Koja je najveća brzina Su-27 Lovac presretač Su-27: karakteristike leta

Najnoviji najbolji vojni zrakoplov ruskog ratnog zrakoplovstva i svjetskih fotografija, slika, videa o vrijednosti borbenog zrakoplova kao borbenog oružja sposobnog osigurati „nadmoć u zraku“ do proljeća su prepoznali vojni krugovi svih država iz 1916. To je zahtijevalo stvaranje posebnog borbenog zrakoplova superiornog u odnosu na sve ostale u brzini, sposobnostima manevriranja, visini i upotrebi ofenzivnog malog oružja. U studenom 1915. dvokrilci Nieuport II Webe stigli su na frontu. Ovo je bio prvi zrakoplov izgrađen u Francuskoj koji je bio namijenjen za zračnu borbu.

Najmoderniji domaći vojni zrakoplovi u Rusiji i svijetu duguju svoju pojavu popularizaciji i razvoju zrakoplovstva u Rusiji, čemu su pridonijeli letovi ruskih pilota M. Efimova, N. Popova, G. Alehnoviča, A. Šiukova, B. Rossiysky, S. Utochkin. Počeli su se pojavljivati ​​prvi domaći automobili dizajnera J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. Godine 1913. teški zrakoplov Ruski vitez izveo je svoj prvi let. Ali ne može se ne prisjetiti prvog tvorca zrakoplova na svijetu - kapetana 1. ranga Aleksandra Fedoroviča Mozhaiskog.

Sovjetski vojni zrakoplovi SSSR-a tijekom Velikog domovinskog rata nastojali su zračnim napadima pogoditi neprijateljske trupe, njihove komunikacije i druge ciljeve u pozadini, što je dovelo do stvaranja bombardera sposobnih za nošenje velikog bombardiranog tereta na znatne udaljenosti. Raznovrsnost borbenih zadaća bombardiranja neprijateljskih snaga u taktičkoj i operativnoj dubini frontova dovela je do shvaćanja činjenice da njihova provedba mora biti razmjerna taktičko-tehničkim mogućnostima pojedinog zrakoplova. Stoga su dizajnerski timovi morali riješiti pitanje specijalizacije bombarderskih zrakoplova, što je dovelo do pojave nekoliko klasa ovih strojeva.

Vrste i klasifikacija, najnoviji modeli vojnih zrakoplova u Rusiji i svijetu. Bilo je očito da će trebati vremena za stvaranje specijaliziranog borbenog zrakoplova, pa je prvi korak u tom smjeru bio pokušaj naoružanja postojećih zrakoplova malim ofenzivnim oružjem. Mobilni nosači mitraljeza, koji su počeli biti opremljeni zrakoplovima, zahtijevali su pretjerane napore od pilota, jer je upravljanje strojem u manevarskoj borbi i istovremeno pucanje iz nestabilnog oružja smanjilo učinkovitost pucanja. Korištenje dvosjeda kao lovca, gdje je jedan od članova posade služio kao topnik, također je stvorilo određene probleme, jer je povećanje težine i otpora stroja dovelo do smanjenja njegovih letnih kvaliteta.

Koje vrste aviona postoje? U našim godinama zrakoplovstvo je napravilo veliki kvalitativni skok, izražen u značajnom povećanju brzine leta. Tome je pridonio napredak u području aerodinamike, stvaranje novih, snažnijih motora, konstrukcijskih materijala i elektroničke opreme. kompjuterizacija proračunskih metoda itd. Nadzvučne brzine postale su glavni načini leta borbenih zrakoplova. No, i utrka na brzinu imala je svoje negativne strane- karakteristike polijetanja i slijetanja te manevarske sposobnosti zrakoplova su se naglo pogoršale. Tijekom tih godina, razina konstrukcije zrakoplova dosegla je takvu razinu da je postalo moguće započeti stvaranje zrakoplova s ​​promjenjivim krilima.

Za ruske borbene zrakoplove, kako bi se dodatno povećale brzine leta mlaznih lovaca iznad brzine zvuka, bilo je potrebno povećati njihovu snagu, povećati specifične karakteristike turbomlaznih motora, a također poboljšati aerodinamički oblik zrakoplova. U tu svrhu razvijeni su motori s aksijalnim kompresorom, koji su imali manje čeone dimenzije, veću učinkovitost i bolja težinska svojstva. Kako bi se značajno povećao potisak, a time i brzina leta, u dizajn motora uvedeni su naknadni izgarači. Poboljšanje aerodinamičkih oblika zrakoplova sastojalo se u korištenju krila i repnih površina s velikim kutovima zamaha (u prijelazu na tanka delta krila), kao i nadzvučnih usisnika zraka.

1. Fotografije

2. Videozapis

3. Povijest stvaranja

3.1 Početak razvoja

U kasnim 60-ima nekoliko je zemalja počelo razvijati borbene avione četvrte generacije. Pioniri u tome bile su Sjedinjene Američke Države koje su 1974. proizvele lovce F-15B i 15A “Eagle”.

Sovjetski Savez je na to odgovorio otvaranjem natječaja za razvoj perspektivnog frontovskog lovca, u kojem su sudjelovala tri dizajnerska biroa. Isprva Sukhojev biro za eksperimentalni dizajn nije sudjelovao u projektu jer je bio zauzet drugim razvojem. Ali 1969. Sukhoi Design Bureau dovršio je početne studije o obećavajućim borbenim avionima, a dvije godine kasnije započeo je rad na proizvodu T-10. Kako se svima nije svidjela ideja o integralnom rasporedu jedrilice s trouglastim krilom, približno 15 modela, koji su se međusobno razlikovali po izgledu, testirano je u zračnom tunelu Središnjeg aerohidrodinamičkog instituta. Nakon toga dolazi do povratka na prvi projekt, ali istovremeno počinje i razvoj zrakoplova konvencionalnog dizajna, dvoperačnog visokokrilca s bočnim usisnicima zraka. Ova se opcija počela razmatrati zbog izgleda konstrukcije aviona F-15, SAD.

Uostalom, lovac koji se stvara prvenstveno je trebao osigurati prevlast na nebu, au tome će mu parirati ova jedrilica, koja će mu postati i vjerojatni protivnik.

Borbena taktika na nebu uključivala je i blisku manevarsku borbu, koja je bila glavni element borbene uporabe zrakoplova.

Godine 1972. projekti Jak-45 i Jak-47 ispadaju iz konkurencije. Projektni biro MiG-a predložio je izradu dijela programa za perspektivnog frontovskog borbenog aviona i istovremeno rad na lakim i teškim zrakoplovima s najvećom unificiranošću opreme, što bi proizvodni proces učinilo jeftinijim i bržim. Također, laki i teški lovci dobit će svoj niz zadataka.

3.2 Posvajanje

Lovac T-10S počeo je serijsku proizvodnju 1981. u tvornici 126 (Komsomolsk-on-Amur). Su-27 počeo je neslužbeno ulaziti u službu 1982. godine, a službeno osam godina kasnije, nakon što su otklonjeni nedostaci otkriveni tijekom testiranja. Do tog vremena lovci su već bili u upotrebi više od pet godina. U zrakoplovstvu protuzračne obrane Su-27 je dobio oznaku Su-27P, presretač, a u zračne snage ah - Su-27S, serijski. Presretač nije mogao gađati ciljeve na zemlji zbog jednostavnije opreme.

4. Oružje i oprema

Zračna radarska stanica s pulsnim Dopplerom N001 ima kvantnu optičku lokacijsku stanicu opremljenu 36Sh laserskim daljinomjerom, sposobnom za praćenje ciljeva u jednostavnim vremenskim uvjetima s velikom preciznošću. Radar ima i Cassegrain antenu promjera 1076 mm, koja uz aktivno ometanje može pronaći ciljeve na zemlji i u zraku. Optička lokacijska stanica ima mogućnost praćenja cilja dok je nedaleko od njega, bez narušavanja kamuflaže borca ​​i bez emitiranja radio emisija. Podaci s optičkih lokacijskih i zračnih radarskih stanica idu do okvira zaslona na vjetrobranskom staklu i indikatora linije vidljivosti.

4.1 Način rada zrak-zrak

Za zračne ciljeve, s minimalnom brzinom od 210 km/h, uz vjerojatnost 0,5 minimalna razlika između nosača i cilja je 150 km/h.

• Domet otkrivanja cilja: borbena klasa (efektivna površina raspršenja - 3 m² na prosječnoj visini, preko 1000 m), ZPS - 25 - 35 km, PPS - 80 - 100 km, 150 km kada radi u načinu otkrivanja dugog dometa
• Pronalaženje do deset meta
• Pogodi jednu metu
• Navođenje do dvije rakete na jednu metu

4.2 Način rada zrak-zemlja (samo za Su-30, Su-27SM)

• Moguće je mapiranje površine: otkrivanje ciljeva iznad vode i na tlu u načinu mapiranja s otvorom sintetičke antene visoke i srednje rezolucije, način mapiranja stvarnog snopa, pokretni ciljevi u načinu njihova odabira. Mjerenje i praćenje koordinata na terenu.
• Otkrivanje u načinu odabira pokretnih ciljeva tenka s učinkovitom površinom raspršivanja od 10 m² ili više, koji se kreću brzinom od 15-90 km/h
• Domet detekcije, km: nosač zrakoplova - 350, efektivno područje disperzije (RCS) - 50 000 m²; raketni čamac - 50-70, EPR - 500 m²; razarač - 250, ESR - 10 000 m²; čamci – 30, EPR – 50 m²; željeznički most – 100, EPR – 2000 m².
• MTBF 200 sati.

5. Izmjene

• Su-27S (Su-27) (Flanker-B) glavna je proizvodna modifikacija, lovac-presretač jednosjed Ratnog zrakoplovstva.
• Su-27SK (1991.) – izvozna verzija jednosjeda Su-27 (Su-27S).
• Su-27SM (2002) - modernizacija. To je uglavnom utjecalo na sustav upravljanja oružjem lovca.
• Su-27SM3 - na temelju zaostalog izvoznog Su-27K proizvedeno je 12 zrakoplova. Glavne promjene su sljedeće: ojačana je konstrukcija zrakoplova, pojavili su se motori AL-31F-M1 s potiskom od 13 500 kgf, a tu su i dodatne točke ovjesa.
• Su-27SKM (2002) - varijanta Su-27SM za prodaju stranim zemljama. Njegove karakteristike su slične Su-30MK2, Su-30MKK.
• Su-27P je lovac presretač jednosjed namijenjen snagama protuzračne obrane. Obara samo zračne mete.
• Su-27UB (T-10U) (Flanker-S) je školski borbeni dvosjed. Neophodan za obuku za letenje Su-27, u njegovom nosu se nalazi radarska stanica N001 radar. Proizvodi se od 1986.
• Su-30 (Su-27PU) dvosjed je zrakoplov za pronalaženje i navođenje ciljeva. Na temelju Su-27UB. Istovremeno se mogu gađati četiri presretača Su-27.
• Su-27UBK je varijanta Su-27UB za prodaju stranim zemljama.
• (T-12, Su-27K) (Flanker-D) - borbeni jednosjed na nosaču s sklopivim konzolama krila. Proizvodi se od 1992.
• Su-33UB (T-12UB, Su-27KUB) je borbeni borbeni avion baziran na nosaču. Sadrži raspored sjedala jedno uz drugo.
• Su-34 (Su-32FN, Su-27IB) (Fullback) je dvosjed lovac-bombarder kod kojeg su sjedala u položaju rame uz rame. Neophodan za gađanje površinskih ili zemaljskih ciljeva s visokim stupnjem sigurnosti u bilo koje doba dana. Svevremenski. Funkcionalnost je ista kao kod američkog lovca F-15E. Prvi let izveden je u proljeće 1990. godine.
• Su-35S (Su-35BM) (Flanker-E+) je višenamjenski lovac. Za razliku od Su-27M, ima motore s vektoriranjem potiska i nema horizontalnu repnu površinu.

5.1 Ukrajinske izmjene

• Su-27UB1M - modernizacija Su-27UB.
• Su-27UP1M - modernizacija Su-27UP.
• Su-27S1M - modernizacija Su-27S.
• Su-27P1M - modernizacija Su-27P.

6. Eksperimentalni zrakoplov

• T-10 - prototip.
• T-10S je poboljšani prototip.
• Su-27 je pretproizvodna verzija opremljena motorima AL-31.
• Su-27IB je prototip dvosjeda lovaca-bombardera Su-34 i Su-32FN, kod kojih su sjedala jedno do drugog. Neophodan za gađanje površinskih ili zemaljskih ciljeva s visokim stupnjem sigurnosti u bilo koje doba dana. Svevremenski. Prvi let izveden je u proljeće 1990. godine.
• P-42 (T-10-15) - preinačen iz Su-27. U drugoj polovici 80-ih postavili su 41 svjetski rekord u visini leta i brzini penjanja, koji je registrirala Fédération Aéronautique Internationale. Prilično značajno smanjenje težine (najveće težina polijetanja– 14,1 t), osim toga, pojavili su se prisilni motori.
• Su-27M (T-10M) (Flanker-E) je višenamjenski lovac. Povećana je snaga PGO-a i radara. Izvozio se pod oznakom Su-35. Su-35 ima malo izmijenjenu opremu i dizajn ovisno o konkretnom kupcu.
• Su-35UB (T-10UBM) je školski borbeni zrakoplov baziran na Su-27M, Su-30 i Su-37. Proizvedeno u jednom primjerku.
• Su-37 (T-10M-11) (Flanker-F) je višenamjenski lovac s motorima opremljenim sustavom upravljanja vektorom potiska ili, ukratko, UVT b/n 711. Temeljen na Su-27M s PGO. Proizveden jedan zrakoplov.

7. Borbena uporaba

• Abhaski rat. Na strani Rusije.
• Prvi čečenski rat. Na strani Rusije.
• Poraz automatskog balona iznad Bijelog mora u jesen 1998.
• Etiopsko-eritrejski rat. Na strani Etiopije.
• Kontrola neba tijekom sukoba u Južnoj Osetiji.
• Sukob u istočnoj Ukrajini. Na strani Donjecke Narodne Republike.

8. Lokacije Su-27 na teritoriju Ruske Federacije (uključujući i bivše)

Zračne luke: “10. dionica” (Kalinka); Besovec, u Kareliji; Dzyomgi, u Habarovskom kraju; Dorokhovo, u Tverskoj oblasti; Zlatna dolina (Unashi), u Primorskom području; Kilpyavr, u Murmanskoj oblasti; Krymsk, u Krasnodarskom kraju; Kubinka, u moskovskoj regiji; Kushchevskaya-2; Lipetsk; Lodeynoye Pole, u Lenjingradskoj oblasti; Savasleika, u regiji Nižnji Novgorod; Khotilovo, u Tverskoj oblasti; Central Corner, u Primorskom teritoriju i Chkalovsku.

9. Usporedne karakteristike izvedbe

9.1 Tehničke specifikacije

• Posada, ljudi: projekt (T10-1), Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM – 1; Su-27UB - 2
• Duljina, m: projekt (T10-1) - 18,5; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 21.935
• Raspon krila, m: projekt (T10-1) - 12,7; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 14.698
• Visina, m: projekt (T10-1) - 5,2; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM - 5.932; Su-27UB - 6.537
• Površina krila, m²: projekt (T10-1) – 48; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 62.04
• Omjer krila: projekt (T10-1) - 3,38; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 3.5
• Koeficijent suženja krila: projekt (T10-1) - 6,57; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 3.4
• Kut zahvata: projekt (T10-1) - 45°; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 42°
• Baza šasije, m: projekt (T10-1) – nema podataka; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 5.8
• Gusjenica šasije, m: projekt (T10-1) - 1,8; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 4,34
• Masa praznog vozila, t: projekt (T10-1), Su-27SM - nema podataka; Su-27P(S) – 16,3; Su-27SK – 16,87; Su-27UB – 17.5
• Normalna težina pri polijetanju, t: projekt (T10-1) – 18; Su-27P(S) - 22,5; Su-27SK - 23,4; Su-27SM - 23,7; Su-27UB - 24
• Najveća težina pri polijetanju, t: projekt (T10-1) – 21; Su-27P(S) – 30; Su-27SK, Su-27SM – 33; Su-27UB - 30.5
• Masa goriva, kg: projekt (T10-1) – nema podataka; Su-27P(S), Su-27SK - 9400/5240; Su-27SM, Su-27UB - 9400/6120
• Volumen goriva, l: projekt (T10-1) – nema podataka; Su-27P(S), Su-27SK - 11.975/6.680; Su-27SM, Su-27UB - 11.975/7.800
• Pogon: dva turboventilatorska motora AL-31F
• Potisak bez naknadnog izgaranja, kgf (*10 N): projekt (T10-1) - nema podataka; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB – dva za 7600
• Potisak naknadnog izgaranja, kgf (*10 N): projekt (T10-1) – dva po 10 300; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - dva za 12.500

9.2 Karakteristike leta

• Maksimalna brzina na visini 11000 m, km/h: projekt (T10-1), Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM - 2.500 (M=2,35); Su-27UB - 2.125 (M=2,0)
• Najveća brzina na tlu, km/h: projekt (T10-1) - 1.400; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 1380
• Brzina slijetanja, km/h: projekt (T10-1) – nema podataka; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM – 225 – 240; Su-27UB – 235 – 250
• Brzina zastoja, km/h: projekt (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nema podataka; Su-27P(S) - 200
• Domet, km (pri zemlji/na visini): projekt (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nema podataka; Su-27P(S) - 440/1 680
• Praktični domet, km (blizu tla/na visini): projekt (T10-1) - 800/2400; Su-27P(S) - 1400/3900; Su-27SK - 1.370/3.680; Su-27SM - nema podataka/3.790; Su-27UB - 1.300/3.000
• Praktični strop, m: projekt (T10-1) - 22 500; Su-27P(S), Su-27SK - 18 500; Su-27SM - 18 000; Su-27UB - 17 250
• Brzina uspona, m/s: projekt (T10-1) – 345; Su-27P(S) – 285 – 300; Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nema podataka
• Duljina polijetanja, m: projekt (T10-1) – 300; Su-27P(S) – 650 – 700; Su-27SK – 700 – 800; Su-27SM – 650; Su-27UB – 750 – 800
• Dužina staze, m: projekt (T10-1) – 600; Su-27P(S) – 620 – 700; Su-27SK, Su-27SM – 620; Su-27UB – 650 – 700
• Opterećenje krila, kg/m²: projekt (T10-1) – 375; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nema podataka
• Omjer potiska i težine: projekt (T10-1) - 1,12; Su-27P(S) - 1,2; Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nema podataka
• Minimalni radijus zaokreta, m: projekt (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nema podataka; Su-27P(S) - 450
• Maksimalno radno preopterećenje: + 9 g

