Kako se prave ceste u Americi... (42 fotografije). Rat autocesta, svijet rupa: kako se grade ceste u različitim zemljama (16 fotografija)

Vožnja autocestama Floride, kao i autocestama drugih država, pa čak i lokalnim cestama, Rusa dovodi u stanje nježnosti i akutne zavisti - tako su čisti, glatki, glatki, njegovani, opremljeni, zgodan i udoban za vozača i osobnog automobila, te vozača kamiona. Pa oni su praktički savršeni.

A osim toga, izdržljivi su. A tajna je ovdje jednostavna: američke autoceste, kao i većina lokalnih cesta raznih kategorija – pozor! – beton. I za razliku od europskih, dizajnirani su za mnogo veća opterećenja i propusnu moć.

Kina koja se ubrzano razvija izabrala je američku opciju za polaganje autocesta te ih je u proteklih petnaestak godina “isplanirala” više od 70.000 km. Ali u Rusiji postoji samo 50.800 km federalnih autocesta i one nisu nimalo američke kvalitete.

Uzgred, naš prvi graditelj jakih, izdržljivih betonskih autocesta dizajniranih za velika opterećenja težinom i brzinom bio je tužno nezaboravni Beria, kada je stvarao dva prstena protuzračne obrane oko Moskve s najnovijim protuzračnim projektilima. Tako su se još 1955. godine, na udaljenosti od 50 i 100 km od glavnog grada, pojavili takozvani Veliki i Mali betonski prstenovi s dvije trake. Ovi betonski blokovi napravljeni od ploča u dvije role izliveni su na licu mjesta i, kako glasine svjedoče, predradnik je u svaku ploču ugradio svoje puno ime i datum izlijevanja - Lavrentij Pavlovič je osigurao odgovornost predradnika za duge godine naprijed. I doista, ovi prstenovi služe i dan danas - tek prije desetak godina, na onim mjestima gdje su bili dotrajali, počeli su ih prekrivati ​​asfaltom, a dijelom će biti uključeni i u novu Središnju obilaznicu. No, vratimo se na ceste Amerike...

RUTA I 75

Dakle, vozimo se međudržavnom autocestom I 75. Ona se proteže ovdje do Floride od Kanade, a mi smo "pogodili" njenu posljednju dionicu od 150 milja od Sarasote do Fort Myersa duž obale Meksičkog zaljeva. I u praksi saznajemo koji su američki cestovni standardi za autoceste.

Glatka betonska vrpca u dvije pruge elastično presijeca ravničarski krajolik Floride sa šumama i brojnim močvarama i jezerima, s vremena na vrijeme izlazi na morsku obalu, penje se na pristupne nadvožnjake do mostova preko zaljeva pokraj naselja. Dva nadolazeća traka odvojena su zelenom trakom ili betonskim razdjelnikom, ali se ne približavaju bliže od deset metara. Maksimalna brzina na autocestama - od 100 do 130 km / h, minimalno - 60-80 km / h. Minimalna širina lijeve bankine je 3 m (po njoj se ni pod kojim uvjetima ne smije voziti), desne bankine je 6 m. Kako bi se osigurao najsigurniji silazak s brda, maksimalni kut uspona i silaska je 6 %, maksimalno opterećenje je 36 tona, naravno, raskrižja nema, raskrižja s drugim autocestama su brza, ali ne u obliku petlji sa zaokretima od 90 ili 180 stupnjeva. Uz autocestu je jednostavno postavljena bočna skretnica s koje možete ući ili izaći na sporednu cestu ili usputne ulice naseljenih mjesta.

POPRAVAK NE UTJEČE NA BRZINU

Ima i površina u sanaciji - na autocestama su ograđene rubnicima i plastičnim čunjevima, a ograničenje brzine se ne mijenja ni na suženom dijelu autoceste! Posebne oznake napravljene su od privremenih podignutih "naljepnica" s reflektorima, jasno vidljivim u prednjim svjetlima - na moje iznenađenje, mjesta popravka nisu posebno osvijetljena, a noću se vozač može osloniti samo na svoja prednja svjetla. Iz navike sam noću naletio na takve čunjeve.

TEHNOLOGIJA USPJEHA

A sama staza je postavljena u obliku složenog "hamburgera". Prvo se za to odabere oko metar tla. Zatim se sloj od šljunka, pijeska i gline izlije u slojevima s tamperom, zalije vodom i otopinom kalcijevog klorida ili vapnenog morta. Zatim se ponovno olabave i ponovno zbijaju. Rezultat je jastuk koji zadržava konstantan postotak vode i ne spušta se tijekom vožnje na cesti. U sljedećoj fazi postavlja se dvostruki sloj gustog asfalta debljine 5-7 cm - čime se, prvo, priprema ravna površina za polaganje betona. I drugo, služi kao hidroizolacija i ne dopušta da voda teče ispod betona kroz toplinske spojeve. Nakon toga se postavlja armaturna mreža i betonski finišer ispunjava ovu dionicu ceste slojem betona od 30 centimetara od jednog toplinskog sloja do drugog - beton mora biti monolitan. Dobit će punu snagu tek nakon 28 dana, ali će takva autocesta služiti bez većih popravaka zajamčenih 25 godina, au praksi - 30-40 godina. Postoje dionice takvih cesta koje su postavljene još 1960. godine - i danas su u izvrsnom stanju.

A TI NE KRADI!

Zašto sam toliko prostora posvetio tehnologiji izgradnje betonskih autocesta u SAD-u? Ne zato što su dobre, nego zato što sam se sjetio tradicionalnih – još iz vremena razvijenog socijalizma – zloporaba, krađa i korupcije u domaćoj cestogradnji. Dapače, ovih su dana, kao što je poznato iz kriminalnih kronika, dosegle veličine usporedive po opsegu samo s duljinom ruske cestovne mreže! Dakle, prije nego što potrošimo milijarde rubalja i započnemo masivnu izgradnju izvrsnih betonskih cesta - složenih, a samim time tako pogodnih za krađu - prvo ćemo morati iskorijeniti lopove, barem u ovom sektoru gospodarstva. I kako se još jednom ne sjetiti Lavrentija Pavloviča!

Iskustva američkih cestara preuzimaju Kina, Japan, Australija i neke europske zemlje. glavni razlog– ovakve betonske ceste su dugovječne (30-40 godina), a istovremeno su troškovi njihovog održavanja minimalni.

GRADNJA CESTA JE ISPLATIVA

Istovremeno, gradnja takvih cesta izuzetno je isplativa. Prosudite sami. Za svaki galon benzina koji Amerikanac plati na pumpi, 2,5 centa ide u Savezni fond za autoceste, dodajući desetke milijardi dolara svake godine Saveznom fondu za autoceste. Osim toga, puna je poreza na automobile, cestarina, privatnih ulaganja i prodaje vrijednosnih papira. Odnosno, autoceste su uz pomoć tog fonda postale profitabilno državno trgovačko poduzeće.

Američkim cestama preveze se više tereta (više od 6 milijardi dolara) nego željeznicom – isplativija je. Prema procjenama stručnjaka, troškovi cestovne prometne infrastrukture u SAD-u premašuju dva bilijuna. dolara – to je više od 15% vrijednosti svih proizvodnih sredstava u zemlji!

SVAKI DOLAR DAJE DVA

Štoviše, svaka milijarda dolara uložena u razvoj američke cestovne prometne infrastrukture dovodi do otvaranja 35.000 radnih mjesta (više od 300.000 ljudi trenutno je zaposleno u izgradnji američkih cesta), a također izbjegava više od 1.500 smrtnih slučajeva i 50.000 ozljeda u prometnim nesrećama. Na kraju, ekonomisti su izračunali da se na svaki dolar uložen u izgradnju cesta u Sjedinjenim Državama u proteklih četrdeset godina uštedi dva dolara kroz uštede u zdravstvu i osiguranju, nižu nezaposlenost i povećanje produktivnosti.

AMERIČKI TERENAC

Jasno je da Sjedinjene Države nisu rođene s cestom, kako Amerikanci vole reći, "srebrnom žlicom u ustima": 1901. bilo je samo 1200 km cesta s tvrdom podlogom od ploča, cigle i asfalta (u U Rusiji je do kraja 19. stoljeća bilo 10 000 km cesta prekrivenih drobljenim kamenom, šljunkom ili kaldrmom). I automobili su bili rijedak luksuz – Amerikanci su koristili konje za kratka putovanja, a vlakove za duga putovanja. Sve se promijenilo nakon što je Ford 1908. godine pokrenuo prvu traku za sklapanje automobila na svijetu, s koje su počeli izlaziti milijuni masovno proizvedenih automobila za "prosječnog Amerikanca" i stavio Ameriku na kotače.

DIVLJI DIVLJI ZAPAD

A onda su Jenkiji jurili skokovima i granicama, ali nesustavno: nove su ceste postavljene na inicijativu i želju gospodarstvenika koji su se slagali s vlastima država ili gradova; često su se križale, duplirale jedna drugu i bile vrlo različite kvalitete. Međutim, do početka 20-ih godina prošlog stoljeća već je izgrađeno više od 250.000 km autocesta! Općenito, cestogradnja se razvijala u kontekstu spontanog tržišta ere Divljeg zapada (kao i sav američki kapitalizam tog doba), stvarajući nove probleme rastućem valu opće motorizacije zemlje. I zbog te očite potrebe, do kraja 1930-ih, američka administracija je prvi put razvila plan za stvaranje federalnog sustava autocesta. Prvi američki betonski blok sagrađen je 1930. godine u Indiani.

SLAVA ROOSEVELTU!

Kažu da je veliki američki predsjednik Roosevelt na karti zemlje ucrtao tri glavne rute autocesta koje su je presijecale od zapada prema istoku i tri od sjevera prema jugu (kako se ne sjetiti Nikole I., koji je osobno nacrtao na karti rutu Nikolajevske željeznice od Petrograda do Moskve s vijugom u sredini na mjestu gdje se nalazi carski prst). Po nalogu Roosevelta, Ured za javne ceste trebao je odmah započeti s izgradnjom ovih autocesta - čime je predsjednik ne samo ublažio položaj stotina tisuća nezaposlenih ljudi koje je Velika depresija izbacila na ulice, već je i postavio okvir ceste za novi “motor” američke ekonomije.

