točaka, vodeći računa o minimalnom opterećenju ulične mreže teretnim prometom stvaranjem teretnih prometnica izvan središnjih i stambenih područja grada i takvom izgradnjom cestovne mreže koja će osigurati potrebnu propusnost autocesta i prometna čvorišta te podjela tokova po brzom prometu i po vrsti prijevoza;

Trasiranje glavnih autocesta duž najkraćih udaljenosti između točaka generiranja tereta i točaka generiranja putnika.

Osim toga, planskim rješenjem cestovne mreže treba osigurati visoku razinu sigurnosti prometa i pješaka, ozelenjenost ulica i maksimalno smanjenje negativnog utjecaja prometa na okoliš, svrsishodnu izgradnju sustava gradskog trasnog prometa, mogućnost preraspodjele prometnih tokova ako se pojave privremene poteškoće u određenim smjerovima ili njihovim dionicama, kao i polaganje inženjerskih podzemnih i nadzemnih mreža i građevina.

Planska shema cestovne mreže može imati bilo koji oblik, ali je vrlo važno da njena konstrukcija bude jasna i jednostavna, ne dopuštajući međusobno preklapanje prometnih tokova zbog spajanja različitih autocesta na pojedinim dionicama, tako da pridonosi distribuciji prometnih tokova i ispunjava sve zahtjeve koji se pred njega postavljaju.

Postoje sljedeće vrste shema planiranja cestovne mreže: radijalne, radijalno-prstenaste, pravokutne, pravokutno-dijagonalne, trokutaste, kombinirane i slobodne.

Radijalna shema - najčešće se nalazi u starim gradovima koji su nastali na raskrižju vanjskih prometnica i razvijali se u smjeru povezivanja s drugim gradovima seoskim cestama. Ovom shemom dobro je osigurana komunikacija između gradskih četvrti i središta, ali je neizbježno preopterećenje središnjeg dijela grada i otežana komunikacija između četvrti. Ova shema ne zadovoljava uvjete za suvremeni sustav gradskog prijevoza.

Radijalno-prstenasti - shema je radijalna shema s dodatkom prstenastih autocesta, čiji broj ovisi o veličini grada, a lokacija je određena prometnom korespondencijom i lokalnim uvjetima. Kružne autoceste uklanjaju značajno prometno opterećenje iz središnjeg dijela grada i stvaraju prikladne veze između četvrti, zaobilazeći središnju gradsku jezgru. Primjer radijalnog prstenastog sustava je moskovska cestovna mreža. U velikim i većim gradovima može postojati nekoliko područja radijalnog prstena oko središta zona planiranja grada. Ova se shema naziva multifokalna.

Pravokutni tlocrt - je sustav međusobno paralelnih i okomitih ulica. Obično se nalazi u relativno mladim gradovima, čija je izgradnja izvedena prema unaprijed razvijenim planovima. Prednosti takve sheme uključuju njegovu jednostavnost, visoku propusnost, mogućnost disperzije prijevoza duž paralelnih ulica i nepostojanje jednog prometnog čvorišta. Nedostatak pravokutne sheme je značajno produljenje staza koje povezuju dijagonalno suprotne blokove i četvrti grada.

Pravokutno-dijagonalni uzorak - je pravokutni uzorak s dodatkom dijagonalnih veza. Ovdje su sačuvane prednosti pravokutne sheme, a ublaženi nedostaci. Zahvaljujući dijagonalnim autocestama, veze između perifernih područja i središta su pojednostavljene. Nedostatak sheme je prisutnost čvorova s ​​mnogo ulaznih ulica, uključujući i pod kutom, što vrlo otežava organiziranje protoka prometa na njima i postavljanje zgrada.

Trokutasti uzorak - rijedak zbog formiranja veliki brojčvorovi s raskrižjem mnogih autocesta pod oštrim čvorom. U nekim starim područjima Londona i Pariza nalazi se takva konstrukcija cestovne mreže.

Kombinirana shema - predstavlja različite kombinacije opasnih gore navedenih geometrijskih shema. Često se javlja u velikim gradovima, gdje stari dijelovi grada imaju radijalno-prstenasti raspored, a novi imaju pravokutni uzorak.

Slobodna shema - cestovna mreža ne sadrži elemente gore opisanih shema. Nalazimo ga u azijskim i srednjovjekovnim europskim gradovima koji su se spontano razvijali. Ova je shema primjenjiva u teškim uvjetima terena u gradovima odmarališta ili rekreacijskim područjima.

Za tehničko-ekonomsku ocjenu cestovne mreže koriste se sljedeći pokazatelji: gustoća, stupanj nelinearnosti komunikacije, kapacitet mreže, prosječna udaljenost gradskih četvrti jedna od druge, stambena područja od glavnih mjesta rada od grada centar ili druga važna težišta svih vrsta prometa i pješaka, stupanj opterećenja tranzitnim tokovima središnjeg prometnog čvorišta, konfiguracija raskrižja glavnih ulica.

Gustoća cestovne mreže je omjer ukupne duljine ulica u km prema pripadajućoj površini grada i njegove regije u km2.

U opći pogled gustoća cestovne mreže l km(km)2 bit će jednaka:

gdje je ?L zbroj duljina ulica i cesta, km. Pri određivanju gustoće glavne cestovne mreže L predstavlja duljinu samo glavnih ulica gradskog i regionalnog značaja;

F je područje grada koje opslužuje zbroj duljina ulica i cesta, km2.

Na visoka gustoća okosnica mreže ulicama i cestama grada ili njegove regije dolazi se kratkim pješačkim prilazima ili, kako se to obično kaže, prilazima unutar pješačke udaljenosti do stajališta javnog prijevoza. Međutim, to dovodi do čestih križanja glavnih ulica, što smanjuje brzinu komunikacije.