9.3 Naoružanje

• Pješačko oružje i topovi: projekt (T10-1) - top 30 mm AO-17A; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - top 30 mm GŠ-30-1
• Streljivo, sn.: projekt (T10-1) – 250; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 150
• Ovjesne jedinice naoružanja: projekt (T10-1) – 8; Su-27P(S), Su-27SK – 10; Su-27SM – 12; Su-27UB - 10
• Borbeno opterećenje, kg: projekt (T10-1) - nema podataka; Su-27P(S) - 6000; Su-27SK, Su-27SM - 8 000; Su-27UB - 4.000
• Rakete zrak-zrak: projekt (T10-1) - dvije K-25 i šest K-60; Su-27P(S), Su-27SK - šest R-27 i četiri R-73; Su-27SM - osam R-27 ili četiri do šest R-73 i osam R-77; Su-27UB - šest R-27 i četiri R-73
• Rakete zrak-zemlja: Su-27SM - šest Kh-29 ili šest Kh-31 ili dvije Kh-59
• Nevođene zrakoplovne rakete: projekt (T10-1) - nema podataka; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - osamdeset S-8 ili dvadeset S-13 ili četiri S-25
• Aviobombe: projekt (T10-1) - nema podataka; Su-27P(S), Su-27SK - osam na 500 kg ili trideset jedan na 250 kg ili trideset osam na 100 kg; Su-27SM - osam za 500 kg ili trideset jedan za 250 kg ili trideset osam za 100 kg ili šest KAB-500 ili tri KAB-1500; Su-27UB - 10 na 500 kg ili trideset i jedan na 250 kg ili pedeset 100 kg

9.4 Avionika

• Radarska stanica: projekt (T10-1) - Safir-23MR; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - RLPK-27
• Promjer antene, mm: projekt (T10-1), Su-27SM - nema podataka; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27UB - 975
• Domet otkrivanja zračnih ciljeva, km: projekt (T10-1) – 40 – 70/20 – 40; Su-27P(S), Su-27SK – 80 – 100/30 – 40; Su-27SM - nema podataka; Su-27UB – 80 – 100/30 – 40
• Broj istovremeno praćenih ciljeva: projekt (T10-1), Su-27SM - nema podataka; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27UB - 10
• Broj istovremeno napadnutih ciljeva: projekt (T10-1), Su-27SM - nema podataka; Su-27P(S); Su-27UB – 1; Su-27SK - 2
• UES: projekt (T10-1) – da; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - OEPS-27
• Domet otkrivanja zračnih ciljeva, km: projekt (T10-1) - nema podataka; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 15/50
• Visinska vizura: projekt (T10-1) – nema podataka; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - −15°/+60°
• Azimut vidnog područja: projekt (T10-1) – nema podataka; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB — ±60°
• Sustav za označavanje ciljeva na kacigi: projekt (T10-1) – da; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - “Šel-3UM”

10. Zapisi

U jesen 1986. probni pilot Viktor Pugačev popeo se na 3000 m za 25,4 sekunde za volanom modifikacije P-42 pripremljene za tu svrhu, čime je postavio svjetski rekord u vremenu za postizanje te visine.

Pritom se borac na 6000 m popeo za 37,1 sekundu, na 9000 m za 47 sekundi, a na 12 000 m za 58,1 sekundu.

u proljeće slijedeće godine probni pilot Nikolaj Sadovnikov popeo se na 15 000 m za 76 sekundi.

Prvi razvoj perspektivnog lovca započeo je u P.O. Suhoj na inicijativu šefa odjela općih tipova O.S. Samoilovich u kasnim 1960-ima gotovo pod zemljom. Prvu verziju izgleda zrakoplova, koja je dobila "brendiranu" oznaku T-10, razvio je V.I. Antonov.

Na početku stvaranja poznatog zrakoplova bili su O.S. Samoilovich, V.I. Antonov, V.A. Nikolaenko i osobno P.O. Suha.

Prva verzija “sovjetskog odgovora” na F-15 pripremljena je u veljači 1970. godine. Idejni projekt pokazao se neobičnim - integralni raspored u kombinaciji s umjereno zaobljenim krilom s razvijenim korijenskim prevjesima.

Na zrakoplovima ovog tipa nema trupa kao takvog. Uzgon stvara ne samo krilo, već i tijelo. Zbog toga je bilo moguće povećati unutarnje volumene konstrukcije zrakoplova postavljanjem spremnika goriva velikog kapaciteta i elektroničke opreme u njih. T-10 je u početku projektiran kao statički nestabilan zrakoplov u kanalu nagiba. Stabilnost je bila osigurana fly-by-wire sustavom upravljanja. Projektni biro Sukhoi je prvi put u svijetu postavio EDSU na nosač raketa dugog dometa T-4, a ovaj sustav je u modificiranom obliku prebačen na budući Su-27.

Službeno, Zračne snage SSSR-a formulirale su zahtjeve za PFI (Prospective Front-line Fighter) 1971.; Za osnovu smo uzeli karakteristike američkog F-15, povećavši ih za 10%. Tijekom tog razdoblja američko ratno zrakoplovstvo prešlo je na koncept flote od dva tipa lovaca: teških (F-15) i lakih (F-16). Isto su radili i u Sovjetskom Savezu. Modeliranje je pokazalo optimalno formiranje borbene flote Ratnog zrakoplovstva 1980-ih od 1/3 teških (TPFI) i 2/3 lakih (LPFI) zrakoplova. U ljeto 1972. odobren je sveobuhvatni razvoj TPFI i LPFI. Prvi glavni dizajner na temu T-10 bio je N.S. Chernyakov, dizajn je izveo tim L.I. Bondarenko.

Tijekom procesa projektiranja dizajneri su naišli na neobičan problem - u SSSR-u se izračunata težina leta smatrala težinom zrakoplova s ​​80% goriva, ali u pogledu kapaciteta spremnika, T-10 se pokazao mnogo bliži prednjem bombarderu nego lovcu. Odbijanje "dodatnog" goriva omogućilo je smanjenje težine i zadovoljenje zahtjeva kupaca nauštrb učinkovitosti borbene uporabe. Programeri i kupci uspjeli su pronaći kompromisno rješenje - podijelili su zahtjeve za T-10 u dva dijela: s glavnom opcijom punjenja gorivom (oko 5,5 tona kerozina) i s punim punjenjem goriva (oko 9 tona) uz smanjenje zahtjeva za maksimalno operativno preopterećenje.
Kao rezultat toga, domet leta Su-27 s punim gorivom premašuje domet većine lovaca s vanjskim spremnicima goriva.

Idejni projekt dovršen je 1975., a 1976. Vijeće ministara SSSR-a izdalo je dekret o dizajnu zrakoplova Su-27. Od veljače 1976., M.P. je postao glavni dizajner Su-27. Simonov. Prvi let T-10-1 izveo je 20. svibnja 1977. B.C. Iljušin.

Godine 1978. u Komsomolsku na Amuru započela je montaža pilotskih serija zrakoplova. Zrakoplov nije zadovoljavao tehničke specifikacije po nizu parametara, ali je mogao biti pušten u masovnu proizvodnju. Glavni protivnik serije bio je M.P. Simonov. De facto, lovac je morao biti redizajniran. Bez snažne podrške ministra zrakoplovne industrije I.S. Silajev Su-27 (T-10S) u svom svjetski poznatom ruhu teško da bi došao do realizacije - previše je vremena i novca potrošeno na dizajn i konstrukciju prvog T-10. Prvi T-1 OS (T10-7) poletio je s aerodroma LII u Žukovskom 20. travnja 1981. pr. Iljušin. Državni testovi Su-27 završeni su 1985., serijska proizvodnja započela je ranije - 1982.

Višenamjenski, vrlo upravljiv, za sve vremenske uvjete Lovac Su-27Četvrta generacija (NATO oznaka: Flanker, "Flanker") izvorno je stvorena kao presretač za snage protuzračne obrane SSSR-a kao odgovor na američki razvoj novog lovca F-15 Eagle. Glavna "specijalizacija" lovca Su-27 je postizanje nadmoći u zraku.

POVIJEST STVARANJA LOVCA SU-27

Prvi razvoj obećavajućeg lovca četvrte generacije započeo je u P.O. Suhoj na inicijativu šefa odjela općih tipova O.S. Samoilovich u kasnim 1960-ima gotovo pod zemljom. Prvu verziju izgleda zrakoplova, koja je dobila "brendiranu" oznaku T-10, razvio je V.I. Antonov. Na početku stvaranja poznatog zrakoplova bili su O.S. Samoilovich, V.I. Antonov, V.A. Nikolaenko i osobno P.O. Suha.

Zahtjevi za novi lovac bili su visoka manevarska sposobnost, veliki domet leta, moćno naoružanje i suvremeni sustav avionike neophodan za učinkovito suprotstavljanje američkom lovcu F-15.

Prva verzija “sovjetskog odgovora” na F-15 pripremljena je u veljači 1970. godine. Dobio je oznaku T-10. Idejni projekt pokazao se donekle neobičnim za to vrijeme - integralni tlocrt u kombinaciji s umjereno zaobljenim krilom s razvijenim korijenskim prevjesima. Na zrakoplovima ovog tipa nema trupa kao takvog. Uzgon stvara ne samo krilo, već i tijelo. Zbog toga je bilo moguće povećati unutarnje volumene konstrukcije zrakoplova postavljanjem spremnika goriva velikog kapaciteta i elektroničke opreme u njih. T-10 je u početku projektiran kao statički nestabilan zrakoplov u kanalu nagiba. Stabilnost je bila osigurana fly-by-wire sustavom upravljanja. Projektni biro Sukhoi je prvi put u svijetu postavio EDSU na nosač raketa dugog dometa T-4, a ovaj sustav je u modificiranom obliku prebačen na budući Su-27.

Službeno, Zračne snage SSSR-a formulirale su zahtjeve za perspektivni prednji lovac (PFI) 1971. godine; Uzeli su karakteristike američkog F-15 kao osnovu, povećavši ih za 10%. Tijekom tog razdoblja, američke zračne snage usvojile su koncept borbene flote koja se sastoji od dvije vrste vozila: lakih - F-16 i teških - F-15. Sovjetski Savez je učinio potpuno isto. Proračuni su pokazali da bi optimalni sastav borbene flote zračnih snaga SSSR-a trebao uključivati ​​jednu trećinu teških i dvije trećine lakih lovaca (u suvremenom ruskom ratnom zrakoplovstvu teškim se smatraju lovci Su-27, a lovci MiG-29 smatrati svjetlom). U ljeto 1972. rukovodstvo zemlje odlučilo je o punom razvoju perspektivnih borbenih aviona na prvoj liniji. Prvi glavni dizajner na temu T-10 bio je N.S. Chernyakov, dizajn je izveo tim L.I. Bondarenko

Tijekom procesa projektiranja dizajneri su se susreli s neobičnim problemom: u SSSR-u se izračunata težina leta smatrala težinom zrakoplova s ​​80% goriva, ali u pogledu kapaciteta spremnika, T-10 se pokazao mnogo bliži prednjem bombarderu nego lovcu. Odbijanje "dodatnog" goriva omogućilo je smanjenje težine i zadovoljenje zahtjeva kupaca nauštrb učinkovitosti borbene uporabe. Programeri i kupci uspjeli su pronaći kompromisno rješenje - podijelili su zahtjeve za T-10 u dva dijela: s glavnom opcijom punjenja goriva (oko 5,5 tona kerozina) i s punim punjenjem goriva (oko 9 tona) uz smanjenje zahtjeva za maksimalnim operativnim preopterećenjem. Kao rezultat toga, domet lovca Su-27 s punim gorivom premašuje domet većine lovaca s vanjskim spremnicima goriva.

Idejni projekt dovršen je 1975., a 1976. Vijeće ministara SSSR-a izdalo je dekret o razvoju zrakoplova Su-27. Od veljače 1976., M.P. je postao glavni dizajner Su-27. Simonov. Prvi let T-10-1 izveo je 20. svibnja 1977. B.C. Iljušin,

Godine 1978. u Komsomolsku na Amuru započela je montaža pilotskih serija zrakoplova. Ispostavilo se da, iako je zrakoplov mogao biti pušten u masovnu proizvodnju, nije udovoljavao tehničkim zahtjevima za niz parametara, štoviše, bio je inferioran F-15. Stoga je na inzistiranje M.P. Simonov, ova inačica lovca nikada nije puštena u masovnu proizvodnju. De facto, lovac je morao biti redizajniran. Bez snažne podrške ministra zrakoplovne industrije I.S. Silaevljev lovac Su-27 (T-10S) u svom svjetski poznatom ruhu teško da bi došao do realizacije - previše je vremena i novca potrošeno na dizajn i konstrukciju prvog T-10. Prvi T-10S (T10-7) poletio je s aerodroma LII u Žukovskom 20. travnja 1981. pr. Iljušin. Državni testovi Su-27 završeni su 1985., dok je serijska proizvodnja započela ranije - 1982. godine.

Serijski Su-27 počeli su ulaziti u službu u trupe 1984., ali su službeno primljeni u službu tek 1990., nakon što su otklonjeni nedostaci uočeni tijekom rada. Lovci koji su ušli u službu ratnog zrakoplovstva dobili su oznaku Su-27S (serijski), a snage protuzračne obrane - Su-27P (presretač).

DIZAJN LOVCA SU-27

Lovac Su-27 je dvomotorni jednokrilac s dvoperajnim repom i trapezoidnim krilom umjerenog zahvata duž prednjeg ruba, s razvijenim korijenskim čvorovima. Tijelo lovca je potpuno metalno. Legure titana imaju široku primjenu. Kompozitni materijali koriste se u ograničenoj mjeri. Zrakoplov ima integralni raspored, krilo se glatko spaja s trupom.

Trup lovca Su-27 sastoji se od čelnog, srednjeg i repnog dijela. U glavnom dijelu nalaze se radar i drugi sustavi nišansko-navigacijskog kompleksa, pilotska kabina i niša nosnog stajnog trapa. Tlačna kabina sadrži K-36 DM zero-zero izbacivo sjedalo, kabina je zatvorena nadstrešnicom u obliku kapi s pomičnim segmentom koji se otvara prema gore i prema natrag; na zrakoplovima s dva sjedala članovi posade su postavljeni u tandemu. srednji dio Trup uključuje središnji dio krila, u njemu su smješteni spremnici goriva, a na gornjoj površini postavljena je zračna kočnica velike površine okrenuta prema gore. Repni dio uključuje dvije gondole motora udaljene od uzdužne osi konstrukcije zrakoplova i središnji krak sa spremnikom za gorivo, odjeljak za opremu i odjeljak za kočioni padobran.

Krilo je kesonske konstrukcije s tri lože, kut zaokreta duž prednjeg ruba je 42 stupnja, negativni poprečni kut V je 2,5 stupnjeva. Mehanizacija krila sastoji se od flaperona koji obavljaju funkcije zakrilaca i krilaca, te adaptivnih defleksibilnih dvodijelnih vrhova krila.

Rep lovca Su-27 uključuje diferencijalno defleksibilni stabilizator i dva peraja s kormilima.

Stajni trap je na uvlačenje, tricikl s podupiračima s jednim kotačem. Svi nosači se uvlače okretanjem prema naprijed u letu, nosni - u trup, glavni - u središnji dio.

Elektrana Su-27 sastoji se od dva turbomlazna motora s naknadnim izgaranjem AL-31F s maksimalnim potiskom od 7770 kgf, au režimu naknadnog izgaranja - 12500 kgf. Ukupni kapacitet pet spremnika goriva je 12.000 litara (težina goriva je 9.400 kg). Zahvaljujući velikoj rezervi goriva, Su-27 ima solidan borbeni radijus za lovca: 1400 km, s dometom leta od 3900 km. Mogućnost montiranja vanjskih spremnika nije predviđena, ali s takvom opskrbom gorivom to zapravo nije potrebno.

Lovac Su-27 opremljen je fly-by-wire sustavom upravljanja s četverostrukom redundancijom u kanalu nagiba i trostrukom redundancijom u kanalima nagiba i smjera, što osigurava normalno pilotiranje u slučaju statičke nestabilnosti u uzdužnom kanalu. do 5% i automatskim otklonom vrhova krila ovisno o načinu leta.

Instrumentacija pilotske kabine Su-27 izrađena je na temelju analognih instrumenata, uzimajući u obzir ergonomske zahtjeve. Instrumenti Su-27 najnovijih modifikacija izrađeni su prema principu "staklene kabine" pomoću zaslona u boji. Tradicionalne kontrole: RUS i RUDs. Ciljna oprema uključuje radarski nišanski sustav RLPK-27 "Mač" temeljen na radaru N-007 s dometom detekcije od 80-100 km u prednjoj hemisferi borbenog tipa; Radar je sposoban istovremeno pratiti do 10 ciljeva, uključujući i na pozadini zemljine površine, i osigurati uništenje jednog od njih. RLPK-27 je nadopunjen optičko-elektroničkim nišanskim sustavom OEPS-27 koji se temelji na optičkoj lokacijskoj stanici OLS-2, uključujući toplinski peganometar i laserski daljinomjer; OLS-27 senzori smješteni su ispod prozirnog sferičnog omotača ugrađenog u prednja strana nadstrešnice nadstrešnica.

Sustav letenja i navigacije PNK-10 osigurava upravljanje zrakoplovom danju i noću u normalnim i nepovoljnim vremenskim uvjetima. Glavni elementi kompleksa su inercijski sustav smjera i navigacijski radio sustav kratkog dometa. Lovac Su-27 opremljen je svim potrebnim općim zrakoplovnim sustavima i opremom za elektroničko ratovanje.