Cestovna mreža Ruske Federacije u cjelini iznosi 1396 tisuća km, Kina - 1800, SAD - 6400. U isto vrijeme, područje Ruske Federacije je 17,1, Kina - 9,6, SAD -9,4 milijuna četvornih metara. km. Donesite zaključke.

NJEMAČKO ISKUSTVO U INTERESIMA SAD-a

U ime Roosevelta, praktični reformator američkih autocesta postao je Thomas McDonald, koji je bio vrlo zainteresiran za njemačke autoceste – betonske, s razdjelnim elementima, s ograničenim brojem jasno označenih izlaza i ulaza. Godine 1941. Sjedinjene Države usvojile su Federalni zakon o autocestama, mrežu autocesta s 4 trake dugu 43 000 km, pristupačnu svim državama. Međutim, ulazak SAD-a u drugu svjetski rat usporio provedbu ovog plana. Tek 1947. godine Nacionalni odbor za međuregionalne autoceste koji je stvorio Roosevelt, nakon njegove smrti, započeo je izgradnju mreže autocesta u duljini od 63 000 km po cijeni od 23 milijarde dolara.Ali problemi s financiranjem projekta doveli su do činjenice da izgradnja autocesta nije bila ni klimava ni spora.

KAKO JE KOREJA POMOGLA AMERICI

Ali 1950. godine Sjedinjene Države pokrenule su vojnu avanturu u Koreji i izgradnja cesta dobila je stratešku važnost; po prvi put u povijesti zemlje savezna vlada je 1952. za to izdvojila 25 milijardi dolara, a polovicu daljnjih troškova trebala je snositi od strane država. U godinu dana u promet je pušteno više od 10.000 km novih autocesta.

General Eisenhower, koji je zamijenio militaristu Trumana u Bijeloj kući 1953., pokazao se kao pobornik proširene radovi na cesti. Vjeruje se da su ga se tijekom ratnih godina također jako dojmile strateške betonske njemačke autoceste koje je postavio Hitler. (Istočni kraj jednog od njih - u bivšoj Istočnoj Pruskoj, a sada u Kalinjingradskoj oblasti, još uvijek je djelomično u upotrebi, a dvije polovice monumentalnog betonskog mosta ove autoceste preko rijeke Pregel odlučeno je prilično rastaviti nedavno).

NAZVAN PO EISENHOUERU

Na inzistiranje Eisenhowera 1956. donesen je poseban zakon kojim je osnovan Savezni fond za autoceste za prikupljanje sredstava za potporu i razvoj saveznih autocesta, čime je finalizirana karta glavnih američkih autocesta, zahtjevi za njihov dizajn, debljina betonski kolnik, projekt prometnih znakova, koji je odobrio 12-godišnji proračun za njihovu izgradnju. Povećana je za 25 milijardi dolara, od čega je 90% izdvojila savezna vlada. Kao znak posebnog doprinosa generalnog predsjednika, George H. W. Bush, dok je bio u Bijeloj kući, potpisao je zakon koji je ovu mrežu brzih betonskih autocesta uspostavio kao Eisenhowerov nacionalni sustav autocesta.

GDJE JE VIŠE BUDALA

...Čemu sva ta priča o američkim autocestama? A zatim, da je to poučno i za nas, koji živimo u ruskim prostranstvima, u golemoj zemlji koja je povijesno i beznadno patila od neprohodnih cesta. Očito je u SAD-u manje budala nego kod nas (iako ih i tamo ima dosta) - ipak su shvatili da s cestama treba sve biti u redu. u savršenom redu. Tako ispada da je za prosperitet naše domovine bolje ozbiljno se baviti cestogradnjom, smanjujući, primjerice, troškove izgradnje novih svemirskih ruta. Odlične zemaljske ceste sasvim su vrijedne da postanu ponos nacije i nacionalna ideja...

21. rujna obilježena je 260. obljetnica rođenja škotskog inženjera Johna Loudona McAdama. Prije točno 200 godina napisao je “Bilješke o moderni sustav radovi na cesti." Začudo, osnovna su načela i danas relevantna.

A knjiga, objavljena 1816. godine, govorila je da temelj ceste treba biti položen od velikog kamenja, a na njega treba nanijeti nekoliko slojeva šljunčane krhotine ispunjene katranom. Da bi se slojevi međusobno prianjali, moraju se zbijati valjkom, a veličina komadića šljunka mora se smanjivati ​​od donjeg sloja prema vrhu. Tlo se mora izdignuti iznad razine tla, a profil kolnika mora biti konveksan kako bi oborinska voda tekla na rubove.

Zapravo, slične su se tehnike pokušale razviti i primijeniti i prije McAdama, ali on je bio prvi koji je cjelokupno znanje doveo u koherentnu teoriju i dao joj snažan praktični poticaj. Godine 1828. u Velikoj Britaniji uvedeni su valjci za valjanje drobljenog kamena (parni valjci pojavit će se mnogo kasnije, 1859.) - godinu prije McAdam je imenovan glavnim inspektorom cesta u Velikoj Britaniji. Naknadno je postao i glavni inženjer Velike Britanije, njegova je teorija vrlo brzo postala općeprihvaćena u svim razvijenim zemljama, a onda je nastupio početak automobilske ere. U čast godišnjice objavljivanja tako značajne knjige za moderne automobiliste, odlučili smo prikupiti u jednom materijalu Zanimljivosti o tome kako se sada grade ceste različite zemlje mir. Dakle, što vidimo nakon 200 godina?

SAD

U Sjevernoj Americi sve su ceste prema važnosti podijeljene u skupine, a nama su posebno zanimljive dvije najviše - Interstate Highways (označene indeksom I) i US Highways (US), tzv. autoceste (najbrže od zovu ih i autoceste), po našem mišljenju, autoceste. Sve autoceste u SAD-u izrađene su od betona, a čak i ako postoji asfaltni premaz, to je privremeno - u Sjedinjenim Državama "beton" je prekriven asfaltom kako bi se odgodilo razdoblje velikih popravaka.

Takvom triku pribjegavaju s razlogom - remont betonske autoceste identičan je izgradnji nove, ali uz dodatak radova na demontaži stare autoceste. Beton se teško popravlja i teško postavlja – ako je asfaltna cesta spremna za korištenje nakon 8 sati, tada beton postiže konačnu čvrstoću tek nakon 28 dana, a otvaranje betonske ceste zahtijeva nekoliko mjeseci kontinuiranih radova. Zašto takve poteškoće?

Autoceste nose maksimalan protok automobila i tereta, a beton je čvrst, izdržljiv i otporan na velika opterećenja koja proizlaze iz prekomjerne težine kamiona. Zajamčeni vijek trajanja betonske autoceste je 25 godina, no u praksi one traju 30-40 godina, a troškovi održavanja autoceste svedeni su na minimum. Još uvijek postoje površine koje su puštene u rad 60-ih godina prošlog stoljeća iu izvrsnom su stanju.

Tijekom procesa gradnje odabire se metar tla ispod buduće trase, jastuk od šljunka, pijeska i gline polaže se u dobiveni rov sloj po sloj i zbija, zatim zalijeva vapnenim mortom ili otopinom kalcijevog klorida, olabavi i ponovno zbije. . Kao rezultat toga, jastuk može gotovo zauvijek zadržati konstantan postotak vlage, što znači da se ne spušta niti bubri. Zatim se na jastuk postavljaju dva sloja asfalta ukupne debljine 5-7 cm, ali asfalt je u ovom slučaju samo ravna platforma za sloj betona, kao i hidroizolacija, koja ne dopušta protok vode ispod betonske ploče kroz toplinske spojeve koji međusobno povezuju fragmente ploče. Na asfalt se postavlja armaturna mreža koju betonski finišer ispunjava slojem betona od 30 cm od jedne toplinske šave do druge kako bi se dobila monolitna ploča. I onda slijedi skoro mjesec dana čekanja dok se beton ne “digne”.

Za vrijeme velikih popravaka autocesta se ne blokira, već se rade privremene rezerve od asfalta sa strane ceste, ili se prvo popravlja jedna, a zatim druga strana autoceste, ali strogo poštujući pravilo - propusnost ne smije se smanjiti za više od 30%. Mjesta za popravke ograđena su rubnicima, označena znakovima, čunjevima i stalno ažuriranim informativnim pločama, a privremena rezervna područja opremljena su oznakama od konveksnih svjetlećih čipova. Udvostručene su kazne za nepoštivanje prometnih pravila u zonama popravaka, a posebno se strogo kažnjava kršenje ograničenja brzine.

Gotova autocesta uključuje najmanje dvije trake u svakom smjeru; nadolazeće trake imaju konstruktivni razdjelnik i ne približavaju se jedna drugoj bliže od 10 metara. Desno rame ima širinu od najmanje 6 metara, lijevo (da, postoji, ali je zabranjeno voziti po njemu) - najmanje 3 metra. Prema sigurnosnim zahtjevima, maksimalni kut uspona i spuštanja na autocesti je 6%, maksimalno opterećenje je 36 tona. Nema kružnih tokova i petlji na koje smo navikli, postoje rezerve za izlazak na sporedne ceste. Ograničenje brzine na autocestama: minimalno 30-40 mph (60-80 km/h), maksimalno 60-80 mph (100-130 km/h).

Izgradnja cesta u SAD-u je isplativa državni posao. Savezni fond za autoceste financira se porezima na automobile, cestarinama, privatnim ulaganjima, prodajom dionica i prodajom goriva—2,5 centa od svakog galona benzina koji se stavi u spremnik automobila ide u fond. Samo ova zadnja stavka stvara desetke milijardi dolara za fond svake godine.