Građevinski kodovi i propisi usvojeni u našoj zemlji (Dio 2. Standardi dizajna, Poglavlje 60 „Planiranje i razvoj gradova, naselja i ruralnih područja naselja“, radi sažetosti i kasnijeg prikaza SN i P 11-60-75 *), normaliziraju prosječnu gustoću mreže magistralnih cesta na 2,2 – 2,4 km/km2.

U središnjim četvrtima grada, gustoća cestovne mreže može se povećati na 3,5-4 km/km2, au perifernim područjima smanjiti na 1,5-2 km/km2, ali ne manje od gustoće pri kojoj je pješačka udaljenost do Najbliža stanica javnog prijevoza ne prelazi 500 m (uključujući duljinu pješačke staze kroz područje mikrodistrikta) i smanjuje se na 300 m u klimatskim područjima IA, IB, IIA i na 400 m u klimatskim područjima IV.

Stupanj nepravosti cestovne mreže određen je omjerom zbroja udaljenosti između glavnih točaka grada duž ulične mreže i zbroja udaljenosti između istih točaka duž ravnih zračnih linija. Za karakterizaciju ovog pokazatelja koristi se koeficijent nelinearnosti.

gdje je, ?Lf - zbroj stvarnih udaljenosti između glavnih točaka grada, mjerenih duž cijele mreže glavnih ulica; ?Lv - zbroj udaljenosti između istih točaka, mjereno duž ravnih zračnih linija.

Opširniji opis stupnja nelinearnosti gradske cestovne mreže dobiva se uzimajući u obzir prosječne udaljenosti.

Prosječna praktična udaljenost određena je formulom:

L f. Srijeda =?L f /n

Gdje je n broj korespondencija (tj. broj parova točaka između kojih se mjeri prosječna udaljenost); =?Lf - zbroj stvarnih udaljenosti između tih točaka, mjerenih duž mreže cesta.

Prosječna udaljenost između ovih paktova, mjerena duž nadzemnih vodova, bit će jednaka:

Lv.sr = ?Lv/n

Uzimajući u obzir prosječnu udaljenost, koeficijent nepravosti određuje se iz izraza:

l = L f. Sri / P s. sri

Za procjenu cestovne mreže na temelju koeficijenta nepravosti, trebali biste koristiti sljedeće podatke koje je predložio A. E. Stramentov:

Stol

Preporuča se projektirati cestovne mreže sa stupnjem nepravosti od vrlo niskog do visokog. Na vrlo visokim i iznimnim visoke vrijednosti Potrebno je smanjiti nelinearnost zbijanjem cestovne mreže, izravnavanjem pojedinih važnih pravaca i uvođenjem dijagonalnih pravaca.

Radijalno-prstenasta shema cestovne mreže ima najniži koeficijent nepravosti od 1,00-1,10; s pravokutno-dijagonalnom shemom može varirati između 1,11 - 1,20, a s pravokutnom shemom - od 1,25 do 1,30.

Prosječna udaljenost stambenih područja od mjesta rada, od centra grada ili od bilo koje druge međusobno korespondirajuće točke određuje se ne samo kao aritmetički prosjek, već kao ponderirana okolina, uzimajući u obzir broj stanovnika u određenim zonama grada.

Za određivanje prosječne udaljenosti između dviju točaka grada (primjerice, od stambenih četvrti do industrijske zone ili stambenih četvrti do središta grada) na planu grada ucrtavaju se koncentrične kružnice na udaljenosti od jednog kilometra jedna od druge, Određuje se prosječna udaljenost i broj stanovnika u svakoj kilometarskoj zoni.

Prosječna udaljenost je Lup km, a bit će

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

gdje je H n1 H n ….. H nn stanovništvo svake kilometarske zone

L n1 L n2 …..L nn - prosječna udaljenost svake kilometarske zone od razmatrane industrijske zone centra grada

N - stanovništvo grada

Prosječno vrijeme komunikacije točnije karakterizira gradsku cestovnu mrežu od prosječne udaljenosti, posebno za velike gradove.

Prosječno vrijeme komunikacije između različitih točaka grada određuje se na isti način kao i ponderirani prosjek, uzimajući u obzir prirodu naselja, a nalazi se iz izraza:

T gore = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

gdje je - T n1 T n2 …..T nn prosječno vrijeme komunikacije sa svakom zonom min

Općenito, gradska cestovna mreža trebala bi biti projektirana na način da ukupno vrijeme provedeno u jednom smjeru putovanja od mjesta stanovanja do mjesta rada za 80-90% stanovništva ne prelazi 40 minuta u velikoj i veliki gradovi. Ovaj se standard također čuva za druge gradove u kojima se mjesto rada nalazi na znatnoj udaljenosti od stambenih područja, kao, na primjer, u slučaju industrije koja je opasna za sanitarne zahtjeve i nalazi se s velikom zonom zaštitnog jaza. U drugim gradovima i naseljena područja vrijeme komunikacije između stambenih područja i mjesta rada ne smije biti duže od 30 minuta.

Projektiranje planske strukture grada, njegovih prometnih sustava i cestovne mreže može se podijeliti u tri faze. U prvoj fazi rješavaju se glavni zadaci - funkcionalno zoniranje urbanog područja, smještaj najvažnijih objekata, smjer glavnih veza te orijentacija i gustoća okosnice mreže; u drugoj fazi - postavljanje objekata sekundarne važnosti i grananje mreže. Glavni zadatak pri projektiranju cestovne mreže je razviti opciju u kojoj će se, uzimajući u obzir ukupnost različitih zahtjeva, osigurati visoka razina prometnih usluga za stanovništvo uz minimalna ukupna kapitalna ulaganja u prometnu izgradnju.