Lovac Su-27 naoružan je ugrađenim topom GSh-301 kalibra 30 mm sa 150 metaka. Navođeno oružje izvorne verzije Su-27 ograničeno je na rakete zrak-zrak R-27 R/T/ER/ET i bliske rakete R-73 visoke manevarske sposobnosti. Lovac je opremljen s deset učvršćenja - dva ispod središnjeg dijela između gondola motora (UR R-27), jednim ispod usisnika zraka (R-27), tri ispod svake konzole krila (unutarnji - R-27, dva vanjska - R-73). U početku je Su-27 trebao biti naoružan konvencionalnim bombama i nevođenim projektilima, ali je oprema koja je dopuštala korištenje takvog oružja demontirana prema odredbama Ugovora o smanjenju ofenzivnog naoružanja u Europi. Asortiman oružja za izvozne modifikacije Su-27 i varijante Su-27SM proširen je na navođeno oružje zrak-zemlja. Maksimalno borbeno opterećenje Su-27 je 6000 kg.

DJELOVANJE I BORBENA UPORABA SU-27

Prvi u Zračnim snagama SSSR-a 1984. godine koji je dobio lovce Su-27 bio je 60. lovački puk PZO-a, stacioniran na aerodromu Dzemgi (Komsomolsk-on-Amur). Piloti su obučavani na novom u Središtima za borbenu uporabu zračnih snaga u Lipetsku i Središtima zračne obrane za lovce u Savaslakeu.

Na Zapadu je lovac Su-27 postao nadaleko poznat nakon sudara Su-27 s patrolnim P-3S norveškog ratnog zrakoplovstva 13. rujna 1987. godine. "Orion" je letio iznad područja vježbi Sjeverne flote. Sovjetski lovac trebao ga je izgurati iz područja vježbe. Uslijed sudara oba su zrakoplova lakše oštećena. Nakon ovog događaja, fotografije Su-27 s punim raketnim naoružanjem kružile su zapadnim tiskom.

Radne karakteristike lovca Su-27
Posada	1 osoba
Power point:	Dva turboventilatora AL-31F s potiskom naknadnog izgaranja od 12 500 kgf (122,58 kN)
Dimenzije, m:
raspon krila	14,70
duljina s LDPE	21,94
visina	5,93
Površina krila, m2	62
Težina, kg:
prazan	16 000
normalno polijetanje	22 500
maksimalno uzlijetanje	30 000
Najveća brzina, km/h:
na velikoj nadmorskoj visini	2500 (M=2,35)
blizu tla	1400
Praktični strop, m:	18 500
Maksimalni domet, km	3900
Brzina uzlijetanja, km/h	360
Brzina slijetanja, km/h	290
Duljina trčanja, m	700
Duljina trčanja, m	700
Maksimalno operativno preopterećenje	9g
Oružje:	1 top 30 mm GSh-301 sa 150 metaka; 6 raketa zrak-zrak srednjeg dometa R-27R/T; 4 projektila R-73 za bliski pristup

Su-27 je, zapravo, u svojoj osnovnoj konfiguraciji bio u službi i Ratnog zrakoplovstva i borbenih zrakoplova (IA) protuzračne obrane SSSR-a. Prije raspada Sovjetskog Saveza većina Su-27 stacioniranih na europskom teritoriju Unije pripadala je snagama protuzračne obrane. Godine 1991. Agencija za ratno zrakoplovstvo i protuzračnu obranu SSSR-a imala je u službi oko 500 lovaca Su-27.

Su-27 je uspješno demonstriran na aeromitingima diljem svijeta. Njegova upravljivost omogućuje mu izvođenje niza jedinstvenih akrobatika ("Pugachev's Cobra", "Bell"). Istina, mogu ih izvesti samo piloti ovlašteni za letenje u ekstremnim uvjetima. Međutim, čak i bez implementacije ovih brojki, niti jedan lovac na svijetu nije se mogao usporediti sa Su-27 u manevarskim sposobnostima 1990-ih. Inače, poznati akrobatski tim Ruski vitezovi opremljen je lovcima Su-27.

Sada Su-27, uz MiG-29, ostaje glavni lovac ruskog ratnog zrakoplovstva i protuzračne obrane, a možda i jedan od najučinkovitijih na svijetu. Trenutno Rusija ima oko 350 lovaca Su-27. Općenito, samo velike države mogu si priuštiti da masovno imaju teške lovce u svojim zračnim snagama. Druge zemlje, ako i imaju slične zrakoplove, to rade samo u vrlo skromnim količinama. S tim u vezi, vrijedi spomenuti prešućeni sukob između MiG-a i Su-a 90-ih godina, zbog činjenice da je rukovodstvo Suhoja snažno lobiralo za zamjenu lovaca MiG-29 sa Su-27. Ako bi se ovi planovi realizirali, borbena flota ruskog ratnog zrakoplovstva sastojala bi se od 100% teških lovaca, što bi predstavljalo preveliko opterećenje za proračun. Naposljetku, oko 300 dvadesetdevetki ostalo je u ruskom ratnom zrakoplovstvu.

Nakon raspada SSSR-a pukovnije naoružane Su-27 ostale su u Ukrajini (831. IAP, Mirgorod; 136. IAP PZO, Kirov, Krim; sada Ukrajina ima 70 Su-27, od kojih je samo 16 operativno) i Uzbekistanu (9. Gardijska PVO IAP, Andijan).

Bjelorusija je od SSSR-a “naslijedila” više od 20 Su-27 koji su bili na popravku u Baranovičima.

Kazahstan je dobio Su-27 1990-ih od Rusije u zamjenu za strateške nosače raketa Tu-95MS. Prva četiri Su-27 stigla su u Kazahstan 1996. godine.

Su-27 su u službi zračnih snaga Angole (14 jedinica) i Eritreje (10 jedinica). Zrakoplove je Angoli navodno dopremila Bjelorusija. U 1998.-1999., etiopsko ratno zrakoplovstvo dobilo je osam Su-27/Su-27UB, koji su prethodno bili u službi ruskog ratnog zrakoplovstva.

Za razliku od MiG-29, do sada nije bilo mnogo slučajeva da je Su-27 korišten u stvarnim borbama.

Tijekom etiopsko-eritrejskog oružanog sukoba 1999. godine, etiopski Su-27 su se tri puta sukobili u zračnim borbama s eritrejskim MiG-ovima 29, u svakoj od kojih su srušili po jedan MiG bez gubitaka. Osjećala se prednost Su-27 u brzini i manevarskim sposobnostima. Prema nekim izvješćima, bivši sovjetski piloti borili su se u zraku na obje strane (Rusi na etiopskim zrakoplovima, a Ukrajinci na eritrejskim zrakoplovima). Godine 2000. veleposlanik Eritreje u Ruskoj Federaciji čak je izravno izjavio da je niz bivših sovjetskih časnika sudjelovao u sukobu na strani Etiopije, navodeći njihova imena i vojne činove.

Godine 2000. angolske zračne snage izgubile su lovac Su-27 u vatri s kopna.

Godine 1992. gruzijska protuzračna obrana oborila je ruski Su-27 dok je patrolirao tim područjem.

Tijekom 2008. ruski Su-27, zajedno s Mig-ovima 29, kontrolirali su zračni prostor iznad Južne Osetije.

Lovac Su-27 nikada nije djelovao u stvarnoj borbi protiv svog glavnog konkurenta, F-15. Ali Su-27 se morao suočiti s njim u simuliranim borbama na raznim aeromitingima i zajedničkim vježbama. U bliskoj borbi između Su-27 i F-15, ruski lovac ima bezuvjetnu prednost, lako "stajući na rep" američkom. Manevarske sposobnosti i omjer potiska i težine Su-27 znatno su veći. No avionika F-15 smatra se naprednijom, što bi američkom lovcu moglo dati prednost u borbi s raketama dugog dometa. Međutim, u vježbi Cope India 2004, gdje su se borili Su-27 indijskih zračnih snaga i F-15C američkih zračnih snaga, Amerikanci su izgledali blijedo, izgubivši 2/3 ukupnog broja zračnih bitaka. Indijski piloti upotrijebili su nekonvencionalnu taktiku: isključili su radar i približili se neprijatelju unutar dometa ciljane topovske paljbe, koristeći optičko-elektroničke sustave svojih Su-27. Istina, prema uvjetima vježbe Amerikanci nisu koristili svoje rakete AIM-120, ali su upravo uz pomoć tih raketa američki lovci učinkovito oborili MiG-ove 29 u Jugoslaviji.

MODIFIKACIJE SU-27

Obitelj Su-27 uključuje mnoge modifikacije. Unutar ove obitelji zrakoplova postoje četiri "linije":

• lovac jednosjed Su-27,
• dvosjed Su-27UB (borbena obuka) i Su-30 (namijenjen za upravljanje akcijama grupa lovaca);
• nosač aviona Su-33 (za zrakoplovnu grupu Admiral Kuznjecov TAVKR proizvedeno je 26 jedinica);
• prednji bombarder Su-32FN/Su-34.

Ovdje će biti razmotrene izmjene lovca jednosjeda Su-27.

T-10

Prvi prototipovi koji nikada nisu ušli u proizvodnju.

Su-27 (T-10S)

Radikalno modernizirani T-10, zapravo novi zrakoplov, slovo “S” označava “Serial”. Oblik konstrukcije zrakoplova je gotovo potpuno promijenjen, ugrađeno je krilo s ravnim vrhovima. Vrhovi kobilica prvih serijskih Su-27 bili su ravni, kasnije su se počeli kositi, promijenio se oblik središnje repne strele, a s kobilica su nestali utezi protiv lepršanja. Najveća težina pri polijetanju kasno izgrađenih zrakoplova povećana je na 33 000 kg, a domet leta na 4 000 km. Na nekim zrakoplovima umjesto vanjskih pilona ugrađeni su kontejneri s opremom za elektroničko ratovanje (na krajevima krila).

Su-27P

Lovac-presretač jednosjed za snage protuzračne obrane. Iz sustava upravljanja oružjem isključena je mogućnost rada na zemlji; Sastav avionike je malo promijenjen.

Su-27SK

Serijska komercijalna verzija lovca Su-27. Proizvodi se od 1991. u Komsomolsk-on-Amuru. Često označavan jednostavno kao Su-27K (prethodno je oznaka Su-27K bila usvojena za borbene avione bazirane na nosačima, ali su potom preimenovani u Su-33).

Su-27SKM

Izvozna inačica Su-27SKM razvijena je sredinom 1990-ih, razlikuje se od Su-27SK po moderniziranom sastavu svoje avionike, broj nosača projektila povećan je na 12. Raketno naoružanje zrakoplova dopunjeno je RVV-om. -AE rakete zrak-zrak i vođeno oružje zrak-zrak - površina,” uključujući raketni lanser Kh-29T, protubrodske rakete Kh-31 i laserski vođene bombe KAB-500. Borbeno opterećenje povećano je na 8000 kg. Dodana je mogućnost pričvršćivanja dva spremnika goriva kapaciteta 2000 litara na potkrilne jedinice.

Su-27M (Su-35)

Su-27M je razvijan od 1988. kao višenamjenski lovac za prevlast u zraku s čak većom manevarskom sposobnošću od Su-27. Istovremeno, njegove su udarne mogućnosti postale šire od onih Su-27. Godine 1993. ovaj je lovac dobio oznaku Su-35.

Zrakoplov je projektiran prema dizajnu “integralnog trokrilca” s prednjim horizontalnim repom. Kompozitni materijali se šire koriste u konstrukciji konstrukcije zrakoplova nego u prethodnim modifikacijama.

Dodatni spremnici goriva nalaze se u većim kobilicama, a kapacitet unutarnjih spremnika povećan je za 1500 kg. Lovac je uspio napuniti gorivo u zraku. Spremnik goriva na uvlačenje postavljen je na lijevoj strani ispred kabine.

Ugrađena oprema za elektroničko ratovanje sposobna je pružiti individualnu i grupnu zaštitu. Zrakoplov je u ograničenoj mjeri sposoban provoditi elektroničko izviđanje. Opremljen je novom optičkom lokacijskom stanicom i radarom N-011 s dometom otkrivanja ciljeva do 400 km, sposobnim za istovremeno praćenje do 15 ciljeva i lansiranje projektila na njih šest. Zrakoplov je sposoban koristiti navođeno oružje zrak-zemlja. Instrumentacija je izrađena po principu “staklenog kokpita”.

Supermanevarski višenamjenski borbeni avion Su-35 duboka je modernizacija Su-27 i pripada generaciji “4++”. Njegov dizajn je započeo 2002. Su-35 koristi tehnologiju borbenih aviona pete generacije i radikalno poboljšanu avioniku. Elektrana se sastoji od dva turboventilatora AL-41 povećanog potiska s mlaznicama koje se okreću u dvije ravnine. Lovac je opremljen radarom s pasivnom faznom rešetkom H035 Irbis.

Izgrađeno je ukupno 12 Su-27M/Su-35, neki od njih su prebačeni u akrobatski tim Ruskih vitezova. Međutim, program izgradnje lovca Su-35 trenutno je zatvoren.

Su-27SM

U razdoblju od 2004. do 2009. 48 lovaca Su-27 popravljeno je i nadograđeno na varijantu Su-27SM za rusko ratno zrakoplovstvo. U okviru takozvanog programa "male modernizacije", zamijenjeni su instrumenti u kokpitu i dio avionike (postoji mogućnost otkrivanja zemaljskih i površinskih ciljeva), modificirana je konstrukcija zrakoplova; zrakoplov je dobio mogućnost korištenja vođenog oružja zrak-zemlja.

P-42

Jedan od prvih proizvedenih Su-27 (T-10-15) napravljen je što je moguće lakši kako bi se postavio svjetski rekord u brzini penjanja; kako bi se smanjila težina, boja je čak isprana sa zrakoplova. Težina uzlijetanja smanjena je na 14 100 kg, potisak naknadnog izgaranja svakog motora povećan je na 29 955 kN. U 1986.-1988., P-42 je postavio 27 svjetskih rekorda brzine i penjanja.

T-10-20

Serijski T-10-20 modificiran je u verziju za obaranje brzinskog rekorda na zatvorenoj ruti od 500 km; nije postavljen svjetski rekord. Zrakoplov je olakšan, na krilo su postavljeni vrhovi u obliku ogla (slično prvom T10), kapacitet goriva je povećan na 12900 kg

T-10-24

Serijski T-10-24 pretvoren je u leteći laboratorij kako bi se procijenio učinak prednjeg horizontalnog repa (FHT) na stabilnost i upravljivost.

T-10-26 (LL-UV (KS))

Još jedan leteći laboratorij za ispitivanje motora AL-31F s eksperimentalnom rotirajućom mlaznicom. U njega je pretvoren T-10-24.

Su-37

Godine 1995. Su-27M br. 711 opremljen je motorima AL-31 FP s potiskom od 14 510 kgf u naknadnom izgaranju i upravljanju vektorom potiska. Ovaj lovac je dobio ime Su-37.

Značajno su modernizirani avionika i upravljački sustav lovca. Instrumentacija je izrađena po principu “staklenog kokpita”, opremljena je s četiri zaslona u boji velikog formata i širokokutnim indikatorom na vjetrobranskom staklu. Zrakoplov je opremljen quad-duplex digitalnim fly-by-wire upravljačkim sustavom. Umjesto uobičajene upravljačke palice, u kokpit je ugrađen bočni joystick, a promijenjene su i komande motora.

Lovac Su-37 bio je opremljen s dva radara: nadograđenim pulsno-doppler N011M s faznom rešetkom, smještenim u prednjem dijelu trupa, i stanicom za promatranje stražnje hemisfere, koja omogućuje kontrolu raketa lansiranih u stražnju hemisferu.

Optičko-elektronički sustav lovca uključivao je termalnu kameru u kombinaciji s laserskim daljinomjerom-označivačem cilja.

Zrakoplov se mogao napuniti gorivom u zraku tako što je bio opremljen uvlačivom granom spremnika goriva.

Kontrolirani vektor potiska omogućio je ovom lovcu da izvodi učinkovite borbene manevre pri brzinama blizu nule, što je jednostavno nemoguće izvesti na Su-27 s konvencionalnim motorima. Među njima su dobro poznati manevar "Frolovljeva čakra" ("mrtva petlja", samo s vrlo malim radijusom, zapravo okretanjem zrakoplova oko repa), prisilni borbeni zaokret (za manje od 10 sekundi) i drugi.

Nažalost, lovac br. 711 srušio se tijekom probnog leta 2002. godine. Program Su-37 sada je prekinut.

kineski Su-27

Godine 1991. potpisan je ugovor o isporuci Kini 20 Su-27SK, a 1996. - još 16 Su-27SK. U Kini je zrakoplov dobio oznaku J-11. Isporuke su počele 1992. Zrakoplovi druge serije odlikovali su se sposobnošću ugradnje spremnika za elektroničko ratovanje Sorption, ojačanim stajnim trapom i sposobnošću korištenja nevođenog oružja zrak-zemlja. Godine 1996. Kina je dobila licencu za proizvodnju 200 zrakoplova Su-27SK bez prava ponovnog izvoza u treće zemlje.

Kina je u više navrata inzistirala na modernizaciji J-11 zamjenom radara H001 naprednijim, proširenjem dometa projektila zrak-zrak i ugradnjom višenamjenskih indikatora u pilotsku kabinu. Do 2006. oko 60 J-11 je modificirano u varijantu J-11A. Zemlja je također razvijala vlastitu verziju Su-27 s motorima WS-10A, novim radarom kineskog dizajna i mogućnošću korištenja vođenog oružja kineskog dizajna. Kina je službeno potvrdila postojanje J-11B u svibnju 2007. godine. Godine 2010. službeno je objavljeno da u službu kineskog ratnog zrakoplovstva ulaze lovci J-11B, koji navodno nemaju ništa zajedničko sa Su-27.

Sveukupno kinesko ratno zrakoplovstvo trenutačno raspolaže s ukupno 276 zrakoplova Su-27, Su-30 i J-11.