Godišnje se cestom preveze 6 milijardi dolara više tereta nego željeznicom - to je isplativije. Cjelokupna cestovna prometna infrastruktura procijenjena je na više od dva trilijuna dolara, što je više od 15% vrijednosti svih američkih proizvodnih sredstava. Danas kamionska infrastruktura u SAD-u zapošljava više od 300.000 ljudi, a svaka milijarda dolara uložena u nju otvara 35.000 novih radnih mjesta i izbjegava više od 1.500 smrtnih slučajeva i 50.000 ozljeda u prometnim nesrećama. Tijekom proteklih 40 godina, svaki dolar uložen u izgradnju cesta uštedio je dvoje – na zdravstvenoj zaštiti, osiguranju, nezaposlenosti i povećanoj produktivnosti.

Velika Britanija

Postupno se američko iskustvo u gradnji betonskih blokova seli u Australiju, Aziju i Europu. Početkom 2016. godine u Škotskoj, domovini Johna McAdama, puštene su u rad dvije mobilne betonare kapaciteta 90 odnosno 140 prostornih metara betona na sat. Ova postrojenja imaju lijepa imena, Mobile Master-100 Lion i Mobile Master-150 Elephant, i šasiju na kotačima koja im omogućuje da se kreću s jedne lokacije na drugu, neprestano opskrbljujući gradilište betonom. To je posebno važno jer “Lav” i “Slon” grade prometnu rutu u projektu Aberdeen Western Peripheral Route, koji uključuje 58 kilometara nove autoceste, 40 km obilaznica, 30 km izlaza, dva mosta preko rijeka. Dee i Don i još oko 100 struktura i objekata.

U Ujedinjenom Kraljevstvu postoji oko 344 000 kilometara asfaltiranih cesta, a trenutno su većina njih asfaltne. Kao tradicionalniju i poznatiju opciju za izgradnju cesta, razmotrimo izgradnju ulica u engleskim gradovima. Neka to bude London, iako putnici kažu da je kvaliteta cesta u Engleskoj više-manje svugdje ista. Ulična podloga je asfaltna, te se na njoj obavljaju sitna krpanja i kozmetički popravci, ali ne u trenutku kada prometnica postane neupotrebljiva, nego u određenim intervalima – dakle, jednostavno prema planu.

Engleska je jedno od najkišovitijih mjesta na Zemlji, ali, začudo, nemoguće je ni zamisliti da bi se asfalt gradskih ulica ovdje urušio nakon kiše. Engleski asfalt je vrlo izdržljiv, iako u većini slučajeva, zbog blage klime, nije podložan jakim mrazima. Ako se pojavi rupa, zaposlenici je ocrtavaju crvenom kredom i odmah potom u nju uvaljaju novi asfalt. Možda postoji mnogo zakrpa na ograničenom području, ali sve su savršeno (i trajno) "uklopljene" u površinu ceste.

Još jedna značajka engleskih cesta je poprečni nagib. Uvijek je tu jer je to jednostavan način za zadržavanje oticanja vode. Tečeći s platna, voda dolazi do rubnjaka, a odatle ulazi u oborinski odvod. Lišće i drugi ostaci ostavljaju se uz rub, odakle ih čisti čistač.

Ulična infrastruktura također zaslužuje pozornost. Kako kažu, nevjerojatno, ali istinito - autobusna stajališta postavljena su sa staklom okrenutim prema kolniku kako bi putnici bili zaštićeni od prašine i prskanja. Na širokim ulicama potrebni su sigurnosni otoci za pješake ograđeni ogradom. Na pješačkim prijelazima, u području izlaza na kolnik, postavljaju se posebne pločice s protukliznim premazom. A sami pješački prijelazi vozačima su označeni s dva narančasta svjetla na prugastim stupovima - jasno su vidljiva i danju i noću.

Njemačka

Preselimo se u Njemačku, poznatu po svojim autocestama. Podloga autoceste može biti asfaltna ili betonska. Ali ispod ovog gornjeg sloja nalazi se višeslojni prešani "jastuk", po strukturi sličan američkom i dubine do dva metra.

Prilikom izgradnje betonske autoceste, cesta je prekrivena posebnim filmom koji štiti beton koji se suši od sunca i oborina. Ako prilikom izgradnje asfaltne ceste pada kiša, građevinari jednostavno prekidaju radove dok se područje potpuno ne osuši.

Sve ceste imaju jamstveni rok, au tom roku sva odstupanja od normi cestarske tvrtke otklanjaju o svom trošku. Ovdje se ne radi o sanaciji udarnih rupa - velika dionica ceste mjeri se u cijelosti odjednom, jer svaka nepreciznost, pogreška i daljnje oštećenje kolnika nosi velike tužbe.

Značajan dio modernih njemačkih cesta izgrađen je za vrijeme Trećeg Reicha i bio je predviđen za kretanje kolona teških vozila. vojne opreme, zbog čega se te ceste i danas uspješno nose s velikim prometom kamioni. A prva njemačka autocesta, koja još uvijek radi, stara je više od 80 godina.

Finska

Finska se uz UAE, Francusku, spomenutu Njemačku i niz drugih europskih zemalja redovito uvrštava u prvih deset zemalja s najbolje ceste, unatoč oštroj klimi. Ovdje se također puno pažnje posvećuje višeslojnom zbijenom jastuku koji služi kao osnova buduće ceste.

Finci su naučili graditi ceste čak i na nestabilnim tlima - posebni stabilizirajući aditivi uvode se u tresetnu ili glinenu podlogu. U ovoj skandinavskoj zemlji čak se i makadamske ceste održavaju u stabilnom stanju.

Helsinki je bio jedno od prvih mjesta na svijetu koje je imalo grijane pločnike koji ostaju suhi zimsko vrijeme– na to se finska prijestolnica prvi put odlučila 1998. godine. Tijekom godina iskustvo cestogradnje razvijenih zemalja pokazalo je da je grijanje cestovne površine često puno isplativije od posipanja reagensima, a do danas su grijani nogostupi, stajališta, željeznički peroni i ceste, osim u Finskoj i drugim skandinavskim zemljama, dostupni su u SAD-u, Kanadi, čak iu Rusiji (međutim, eksperimentalno mjesto s grijanim pločnikom u blizini Moskovske gradske vijećnice, pokrenuto 2003., teško se može smatrati ozbiljnim postignućem) i, naravno, u Japan.

Japan

U Japanu su grijani pločnici i ceste dostupni u apsolutno svim gradovima u kojima zimi pada snijeg. Usput, klima nekih područja Japana također nije blaga - primjerice, na Hokkaidu prosječna godišnja temperatura iznosi samo +8 °C. Ceste su također grijane, pa čak i za velikih snježnih padalina na tim cestama uglavnom nema ni pahuljice snijega.

Glavni materijal za pokrivanje prometnica ovdje je također beton - iz nama već poznatih razloga: trajnost, čvrstoća, otpornost na velika opterećenja. Tehnologija gradnje ponavlja američku, ali u Japanu aktivno koriste još jednu prednost betona - omogućuje implementaciju najsloženijih čvorišta na više razina u stvarnost.

Na izgradnji rade stručnjaci različitih profila, a svatko snosi punu odgovornost za svoje mjesto. Pripremna faza oduzima dosta vremena, jer se u njoj do najsitnijih detalja razrađuje plan buduće ceste. Osim toga, ako cesta prolazi kroz privatni posjed, odvjetnici i vlada morat će uspješno pregovarati o kupnji dijela posjeda.

Kina

Kinezi su, u vječitoj želji da prestignu svoje susjede, postigli neviđene stope izgradnje cesta. Kineske tvrtke u mogućnosti su osigurati brzinu izgradnje od 750 metara ceste na sat, a kvalitetom koja nije niža od najboljih u Europi.

Izabravši američki model cestogradnje, Kinezi su u posljednjih desetljeće i pol izgradili preko 70.000 kilometara autocesta, a sada se tempo približio 30.000 kilometara autocesta godišnje. Jamstvo na cestama u Kini je 20-25 godina.

Gruzija

U drugom dijelu priče osvrnut ćemo se na neke zemlje bivši SSSR. Njihova kultura izgradnje cesta nakon raspada Unije formirana je na različite načine. U Gruziji su, primjerice, ceste oduvijek bile relativno dobre, dijelom i zbog stabilnog kamenitog tla.

U posljednjih godina Raširena je obnova starih cesta i izgradnja novih: sekundarne seoske ceste prekrivaju se asfaltom, a međugradske autoceste rade se prema američkoj shemi - od betona. Iako se zovu na njemački način - autobahni. Ograničenje brzine se ponavlja ruska pravila: na autocestama (autoputovima) 110 km/h, na ostalim seoskim cestama – 90 km/h.

Od 2012. godine u Gruziji se gradi autocesta Batumi-Tbilisi, a dio ove brze ceste s rasvjetom, kamerama, svjetlosnim tablama i odmorištima već je pušten u promet. U konačnici, putovanje između glavnog grada i Batumija (oko 380 km) trebalo bi se svesti na tri sata. A ne tako davno, još jedna autocesta, duga 17,4 km, koju je izgradila kineska tvrtka Sinohydro Corporation Ltd, puštena je u promet na dionici Rustavi-Tbilisi.

Latvija

Latvija se našla u potpuno drugačijoj situaciji. Zemlja je oduvijek bila malo više "sovjetska" od svojih susjeda Litve i Estonije, a u mnogim aspektima - posebno u pogledu izgradnje cesta - to nije dobro služilo zemlji.

Do 2003. godine u zemlji je postojao poseban cestovni fond koji je trebao akumulirati sredstva za izgradnju cesta, ali ni njegova likvidacija zbog “neprozirnosti”, ni njegova obnova o kojoj se trenutno govori u nekom novom formatu, ne daje jasan odgovor na pitanje zašto ih ubire država Ne usmjeravaju li se porezi adekvatno na izgradnju cesta? Kakva poznata situacija!

Od 2004. Latvija je članica Europske unije koja izdvaja novac za poboljšanje kvalitete cesta, no do 2018. većina tih sredstava bit će potrošena, a pravog pomaka nema. Najgora situacija je s lokalnim cestama za koje je zabranjeno korištenje europskih fondova. Još jedno bolno (i također vrlo poznato) pitanje je kvaliteta popravaka cesta. Prirodno je da su troškovi održavanja cesta u Latviji viši nego u susjedima.

Do 2015. godine od više od 20.000 km državnih cesta u Latviji samo je 9.000 km bilo asfaltirano, dok je preko 4.000 km njih, prema publikaciji Neatkariga, bilo u lošem ili vrlo lošem stanju. Svjetski ekonomski forum je 2013. godine proveo istraživanje o kvaliteti cesta u svijetu, a među 144 zemlje sudionice Latvija se našla na 99. mjestu, odmah do Zambije i Zimbabvea. Estonija je bila na 61. mjestu, Litva na 32. mjestu.

Rusija

Na ljestvici 2013. prepoznate su zemlje s najboljim cestama (mjesta od prvog do desetog): Francuska, UAE, Singapur, Portugal, Oman, Švicarska, Austrija, Hong Kong, Finska i Njemačka. Ako nastavimo razgovor o bivšim sovjetskim republikama, tada Bjelorusija, sa svojom dobrom kvalitetom asfalta i sustavom plaćanja prometa na seoskim cestama preuzetim iz UAE pomoću uređaja instaliranih na automobilima i očitavajućih "okvira" na autocestama, nije bila uključeni u ocjenu. Ali Rusija je ušla u rejting i završila na... 136. mjestu, uz Ukrajinu i srednjoafrički Gabon. Lošijim cestama od Rusije mogle bi se pohvaliti samo Istočni Timor, Gvineja, Mongolija, Rumunjska, Haiti i Moldavija.

U 2015. poredak lidera malo se promijenio: UAE su zauzeli prvo mjesto, a slijede ih Portugal, Austrija, Francuska i Nizozemska. Ovaj put Gvineja je zatvorila popis od 141 zemlje. SAD, s kojim smo krenuli u priču, završio je tek na 16. mjestu, a što se tiče Rusije, malo je popravio svoju poziciju pa je na listi od 141 zemlje zauzeo 124. mjesto. Ali, kao što razumijemo, takav napredak ni na koji način nije razlog za nacionalni ponos.

Sjedinjene Države imaju gotovo 6,5 milijuna kilometara cesta, uključujući autoceste, asfaltirane ceste i makadamske ceste. U Rusiji je šest puta manje, oko 1.400.000 km, i to unatoč činjenici da je teritorij Rusije gotovo dvostruko veći od Sjedinjenih Država. Štoviše, Japan ima gotovo isto toliko, 1.200.000 km, a površina zemlje je 45 puta manja od Rusije!

Duljina sjevernoameričkih autocesta (autocesta i autocesta) iznosi preko 77.000 km, dok ih u Rusiji ima jedva tisuću kilometara. Autoceste u Finskoj imaju približno istu kilometražu, koja ima gotovo deset puta manje cesta nego u Rusiji, a da ne spominjemo područje zemlje.

I evo još jednog "teritorijalnog" primjera: što ako usporedimo, recimo, ceste Rusije i Velike Britanije i uzmemo u obzir samo asfaltirane ceste? Prema podacima Rosavtodora, u Rusiji ih ima 984.000 kilometara. A u Velikoj Britaniji - oko 344.000 kilometara, odnosno oko tri puta manje. Ali to je unatoč tome što je ukupna površina zemlje 70 puta manja od površine Rusije! I to s potpuno drugačijom kvalitetom ovog vrlo tvrdog premaza.

Također se možete prisjetiti 70.000 kilometara autocesta stvorenih u Kini u proteklih 15 godina i činjenice da u Rusiji postoje sve federalne autoceste - ne autoceste, već jednostavno "federalne", na kojima postoje mjesta koja lokalno stanovništvo s ljubavlju naziva " makadamske ceste” - samo oko 51.000 km.

Glavno vezivo u asfaltbetonskim smjesama je bitumen koji se proizvodi u rafinerijama nafte. Prema nekim izvješćima, potražnja za visokokvalitetnim bitumenom u Rusiji pada, a njegova proizvodnja katastrofalno opada. Cestovno poslovanje u Ruskoj Federaciji strukturirano je na takav način da je tvrtki koja se bavi izgradnjom cesta neisplativo kupovati visokokvalitetni bitumen - to negativno utječe na količinu narudžbi u budućnosti.

Bolje je kupiti materijal sličan normalnom bitumenu, koji je u biti otpad od rafiniranja nafte s dodanim vezivnim aditivom i košta nekoliko puta manje. Ta okolnost služi kao dodatni adut pri sudjelovanju na natječaju za radove na cestama, jer pobjeđuje onaj izvođač koji ponudi najnižu cijenu. Asfalt proizveden ovom “bypass” tehnologijom ima rok trajanja do 1 godine, nakon čega se uništava, a tvrtka ima mogućnost dobiti novu narudžbu za rad.

Godine 2011. u Rusiji je pokrenuta web stranica projekta RosYama koja korisnicima omogućuje podnošenje pritužbe prometnoj policiji zbog kvara na cesti koji nije u skladu s GOST-om. Ako nakon 37 dana žalba nije obrađena, stranica generira izjavu za tužiteljstvo. Sada projekt ima mobilna aplikacija, a od 2015. žalbu ne ispunjava korisnik, već tim stranice. U trenutku pisanja ovog teksta, na stranicu je dodano gotovo 86.000 rupa, od kojih je oko 23.500 već popravljeno zahvaljujući naporima korisnika.

Što se tiče borbe protiv kvarova na cestama ne u virtualnom, već u stvarnom ruskom prostoru, ona se posljednjih godina pretvorila u neku vrstu nove vrste protestne umjetnosti: ako su krajem 2000-ih aktivisti u različitim gradovima Rusije jednostavno ocrtali rupe na cestama jarkom bojom, a zatim nakon nekoliko Tijekom godina, uz njihovu pomoć, primjerice, stvarali su čitave slike s prikazima poznatih dužnosnika, a također su sadili biljke - grmlje i stabla - u rupe.
Međutim, ovo je sasvim druga priča. I današnja priča o tome kako su se sljedbenici Johna Loudona McAdama riješili njegove ostavštine je završena.

Ovdje detaljno razmatramo postupak postavljanja betonskog kolnika za dvotračnu cestu namijenjenu velikom protoku kamiona.

Blogger mehanizmione piše: Velika aksijalna opterećenja i veliki intenzitet prometa natjerali su inženjere da traže alternativne premaze za asfalt. Beton je najracionalniji materijal za izgradnju cesta, jer... sposoban je izdržati velika aksijalna opterećenja, ima veću marginu sigurnosti, otporan je na deformacije kolotraga i otporan je na temperaturne uvjete okoliš. Glavni nedostaci betonskog kolnika su dulji vijek postavljanja kolničke površine i složeniji proces sanacije. Cijena betonske kolničke površine ne razlikuje se značajno od asfaltnog kolnika (ovisno o kapitalnoj izgradnji ceste).

Dakle, naš zadatak je izgraditi dvotračnu cestu sa svim komunalnim priključcima, širine 8,5 metara, nagiba presjeka 2%, dužine 1.586 metara, au okviru proračuna koji iznosi 4,4 milijuna dolara.

1. Prije nego što govorim o procesu polaganja betona, napravit ću digresiju i ukratko govoriti o komunikacijama, jer mnoge ljude to zanima.
Prije svega, graditelji postavljaju komunikacije i grade inženjerske građevine. Sve komunikacije su postavljene paralelno sa prometnicom. Cesta nema raskrižja i polaže se na neizgrađenom zemljištu, tako da bušenje ispod postojećih cesta ili komunalnih priključaka za postavljanje naših komunalnih priključaka nije bilo potrebno. Sve je bilo spakirano otvorena metoda pomoću otvorenih rovova i lopate.

2. B u ovom slučaju Potrebno je postaviti tri vrste komunikacija:
A. Cijev oborinske kanalizacije. Kanalizacija će biti položena pod nagibom od 0,33%, s odmakom od ruba kolnika 3 metra. Promjer polimerne cijevi SDR26 je 20 cm. S obzirom na to da će kanalizacijski sustav biti izoliran s direktnim protokom u kolektor, a korito će također imati direktan protok u umjetno jezero kroz odvodne jarke, čime se povećava promjer kolektora. cijev nije potrebna.
B. Protupožarni vod sa slatkom vodom pod pritiskom. Linija je položena s uvlačenjem od 6 metara. Cijevi se polažu vodoravno, na dubini od 3,5 metara (budući da će cjevovod biti pod stalnim pritiskom, nije potrebno naginjanje). Cijev koja se koristi je polivinilkloridna cijev C-900, promjera 30 cm, s maksimalnim tlakom do 1137 kPa (165 psi). Konstantni tlak u vatrenom vodu bit će 241 kPa (35 psi).
B. Kabelski kanal promjera 10 cm (polimerna cijev) za naknadno polaganje kabela lampionske rasvjete.

3. Nakon polaganja komunikacija, graditelji pripremaju odvodne jarke u obliku slova V sa svake strane kolnika. Širina jaraka je 12 metara, uzdužni kut dna rova ​​je 3%, a strmina padina je 3:1. Dubina jarka je 3 metra.

4. Pa, nakon toga počinju pripreme za polaganje betonske ploče. U ovom slučaju nije bilo potrebe za zamjenom tla, jer Tlo na gradilištu može izdržati opterećenja do 1800 kPa (260 psi).

5. Nakon skidanja gornjeg sloja plodnog tla, kolovozna površina se grejderima izravnava do razine buduće ceste. Širina kolnika je 8,5 metara, a osnova kolnika 9,75 m, tj. svi pripremni radovi na tlu izvode se na platnu širine 9,75 m. Prvo se stabilizira prirodno tlo. Stroj za recikliranje i obnovu tla (slika dolje) odreže 20 cm gornjeg sloja tla, nakon čega se u tlo dodaje mješavina vapna i cementa u omjeru 4%-6%. Sve se to naziva LCSS (Lime-Cement Stabilized Subgrade). To se radi kako bi postotak vlage u tlu bio konstantan i spriječila promjena volumena tla. Ova mjera sprječava pojavu pukotina na površini ceste uslijed oborina. Zatim vibracijski valjak za nabijanje tla prolazi površinom ceste. Postotak dodatka cementa i vapnenog morta utvrđuje se u laboratoriju prilikom projektiranja buduće prometnice.