BOJANJE

Prvi T-10 bili su kamuflirani u dvije boje - plavu i sivo-plavu. Standardna boja za borbene Su-27 postala je trobojna siva/siva kamuflaža plava boja, donje su plohe obojane svijetlo sivom bojom. Radarski okvir i radio-transparentni krajevi krila prve serije zrakoplova bili su obojeni zelene boje, ali onda su se počeli bojati u svijetlo sivu ili bijelu. Avioni koji su prošli popravke često se razlikuju po novo obojenim zelenim radarskim antenama i vrhovima peraja. U 1990-ima zrakoplovna oprema u borbenim jedinicama praktički nije bila zatamnjena, pa su mnogi Su-27 poprimili krajnje bizaran izgled, u kojem je zelenkasto-žuti temeljni premaz postao punopravni dio kamuflažne boje. Zanimljivo je da su takve "otrcane" letjelice puno manje uočljive u zraku od "pravih" kamufliranih.

Iskusni i eksperimentalni Su-27 iz 1990-ih bili su obojeni u različite maskirne sheme, koje nisu imale ništa zajedničko s pravom kamuflažom ili kamuflažom - vozila su trebala privući pozornost.

Su-35 "drugo izdanje" obojen je prema novoj kamuflažnoj shemi ruskog ratnog zrakoplovstva koja se temelji na geometrijskim mrljama bijele i dvije nijanse sive.

Su-27 bjeloruskih i kazahstanskih zračnih snaga prefarbani su prema standardu sličnom onom zračnih snaga SSSR-a, iako kazahstanski Su-27 imaju bogatije plave kamuflažne boje. Nacionalna zastava prikazana je na perajama zrakoplova bjeloruskih zračnih snaga. Su-27 ukrajinskog ratnog zrakoplovstva dobili su novu shemu boja u nijansama plave, blisku takozvanoj "digitalnoj" kamuflaži.

Na zrakoplovima SSSR-a i ruskih zračnih snaga, identifikacijske oznake nanesene su na vanjske površine peraja, donje i gornje površine krila. Dvoznamenkasti bočni brojevi naneseni su na vanjske površine peraja i stranice trupa ispred kokpita,

U 1990-ima, simboli jedinica i druge "nezakonske" slike pojavile su se na Su-27. Na perajima Su-27 Centra IAPVO u Savaslejki prikazane su ruske zastave i heraldički štit sa svetim Jurjem Pobjedonoscem. Zrakoplovi akrobatskih timova “Ruski vitezovi”, “Sokolovi Rusije” (Lipetsk) i “Testni piloti” dobili su posebnu boju. Često su na zrakoplovima ruskog ratnog zrakoplovstva bile slike ruskih trobojnica i znakova "Guard" u sovjetskom stilu.

U povijesti zrakoplovstva, 60-ih. obilježeni su ulaskom u službu zračnih snaga glavnih zračnih sila svijeta nadzvučnih lovaca, koji su, unatoč svim razlikama u rasporedu i težini leta, imali niz objedinjujućih značajki. Imali su brzinu dvostruko veću od brzine zvuka, plafon od oko 18-20 km, i bili su opremljeni radarskim stanicama na brodu i vođenim projektilima zrak-zrak. Ova podudarnost nije bila slučajna, budući da su bombarderi s nuklearnim bombama smatrani glavnom sigurnosnom prijetnjom s obje strane Željezne zavjese. Sukladno tome, formirani su zahtjevi za nove lovce, čija je glavna zadaća bila presretanje visokih, brzih, nemanevarisanih ciljeva u bilo koje doba dana iu svim vremenskim uvjetima.

Kao rezultat toga, u SAD-u, SSSR-u i zapadnoj Europi rođen je niz zrakoplova, koji su kasnije klasificirani kao druga generacija lovaca na temelju kombinacije njihovih konstrukcijskih značajki i karakteristika leta. Tezu o konvencionalnosti svake klasifikacije potvrdila je i činjenica da je u istoj tvrtki s “ispoliranom” aerodinamikom, “Mirage” III, “Starfighter” i “Draken” prerađen laki lovac F-5 “Freedom Fighter”. iz trenažnog zrakoplova i teškog dvomotornog dvostrukog F-4 "Phantom", koji su sami Amerikanci prozvali "pobjeda grube sile nad aerodinamikom".

U potrazi za visokom maksimalnom brzinom, dizajneri su krenuli putem uvođenja krila s visokim specifičnim opterećenjem i tankim profilom, što je, naravno, imalo velike prednosti pri nadzvučnim brzinama, ali je imalo ozbiljan nedostatak - niske nosivosti pri malim brzine. Kao rezultat toga, lovci druge generacije imali su neuobičajeno velike brzine uzlijetanja i slijetanja, a manevarska sposobnost se pokazala nevažnom. Ali čak su i najugledniji analitičari vjerovali da će u budućnosti borbeni zrakoplovi sve više nalikovati višekratnoj raketi s posadom. “Nikada više nećemo vidjeti zračne bitke poput onih koje su se odvijale tijekom Drugog svjetskog rata...” napisao je poznati teoretičar Camille Rougeron. Vrijeme je vrlo brzo pokazalo koliko je teorija bila suhoparna, no prošlo je još nekoliko godina prije nego što se dogodio još jedan nagli zaokret u borbenoj taktici.

U međuvremenu je bilo potrebno riješiti se glavnih nedostataka druge generacije, odnosno povećati dolet i poboljšati karakteristike polijetanja i slijetanja kako bi se osiguralo baziranje na loše pripremljenim aerodromima. Osim toga, neumoljivo rastuća cijena lovaca diktirala je potrebu smanjenja apsolutne veličine flote uz istovremeno proširenje funkcija zrakoplova. Kvalitativni skok nije bio potreban, iako se taktika zračnog ratovanja već mijenjala pred našim očima - raširen razvoj protuzračnih vođenih projektila doveo je do odumiranja doktrine masovne invazije bombardera na velikim visinama. Glavni fokus u udarnim operacijama sve se više počeo stavljati na taktičke letjelice s nuklearnim oružjem, sposobne probiti linije protuzračne obrane na malim visinama.

Kako bi im se suprotstavili, namijenjeni su lovci treće generacije - Mirage F.1, J37 Viggen. Njihov ulazak u službu, zajedno s moderniziranim verzijama MiG-21 i F-4, planiran je za rane 70-e. U isto vrijeme, s obje strane oceana započele su studije dizajna za stvaranje lovaca četvrte generacije—naprednih borbenih vozila koja će činiti osnovu zračnih snaga u sljedećem desetljeću.

Prvi su ovaj problem počeli rješavati Sjedinjene Američke Države, gdje se još 1965. godine postavilo pitanje stvaranja nasljednika taktičkog lovca F-4C Phantom. U ožujku 1966. ondje je pokrenut program FX (Fighter Experimental). Tijekom nekoliko godina koncept perspektivnog borca ​​doživio je niz značajnih promjena. Najveći utjecaj na to je utjecalo iskustvo korištenja američkog zrakoplovstva u Vijetnamu, gdje su teško naoružani Phantomi imali prednosti u bitkama na velikim i srednjim udaljenostima, ali su ih u bliskim zračnim borbama stalno pobjeđivali lakši i manevarskiji vijetnamski MiG-21.

F-15 Eagle (Orao - Orao)

Projektiranje zrakoplova prema zadanim zahtjevima počelo je 1969. godine, a iste godine lovac je dobio oznaku F-15. Tvrtke koje su dalje napredovale u FX programu su MacDonell-Douglas, North American, Northrop i Republic. Pobjednik natječaja bio je projekt McDonell-Douglas, koji je po svojoj aerodinamičkoj konfiguraciji bio sličan sovjetskom presretaču MiG-25, koji tada nije imao analoga u svijetu po podacima o letu. 23. prosinca 1969. tvrtka je dobila ugovor za izradu prototipa zrakoplova, a 2,5 godine kasnije, 27. srpnja 1972., probni pilot I. Burrows na prvi je let ponio prototip buduće "Igle" - Eksperimentalni lovac YF-15. Sljedeće godine poletjela je i dvosjedna borbeno-školska inačica ovog zrakoplova, a 1974. pojavili su se prvi serijski lovci F-15A "Eagle" i "sparky" TF-15A (F-15B).

Napredak FX programa pomno se pratio u SSSR-u. Informacije koje su procurile na stranice otvorenog stranog tiska (a bilo ih je poprilično), kao i informacije dobivene obavještajnim kanalima, pažljivo su analizirane. Bilo je jasno da će se na F-15 morati osloniti pri stvaranju nove generacije sovjetskih lovaca, sada nazvane četvrta. Prva istraživanja u tom smjeru u tri vodeća domaća konstruktorska biroa za lovce - P. O. Suhoj (strojograđevni pogon "Kulon"), A. I. Mikojan (moskovski strojarski pogon "Zenit") i A. S. Jakovljev (moskovski strojarski pogon). postrojenje "Speed" postrojenje) - započelo je 1969.-1970., ali u početku su se provodile samoinicijativno, bez uputa "odozgo" potrebnih za njihovu "legalizaciju". Konačno, početkom 1971. godine, pojavila se odluka Komisije za vojno-industrijska pitanja pri Vijeću ministara SSSR-a, a potom i odgovarajuća zapovijed ministra zrakoplovne industrije o raspoređivanju programa u Sovjetskom Savezu stvoriti “Advanced Front-line Fighter” (PFI), što bi bio odgovor na pojavu u SAD-u zrakoplova F-15.

Kao iu inozemstvu, odlučeno je stvoriti novu generaciju sovjetskog lovca, PFI, koji su dizajneri među sobom nazvali "anti-F-15", prema uvjetima natječaja u kojem je sudjelovao Dizajnerski biro P.O. Suhoja. , A. I. Mikoyan i A. S. Yakovlev. Početkom 1971. P. O. Sukhoi naredio je izradu idejnog projekta perspektivnog frontovskog lovca, koji je dobio tvorničku šifru T-10 i tada tajni naziv Su-27.

Odlučeno je da se tehnički prijedlog temelji na prvoj verziji izgleda zrakoplova, pripremljenoj u veljači 1970. u projektnom odjelu dizajnerskog biroa, na čelu s Olegom Sergejevičem Samojlovičem.Prve skice izgleda novog lovca dovršene su u Sukhoi Design. Biro u jesen 1969. Isprva je samo jedna osoba bila uključena u to - dizajner projektnog odjela Vladimir Ivanovich Antonov. Na temelju studija V. I. Antonova u projektnom odjelu pripremljena je prva verzija izgleda T-10. Njegovi neposredni autori bili su O.S. Samoilovich, V.I. Antonov i voditelj tima projektnog odjela V.A. Nikolaenko. Glavna značajka Zrakoplov je trebao biti interpretacija takozvanog integralnog aerodinamičkog rasporeda, prema kojem je konstrukcija zrakoplova izrađena u obliku jednog nosivog tijela od skupa deformiranih aeroprofila s glatkim spojem između krila i trupa. Po prvi put integrirani izgled koristio je P.O. Sukhoi Design Bureau pri razvoju projekta za strateški višemodni zrakoplov T-4MS.

Ispred nosivog tijela lovca “nadograđen” je čelni dio trupa, koji je uključivao nosni odjeljak s radarom, pilotsku kabinu, nišu za prednji stajni trap, kabinu i pozadinu. odjeljci za opremu kokpita, a ispod njega u stražnjem dijelu bile su obješene dvije izolirane gondole s turbomlaznim motorima, zračnim kanalima i podesivim usisnicima zraka smještenim ispod središnjeg dijela. Na gondole motora bile su pričvršćene konzole pokretnih vodoravnih i okomitih repova s ​​dvije peraje, kao i dva trbušna grebena. Integrirani sklop omogućio je značajno povećanje aerodinamičke kvalitete lovca i omogućio organiziranje velikih unutarnjih odjeljaka za skladištenje goriva i opreme. Kako bi se postigle zadane karakteristike leta u širokom rasponu visina i brzina leta te napadnih kutova, krilo novog lovca dobilo je ogiv (“sinusoidalni”) oblik i opremljeno razvijenim korijenom.

Prema izračunima programera, priljev je trebao osigurati povećanje nosivosti zrakoplova pri velikim napadnim kutovima (više od 8-10º) uz istodobno povećanje momenta nagiba. U prisutnosti valovitosti pri velikim napadnim kutovima, iznad krila se formirao stabilan vrtložni sustav od dva vrtložna užeta (jedno se pojavilo kod korijenskog bubrenja i proširilo se iznad krila, a drugo na prednjem rubu baznog krila). S povećanjem napadnih kutova povećavao se intenzitet vrtložnih užadi, dok se na površini krila ispod vrtložne užeta povećavao vakuum, a samim time i podizna sila krila. Najveće povećanje razrijeđenosti locirano je ispred težišta zrakoplova na dijelu krila uz korijenski zakrilac, uslijed čega se fokus pomaknuo prema naprijed i povećao moment nagiba. Nabreknuća korijena također su imala veliki utjecaj na veličinu i raspodjelu bočnih sila, što je dovelo do smanjenja destabilizirajućeg učinka glave trupa.

Druga važna značajka T-10, po prvi put u domaćem borbenom zrakoplovstvu, trebala je biti implementacija koncepta uzdužne statičke nestabilnosti zrakoplova pri podzvučnim brzinama leta, osiguravajući njegovu uzdužnu ravnotežu u letu kroz automatizaciju četverostrukog letača. redundantni fly-by-wire sustav upravljanja (EDCS). Ideja o zamjeni tradicionalnog mehaničkog upravljačkog ožičenja EMDS-om već je korištena od strane Projektnog biroa pri izradi zrakoplova T-4, čija su ispitivanja potvrdila ispravnost osnovnih tehničkih rješenja. Usvajanje koncepta uzdužne statičke nestabilnosti (inače poznate kao "elektronička stabilnost") obećavalo je ozbiljne prednosti: za uravnoteženje zrakoplova pri visokim napadnim kutovima bilo je potrebno otkloniti stabilizator s prstom prema gore, dok mu je dodana sila uzgona na uzgonsku silu krila, što je dalo značajno poboljšanje nosivosti lovca uz blagi porast njegovog otpora. Zahvaljujući korištenju integralne statički nestabilne konfiguracije, Su-27 je trebao steći izuzetne manevarske karakteristike, omogućujući mu izvođenje evolucija u zraku koje su nedostupne konvencionalnim zrakoplovima, te imati veliki domet leta bez vanjskih spremnika.

Problemi s rasporedom šasije tricikla na ovoj prvoj verziji T-10 natjerali su programere da koriste raspored šasije bicikla, ali s raspodjelom opterećenja kao u tradicionalnom rasporedu tricikla, dok je glavni (stražnji) stajni trap uvučen u niša središnjeg dijela opremljena oblogom između gondola motora, a dodatni potporni podupirači postavljeni su u obloge na konzolama krila između krilca i zakrilca.

Puhanje modela T-10, provedeno u aerotunelu T-106 Središnjeg aerohidrodinamičkog instituta, dalo je ohrabrujuće rezultate: uz umjereni omjer krila (3-2) dobiven je omjer uzgona i otpora od 12,6. . Unatoč tome, stručnjaci TsAGI-ja snažno preporučuju da se ne koristi integrirani izgled na obećavajućim lovcima. To je odražavalo određeni konzervativizam tadašnjih čelnika instituta, koji su se pozivali i na informacije iz inozemstva (F-15 je građen po klasičnoj shemi!). U tom pogledu, donekle, kao rezerva, a s okom na F-15, u drugoj polovici 1971., u timu projektnog odjela Projektnog biroa P.O. Sukhoi, na čelu s A.M. Polyakovom, pod vodstvom vodstvo A. I. Andrianova razvilo je drugu verziju izgleda T-10 prema tradicionalnom dizajnu, s konvencionalnim trupom, visokim krilom, bočnim usisnicima zraka i dva motora postavljena jedan pored drugoga u repnom dijelu. Što se tiče tlocrta krila i dizajna pramena, ova je opcija općenito odgovarala opciji s integralnim rasporedom.

Ispitivanja modela T-10, izrađenih prema tradicionalnom dizajnu, nisu otkrila nikakve prednosti u odnosu na izvorni raspored. S vremenom je TsAGI shvatio da su njihovi strahovi bili neutemeljeni, a institut je postao nepokolebljivi pobornik integriranog kruga. Kasnije, u procesu dubinskog razvoja T-10, OKB je stvorio i testirao u aerotunelima TsAGI značajan broj drugih opcija rasporeda borbenih aviona (ukupno preko 15), koje su se uglavnom razlikovale u rasporedu motora, zračnih izvedbe usisnika i stajnog trapa. Stojeći na početku stvaranja borca, V.I. Antonov se prisjeća da su Su-27 u šali nazivali "zrakoplovom promjenjivog rasporeda". Važno je napomenuti da je na kraju prednost dana prvoj opciji - s integralnim rasporedom, izoliranim gondolama motora, uzdužnom statičkom nestabilnošću i emf-om. Promjene su uglavnom utjecale samo na raspored stajnog trapa i konture konstrukcije zrakoplova (iz tehnoloških razloga bilo je potrebno napustiti široku upotrebu površina dvostruke zakrivljenosti).

Činjenica da je Su-27 izgrađen upravo u ovakvoj konfiguraciji velika je zasluga generalnog konstruktora P.O. Suhoj. Unatoč ozbiljnim prigovorima pristaša tradicionalna shema(a bilo ih je mnogo), čak iu vrlo ranim fazama projektiranja, Pavel Osipovič je imao hrabrosti odlučiti koristiti najnaprednije inovacije u aerodinamici, dinamici leta i dizajnu zrakoplova pri stvaranju Su-27 - poput integriranog raspored, statički nestabilan strujni krug, fly-by-wire sustav upravljanja itd. Po njegovom mišljenju, uzimajući u obzir stvarno stanje stvari u SSSR-u u području zrakoplovne radio-elektroničke opreme itd. Prije svega, značajke težine i veličine postojećih i budućih radarskih stanica dugog dometa u zraku, kao i računalnih sustava u vozilu; samo korištenjem ovih nekonvencionalnih rješenja moguće je stvoriti zrakoplov koji u performansama nije inferioran od najbolji strani analozi. Vrijeme je pokazalo da je bio u pravu.