6. Zatim se na nabijeni sloj vapnenačke zemlje položi sloj mješavine sitnog pijeska s cementom i vodom debljine 15 cm, koji se također nabija vibro valjkom. Ova smjesa se stvrdnjava i stvara tvrdi premaz visoke gustoće. Za razliku od tradicionalnih metoda pripreme tla (nasipi pijeska i drobljenog kamena), ova metoda značajno smanjuje debljinu potrebnog nasipa, otporna je na promjene u postotku vlage, a također može podnijeti mnogo veća opterećenja uz minimalne deformacije. Ovaj sloj se naziva CTB (Cement Treated Base).

7. Sada građevinari počinju postavljati asfalt betonsku izravnavajuću ploču debljine 3 cm Mnogi smatraju da se asfalt postavlja kao membrana koja zadržava vlagu. Ovo se objašnjenje može pronaći u raznim izvorima, uključujući moju prethodnu bilješku. Zapravo, ovo je djelomična istina, odnosno polovica zadatka koji je postavljen pred asfalt i koji se najavljuje svim zainteresiranima. Druga polovica problema koji rješava asfalt nema veze s vlagom. Asfalt se postavlja kao "ploča" za beton. Zadaća asfalta je smanjiti opterećenja koja betonska ploča doživljava dobivanjem čvrstoće, kao i zbog vremenskih uvjeta (širenje i skupljanje tijekom životnog vijeka ploče).

8. Jednostavno rečeno, betonu je mnogo lakše kretati se po asfaltu u trenucima toplinskog širenja ili skupljanja nego po geotekstilu i tlu, što zauzvrat štiti beton od vremenskih pukotina koje se pojavljuju na površini ceste, tj. produžuje vijek trajanja površine ceste. I upravo je taj razlog naveden u knjigama o radu betonskih kolnika Odjela za promet; usput, ovaj je razlog također naveden u SNiP-u Ministarstva prometa (VSN 139-80). Uz to se naravno koriste dilatacije i umjetni zarezi u betonskom tijelu. Ovaj sloj se naziva HMAC (Hot Mix Asphalt Concrete). Cijeli ovaj sendvič u praksi izgleda ovako.

9. U teoriji, zbog tankosti sloja, zabranjeno je voziti tešku opremu po asfaltu. To je zbog činjenice da premaz mora biti gladak, bez pukotina i suza, što se može dogoditi tijekom zavoja malog radijusa ili manevara opterećene opreme. U praksi inženjeri provjeravaju kvalitetu jastuka i svu tešku opremu voze na presvlaku. Ako se negdje pojave pukotine ili kvarovi, područje će se hitno obnoviti. Bolje je to sada ponoviti nego rušiti betonsku površinu i kasnije popravljati podlogu. Sam asfaltni beton može lako izdržati opterećenja teške opreme. Kako god govorili, jamstveni rok za cestu je 15 godina, a izvođač će o svom trošku obaviti sve sanacijske radove pod jamstvom. Mikseri, hajde, na asfalt!

10. Sada moramo pripremiti armaturu. Armatura se može postaviti na dva načina:
A. Upotrijebite pojedinačne armaturne šipke koje će biti povezane čeličnom žicom.
B. Koristite zavarenu rešetku.
U ovom slučaju koristi se prva opcija. U svojoj praksi (iako rijetko radim na cestama) nikada nisam vidio da netko koristi zavarenu rešetku (mostovi se ne računaju).

11. Kao armatura koristi se armatura br. 4 (promjer 12,7 mm), s razmakom od 30 cm u presjeku, odnosno 60 cm u uzdužnom presjeku. Armatura se postavlja na dubinu od 15,5 cm (1/2 debljine betona koji se ulijeva). Neće biti moguće smisliti nešto novo u projektiranju armature kolnika, jer... Kodekse za ugradnju armaturnih šipki diktira Teksaško ministarstvo prometa. Inženjer treba samo izračunati dimenzije ceste, a zatim se svi izračuni rade prema tablicama.
Betonske ploče su međusobno spojene čeličnim klinovima s dodatnom armaturom. To je učinjeno kako bi se izbjeglo stvaranje stepenica i djelomično za prijenos opterećenja s jedne ploče na drugu kada stroj prijeđe šav.

12. Poprečne dilatacije postavljaju se svakih 12 metara, nakon čega se reže gornja strana betona svaka 4 metra. Rezovi se rade kružnom pilom s dijamantnom oštricom. Dubina reza je ¼ debljine betona. Nakon rezova, udubljenje se puni brtvilom. Rezovi se rade 4 sata nakon završetka betoniranja na mjestu budućih rezova. Rezovi se moraju napraviti čim beton postane dovoljno čvrst. Njihova je zadaća kontrolirati pukotine koje će se tijekom vremena pojaviti u tijelu betona uslijed opterećenja.

13. U ovom slučaju nisu korištene građevinske spojnice, već se zbog male površine kolnika u središtu kolnika, cijelom dužinom postavlja uzdužna dilatacijska spojnica koja međusobno odvaja dva prometna traka. Ova shema polaganje šavova je prihvatljivo samo u ovoj situaciji. Kod postavljanja debljeg sloja betona, šireg kolovoza i hladnijih klimatskih uvjeta, fuge će biti postavljene na sasvim različitim međusobnim udaljenostima.

14. Pa, nakon što je sve gotovo, konačno možete započeti proces izlijevanja betona. Debljina ceste u ovom slučaju je 32 cm, korišten je beton čvrstoće 55.000 kPa (8.000 psi).
Beton se postavlja vibratorom za beton. Zbog činjenice da je cesta vrlo kratka i uska, nije bio potreban masivni posipač na gusjenicama s kliznim formama. Umjesto glomaznog stroja, odlučeno je koristiti mali vibratorski finišer na valjcima (šipke za glazuru). Bočna oplata ceste je metalna, šinske ploče su međusobno čvrsto učvršćene i spojene. Finišer se kreće duž ovih "tračnica" na svojim vibracijskim valjcima. Proces njegovog rada prikazan je na fotografijama 4 i 6.

15. Betonska smjesa se istovaruje iz miješalice direktno na asfalt koji je prethodno navlažen. Vibracijski finišer izravnava beton do razine oplate. Proces ne zahtijeva veliki broj radnika.

16. Betonska površina se teksturira ručno pomoću trake za izravnavanje. Ova mjera je iznuđena, jer Betonski opločnik nema klizne forme. Ovaj tretman daje površini hrapavost, što povećava prianjanje kotača automobila na površinu ceste i smanjuje buku.

17. Nakon postavljanja betona uz rub platna postavljaju se nosači za buduće rubnjake. Za nosače koriste se spojnice br. 5 (promjer 15,8 mm). Razmak od ruba je 7,5 cm Visina budućeg rubnika je 15 cm Širina rubnika je 18 cm Rubnjak će se naknadno puniti specijalnim strojem u jednom kontinuiranom monolitu cijelom dužinom. cesta.

18. Nakon što se smjesa zbije, izolacijska smjesa se raspršuje po površini betona. Njegov zadatak je spriječiti isparavanje vlage s površine betona. To se radi kako bi beton dobio potrebnu čvrstoću bez potrebe dodatnog prskanja vodom po površini ili prekrivanja geotekstilom. Ova mjera je lokalna, jer se beton polaže na temperaturi od +28C. Ova mješavina usporava 80% isparavanja, što je prihvatljiv pokazatelj potrebnog povećanja čvrstoće.

19. Naravno, ponekad se događaju incidenti. Recimo, čim sam došao na gradilište, pokvario se asfalt. Nije bilo moguće pauzirati radove pa je odlučeno da se koristi rezervni finišer na ručni pogon. Slagač se postavlja na oplatu na isti način. Kretanje se vrši pomoću vitla i čeličnih sajli, koje su pričvršćene na oplatu. Kvaliteta rada se zbog toga ne mijenja, mijenja se samo vrijeme i budžet potreban za ugradnju, a ne mijenja se bolja strana. Umjesto planiranih 8 sati, polaganje 1200 metara trajalo je 13 sati. Ručni slagač je također na drugoj fotografiji.

20. Tijekom cijelog rada laboratorijski pomoćnici uzimaju uzorke betona: u tvornici, zatim nakon svake šarže miješalice, a također i izravno na gradilištu. Prilikom uzimanja uzorka beton se ulijeva u plastični cilindar promjera 15 i visine 30 cm, koji će nakon 3, 7 i 28 dana biti testiran na tlačnost u laboratoriju radi utvrđivanja čvrstoće betona. Ako rezultat bude nezadovoljavajući, cesta će se morati demontirati i obnoviti.

21. Cesta se u pravilu otvara za laku građevinsku mehanizaciju nakon 7 dana, ograničavajući prolaz kamionima i teškoj mehanizaciji. S lijeve strane im je privremeni seoski put. Nakon 28 dana cesta će biti otvorena i spremna za punu upotrebu. Izgradnja cijele ceste trajala mi je 9 mjeseci laganim tempom s minimalnim brojem radnika. Po završetku radova cijeli prostor je zatravljen, a dno odvodnih jaraka nasuta je krupnim šljunkom radi sprječavanja erozije. Nisam zaboravio ni na oznake na cesti i znakove, sve je postavljeno i postavljeno na pravim mjestima.

Slike sa današnjeg putovanja po okolnim državama. Vozili smo se kroz New Jersey, Pennsylvaniju i poprilično Delawarea. Svrha putovanja bila je kupnja automobila za mog prijatelja. Nažalost, niti jedan automobil nam se nije svidio, ali smo u procesu potrage uspjeli skupiti čak 400 milja (640 km). Zatim nekoliko fotografija američkih cesta i onoga što sam vidio na njima.

Ova se staza zove New Jersey Turnpike. Presijeca cijelu državu New Jersey od sjevera prema jugu i jedna je od najprometnijih autocesta u Sjedinjenim Državama. Cesta se naplaćuje. U trenutno Na nekim dijelovima je u tijeku rekonstrukcija i bankina je zatvorena betonskom barijerom, ali se zato brzina mora smanjiti samo za 10 milja. Uobičajena brzina na ovoj cesti je 65 milja na sat, u vrijeme rekonstrukcije bila je 55. Zapravo, svi voze 65-70 milja (100-110 km/h). Ponekad postoje područja s ograničenjem do 45, ali su rijetka i kratkotrajna.