Godine 1971. formulirani su prvi taktičko-tehnički zahtjevi (TTT) Zračnih snaga za perspektivni prednji lovac PFI. U to su vrijeme u SSSR-u postali poznati zahtjevi za novi američki lovac F-15. Oni su uzeti kao osnova za razvoj TTT za PFI. Bilo je propisano da bi sovjetski lovac trebao biti 10% superiorniji od svog američkog pandana u nizu osnovnih parametara. Ispod su neke karakteristike koje bi, prema taktičko-tehničkim zahtjevima zračnih snaga, PFI trebao imati:

— maksimalni Machov broj leta — 235-2,5;

— najveća brzina izmeta na nadmorskoj visini većoj od 11 km je 2500–2700 km/h:

- maksimalna brzina leta u blizini zemlje - 1400-1500 km/h;

— maksimalna brzina penjanja u blizini tla — 300-350 m/s;

— praktični strop -21 -22 km;

— domet pjevanja bez PTB blizu tla — 1000 km:

- raspon leta bez PTB na velikim visinama - 2500 km;

— maksimalno radno preopterećenje — 8-9;

— vrijeme ubrzanja od 600 km/h do 1100 km/h — 12-14 s;

— vrijeme ubrzanja od 1100 km/h do 1300 km/h — 6-7 s;

— početni omjer potiska i težine — 1,1-1,2.

Glavne borbene misije PFI-a bile su:

— uništavanje neprijateljskih lovaca u bliskoj zračnoj borbi korištenjem vođenih projektila (UR) i topa;

— presretanje zračnih ciljeva na velikim udaljenostima pri gađanju sa zemlje ili samostalno uporabom radarskog nišanskog sustava i vođenje zračne borbe na srednjim udaljenostima pomoću vođenih projektila;

— pokrivanje trupa i industrijske infrastrukture od zračnog napada;

— suprotstavljanje neprijateljskom zračnom izviđanju znači:

— pratnja dalekometnih i izviđačkih zrakoplova i njihova zaštita od neprijateljskih lovaca;

— provođenje zračnog izviđanja;

— uništavanje malih zemaljskih ciljeva u uvjetima vizualne vidljivosti pomoću bombi, nevođenih projektila i topova.

Idejni dizajn zrakoplova Su-27, koji je uglavnom zadovoljavao specifikacije Ratnog zrakoplovstva za PFI, razvijen je u Sukhoi Design Bureau u drugoj polovici 1971. Razmatrane su dvije opcije za izgled lovca - integralni i klasični, razvijen u dva tima projektnog odjela (šefovi brigada V.A.Nikolaenko i A.M.Polyakov, nadzornici rada V.I.Antonov i A.I.Andrianov, redom) i dobili su kodne nazive T-101 i T-102 (ne smije se brkati s imenima prvog prototip zrakoplova Su-27, koji se pojavio 1977.-1978.!).

Inačica zrakoplova predstavljena u idejnom projektu, izrađena korištenjem integriranog kruga, općenito je odgovarala prvom pojavljivanju T-10, pripremljenom u projektnom odjelu početkom 1970. godine.

Na temelju proračuna glavnih karakteristika zrakoplova, provedenih u Dizajnerskom birou korištenjem početnih podataka o motoru AL-31F (potisak 10300 kgf), očekivanih značajki težine komponenti opreme avionike i rezultata čišćenja T -10 modela u zračnim tunelima TsAGI, preliminarni projekt predstavio je sljedeće glavne podatke o zrakoplovu (za verziju s integralnim rasporedom, s procijenjenim opterećenjem streljiva od dvije rakete K-25, šest raketa K-60 i punim topovskim streljivom):

— normalna težina pri polijetanju (bez PTB) -18000 kg; — najveća težina pri polijetanju (s PTB-om) — 21000 kg;

— maksimalna brzina leta na visini od 11 km je 2500 km/h;

— maksimalna brzina leta u blizini zemlje — 1400 km/h;

- servisni strop s 5096 preostalih goriva - 22500m;

— najveća brzina penjanja na tlu s 50% preostalog goriva — 345 m/s;

— maksimalno radno preopterećenje s 50% preostalog goriva — 9;

— vrijeme ubrzanja na visini od 1000 m s 50% preostalog goriva: - od 600 do 1100 km/h -125 s; -od 1100 do 1300 km/h - 6s;

- praktični domet leta u blizini zemlje s prosječnom brzinom od 800 km/h: - bez PTB - 800 km; - s PTB -1400 km;

- praktični domet leta na velikoj visini s brzinom krstarenja: - bez PTB - 2400 km; - s PTB - 3000 km;

— zalet za polijetanje na zemljanoj stazi: - bez PTB — 300 m; — s PTB-500 m;

— duljina trčanja s kočionim padobranom — 600 m.

Zbog činjenice da su proračunate karakteristike doleta Su-27 bile nešto inferiornije u odnosu na zahtjeve Zračnih snaga, u idejnom projektu formulirani su prijedlozi za njihovo usklađivanje s tehničkim specifikacijama. Takve mjere uključivale su: povećanje unutarnje opskrbe gorivom i uzletnu težinu (do 18 800 kg), smanjenje specifične težine motora koji se razvija (s 0,12 na 0,1) uz zadržavanje njegovog potiska, smanjenje procijenjenog opterećenja streljivom K-60 projektila od 6 do 4, koristeći on-board proizvode opremu s manjom težinom. Osim toga, kako bi se povećala borbena učinkovitost lovca, predloženo je da se u budućnosti opremi projektilima srednjeg dometa nove generacije (tip K-27) i moderniziranim projektilima bliskog dometa K-60M.

Godine 1972. održan je sastanak zajedničkog Znanstveno-tehničkog vijeća (STC) Ministarstva zrakoplovne industrije (MAP) i Ratnog zrakoplovstva, koji je razmotrio stanje rada na perspektivnim lovcima u okviru programa PFI. Prezentacije su održali predstavnici sva tri projektantska biroa. U ime MMZ "Zenith" nazv. A.I. Mikoyana je izvijestio G.E. Lozino-Lozinsky, koji je komisiji predstavio projekt lovca (još uvijek u verziji klasičnog rasporeda, s visoko postavljenim trapezoidnim krilom, bočnim usisnicima zraka i repom s jednim repom). MZ "Kulon" je na NTS-u predstavila idejni projekt Su-27, s glavnim fokusom govornika O.S. Samoilovič se usredotočio na opciju s integriranim izgledom (na plakatima je prikazana i druga, "rezervna" verzija Su-27 - klasični dizajn). U ime MMZ “Speed” govorio je generalni dizajner A.S. Yakovlev s projektima za laki lovac Yak-45I (na bazi lakog jurišnog zrakoplova Yak-45) i teški lovac Yak-47. Oba su bila razvoj dizajna nadzvučnog presretača Yak-33 s krilom promjenjivog zamaha i gondolama motora s prednjim usisnicima zraka ugrađenim na mjestu loma prednjeg ruba i međusobno su se razlikovali uglavnom samo u veličini i težini.

Dva mjeseca kasnije održan je drugi sastanak NTS-a. Sastav polaznika nije se mijenjao, ali OKB im. A.I. Mikoyan je predstavio temeljno novi projekt lovca MiG-29, koji je sada izrađen pomoću integriranog kruga i ima manje dimenzije (normalna težina pri polijetanju 12800 kg). Kao rezultat dvaju sastanaka Ureda za znanstveni i tehnički razvoj, Projektni biro A.S. Yakovlev odustao je od natjecanja zbog potrebe za usavršavanjem aerodinamičkog dizajna kako bi se osigurala sigurnost nastavka leta lovca u slučaju kvara jednog od njih. motora ugrađenih na krilo, dok su se druga dva sudionika suočila s “trećom rundom”.

I ovdje je uprava MMZ "Zenith" nazvana po. A.I. Mikoyan je predložio drugo rješenje problema - podijeliti PFI program na dva odvojena programa, u okviru kojih bi bilo moguće nastaviti stvaranje oba zrakoplova Su-27 (kao teškog, obećavajućeg višenamjenskog frontovskog aviona). lovac) i MiG-29 (kao laki, perspektivni borbeni avion na fronti), osiguravajući ujedinjenje oba zrakoplova u nizu sustava opreme i naoružanja. Kao argument, predstavljeni su prvi rezultati istraživanja pokrenutih 1971. godine od strane industrije i instituta kupaca o formiranju koncepta izgradnje flote borbenih zrakoplova (IA) ratnog zrakoplovstva zemlje 80-ih godina. baziran na dva tipa lovaca - teškim i lakim, baš kao što je planiralo američko ratno zrakoplovstvo.

Prijedlog MMZ Zenit je prihvaćen i time su oba projektna biroa pošteđena sudjelovanja u mukotrpnoj utrci za dobivanje isplative narudžbe. Time se konkurencija iscrpila, au ljeto 1972. godine izdane su naredbe ministra zrakoplovne industrije, kojima se "ozakonio" nastavak razvoja oba lovca - Su-27 i MiG-29.

ROĐENJE SU-27

U skladu s nalogom MAP-a, Sukhoi Design Bureau je u drugoj polovici 1972. godine započeo dubinsku studiju idejnog projekta, a potom i izradu idejnog projekta zrakoplova T-10. Zbog potrebe proširenja opsega radova, dizajn Su-27 u veljači 1973. prebačen je u dizajnerski tim na čelu s Leonidom Ivanovičem Bondarenkom. Krajem godine tema je dobila i glavnog projektanta. Bio je to Naum Semenovich Chernyakov, koji je prethodno vodio stvaranje zrakoplova T-4 ("100"), dizajn T-4MS ("200") i Korshun UAV.

Jedan od najtežih zadataka u razvoju Su-27 bilo je održavanje ograničenja težine. Smanjenje težine konstrukcije zrakoplova imalo je najveći prioritet. Još u ranim fazama razvoja T-10, voditelj odjela za projekte O.S. Samoilovič je dobio razočaravajuće podatke o povećanju težine uzlijetanja lovca pri korištenju novih sustava opreme: proračuni su pokazali da je povećanje težine avionike za 1 kg značilo povećanje težine uzlijetanja cijelog zrakoplova za koliko čak 9 kg! Za sustave motora i zrakoplova te su brojke bile 4, odnosno 3 kg. Bilo je jasno da bi bez svakog mogućeg olakšanja konstrukcije težina lovca pri polijetanju mogla prijeći sve zamislive granice, a tražene letne karakteristike ne bi bile postignute. Pitanjima održavanja kulture visoke težine bavio se prvi zamjenik generalnog dizajnera Evgeniy Alekseevich Ivanov, koji je osobno pažljivo pratio razvoj gotovo svake jedinice dizajna gdje su postojale rezerve za smanjenje težine. Bio je to E.A. Ivanov je dao upute zamjeniku glavnog dizajnera za čvrstoću N.S. Dubinina izvršiti proračun čvrstoće Su-27 pod uvjetom izloženosti opterećenjima od 85% proračunskih, s mogućim naknadnim ojačanjem konstrukcije na temelju rezultata statičkih ispitivanja.

Osim toga, uspjeli smo uvjeriti kupca da pojasni tehničke specifikacije u smislu maksimalnog radnog preopterećenja s punim punjenjem spremnika goriva. Činjenica je da je prva verzija zahtjeva za Su-27 predviđala približno 10-postotnu superiornost novog lovca nad američkim kolegom. Dakle, ako je domet leta F-15 bez vanjskih spremnika goriva bio 2300 km, tada je za Su-27 bilo potrebno postići 2500 km, što je, s obzirom na karakteristike potrošnje elektrane, zahtijevalo oko 5,5 tona goriva . Detaljna studija dizajna Su-27 pokazala je da integralni raspored konstrukcije zrakoplova odabranih dimenzija omogućuje da primi gotovo 9 tona kerozina. Prema standardima čvrstoće koji su postojali u SSSR-u, izračunata težina letenja zrakoplova bila je težina s 80% preostalih od punog goriva. Naravno, da bi se postiglo isto preopterećenje s većom težinom leta od 3-5 tona, bilo je potrebno značajno pojačanje, a samim time i teža konstrukcija. Zrakoplov je morao postići traženi dolet čak i uz nepotpuno punjenje spremnika gorivom. U isto vrijeme, odustajanje od "dodatnih" gotovo 1500 km dometa, što je osigurano punom opskrbom gorivom smještenim u unutarnjim volumenima razvijenog integralnog rasporeda, Suhovcima se činilo nepraktičnim.

Kao rezultat, pronađeno je kompromisno rješenje. Tehničke specifikacije za zrakoplov Su-27 podijeljene su u dva dijela:

- s glavnom (nepotpunom) opcijom punjenja gorivom (oko 5,5 tona), čime je osiguran potreban dolet leta (2500 km) i sve ostale karakteristike leta, uključujući maksimalno operativno preopterećenje (8);

- s punom zalihom goriva (oko 9 tona), čime je osiguran maksimalni domet leta (4000 km), a maksimalno operativno preopterećenje je ograničeno na temelju održavanja konstantnim umnoška mase leta i preopterećenja.

Tako se opcija potpunog punjenja goriva počela razmatrati kao opcija s nekom vrstom "unutarnjeg visećeg spremnika". Naravno, nitko nije zahtijevao da lovac s PTB-om ima iste manevarske karakteristike kao zrakoplov bez vanjskih spremnika. Tako je, s jedne strane, bilo moguće izbjeći preopterećenje konstrukcije zbog uvjeta osiguranja čvrstoće, as druge strane, dobiti domet leta bez stvarnih ispustih spremnika čak i veći od onog kod drugih lovaca s PTB-ima smještenim u teći.

Primjena kompozitnih materijala na bazi karbonskih vlakana imala je velike izglede za smanjenje težine konstrukcije. U tvornici Kulon posebno je izgrađena radionica za proizvodnju dijelova od kompozita, ali čak i prije sastavljanja prvih prototipova zrakoplova, široka uporaba kompozitnih materijala u dizajnu Su-27 napuštena je zbog nestabilnost njihovih karakteristika. Uzgred, tvorci MiG-29 također su se morali pozabaviti time podmuklo vlasništvo kompozita, ali to se dogodilo mnogo kasnije. Već tijekom rada MiG-ova počeli su se uočavati slučajevi razaranja kompozitnih konstrukcija. Bilo je potrebno hitno zamijeniti kompozite u nizu jedinica MiG-29 (na primjer, zračne kanale motora i vrhove krila koji se mogu skrenuti) tradicionalnim aluminijskim legurama. Kao rezultat toga, na Su-27 kompozitni materijali korišteni su uglavnom samo u dizajnu obloga za razne radio-elektroničke uređaje.

Široko uvođenje legura titana i razvoj naprednih tehnologija, prije svega zavarivanje dijelova od titana u atmosferi argona, kao i kemijsko mljevenje, oblikovanje s efektom superplastičnosti metala itd., pomogli su smanjenju težine zrakoplova. Tijekom procesa detaljnog projektiranja razvijene su jedinstvene zavarene strukture od titana koje su zatim proizvedene tijekom konstrukcije prototipova T-10 - paneli središnjeg dijela, stražnji paneli trupa, pogonski okviri itd. Samo je korištenje panela središnjeg dijela od titana smanjilo težinu konstrukcije zrakoplova za više od 100 kg. Značajan doprinos razvoju novih tehnoloških procesa u pilot proizvodnji P.O. Sukhoi Design Bureau, koji su zatim prebačeni u serijsku tvornicu, dali su direktor tvornice Kulon A.S. Zazhigip, glavni inženjer G.T. Lebedev, glavni zavarivač V.V. Redchits , zamjenik glavnog inženjera V.V. Tareev, voditelj proizvodnje A.V. Kurkov i drugi.

Do 1975. završen je rad na idejnom projektu Su-27, formirane su aerodinamičke i konstrukcijsko-pogonske sheme zrakoplova, pronađena su glavna dizajnerska rješenja i bilo je moguće započeti izradu radnih crteža i izgradnju prototipova. Godinu dana kasnije, 1976., Centralni komitet KPSS-a i Vijeće ministara SSSR-a konačno su izdali dekret o stvaranju zrakoplova Su-27 - glavnog dokumenta u "biografiji" bilo kojeg zrakoplova u Sovjetski Savez.

PRVI LETOVI

Glavni obujam dizajnerskih radova na zrakoplovu Su-27 uglavnom je završen do sredine 70-ih. Godine 1975. započela je izrada radnih nacrta, a ubrzo je tvornica Kulon započela s izradom prvih prototipova zrakoplova. Nažalost, Pavel Osipovič Suhoj nije dočekao rođenje novog lovca: umro je 15. rujna 1975., a konstruktorski biro, koji je dobio njegovo ime, vodio je prvi Suhojev zamjenik Evgenij Aleksejevič Ivanov (dvije godine bio je v.d.). generalni projektant i tek krajem 1977. službeno je odobren za to mjesto). Ubrzo se promijenio i voditelj teme Su-27: zbog bolesti N.S. Černjakova, Mihail Petrovič Simonov imenovan je glavnim konstruktorom zrakoplova u veljači 1976. Pod njegovim izravnim vodstvom do kraja 1979., kada je Simonov otišao na posao u Ministarstvo zrakoplovne industrije SSSR-a, obavljeni su svi radovi na izgradnji prototipova T-10, njihovim letnim ispitivanjima i dizajnu modifikacija zrakoplova. .

Montaža prvog prototipa Su-27, zrakoplova T-101, završena je početkom 1977. godine i prebačen je u OKB letačku stanicu na aerodromu LII u Žukovskom. Kao što je već spomenuto, nova generacija obilaznih turbomlaznih motora AL-31F predviđena projektom do tada još nije bila spremna, pa su odlučili prvi T-10 opremiti motorima AL-21F-ZAI, koji su modifikacija serijskih Turboventilatorski motori AL-21F-3, koji su naširoko korišteni na drugim zrakoplovima tvrtke (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24). Ugradnja AL-21F-3 - iako manje moćnog, manje ekonomičnog i težeg u usporedbi sa standardnim AL-31F, ali već ovladanog u proizvodnji i radu - omogućila je početak testiranja Su-27 već 1977., dok je prvi operativni AL-31F mogao se pojaviti tek 1978-1979. Na zrakoplovima s AL-21F-3 bilo je moguće razraditi aerodinamiku nove sheme rasporeda u stvarnim testovima leta, odrediti glavne karakteristike stabilnosti i upravljivosti, neke podatke o letu i fino podesiti novi skup na -bordna oprema i naoružanje. Dakle, ne čekajući prve letne primjerke standardnog motora, planirano je provesti značajnu količinu testiranja u okviru programa, a time i ubrzati vrijeme za puštanje zrakoplova u službu.