Ususret nam je išao dugačak konvoj vojnih Humveeja. Ima 50 automobila, ništa manje.

Osim same ceste, rekonstruiraju se i mostovi i nadvožnjaci koji prolaze uz nju. Stari se demontiraju, au blizini grade novi s većom visinom iznad površine ceste.

Dio ceste s dvije trake u svakom smjeru. Plus rubnjaci s desne i lijeve strane. Ograničenje brzine je 65 mph. Iza kulisa možete prekoračiti brzinu do 75 (120 km/h), u pravilu niste uhvaćeni u takvoj brzini. S lijeve strane je tabla s neonskim slovima na kojima svijetle važna upozorenja o poledici, magli i sl. Svi znakovi su kontrolirani, au slučaju lošeg vremena ili drugih razloga ograničenje brzine se može automatski promijeniti naniže.

Zaustavljanje na autocesti je zabranjeno. Možete stati samo u hitnim slučajevima, poput kvara ili puknuća gume. Parkirane automobile na autocesti možete prijaviti na poseban broj ili putem blagajnika na uplatnom mjestu, koji će na to mjesto pozvati i policijskog službenika. Neispravan automobil morate što prije ukloniti s ceste, a ako to ne učinite sami, pomoći će vam policijski službenik. Neispravan automobil odvozi se s autoceste kamionom za vuču; ova usluga košta 60 dolara za utovar i 2 dolara po milji. Ako imate slomljeni kotač ili manji kvar, možete ga pokušati sami brzo riješiti, možete pozvati servisera izravno na stazu. Ako mijenjate gumu, policajac će najvjerojatnije stajati iza vas s upaljenim svjetlima, stojeći na podu tijela na cesti, pa će vas pokriti i obavijestiti ostale sudionike u prometu o automobilu koji stoji sa strane. cesta. Ukoliko kod sebe nemate novac ili karticu za plaćanje vučne službe, automobil će biti odvezen na posebno parkiralište. Zatim ga možete preuzeti tamo kada pronađete traženi iznos.

Možete samo natočiti gorivo u automobil, nešto prezalogajiti ili samo protegnuti noge u posebno određenim mjestima. Na njih se unaprijed upozorava odgovarajućim znakovima. Ovaj znak govori da će za 2 milje biti Burger King, Pizza Hutt i Sanco benzinska postaja.

Ovo mjesto se zove servisno područje, a veliko je besplatno parkiralište s benzinskom postajom, toaletom i trgovinama. Radi se na sredini autoceste i na nju ulaze automobili koji dolaze u oba smjera. Servisni prostor je otvoren 24 sata dnevno, sedam dana u tjednu.

Zaboravio sam uslikati samu zgradu, ali ovako izgleda iznutra. Podsjeća me na malu trgovački centar, gdje je sve pod jednim krovom. Unutra se nalazi Food Court, čisti toaleti i trgovine sa svime što vam je potrebno.

Na primjer, pizza. Obično je to nekoliko različitih fast foodova i Starbucksa. Novi servisni prostori izgledaju pristojno, no ponekad se naiđu na stari koji su stari puno, puno godina i nemaju isti sjaj, prostori mogu biti dotrajali, a pladnjevi u kafiću mogu biti masni od lošeg čišćenja. Podsjećaju na sovjetsku kantinu.

Unutra se nalaze i informacijski štandovi s kartama i brojnim reklamnim brošurama za obližnje atrakcije.

Također prodaju piće, grickalice i cigarete. U Pennsylvaniji su cijene cigareta upola niže nego u New Yorku. Benzin je također jeftiniji. 3,25 USD naspram 3,70 USD po galonu.

Cesta se naplaćuje. Putovanje možete platiti gotovinom ili korištenjem Easy-Pass sustava. Za prikupljanje novca duž rute se povremeno postavljaju mjesta za plaćanje. O plaćanju i Easy-passu ću posebno pisati.

Mostovine se mogu naplaćivati ​​odvojeno. Za prelazak ovog mosta preko rijeke Delaware morate platiti 4 dolara.

Ograničenje brzine provodi državna policija, takozvana državna policija. To su vrlo ozbiljni momci s kojima je potpuno beskorisno raspravljati. Obično se nalaze uz rubove cesta, na mostovima iznad cesta i na servisnim rampama. Ponekad se vide izdaleka, ponekad ne. Ovdje nije uobičajeno upozoravati nadolazeći promet na zasjedu. Taktika njihovog rada razlikuje se od taktike prometne policije. Samo sjede u svojim autima s radarima i čekaju uljeza. Čim uoče prekršaj, polijeću i upaljenim treptavim svjetlima sustižu prekršitelja, nakon čega on mora skrenuti udesno i zaustaviti se. Ovdje nema mahanja prugastim štapovima s ruba ceste. Ni ovdje se nitko ne dere u megafon. Prema pravilima, kada vidite automobil koji vozi iza vas s upaljenim svjetlima, morate se pomaknuti udesno i usporiti. Ako policijski auto skrene s tobom udesno, onda se radi o tvojoj duši. Zabranjen je izlazak iz automobila, morate ugasiti motor, držati ruke na volanu i čekati da vam priđe policajac.

Svi sudionici u prometu poštuju ograničenje brzine. Ovdje nema kamiona koji bljuvaju, a kad vidiš kamion nemaš želju da ga što brže prestigneš. Sami kamioni mogu svakoga prestići, pogotovo ako nisu natovareni. Kamion koji vozi brzinom od 120 km/h sasvim je poznata slika. U južnim državama, gdje su ograničenja veća, mogu ići autocestom na 130-140. Na cestama s više od 2 prometna traka zabranjeno je kretanje kamionima i autobusima krajnjim lijevim prometnim trakom, ali i tu će uvijek biti onih kojima je to stvarno potrebno.

I na drugim autocestama znakovi za ograničenje brzine polako se zamjenjuju elektroničkim. Pronađeni su čak i napajani solarnim pločama. Ponekad postoji veza na kojoj je ograničenje brzine s lijeve strane, a vaša s desne strane. stvarna brzina snimljeno radarom – radi preglednosti i usporedbe.

Kuća je nalikovala zgradi Hruščova.

Ovaj vozač kamiona me pretekao i pokušao me naučiti - usporio i malo presjekao. Još uvijek ne razumijem čime sam ga uvrijedila. Uz prometnice su postavljeni štandovi s telefonima za pritužbe na vozače s opasnim ili agresivnim načinom vožnje.

Prestigao sam takav auto.

Kada autocesta prolazi kroz grad to izgleda ovako.

Mnoge ceste imaju betonski kolnik umjesto asfalta. Ova cesta je izgrađena prije 50-60 godina.

Svi privremeni znakovi izrađeni su na jarko narančastoj pozadini. Također će biti zaseban post o znakovima.

Također stara cesta, bankina je samo s jedne strane.

Na ovom mjestu, zbog lukave sheme razmjene, promet je kao u Engleskoj. U Sankt Peterburgu također postoji jedno takvo mjesto.

Ovo mjesto je slično jednom dijelu autoceste St. Petersburg-Moskva.

Ne bole li ga ruke navečer kad tako drži volan?

Dodatna polica za teret.

Otpadi kamionskih guma leže uz cestu jednako često kao iu Rusiji.

Samo put u stijenama.

U New Jerseyu je zakonom zabranjeno sami natočiti gorivo u automobil. To može samo tanker. Za to mu obično daju dolar.

U Newarku avioni lijepo slijeću paralelno s autocestom.

Za to služe rubnjaci i tko po njima vozi.

Sjećam se i ovoga, ali nisam imao vremena da ga skinem:

Puno je oborenih životinja. Danas sam vidio najmanje 20 srna kako leže na rubu ceste.

Vrlo rijetko ćete naići na križeve na cestama u znak sjećanja na ljude koji su tamo poginuli.

21. rujna obilježena je 260. obljetnica rođenja škotskog inženjera Johna Loudona McAdama. Prije točno 200 godina napisao je “Bilješke o suvremenom sustavu gradnje cesta”. Začudo, osnovna su načela i danas relevantna.

Preuzeto sa stranice kolesa.ru

Knjiga objavljena 1816. govori da bi podlogu ceste trebalo složiti od velikog kamenja, a na njega treba nanijeti nekoliko slojeva šljunčane krhotine ispunjene katranom. Da bi se slojevi međusobno prianjali, moraju se zbijati valjkom, a veličina komadića šljunka mora se smanjivati ​​od donjeg sloja prema vrhu. Tlo se mora izdignuti iznad razine tla, a profil kolnika mora biti konveksan kako bi oborinska voda tekla na rubove.
Zapravo, slične su se tehnike pokušale razviti i primijeniti i prije McAdama, ali on je bio prvi koji je cjelokupno znanje doveo u koherentnu teoriju i dao joj snažan praktični poticaj. Godine 1828. u Velikoj Britaniji uvedeni su valjci za valjanje drobljenog kamena (parni valjci pojavit će se mnogo kasnije, 1859.) - godinu prije McAdam je imenovan glavnim inspektorom cesta u Velikoj Britaniji. Naknadno je postao i glavni inženjer Velike Britanije, njegova je teorija vrlo brzo postala općeprihvaćena u svim razvijenim zemljama, a onda je nastupio početak automobilske ere. U čast godišnjice objavljivanja tako značajne knjige za moderne automobiliste, odlučili smo prikupiti u jednom materijalu zanimljive činjenice o tome kako se sada grade ceste u različitim zemljama svijeta. Dakle, što vidimo nakon 200 godina?