Glavni pilot Ministarstva zdravstva imenovan je vodećim probnim pilotom T-101. PO. Suhoj, heroj Sovjetskog Saveza, počasni probni pilot SSSR-a, general bojnik avijacije Vladimir Sergejevič Iljušin. Priprema zrakoplova za testiranje obavljena je pod vodstvom vodećeg inženjera Rafaila Grigorijeviča Jarmarkova, a ispitni tim uključivao je i inženjere N. P. Ivana i N. F. Nikitina (kasnije glavni dizajner zrakoplova Su-27M, a sada glavni dizajner i general Direktor vojno-industrijskog kompleksa " MAPO). Nakon provođenja potrebnih provjera na zemlji i izvođenja brzih taksija, dobiveno je dopuštenje od metodološkog vijeća LII za prvi let, a 20. svibnja 1977. V.S. Ilyushin uzeo je T -101 u zrak. Prvi let T-101, koji je dobio repni broj 10, bio je uspješan. Kasnije je ovaj primjerak korišten za određivanje karakteristika stabilnosti i upravljivosti, kao i za fino podešavanje upravljačkog sustava novi lovac. Sustav kontrole naoružanja nije instaliran na njemu. Tijekom prvih 8 mjeseci testiranja, 38 letova je obavljeno na T-101. Nakon prijelaza R. N. F. Nikitin imenovan je na drugi zrakoplov kao vodeći inženjer za ispitivanje T-101 1985... kada su svi zadaci dodijeljeni 110-1 bili izvršeni, zrakoplov je prebačen u Muzej ratnog zrakoplovstva u Moninu, blizu Moskve.

Godine 1978., u pilot proizvodnji Ministarstva zdravstva nazvan. P.O. Sukhoi napravio je drugi prototip zrakoplova (T-102). Njegove letne testove izvršio je probni pilot OKB-a Evgenij Stepanovič Solovjov, vodeći inženjer bio je Mark Belenky.Nažalost, ovaj primjerak nije dugo letio: 7. srpnja 1978. doživio je nesreću u kojoj je poginuo E.S. Solovjev.

Uzrok incidenta bilo je uništenje zrakoplova u zraku zbog njegovog nenamjernog preopterećenja većeg od maksimalno dopuštenog. U skladu s dodijeljenim zadatkom, pilot je proveo testove za odabir optimalnih prijenosnih omjera za sustav daljinskog upravljanja lovca. Slične studije je prethodno proveo V.S. Ilyushin na T-101, dok su oba pilota već procijenila funkcioniranje sustava na velikim i srednjim visinama. Solovjev je morao ići dalje i postići karakteristike upravljivosti na visini od 1000 m i brzini od 1000 km/h.

Izvođenje dvaju “radilišta” na visinama od 11 i 5 km nije izazvalo probleme u ocjeni djelovanja SDS-a. Solovjev je pao na 1000 m. I ovdje se reakcija aviona na povlačenje palice pokazala neočekivanom. Opterećenje je bilo znatno veće od očekivanog. Refleksnim pomicanjem palice od sebe, pilot je pokušao poravnati avion, ali je to stvorilo negativnu G-silu od 8 jedinica. Još jedno zgrabite ručku - i preopterećenje je premašilo destruktivno. Filmovi sustava objektivne kontrole dešifrirani nakon katastrofe pokazali su da je T-102 ušao u prethodno neistraženo područje rezonantnih modova s ​​letjelicom koja se "njiše" u uzdužnom kanalu s rastućim amplitudama. Razvoj izvanredne situacije bio je tako kratkotrajan da je najiskusniji pilot, počasni probni pilot SSSR-a, Heroj Sovjetskog Saveza E.S. Solovjev, koji je više od jednog Su zrakoplova dao kartu za nebo, nije imao vremena čak ni pribjeći spasilačkim sredstvima. Analiza okolnosti katastrofe omogućila je utvrđivanje pravog uzroka tragedije i izvršenje potrebnih promjena u postavkama sustava daljinskog upravljanja.

Iste 1978., u Dalekoistočnoj tvornici strojeva nazvanoj po. Yu.A.Gagarina u Komsomolsk-on-Amuru započela je priprema za proizvodnju instalacijske serije Su-27 s motorima AL-21F-ZAI. U isto vrijeme ovdje su se gradila dva prototipa), na koje su se prvi put planirali ugraditi motori AL-31F. Ova dva vozila nazvana su T-103 i T-104. Konačna montaža i naknadno opremanje zrakoplova trebali su biti izvedeni u pilot proizvodnji Moskovske tvornice. Suhoj u Moskvi. Izgradnja T-103 (serijski broj 01-01) u tvornici Komsomol dovršena je u kolovozu 1978., a krajem istog mjeseca, nakon odvajanja konzola krila i pera od njega, na posebnom transportnom uređaju u kabini teretnog zrakoplova An-22 Antey isporučen je na aerodrom LII u Žukovskom, a zatim prevezen u MZ nazvanu po. P.O. Suhoj. Isporuka prvih letnih primjeraka motora AL-31F morala se čekati još nekoliko mjeseci. Konačno, u ožujku 1979., montaža T-103 je završena, a zrakoplov je prebačen u OKB letačku stanicu u Žukovskom.

Pod vodstvom vodećeg inženjera za testiranje leta V. P. Ivanova, izvršene su potrebne provjere na zemlji, a V. S. Iljušin je izveo prve testove taksiranja na T-103. Međutim, metodološko vijeće LII-a, na čelu s voditeljem instituta V. V. Utkinom, nije žurilo donijeti zaključak o prvom letu: prvi primjerci novog motora imali su previše ograničenja leta. Kao rezultat toga, odlučeno je ukloniti motore iz zrakoplova i poslati ih na modifikaciju u tvornicu Saturn. (Stručnjaci iz dizajnerskog biroa A.M. Lyulka uspjeli su dovršiti potrebne radove u kratkom vremenu, a većina ograničenja za prvi AL-31F je ukinuta. Konačno, 23. kolovoza 1979., V.S. Iljušin je preuzeo T-103 na svom prvi let.Mjesec dana kasnije, T-104 (serijski broj 01-02), na koji je tada prvi put ugrađena zračna radarska stanica Sword (u svojoj prvoj verziji s proreznom antenom).Prvi let na T -104 izvedena je 31. listopada 1979. Oba su stroja u početku korištena za letna ispitivanja novih motora. Zatim je T-103 modificiran za istraživanja u kompleksu za obuku Nitka u interesu stvaranja mornaričke modifikacije Su-27. , a radarska ispitivanja provedena su na T-104.Osnovne letne karakteristike, kao što su najveća brzina ili domet leta na ovim strojevima, kao ni na prva dva eksperimentalna T-10, nisu utvrđene.

Ovdje je vrijedno napomenuti da su se motori AL-31F korišteni na zrakoplovima T-103 i T-104 razlikovali od svih kasnijih, koji su počeli opremati serijske lovce Su-27, po donjem položaju udaljenih kutija zrakoplovne jedinice (VKA). Ova je shema imala brojne operativne prednosti: generatore i hidrauličke pumpe smještene ispod motora bilo je lakše i praktičnije servisirati sa zemlje, a zaštita od požara također je bila veća - ulje koje je slučajno iscurilo iz jedinica nije moglo doći na vruće dijelove motora. Postojao je samo jedan nedostatak: niži položaj VKA zahtijevao je povećanje poprečnog presjeka gondola motora, što je dovelo do povećanja otpora. Kasnije je, zbog aerodinamike, raspored kućišta motora promijenjen u gornji, ali je u toj fazi prednost dana varijanti AL-31F s nižim VKA.

TEŽAK PUT DO SERIJE

Do kraja 1979. tri prototipa zrakoplova (T-101, T-103 i T-104) već su sudjelovala u programu testiranja Su-27, a uskoro će im se pridružiti i prvi zrakoplovi iz instalacijske serije. Činilo se da sve ide po planu i za nekoliko godina bi novi lovac mogao ući u službu. Međutim, glavni konstruktor M.P. kategorički se protivio pokretanju proizvodnje zrakoplova u postojećoj konfiguraciji... Simonov.

Godine 1976., kada je T-101 još bio u izgradnji, pojavile su se brojne okolnosti koje su ugrozile provedbu određenih točaka projektni zadatak(TK) o zahtjevima za letne karakteristike budućeg Su-27. Kao što je gore navedeno, problemi sa stvaranjem nehlađenih lopatica turbine motora i potreba za uvođenjem njihovog hlađenja ispuštanjem zraka iz kompresora doveli su do povećanja specifične potrošnje goriva u režimu krstarenja za 5% (već u idejnom projektu AL- 31F minimalnu specifičnu potrošnju goriva od 0,64 kg/(kgf-h) umjesto navedenih 0,61 kg/(kgf-h), au praksi se povećala za još gotovo 5%) i do smanjenja pogonskih karakteristika motora pri letenju na velika brzina na visini i blizu tla (potisak na klupi ostao je na navedenoj razini od 12500 kgf). Drugo, programeri radio-elektroničke opreme "nisu se uklopili" u težinske karakteristike određene tehničkim specifikacijama za odgovarajuće komplekse.

Ukupni višak opreme iznosio je nekoliko stotina kilograma, što je, naravno, povlačilo za sobom opću pretežinu zrakoplova, a što je najvažnije, pomak u njegovom centriranju prema naprijed, zbog čega je T-10 statički uzdužno stabilan. kanal. Kao rezultat toga, izgubljena je glavna prednost razvijenog statički nestabilnog rasporeda - odsutnost gubitaka uravnoteženja. Sada, da bi se uravnotežio avion, bilo je potrebno otkloniti stabilizator nožnim prstom prema dolje, a njegov uzgon se više nije zbrajao, već se oduzimao od uzgona krila. Naravno, nosivost zrakoplova se smanjila. Ograničenja težine premašili su i kreatori raketnog oružja.

Precizan izračun letnih karakteristika zrakoplova Su-27, uzimajući u obzir sve ove okolnosti, jasno je pokazao: maksimalni domet leta lovca s punim gorivom samo je malo premašio 3000 km, maksimalna brzina leta bila je 2230 km. /h, a brzina na tlu bila je 1350 km/h, tj. prema ova tri glavna pokazatelja, Su-27 je bio 10-20% inferiorniji od TTT-a. Izračuni su potvrđeni istraživanjem stručnjaka iz Sibirskog znanstveno-istraživačkog instituta za zrakoplovstvo (SibNIA), gdje je većina aerodinamičkih istraživanja na Su-27 provedena od 1972. Ažurirani podaci Su-27 i F-15 korišteni su u matematičkom i polu-prirodnom modeliranju zračnih bitaka uz sudjelovanje ovih zrakoplova, koje je provedeno u NIIAS MAP-u u odjelu na čelu s doktorom tehničkih znanosti A. S. Isaev. Rezultati ovog modeliranja također su se pokazali razočaravajućim: više nije bilo nikakve bezuvjetne nadmoći nad američkim kolegom.

Postojala je sve veća potreba za radikalnom revizijom projekta Su-27. Još 1975-1976. OKB i SibNIA formulirali su glavne smjernice za poboljšanje dizajna T-10, zahvaljujući kojima je u trenutnim uvjetima bilo moguće postići navedene karakteristike. Za povećanje doleta i brzine leta bilo je potrebno značajno smanjiti aerodinamički otpor zrakoplova smanjenjem zakrivljenosti profila krila, kao i isprane površine i središnjeg presjeka trupa i središnjeg dijela. Povećanje unutarnje opskrbe gorivom moglo bi također povećati domet, samo je trebalo pronaći mjesto gdje još uvijek možete "točiti" kerozin. Kako bi se poboljšale performanse zrakoplova pri velikim kutovima napada i klizenja, predloženo je uvođenje mehanizacije prednjeg ruba krila i promjena položaja okomitog repa. Stoga su takvi temeljni elementi rasporeda zrakoplova kao što su oblik i površina krila, konfiguracija poprečnih presjeka glave trupa, središnjeg dijela i gondola motora te postavljanje pera morali biti podvrgnuti reviziji.

Glavni dizajner M. P. Simonov bio je nepokolebljivi zagovornik ovog pristupa, ali vodstvo Ministarstva zrakoplovne industrije imalo je drugačije mišljenje. Ministar V. A. Kazakov računao je na mogućnost postupnog finog podešavanja lovca usvojenog rasporeda kroz manje izmjene dizajna, povećanje opskrbe gorivom itd. Podršku su mu dali i brojni predstavnici kupaca. U principu, ni generalni dizajner E. A. Ivanov nije bio protiv toga. Već je došlo do prevelikih troškova, a prekid serijske proizvodnje koja se ovladala u Komsomolsk-on-Amuru s prebacivanjem tvornice na proizvodnju novog modela značio je ne samo nove troškove, već i daljnje odgađanje usvajanja zrakoplov na servis.

Međutim, M. N. Simonov tvrdoglavo je inzistirao na potrebi radikalne prerade projekta, pogotovo jer je grupa istomišljenika koju je vodio uz sudjelovanje znanstvenika SibNIA još 1976.-1977. samoinicijativno je izrađen novi tlocrt lovca, lišen nedostataka postojećeg, koji je u sljedeće dvije godine testiran u aerotunelu. Glavni konstruktor (a od kraja 1977. prvi zamjenik generalnog konstruktora) pokazao je iznimnu energiju i uspio je uvjeriti rukovodstvo da riskira i poduzme mjere za radikalnu promjenu dizajna već testiranog zrakoplova. Na pozitivno rješenje ovog pitanja utjecala je potpora Simonova od strane zamjenika ministra zrakoplovne industrije I. S. Silaeva (1981.-1985. - ministar zrakoplovne industrije SSSR-a).

Evo kako se sam M. P. Simonov prisjeća ovoga: "Postavili smo zadatak stvoriti zrakoplov koji bi bio superioran u borbenoj učinkovitosti u odnosu na bilo koji drugi lovac koji je u to vrijeme bio u službi ratnog zrakoplovstva - zrakoplov za postizanje zračne nadmoći. Da ispuni ovu svrhu , bio je potreban redizajn zrakoplova. Bilo je potrebno dobiti dozvolu za ovaj MAP. Obratili smo se Ivanu Stepanoviču Silaevu, koji je tada bio zamjenik ministra. Rekli smo mu: "Sve se temelji na podacima proračuna i matematičkom modeliranju u polusmjeru." Silaev hrabro nas je podržao, samo me pitao: "Jesi li sigurna da nema drugog načina?" "Naravno, siguran sam, iako postoji i drugi: masovno proizvoditi stotine i tisuće osrednjih boraca, a ako ne bude rata, nitko neće znati za njihovu osrednjost. Ali mi radimo za taj crni dan kada naše oružje mora biti na najvišoj razini, i zato nema drugog načina!

Ubrzo nakon toga, M. P. Simonov je otišao raditi u ministarstvo, na mjesto zamjenika ministra zrakoplovne industrije za nove tehnologije. U prosincu 1979. imenovan je glavnim konstruktorom Su-27. Artem Aleksandrovič Kolčin, pod čijim je vodstvom obavljen rad na stvaranju temeljno nove verzije zrakoplova. Kako je vrijeme pokazalo, donesena teška odluka pokazala se jedinom ispravnom, a kao rezultat toga nastao je borac koji se i sada, nakon gotovo dva desetljeća, smatra jednim od najboljih na svijetu. Izdanje Su-27 u konačnoj verziji izgleda MZ nazvanog po. P. O. Sukhoi potvrdio je svoju reputaciju svjetskog lidera u zrakoplovnoj industriji, ostajući vjeran dugogodišnjoj tradiciji Dizajnerskog biroa da ne stavlja u službu osrednje zrakoplove.

OD T-10 DO T-10S

Verzija lovca s novim izgledom dobila je kod OKB-a T-10S. Puni rad na njegovom dizajnu započeo je 1979. Preliminarne studije za pronalaženje načina za prevladavanje nedostataka T-10 "prvog izdanja" i osiguravanje karakteristika navedenih u tehničkim specifikacijama provedene su u Dizajnerskom birou i SibNIA-i (ovdje ovo rad je vodio glavni aerodinamičar instituta, kandidat tehničkih znanosti Stanislav Timorkaevich Kashafutdipov ), omogućio je formuliranje glavnih smjernica za izmjenu izvornog izgleda. Kako su razvijani, T-10S su se sve više udaljavali od T-10 u smislu dizajna i rasporeda. Kao rezultat toga, postalo je jasno da će dizajneri morati dizajnirati bitno novi zrakoplov. Prema figurativnom izrazu M. P. Simonova, od T-10 do T-10S sačuvane su samo gume kotača glavnog stajnog trapa i pilotskog izbacivog sjedala. Ne samo da su opća načela postavljena u projektu Su-27 od strane P.O. Sukhima dovedena u sumnju - integralni raspored nosivog tijela, statički nestabilan krug, fly-by-wire sustav upravljanja, smještaj motora u izolirane gondole s otvorima za zrak ispod nosivog tijela itd.

TESTOVI

Godine 1980., kada je na MZ ime. P.O. Sukhoi, rad je već bio u punom jeku na proizvodnji prototipova lovca novog izgleda; montaža prve pilotske serije zrakoplova dovršena je u tvornici u Komsomolsku na Amuru. Strukturno su bili gotovo u potpunosti usklađeni s eksperimentalnim T-101 i T-102, samo su im kobilice bile ugrađene s određenim nagibom, kao kod T-103. Njihova elektrana i dalje je uključivala motore AL-21F-ZAI. Unatoč činjenici da su imali vrlo malo zajedničkog s budućim proizvodnim Su-27, odlučili su ne odustati od dovršetka pilot serije zrakoplova i koristiti ih za testiranje i fino podešavanje sustava upravljanja naoružanjem i druge opreme lovca dok oni se proizvode i prolaze početnu fazu letnih ispitivanja prvih T-10S. Na taj su način planirali kompenzirati neizbježno kašnjenje rokova povezano s potrebom prilagodbe proizvodnje za proizvodnju zrakoplova novog izgleda.

Glavni primjerak probne serije, koji je dobio šifru T-105 i serijski broj 02-02 (br. 02-01 imao je primjerak za statička ispitivanja), bio je spreman u lipnju 1980. Iste godine uslijedio je T-106 (br. 02-03 ) i T-109 (br. 02-04) (šifre T-107 i T-108 bile su rezervirane za prve T-10S). Godine 1981. tvornica Komsomol izgradila je još dva vozila - T-1010 (br. 03-01) i T-1011 (br. 03-02), čime je broj proizvedenih pilot primjeraka pilot serije porastao na pet (kako bi se razlikovali od vozila buduće proizvodnje nazvana su "Su -27 tip T-105"). Ukupno, uzimajući u obzir prototipove prikupljene u Ministarstvu zdravstva nazvanog po. P.O. Sukhoi, do 1982. godine proizvedeno je 9 letnih primjeraka zrakoplova originalne konfiguracije i jedan primjerak za statička ispitivanja.

Zrakoplovi pilot serije korišteni su za testiranje leta i fino ugađanje avionike. Početkom 1981. godine na zrakoplov T-105 prvi put je ugrađena originalna verzija optičko-elektroničkog nišanskog sustava OEPS-27 s digitalnim računalom Argon-15. Ovaj je primjerak posebno dodijeljen za autonomno testiranje OEPS-a. Nešto kasnije za iste je potrebe opremljen i T-1011. Testovi "prvog izdanja" OEPS-27 provodili su se do sredine 1982., kada je donesena odluka da se putno računalo Argon-15 zamijeni naprednijim Ts100, što je zahtijevalo preradu cijelog softvera OEPS-27. Krajem 1982. godine na T-1011 je za ispitivanje ugrađen modificirani optičko-elektronički nišanski sustav u sklopu sustava za upravljanje naoružanjem S-27.

Državni istraživački institut zrakoplovnih sustava (u to vrijeme NIIAS MAP), na čelu s akademikom E.A. Fedosovim, odigrao je značajnu ulogu u dizajnu i razvoju kompleksa avionike lovca Su-27. GosNIIAS je izradio i otklonio pogreške u cjelokupnom softveru za ugrađena računala boraca 4. generacije. Za testiranje radara i optičko-elektroničkih nišanskih sustava i poboljšanje algoritamske podrške SUV S-27, institut je izgradio polu-prirodni modelirajući kompleks KPM-2700. Na štandovima ovog kompleksa prvo su provjereni i testirani svi elementi SUV-a S-27, a tek nakon toga ugrađeni su na prototip zrakoplova.

Izgradnja prvog prototipa lovca u konfiguraciji T-10S, nazvanog T-107 (inače - T-10S-1, serijski broj 04-03), završena je u MZ nazvanom po. P. O. Suhoj krajem 1980. U ožujku 1981. prebačen je u letačku stanicu OKB-a u Žukovskom. Počele su pripreme za prvi let. Kao i prije 4 godine, kada je prvi T-10 ušao u testiranje, R. G. Yarmarkov imenovan je glavnim inženjerom za zrakoplov, a V. S. Ilyushin imenovan je probnim pilotom. Iljušin je 20. travnja 1981. prvi put podigao T-107 u zrak. Let je bio uspješan. Iste godine, statična (T-108, ili T-10S-0, serijski br. 04-04) i drugi let (T-1012, ili T-10S-2, br. 04-05) kopije Sastavljen je lovac T-10S. Zrakoplovi T-107 i T-1012 korišteni su za određivanje osnovnih karakteristika letenja, stabilnosti i upravljivosti novog rasporeda zrakoplova, kao i za procjenu performansi nove elektrane s gornjim pogonskim kutijama.

Nažalost, oba automobila nisu imali dug život. Dana 3. rujna 1981. T-107 je izgubljen: tijekom izvođenja misije određivanja maksimalnog trajanja leta na poligonu nedaleko od LII-a, avion je neočekivano ostavio pilota bez goriva, a V. S. Ilyushin se morao katapultirati. Auto s gotovo praznim spremnicima pao je na tlo i srušio se, a Iljušin, koji se katapultirao, prvi put u životu sigurno je sletio padobranom. “Organizacijski zaključci” nisu se dugo čekali: glavni dizajner A. A. Kolchin je smijenjen s dužnosti, vodeći inženjer R. G. Yarmarkov je otpušten, a V. S. Ilyushin je trajno suspendiran iz letenja. Dana 23. prosinca iste godine, T-1012 također je doživio katastrofu: pri letenju maksimalnom brzinom (Machov broj = 2,35, pritisak brzine oko 9450 kg/m2) uništen je čelni dio trupa, a avion raspao se u zraku, kojim je pilotirao probni pilot OKB-a Aleksandar Sergejevič Komarov je umro.

Uzroci nesreće A. S. Komarova nikada nisu otkriveni. Prema jednoj verziji, krivci za tragediju bili su blokovi opreme za kontrolu i snimanje ugrađeni tijekom testiranja u ulazni odjeljak krila, koji su pali sa svojih mjesta tijekom manevra zrakoplova pri najvećoj dopuštenoj brzini i oštetili jedan od energetskih elemenata struktura čelnog dijela trupa zbog čega je došlo do nesreće.njegovo uništenje u zraku. Međutim, službeni zaključak komisije za hitne slučajeve pokazao je da se uzrok ove katastrofe, koja se dogodila na poligonu Bely Omut 70 km istočno od uzletišta LII, ne može utvrditi. I premda nema zahtjeva za materijalni dio, katastrofa Komarova utjecala je na sudbinu glavnog dizajnera E.A. Ivanova. Upravo je Ivanov, koji se u to vrijeme pripremao za izbore u Akademiju znanosti, bio izravni inicijator ovog prvog leta na granici. Nešto kasnije, krajem 1982., premješten je na drugo radno mjesto u NIIAS MAP i, lišen mogućnosti da radi ono što je volio, ubrzo umire (to se dogodilo 10. srpnja 1983.).

Nakon otpuštanja A. A. Kolčina, glavnim konstruktorom Su-27 1981. imenovan je Aleksej Ivanovič Knišev, koji je prije toga vodio ogranak Projektnog biroa P. O. Suhoj u tvornici zrakoplova u Komsomoljsku na Amuru i uložio mnogo raditi na razvoju serijske proizvodnje prvo T-10, a potom i T-10S. A. I. Knyshev još uvijek vodi sve radove na zrakoplovu Su-27. Godine 1983. generalni projektant MZ nazvan. P. O. Sukhoi imenovan je M. P. Simonovom, pod čijim je općim vodstvom nastavljen rad na finom ugađanju Su-27 i stvaranju novih modifikacija na njegovoj osnovi.

U međuvremenu, sudbina je spremala još jedan udarac programu. Rezultati letnih testiranja prve verzije radarske stanice Mech, koji su započeli u skladu s planiranim datumima, pokazali su da radar na više načina ne zadovoljava zahtjeve tehničkih specifikacija. Utvrđen je cijeli popis nedostataka koji, prema mišljenju stručnjaka, nisu omogućili osiguranje navedenih karakteristika čak ni u uvjetima prilično dugog usavršavanja opreme. Glavne zamjerke upućene su digitalnom računalu i proreznoj anteni s elektroničkim skeniranjem snopa u vertikalnoj ravnini, a također je došlo do značajnog zaostajanja u razvoju softvera RLPK.

Zbog toga je u svibnju 1982. godine odlučeno da se prekine ispitivanje i daljnji razvoj radara Mech u njegovoj prvoj verziji i da se za njega razvije nova antena s mehaničkim skeniranjem temeljena na anteni radara Rubin zrakoplova MiG-29, ali s jedan i pol puta većim promjerom (uporaba radara s proreznom antenom odgođena je do izrade modificirane verzije lovca - Su-27M). Izrada takve antene povjerena je stručnjacima PIIR-a. Umjesto računala koje je razvio NIIP, predloženo je korištenje digitalnog računala nove generacije Ts100, stvorenog u Istraživačkom institutu za digitalnu elektroničku računalnu tehnologiju (NIITSEVT, Moskva). Razvoj novog softvera povjeren je NII-AS MAP-u. V. K. Grishin je razriješen dužnosti glavnog dizajnera NPO "Phazotron" i glavnog dizajnera unificiranog SUV-a za lovce Su-27 i MiG-29 i imenovan glavnim konstruktorom SUV-a S-27, a T. O. Bekirbaev postao je njegov zamjenik.

Zahvaljujući naporima stručnjaka iz četiri instituta - NIIP, NIIR, NIITSEVT i NIIAS - zadatak je obavljen u vrlo kratkom vremenu. Već u ožujku 1983. pripremljen je zaključak o spremnosti ažuriranog radara (dobio je šifru H001) za letna ispitivanja u sklopu SUV-a S-27 na zrakoplovu Su-27. Izvedeni su u Istraživačkom institutu zračnih snaga u Akhtubinsku (sada GLIT-ovi nazvani po V.P. Chkalovu) i dovršeni su početkom 1984. Radar je predan na zajedničko testiranje, koje je uspješno završeno za samo dva mjeseca. Nakon manjih modifikacija softvera 1985., CUB S-27 je preporučen za usvajanje.

I iako nisu sve ideje dizajnera u konačnici realizirane, radar N001 u potpunosti je zadovoljio suvremene zahtjeve. Po prvi put u domaćem zrakoplovnom radaru, tijekom stvaranja ovog radara, problemi osiguravanja srednje brzine ponavljanja IM impulsa za otkrivanje i praćenje cilja sa stražnje hemisfere na malim visinama, način radio korekcije za kontrolu prvog stupnja navođenja projektila tipa R-27, te korištenje jednog odašiljača riješeno je za rad radara i osvjetljavanje cilja za vođenu raketu, koja radi sekvencijalno u pulsirajućem i kontinuiranom načinu zračenja. Korištenje novih tehničkih rješenja i suvremene baze elemenata omogućilo je smanjenje karakteristika težine i veličine opreme za otprilike polovicu u usporedbi s opremom prethodne generacije. Dobivene su sljedeće glavne karakteristike radara: domet otkrivanja cilja lovca - 100 km od prednje hemisfere i 40 km od stražnje hemisfere, broj istovremeno praćenih ciljeva na prolazu - 10, broj istovremeno napadnutih ciljeva - 1, broj istovremeno vođenih projektila - 2, raspon visina otkrivenih ciljeva u čvrstom kutu od 120º je od 50-100 m do 25 km. Istodobno je osigurana zaštita od gotovo svih vrsta smetnji koje su postojale u to vrijeme.

Godine 1982., prvi zrakoplov novog izgleda, proizveden u serijskoj tvornici u Komsomolsk-on-Amuru, T-1015 (serijski broj 05-01), pridružio se programu testiranja novog lovca. T-1017 (br. 05-02) i nešto kasnije T-1016 (br. 05-04). Prvi serijski Su-27 poletio je 2. lipnja 1982. probni pilot OKB-a Alexander Nikolaevich Isakov. Sljedeće godine tvornica Komsomol isporučila je još 9 zrakoplova 5., 6. i 7. serije (OKB oznake T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T-1026 i T-1027), od kojih je većina sudjelovala u Državnim zajedničkim ispitivanjima (GST) lovca Su-27, koja su se provodila paralelno s pokretanjem serijske proizvodnje i početkom razvoja novog stroja u vojska. Na zrakoplovima T-1018 i T-1022 posebno je razvijen optičko-elektronički nišanski sustav OEPS-27. S novim računalom Ts100 uvježbavana su grupna dejstva lovaca na T-1020 i T-1022.

Nije sve bilo glatko u ovoj fazi testiranja. U jednom od letova 1983. godine na zrakoplovu T-1017, kojim je upravljao probni pilot Nikolaj Fedorovič Sadovnikov, prilikom izvođenja "platforme" na maloj visini i velikoj brzini srušio se dio konzole krila, a krhotine konstrukcije oštetio okomiti rep. Samo zahvaljujući velikom umijeću ispitivača, kasnijeg Heroja Sovjetskog Saveza i svjetskog rekordera, let je uspješno završio. N. F. Sadovnikov sletio je oštećeni avion na aerodrom - bez većeg dijela konzole krila, s odsječenom kobilicom i time dao neprocjenjiv materijal programerima zrakoplova. Utvrđeno je da je uzrok razaranja krivo izračunat zglobni moment koji se javlja pri otklonu rotacijskog vrha krila u nekim modovima leta. Sadovpikov let stavio je sve na i u istrazi još jednog incidenta s jednim od prvih serijskih Su-27 T-1021 (serijski broj 05-03), koji se otprilike u isto vrijeme našao u sličnoj situaciji tijekom testiranja na LII. Međutim, za razliku od T-1017, ovo vozilo je izgubljeno, a pilot se uspio katapultirati. Hitno su poduzete mjere za usavršavanje zrakoplova: ojačana je struktura krila i konstrukcije zrakoplova u cjelini.

Na temelju rezultata ispitivanja, dizajn zrakoplova je nekoliko puta podvrgnut daljnjim izmjenama: ojačani su čelni dio trupa i krila (ranije proizvedeni lovci bili su opremljeni dodatnim vanjskim oblogama čvrstoće, a novoizgrađeni su imali pojačane pogonske sklopove i kožne ploče); promijenio se oblik vrhova okomitog repa; ukinuti su balanseri težine koji su prethodno bili ugrađeni na kobilice; za smještaj jedinica za emisiju pasivnih smetnji, duljina i konstrukcijska visina stražnje "peraje"—odjeljka stražnjeg dijela trupa između središnje grede i gondola motora, itd.—je povećana.

Tijekom testiranja u OEPS-27 uveden je sustav za označavanje ciljeva (NSS) na kacigi Shchel-ZUM. Ova oprema, razvijena u tvornici Arsenal u Kijevu (glavni dizajner A.K. Mikhailik), uključivala je nišansku napravu postavljenu na kacigu i optičku lokacijsku jedinicu sa skenerom za određivanje kuta rotacije glave pilota. NSC je omogućio mjerenje koordinata linije nišana uz vizualno praćenje cilja od strane pilota u zoni od +60º u azimutu i od -15º do +60º u elevaciji pri brzini linije nišana do 20º/ s, kao i ciljati automatsku akvizicijsku zonu OLS-a s istovremenim prijenosom koordinata ciljne linije vida u radar i glave za samonavođenje projektila. Kombinirana uporaba NSC-a i OLS-a omogućila je u bliskoj manevarskoj borbi smanjenje vremena ciljanja, brzo pronalaženje cilja, davanje oznake cilja glavama za samonavođenje projektila prije nego što cilj uđe u konus mogućih kutova zahvata cilja od strane glave, a time i lansiranje projektila pod najvećim dopuštenim kutovima.

Sredinom 80-ih. završena su državna ispitivanja i usvojena je nova generacija vođenih raketa zrak-zrak: rakete srednjeg dometa R-27R i R-27T s poluaktivnim radarom i toplinskim glavama za samonavođenje (1984.), rakete kratkog dometa manevarski borbeni zrakoplov R-73 s toplinskom glavom za samonavođenje (1985.) i raketni lanseri povećanog dometa R-27ER i R-27ET (1987.). Dakle, do tog vremena sastav oružanog sustava i ugrađene opreme zrakoplova Su-27 konačno je dobio oblik.

Osnova avionike bio je sustav upravljanja oružjem S-27, uključujući: radarski nišanski sustav RLPK-27 s radarom N001, ispitivačem stanja i digitalnim računalom Ts100; optičko-elektronički nišanski sustav OEPS-27 s optičko-lokacijskom stanicom OLS-27, sustavom za označavanje ciljeva na kacigi "Schel-ZUM" i digitalnim računalom Ts100; jedinstveni sustav prikaza SEI-31 "Narcis" s indikatorom ciljanja i leta na pozadini vjetrobrana i indikatorom izravne vidljivosti; sustav upravljanja oružjem. SUV je komunicirao s letačkim i navigacijskim kompleksom PNK-10, dijelom zapovjedne radiokontrolne linije Spectrum, državnim identifikacijskim sustavom, opremom za telekodnu komunikaciju (TCS) i opremom obrambenog kompleksa na brodu (stanica za upozoravanje na zračenje Bereza, stanica za aktivno ometanje Sorptsiya i uređaji za emitiranje pasivnih smetnji APP-50). SUV S-27 osigurao je korištenje zrakoplova Su-27 u zemaljskim sustavima navođenja sa zapovjednom kontrolom i poluautonomnim djelovanjem s ciljanjem i jednog zrakoplova i grupe. Osim toga, osigurane su autonomne grupne akcije lovaca (do 12 zrakoplova u skupini).

Prvi Su-27 ušao je u oružane snage 1984. godine, do kraja sljedeće godine već je bio proizveden značajan broj takvih lovaca, a počelo je masovno preopremanje jedinica lovačke avijacije PZO-a i zračnih snaga novim tip zrakoplova počeo. Državna zajednička testiranja Su-27 završena su 1985. Dobiveni rezultati pokazali su da je stvoren zaista izvanredan zrakoplov, bez premca u borbenom zrakoplovstvu u smislu manevarskih sposobnosti, dometa leta i borbene učinkovitosti. Međutim, pojedini sustavi radio-elektroničke opreme na brodu (prvenstveno, elektronička upravljačka oprema i sustav upravljanja grupnim djelovanjem) zahtijevali su dodatna ispitivanja, koja su provedena prema posebnim programima nakon završetka GSI. Nakon otklanjanja pogrešaka u cijelom kompleksu avionike, Dekretom Vijeća ministara SSSR-a od 23. kolovoza 1990., Su-27 je službeno primljen u službu Ratnog zrakoplovstva i Zračne obrane Sovjetskog Saveza.