SAD

U Sjevernoj Americi sve su ceste prema važnosti podijeljene u skupine, a nama su posebno zanimljive dvije najviše - Interstate Highways (označene indeksom I) i US Highways (US), tzv. autoceste (najbrže od zovu ih i autoceste), po našem mišljenju, autoceste. Sve autoceste u SAD-u izrađene su od betona, a čak i ako postoji asfaltni premaz, to je privremeno - u Sjedinjenim Državama "beton" je prekriven asfaltom kako bi se odgodilo razdoblje velikih popravaka.
Takvom triku pribjegavaju s razlogom - remont betonske autoceste identičan je izgradnji nove, ali uz dodatak radova na demontaži stare autoceste. Beton se teško popravlja i teško postavlja – ako je asfaltna cesta spremna za korištenje nakon 8 sati, tada beton postiže konačnu čvrstoću tek nakon 28 dana, a otvaranje betonske ceste zahtijeva nekoliko mjeseci kontinuiranih radova. Zašto takve poteškoće?
Autoceste nose maksimalan protok automobila i tereta, a beton je čvrst, izdržljiv i otporan na velika opterećenja koja proizlaze iz prekomjerne težine kamiona. Zajamčeni vijek trajanja betonske autoceste je 25 godina, no u praksi one traju 30-40 godina, a troškovi održavanja autoceste svedeni su na minimum. Još uvijek postoje površine koje su puštene u rad 60-ih godina prošlog stoljeća iu izvrsnom su stanju.
Tijekom procesa gradnje odabire se metar tla ispod buduće trase, jastuk od šljunka, pijeska i gline polaže se u dobiveni rov sloj po sloj i zbija, zatim zalijeva vapnenim mortom ili otopinom kalcijevog klorida, olabavi i ponovno zbije. . Kao rezultat toga, jastuk može gotovo zauvijek zadržati konstantan postotak vlage, što znači da se ne spušta niti bubri. Zatim se na jastuk postavljaju dva sloja asfalta ukupne debljine 5-7 cm, ali asfalt je u ovom slučaju samo ravna platforma za sloj betona, kao i hidroizolacija, koja ne dopušta protok vode ispod betonske ploče kroz toplinske spojeve koji međusobno povezuju fragmente ploče. Na asfalt se postavlja armaturna mreža koju betonski finišer ispunjava slojem betona od 30 cm od jedne toplinske šave do druge kako bi se dobila monolitna ploča. I onda slijedi skoro mjesec dana čekanja dok se beton ne “digne”.

Tijekom velikih popravaka autocesta se ne blokira, već se rade privremene rezerve od asfalta sa strane ceste ili se prvo popravlja jedna, a zatim druga strana autoceste, ali uz strogo pridržavanje pravila - propusnost se ne smije smanjivati za više od 30%. Mjesta za popravke ograđena su rubnicima, označena znakovima, čunjevima i stalno ažuriranim informativnim pločama, a privremena rezervna područja opremljena su oznakama od konveksnih svjetlećih čipova. Kazne za nepoštivanje prometnih pravila u zonama popravaka udvostručene su, a kršenje ograničenja brzine posebno se strogo kažnjava.

Gotova autocesta uključuje najmanje dvije trake u svakom smjeru; nadolazeće trake imaju konstruktivni razdjelnik i ne približavaju se jedna drugoj bliže od 10 metara. Desno rame ima širinu od najmanje 6 metara, lijevo (da, postoji, ali je zabranjeno voziti po njemu) - najmanje 3 metra. Prema sigurnosnim zahtjevima, maksimalni kut uspona i spuštanja na autocesti je 6%, maksimalno opterećenje je 36 tona. Nema kružnih tokova i petlji na koje smo navikli, postoje rezerve za izlazak na sporedne ceste. Ograničenje brzine na autocestama: minimalno 30-40 mph (60-80 km/h), maksimalno 60-80 mph (100-130 km/h).
Izgradnja cesta u Sjedinjenim Državama je unosan vladin posao. Savezni fond za autoceste financira se porezima na automobile, cestarinama, privatnim ulaganjima, prodajom dionica i prodajom goriva—2,5 centa od svakog galona benzina koji se stavi u spremnik automobila ide u fond. Samo ova zadnja stavka stvara desetke milijardi dolara za fond svake godine.
Godišnje se cestom preveze 6 milijardi dolara više tereta nego željeznicom - to je isplativije. Cjelokupna cestovna prometna infrastruktura procijenjena je na više od dva trilijuna dolara, što je više od 15% vrijednosti svih američkih proizvodnih sredstava. Danas kamionska infrastruktura u SAD-u zapošljava više od 300.000 ljudi, a svaka milijarda dolara uložena u nju otvara 35.000 novih radnih mjesta i izbjegava više od 1.500 smrtnih slučajeva i 50.000 ozljeda u prometnim nesrećama. Tijekom proteklih 40 godina, svaki dolar uložen u izgradnju cesta uštedio je dvoje – na zdravstvenoj zaštiti, osiguranju, nezaposlenosti i povećanoj produktivnosti.

Velika Britanija

Postupno se američko iskustvo u gradnji betonskih blokova seli u Australiju, Aziju i Europu. Početkom 2016. godine u Škotskoj, domovini Johna McAdama, puštene su u rad dvije mobilne betonare kapaciteta 90 odnosno 140 prostornih metara betona na sat. Ova postrojenja imaju lijepa imena, Mobile Master-100 Lion i Mobile Master-150 Elephant, i šasiju na kotačima koja im omogućuje da se kreću s jedne lokacije na drugu, neprestano opskrbljujući gradilište betonom. To je posebno važno jer “Lav” i “Slon” grade prometnu rutu u projektu Aberdeen Western Peripheral Route, koji uključuje 58 kilometara nove autoceste, 40 km obilaznica, 30 km izlaza, dva mosta preko rijeka. Dee i Don i još oko 100 struktura i objekata.
U Ujedinjenom Kraljevstvu postoji oko 344 000 kilometara asfaltiranih cesta, a trenutno su većina njih asfaltne. Kao tradicionalniju i poznatiju opciju za izgradnju cesta, razmotrimo izgradnju ulica u engleskim gradovima. Neka to bude London, iako putnici kažu da je kvaliteta cesta u Engleskoj više-manje svugdje ista. Ulična podloga je asfaltna, te se na njoj obavljaju sitna krpanja i kozmetički popravci, ali ne u trenutku kada prometnica postane neupotrebljiva, nego u određenim intervalima – dakle, jednostavno prema planu.

Engleska je jedno od najkišovitijih mjesta na Zemlji, ali, začudo, nemoguće je ni zamisliti da bi se asfalt gradskih ulica ovdje urušio nakon kiše. Engleski asfalt je vrlo izdržljiv, iako u većini slučajeva, zbog blage klime, nije podložan jakim mrazima. Ako se pojavi rupa, zaposlenici je ocrtavaju crvenom kredom i odmah potom u nju uvaljaju novi asfalt. Možda postoji mnogo zakrpa na ograničenom području, ali sve su savršeno (i trajno) "uklopljene" u površinu ceste.

Još jedna značajka engleskih cesta je poprečni nagib. Uvijek je tu jer je to jednostavan način za zadržavanje oticanja vode. Tečeći s platna, voda dolazi do rubnjaka, a odatle ulazi u oborinski odvod. Lišće i drugi ostaci ostavljaju se uz rub, odakle ih čisti čistač.
Ulična infrastruktura također zaslužuje pozornost. Kako kažu, nevjerojatno, ali istinito - autobusna stajališta postavljena su sa staklom okrenutim prema kolniku kako bi putnici bili zaštićeni od prašine i prskanja. Na širokim ulicama potrebni su sigurnosni otoci za pješake ograđeni ogradom. Na pješačkim prijelazima, u području izlaza na kolnik, postavljaju se posebne pločice s protukliznim premazom. A sami pješački prijelazi vozačima su označeni s dva narančasta svjetla na prugastim stupovima - jasno su vidljiva i danju i noću.

Njemačka

Preselimo se u Njemačku, poznatu po svojim autocestama. Podloga autoceste može biti asfaltna ili betonska. Ali ispod ovog gornjeg sloja nalazi se višeslojni prešani "jastuk", po strukturi sličan američkom i dubine do dva metra.
Prilikom izgradnje betonske autoceste, cesta je prekrivena posebnim filmom koji štiti beton koji se suši od sunca i oborina. Ako prilikom izgradnje asfaltne ceste pada kiša, građevinari jednostavno prekidaju radove dok se područje potpuno ne osuši.
Sve ceste imaju jamstveni rok, au tom roku sva odstupanja od normi cestarske tvrtke otklanjaju o svom trošku. Ovdje se ne radi o sanaciji udarnih rupa - velika dionica ceste mjeri se u cijelosti odjednom, jer svaka nepreciznost, pogreška i daljnje oštećenje kolnika nosi velike tužbe.
Značajan dio modernih njemačkih cesta izgrađen je za vrijeme Trećeg Reicha i bio je predviđen za kretanje kolona teške vojne opreme, pa se te ceste i danas uspješno nose s ogromnim kamionskim prometom. A prva njemačka autocesta, koja još uvijek radi, stara je više od 80 godina.

Finska

Finska se, uz UAE, Francusku, spomenutu Njemačku i niz drugih europskih zemalja, redovito uvrštava u prvih deset zemalja s najboljim cestama, unatoč surovoj klimi. Ovdje se također puno pažnje posvećuje višeslojnom zbijenom jastuku koji služi kao osnova buduće ceste.
Finci su naučili graditi ceste čak i na nestabilnim tlima - posebni stabilizirajući aditivi uvode se u tresetnu ili glinenu podlogu. U ovoj skandinavskoj zemlji čak se i makadamske ceste održavaju u stabilnom stanju.
Helsinki je bio jedno od prvih mjesta na svijetu koje je imalo grijane nogostupe koji ih održavaju suhima zimi - finska prijestolnica to je prvi put odlučila napraviti 1998. godine. Tijekom godina iskustvo cestogradnje razvijenih zemalja pokazalo je da je grijanje cestovne površine često puno isplativije od posipanja reagensima, a do danas su grijani nogostupi, stajališta, željeznički peroni i ceste, osim u Finskoj i drugim skandinavskim zemljama, dostupni su u SAD-u, Kanadi, čak iu Rusiji (međutim, eksperimentalno mjesto s grijanim pločnikom u blizini Moskovske gradske vijećnice, pokrenuto 2003., teško se može smatrati ozbiljnim postignućem) i, naravno, u Japan.

Japan

U Japanu su grijani pločnici i ceste dostupni u apsolutno svim gradovima u kojima zimi pada snijeg. Usput, klima nekih područja Japana također nije blaga - primjerice, na Hokkaidu prosječna godišnja temperatura iznosi samo +8 °C. Ceste su također grijane, pa čak i za velikih snježnih padalina na tim cestama uglavnom nema ni pahuljice snijega.
Glavni materijal za pokrivanje prometnica ovdje je također beton - iz nama već poznatih razloga: trajnost, čvrstoća, otpornost na velika opterećenja. Tehnologija gradnje ponavlja američku, ali u Japanu aktivno koriste još jednu prednost betona - omogućuje implementaciju najsloženijih čvorišta na više razina u stvarnost.
Na izgradnji rade stručnjaci različitih profila, a svatko snosi punu odgovornost za svoje mjesto. Pripremna faza oduzima dosta vremena, jer se u njoj do najsitnijih detalja razrađuje plan buduće ceste. Osim toga, ako cesta prolazi kroz privatni posjed, odvjetnici i vlada morat će uspješno pregovarati o kupnji dijela posjeda.

Kina

Kinezi su, u vječitoj želji da prestignu svoje susjede, postigli neviđene stope izgradnje cesta. Kineske tvrtke u stanju su osigurati brzinu izgradnje od 750 metara ceste na sat, a kvalitetom koja nije niža od najboljih u Europi.
Izabravši američki model cestogradnje, Kinezi su u posljednjih desetljeće i pol izgradili preko 70.000 kilometara autocesta, a sada se tempo približio 30.000 kilometara autocesta godišnje. Jamstvo na cestama u Kini je 20-25 godina.

Gruzija

U drugom dijelu priče osvrnut ćemo se na neke zemlje bivšeg SSSR-a. Njihova kultura izgradnje cesta nakon raspada Unije formirana je na različite načine. U Gruziji su, primjerice, ceste oduvijek bile relativno dobre, dijelom i zbog stabilnog kamenitog tla.
Posljednjih godina provodi se opsežna obnova starih cesta i izgradnja novih: sekundarne seoske ceste prekrivaju se asfaltom, a međugradske autoceste rade se prema američkoj shemi - od betona. Iako se zovu na njemački način - autobahni. Ograničenje brzine slijedi ruska pravila: na autocestama (autobahns) 110 km/h, na ostalim seoskim cestama – 90 km/h.
Od 2012. godine u Gruziji se gradi autocesta Batumi-Tbilisi, a dio ove brze ceste s rasvjetom, kamerama, svjetlosnim tablama i odmorištima već je pušten u promet. U konačnici, putovanje između glavnog grada i Batumija (oko 380 km) trebalo bi se svesti na tri sata. A ne tako davno, još jedna autocesta, duga 17,4 km, koju je izgradila kineska tvrtka Sinohydro Corporation Ltd, puštena je u promet na dionici Rustavi-Tbilisi.

Latvija

Latvija se našla u potpuno drugačijoj situaciji. Zemlja je oduvijek bila malo više "sovjetska" od svojih susjeda Litve i Estonije, a u mnogim aspektima - posebno u pogledu izgradnje cesta - to nije dobro služilo zemlji.
Do 2003. godine u zemlji je postojao poseban cestovni fond koji je trebao akumulirati sredstva za izgradnju cesta, ali ni njegova likvidacija zbog “neprozirnosti”, ni njegova obnova o kojoj se trenutno govori u nekom novom formatu, ne daje jasan odgovor na pitanje zašto ih ubire država Ne usmjeravaju li se porezi adekvatno na izgradnju cesta? Kakva poznata situacija!
Od 2004. Latvija je članica Europske unije koja izdvaja novac za poboljšanje kvalitete cesta, no do 2018. većina tih sredstava bit će potrošena, a pravog pomaka nema. Najgora situacija je s lokalnim cestama za koje je zabranjeno korištenje europskih fondova. Još jedno bolno (i također vrlo poznato) pitanje je kvaliteta popravaka cesta. Prirodno je da su troškovi održavanja cesta u Latviji viši nego u susjedima.
Do 2015. godine od više od 20.000 km državnih cesta u Latviji samo je 9.000 km bilo asfaltirano, dok je preko 4.000 km njih, prema publikaciji Neatkariga, bilo u lošem ili vrlo lošem stanju. Svjetski ekonomski forum je 2013. godine proveo istraživanje o kvaliteti cesta u svijetu, a među 144 zemlje sudionice Latvija se našla na 99. mjestu, odmah do Zambije i Zimbabvea. Estonija je bila na 61. mjestu, Litva na 32. mjestu.

Rusija

Na ljestvici 2013. prepoznate su zemlje s najboljim cestama (mjesta od prvog do desetog): Francuska, UAE, Singapur, Portugal, Oman, Švicarska, Austrija, Hong Kong, Finska i Njemačka. Ako nastavimo razgovor o bivšim sovjetskim republikama, tada Bjelorusija, sa svojom dobrom kvalitetom asfalta i sustavom plaćanja prometa na seoskim cestama preuzetim iz UAE pomoću uređaja instaliranih na automobilima i očitavajućih "okvira" na autocestama, nije bila uključeni u ocjenu. Ali Rusija je ušla u rejting i završila na... 136. mjestu, uz Ukrajinu i srednjoafrički Gabon. Lošijim cestama od Rusije mogle bi se pohvaliti samo Istočni Timor, Gvineja, Mongolija, Rumunjska, Haiti i Moldavija.
U 2015. poredak lidera malo se promijenio: UAE su zauzeli prvo mjesto, a slijede ih Portugal, Austrija, Francuska i Nizozemska. Ovaj put Gvineja je zatvorila popis od 141 zemlje. SAD, s kojim smo krenuli u priču, završio je tek na 16. mjestu, a što se tiče Rusije, malo je popravio svoju poziciju pa je na listi od 141 zemlje zauzeo 124. mjesto. Ali, kao što razumijemo, takav napredak ni na koji način nije razlog za nacionalni ponos.
Sjedinjene Države imaju gotovo 6,5 milijuna kilometara cesta, uključujući autoceste, asfaltirane ceste i makadamske ceste. U Rusiji je šest puta manje, oko 1.400.000 km, i to unatoč činjenici da je teritorij Rusije gotovo dvostruko veći od Sjedinjenih Država. Štoviše, Japan ima gotovo isto toliko, 1.200.000 km, a površina zemlje je 45 puta manja od Rusije!
Duljina sjevernoameričkih autocesta (autocesta i autocesta) iznosi preko 77.000 km, dok ih u Rusiji ima jedva tisuću kilometara. Autoceste u Finskoj imaju približno istu kilometražu, koja ima gotovo deset puta manje cesta nego u Rusiji, a da ne spominjemo područje zemlje.
I evo još jednog "teritorijalnog" primjera: što ako usporedimo, recimo, ceste Rusije i Velike Britanije i uzmemo u obzir samo asfaltirane ceste? Prema podacima Rosavtodora, u Rusiji ih ima 984.000 kilometara. A u Velikoj Britaniji - oko 344.000 kilometara, odnosno oko tri puta manje. Ali to je unatoč tome što je ukupna površina zemlje 70 puta manja od površine Rusije! I to s potpuno drugačijom kvalitetom ovog vrlo tvrdog premaza.

Također se možete prisjetiti 70.000 kilometara autocesta stvorenih u Kini u proteklih 15 godina i činjenice da u Rusiji postoje sve federalne autoceste - ne autoceste, već jednostavno "federalne", na kojima postoje mjesta koja lokalno stanovništvo s ljubavlju naziva " makadamske ceste” - samo oko 51.000 km.
Glavno vezivo u asfaltbetonskim smjesama je bitumen koji se proizvodi u rafinerijama nafte. Prema nekim izvješćima, potražnja za visokokvalitetnim bitumenom u Rusiji pada, a njegova proizvodnja katastrofalno opada. Cestovno poslovanje u Ruskoj Federaciji strukturirano je na takav način da je tvrtki koja se bavi izgradnjom cesta neisplativo kupovati visokokvalitetni bitumen - to negativno utječe na količinu narudžbi u budućnosti.
Bolje je kupiti materijal sličan normalnom bitumenu, koji je u biti otpad od rafiniranja nafte s dodanim vezivnim aditivom i košta nekoliko puta manje. Ta okolnost služi kao dodatni adut pri sudjelovanju na natječaju za radove na cestama, jer pobjeđuje onaj izvođač koji ponudi najnižu cijenu. Asfalt proizveden ovom “bypass” tehnologijom ima rok trajanja do 1 godine, nakon čega se uništava, a tvrtka ima mogućnost dobiti novu narudžbu za rad.
Godine 2011. u Rusiji je pokrenuta web stranica projekta RosYama koja korisnicima omogućuje podnošenje pritužbe prometnoj policiji zbog kvara na cesti koji nije u skladu s GOST-om. Ako nakon 37 dana žalba nije obrađena, stranica generira izjavu za tužiteljstvo. Sada projekt ima i mobilnu aplikaciju, a od 2015. žalbu ne ispunjava korisnik, već tim stranice. U trenutku pisanja ovog teksta, na stranicu je dodano gotovo 86.000 rupa, od kojih je oko 23.500 već popravljeno zahvaljujući naporima korisnika.

Što se tiče borbe protiv kvarova na cestama ne u virtualnom, već u stvarnom ruskom prostoru, ona se posljednjih godina pretvorila u neku vrstu nove vrste protestne umjetnosti: ako su krajem 2000-ih aktivisti u različitim gradovima Rusije jednostavno ocrtali rupe na cestama jarkom bojom, a zatim nakon nekoliko Tijekom godina, uz njihovu pomoć, primjerice, stvarali su čitave slike s prikazima poznatih dužnosnika, a također su sadili biljke - grmlje i stabla - u rupe.
Međutim, ovo je sasvim druga priča. I današnja priča o tome kako su se sljedbenici Johna Loudona McAdama riješili njegove ostavštine je završena.