Završetak izrade zrakoplova Su-27 obilježen je brojnim državnim priznanjima i nagradama koje su dodijeljene razvojnim programerima, ispitivačima i proizvođačima lovca. Autorski tim koji čine:

— Suhoj Pavel Osipovič (generalni dizajner OKB-a do 1975.), posthumno;

- Mihail Petrovič Simonov (generalni dizajner Suhojevog dizajnerskog biroa od 1983., 1976.-1979. - glavni dizajner zrakoplova Su-27);

— Avramenko Vladimir Nikolajevič (tijekom razvoja serijske proizvodnje Su-27 - direktor APO Komsomolsk-on-Amur, zatim direktor Ministarstva zdravstva P.O. Suhoj);

— Antonov Vladimir Ivanovič (zamjenik šefa odjela za projekte Projektnog biroa Suhoj, jedan od autora izgleda Su-27):

— Ilyushin Vladimir Sergeevich (vodeći probni pilot Sukhoi Design Bureau, koji je poduzeo prvi let i testirao prototip zrakoplova T-10 i T-10S, trenutno zamjenik glavnog dizajnera Sukhoi Design Bureau);

— Kashafutdinov Stanislav Timorkaevich (glavni aerodinamičar SibNIA, jedan od autora aerodinamičkog izgleda Su-27);

— Knišev Aleksej Ivanovič (glavni dizajner zrakoplova Su-27 od 1981.);

- Pogosjan Mihail Aslanovič (tijekom razvoja modifikacija Su-27K, Su-27M, Su-27UB - šef borbene brigade projektnog odjela, zatim šef projektnog odjela, glavni dizajner, 1. zamjenik glavnog dizajnera, trenutno - generalni direktor OKB Suhoj").

MASOVNA PROIZVODNJA

Serijska proizvodnja lovaca Su-27 započela je 1982. godine u tvornici zrakoplova u Komsomolsku na Amuru. Ovo poduzeće, koje je do tada imalo povijest dugu gotovo pola stoljeća, gradilo je nadzvučne zrakoplove marke Su više od 20 godina.

Ovladavanje serijskom proizvodnjom borbenih aviona 4. generacije Su-27, čije su pripreme počele 1976., zahtijevalo je puno napora stručnjaka tvornice. Što se tiče dizajna i tehnologije, novi se lovac previše razlikovao od zrakoplova Su-17 koji se u to vrijeme gradio u poduzeću, a rokovi koje je vlada postavila za prilagodbu proizvodnje bili su prestrogi. Glavne značajke Su-27, na koje su se članovi Komsomola morali naviknuti, uključivale su široku upotrebu titanovih legura u dizajnu zrakoplova, monolitne ploče velikih dimenzija, zavarivanje kao jedan od glavnih tehnoloških procesa montaže, kao kao i korištenje složenog skupa avionike na lovcu.

Strukturne i tehnološke značajke zrakoplova postavljale su pred proizvodne radnike mnoge teške zadatke. Broj novih tehnoloških procesa koje je trebalo savladati iznosio je nekoliko desetaka. Složenost proizvodnje pojedinačnih jedinica i sklopova bila je previsoka, što je ograničavalo mogućnost brzog pokretanja masovne proizvodnje.

Širok raspon znanstvenih i tehničkih problema bio je povezan s uporabom legura titana visoke čvrstoće u dizajnu zrakoplova. Mehanička obrada pogonskih jedinica od titana morala se provoditi na strojevima za rezanje metala s rezačima i rezačima povećane krutosti, sposobnim za razvoj velikih okretnih momenta pri malim brzinama rezanja. U strojarnicama su stvoreni tehnološki dijelovi opremljeni takvim CNC strojevima. Također je bilo potrebno stvoriti specijalizirana područja za izvođenje postupaka čišćenja titanskih komponenti nakon strojne obrade opasnih od požara.

Pokretanje serijske proizvodnje Su-27 zahtijevalo je rekonstrukciju i tehničko preopremanje gotovo svih glavnih i pomoćnih proizvodnih radionica. Tvornica je nadopunjena stotinama jedinica moderne tehnološke opreme.

Unatoč visokoj složenosti zadataka po stavkama, naporan rad tima tvornice u Komsomolsk-on-Amuru osigurao je da su rokovi za puštanje zrakoplova u serijsku proizvodnju ispunjeni. Kao rezultat toga, već 1979. u DMZ nazvan. Yu. A. Gagarina, izgrađeni su prvi uzorci Su-27 u izvornoj konfiguraciji, a 1981. - prvi zrakoplov serijske konfiguracije. Veliki doprinos organizaciji serijske proizvodnje zrakoplova Su-27 dali su direktor tvornice V. N. Avramenko, glavni inženjer V. G. Kutsepko i glavni metalurg T. B. Betlievsky. Zamjenik glavnog inženjera O.V. Glushko i B.V. Tselybeev. Značajnu pomoć u ovladavanju proizvodnjom Su-27 u Komsomolsk-on-Amuru pružili su stručnjaci iz podružnice P.O. Sukhoi Design Bureau stvorenog u tvornici, na čelu s A.N. Knyshevom u to vrijeme. Nakon imenovanja L. I. Knysheva na mjesto glavnog dizajnera biroa za dizajn zrakoplova Su-27, ogranak biroa za dizajn pri DMZ-u vodio je A. Maranov.

Godine 1985. tvrtka je proizvela prvu seriju dvosjeda za obuku borbenih zrakoplova Su-27UB, 1989. započela je proizvodnja brodskih lovaca Su-27K (Su-33), 1992. - moderniziranih višenamjenskih lovaca Su-27M. (Su-35 p Su-37). Od sredine 80-ih. Tvornica u Komsomolsk-on-Amuru glavno je i jedino poduzeće domaće zrakoplovne industrije za proizvodnju svih jednosjednih modifikacija obitelji Su-27. Od kasnih 90-ih. Ovdje je započeo razvoj proizvodnje novih varijanti dvosjeda - školsko-borbenog Su-27KUB i višenamjenskog Su-30MKK.

Proizvodnja komponenti za lovce Su-27 uspostavljena je u raznim poduzećima u zrakoplovstvu, radiotehnici, elektronici, obrani i drugim industrijama. Tako startersko-energetske jedinice plinske turbine GTDE-117 proizvodi St. Petersburg Machine-Building Enterprise "Crveni listopad", a ugrađene radarske sustave za nišanjenje RLPK-27 - Državni Ryazan Instrument Plant i PA "October" (Kamenets). -Uralsk), optičko-elektronički nišanski sustavi OEPS-27 - Uralska optičko-mehanička tvornica (Ekaterinburg).

SU-27: TAJNA POSTAJE JASNA

Prvi spomeni razvoja nove generacije lovaca u SSSR-u pojavili su se u zapadnom zrakoplovnom tisku u drugoj polovici 70-ih. U kolovozu 1977., švicarski časopis International Defence Review izvijestio je da se novi sovjetski lovac nazvan MiG-29 testirao u Moskovskom institutu za istraživanje leta (u to vrijeme na Zapadu se zvao Ramenskoye Test Center). Vrijedno je napomenuti da u to vrijeme MiG-29 još nije poletio, a autor članka najvjerojatnije je imao na umu Su-27 - letovi njegovog prvog prototipa, T-101, započeli su u svibnju 1977. kao povod za objavu poslužile su sljedeće okolnosti. Godine 1977. američki izviđački satelit koji je pratio “događaje” na teritoriju LII-a snimio je dva nova borbena aviona, kojima je Ministarstvo obrane SAD-a dodijelilo privremene kodne oznake Ram-K i Ram-L (ova imena je dao Pentagon svim novim neidentificiranim sovjetskim borbenim zrakoplovima, otkrivenim na aerodromu blizu Ramenskoga). Prvi od njih, kako se kasnije pokazalo, bio je Su-27, drugi - MiG-29.

Sjedinjene Države, međutim, nisu žurile dati službene izjave u vezi s primljenim materijalima i objaviti fotografije. Pentagon je prve informacije o postojanju novog lovca Sukhoi Design Bureau objavio u tisku u ožujku 1979., a “špijunske” satelitske snimke objavljene su tek u studenom 1983., kada su novi MiG i Suhoj već bili pušteni u masovnu proizvodnju i američki obavještajci počeli su imati potpunije podatke o tim letjelicama. Naziv Su-27 prvi put se pojavio u stranom tisku 1982. godine, kada je privremeni kod Ram-K zamijenjen standardnim “NATO” nazivom Flanker. Kvaliteta prvih "satelitskih" fotografija ostavila je mnogo za poželjeti: uglavnom se na njima mogao vidjeti samo opći aerodinamički dizajn lovca. No, te su fotografije ostavile veliki dojam na strane stručnjake. Na Zapadu su, primjerice, još 1982. godine bili sigurni da je Su-27 opremljen krilom promjenjive geometrije (!), a upravo se u toj verziji zrakoplov pripremao za masovnu proizvodnju s mogućim početkom isporuke borbenim jedinicama 1983. Do sredine 80-ih Još uvijek nije bilo kvalitetnih fotografija zrakoplova, a crteži objavljeni u stranim otvorenim publikacijama bili su vrlo, vrlo približni.

Službeni sovjetski tisak potpuno je šutio o postojanju novih lovaca u zemlji. Prve oskudne informacije o tome pojavile su se tek u ljeto 1985., kada je na Središnjoj televiziji prikazan dokumentarni film posvećen životu i djelu generalnog konstruktora P. O. Suhoja u povodu njegovog 90. rođendana. U filmu je, između ostalog, bljesnula desetsekundna priča o Su-27: prikazano je nekoliko kadrova koji prikazuju polijetanje i let iskusnog T-101. Iste godine prvi primjerak zrakoplova prebačen je na izložbu Muzeja ratnog zrakoplovstva u Moninu u blizini Moskve. Zapadni zrakoplovni novinari požurili su komentirati i analizirati informacije dobivene s televizijskog ekrana, reproducirane u obliku fotografija u stranom tisku u prosincu 1985. (pristup Moninu za strance tada je još uvijek bio vrlo ograničen). Važno je napomenuti da, dok su griješili u detaljima i stekli ideju o izgledu samo prvog prototipa lovca, koji se, kao što znamo, značajno razlikovao od kasnijih serijskih vozila, općenito su došli do točne zaključke o namjeni i općim karakteristikama Su-27. Ocjena zrakoplova bila je entuzijastična: "Novi razvoj dizajnerskog biroa Sukhoi je prekrasan zrakoplov, čiji je izgled gotovo jednako upečatljiv kao američki lovci F-14 i F-15 u svoje vrijeme." Ali već tada je Zapad znao da će se serijska verzija zrakoplova prilično razlikovati od T-101 (prema NATO klasifikaciji - Flanker-A), prikazanog na televiziji, posebno u dizajnu krila i repa. Modificirana verzija zrakoplova dobila je NATO kod Flanker-B.

Budući da su do kraja 1986. lovci Su-27 već bili naširoko korišteni u protuzračnoj obrani i zračnim snagama Sovjetskog Saveza i počeli su se uključivati ​​u patrolne letove iznad neutralnih voda, postalo je neizbježno da ih zapadni piloti sretnu u zraku, često nose kamere za fotografiranje potencijalnih zrakoplova.neprijatelj. Kao rezultat jednog od takvih "susreta" u zraku, posada norveškog zrakoplova Orion snimila je prve fotografije serijskog Su-27 s repnim brojem 21, objavljene u Oslu 26. travnja 1987., a potom ih je replicirao strani zrakoplovni tisak. Nakon toga su se fotografije serijskih Su-27 počele pojavljivati ​​u sovjetskom zrakoplovnom i vojnom tisku (u to vrijeme bez navođenja naziva zrakoplova). Prvi od njih objavljeni su u lipnju 1987. u časopisu "Oprema i oružje".

U jesen 1987. detaljna fotoreportaža kružila je stranicama zapadnih časopisa, snimajući iz neposredne blizine Su-27 s repnim brojem 36 i visećim raketnim oružjem. Sniman je pod prilično pikantnim okolnostima. Dana 13. rujna 1987. patrolni zrakoplov 333. eskadrile norveških zračnih snaga Lockheed P-3B "Orion" izveo je nadzor nad skupinom sovjetskih ratnih brodova u neutralnim vodama Barentsovog mora, 260 km jugoistočno od Varda u sjev. Norveška i 90 km od najbližeg sovjetskog teritorija. Prema nekim izvješćima, pilot obližnjeg lovca Su-27, V. Tsimbal, dobio je zapovijed da izvede trenažno presretanje NATO-ovog izviđačkog zrakoplova. U 10:39 sati po lokalnom vremenu, Su-27 se približio Orionu, prolazeći na udaljenosti od samo 2 m od njega.

Četvrt sata kasnije, sovjetski se lovac ponovno pojavio iza i ispod izviđačkog zrakoplova. Kao rezultat opasnog manevriranja, vozila su došla u kontakt: borac je rotirajućim lopaticama propelera krajnjeg desnog motora Orion dotaknuo radio-prozirni vrh lijevog peraja, uslijed čega su one uništene, a fragmenti propelera probio izvidnički trup. Srećom, nije bilo žrtava: posada Oriona ugasila je desni motor, oborila propeler i okrenula zrakoplov prema obali. U 11:57 Orion je sigurno sletio na aerodrom Banak; sletio na njegovo uzletište i Su-27. Istog dana, Norveška je uložila službeni prosvjed sovjetskom veleposlanstvu. Kako je časopis Flight izvijestio tjedan dana nakon incidenta, “Norvežani vjeruju da je incident uzrokovala nedisciplina pilota, a ne pokušaj da se spriječi zrakoplov P-3 da promatra sovjetske pomorske manevre. Zrakoplovi norveškog ratnog zrakoplovstva P-3 gotovo svakodnevno patroliraju područjem Barentsovog mora i rutinski ih presreću sovjetski lovci. Međutim, do sada sovjetski presretači nisu prošli tako blizu.”

Zanimljiva verzija ovog incidenta opisana je u engleskom zrakoplovnom časopisu Air International u kolovozu 1988.: "Zrakoplov Orion patrolirao je iznad Barentsovog mora kada ga je presreo zrakoplov Flanker, čiji je pilot nesumnjivo namjeravao dobiti neke dobre fotografije ovog norveškog zrakoplova: u oplate na donjem dijelu gondola iza odjeljaka stajnog trapa bile su očito ugrađene kamere usmjerene u stranu upravo za tu svrhu. Nažalost, sovjetski pilot, vjerojatno trenutno obuzet entuzijazmom da napravi pravu fotografiju izbliza koja će ukrasiti zid u sobi za posadu, zaboravivši na veličinu svoje letjelice, dopustio je da lijeva peraja njegove letjelice dođe u kontakt s vanjski desni propeler zrakoplova Orion. Komadići uništenog propelera probili su trup zrakoplova Orion, a nema sumnje da je nakon toga i peraja zrakoplova Flanker trebala popraviti. Srećom, oba zrakoplova su se sigurno vratila u svoje baze, iako se vjeruje da sovjetski pilot sada “leti za stolom”!”

Na temelju tih prvih fotografija Su-27 izrađeni su i na Zapadu objavljeni vrlo profesionalni dijagrami općih pogleda i rasporeda zrakoplova. Procjene glavnih karakteristika lovca također su bile vrlo blizu istini. Nemajući još priliku stvarno "dotaknuti" novi sovjetski lovac, strani stručnjaci "pogodili su metu" određivanjem nekih geometrijskih parametara (primjerice, raspon krila određen je do najbližeg centimetra), brzine leta, dometa ugrađenog radara, itd. Točno je naznačen proizvođač serijskih lovaca, kao i činjenica da se “u palubnoj verziji ovaj zrakoplov može koristiti na velikom sovjetskom nosaču zrakoplova koji se trenutno gradi u Nikolajevu”. Međutim, bilo je i niz ozbiljnih pogrešaka. Stoga su motori zrakoplova pripisani S.K. Tumapsky Design Bureau (oznaka P-32, koju je sovjetska strana dala FAI-u prilikom registracije zrakoplovne evidencije zrakoplova P-42 1986., bila je pogrešna, o čemu će biti riječi u nastavku , i kako, piše isti izvor, “postoji razlog vjerovati da je lovac, koji je Sovjetski Savez označio kao P-42, posebno pripremljena verzija zrakoplova Su-27”). Vrijedno je podsjetiti da je Su-27 konačno deklasificiran tek početkom 1989., a prije toga se moglo samo sanjati o objavljivanju bilo kakvih detalja o zrakoplovu, a još više o njegovim karakteristikama, u sovjetskom tisku.

INOZEMNI DEBI

U jesen 1988. glasnost proglašena u SSSR-u konačno je zahvatila i vojne zrakoplove. Na tradicionalnoj međunarodnoj zrakoplovnoj izložbi u Farnboroughu (Velika Britanija) sovjetska je strana predstavila dva vojna zrakoplova: lovac MiG-29 i školski borbeni MiG-29UB. Neviđena demonstracija najnovijeg sovjetskog lovca ostavila je veliki dojam na svjetsku zajednicu i poslovne krugove. Postoje realni izgledi za potpisivanje ugovora za izvoz suvremene vojne opreme u inozemstvo. Zadovoljno uspjehom, sovjetsko je vodstvo u veljači 1989. odlučilo po prvi put prikazati nekoliko borbenih zrakoplova Sukhoi Design Bureau na sljedećem aeromitingu u Le Bourgetu. Među njima su bila i dva lovca Su-27 - jednosjed (serijski br. 24-04, šifra OKB - T-1041, koji je imao repni broj 41. Kasnije je promijenjen u "izložbeni" br. 388), kojim je upravljao probni pilot OKB-a. P.O. Suhoj V.G.Pugačev, i borbena obuka (“izložba” br. 389), pilotirao E.I.Frolov. Početkom lipnja 1989. zrakoplovi su stigli u Pariz. Let od Moskve do Le Bourgeta, u dužini od 2384 km, završen je bez usputnih zaustavljanja za 3 sata leta.

Ugledni zapadni stručnjaci nazvali su nadzvučni lovac Su-27 “zvijezdom izložbenog prostora”. Prisutni na uzletištu bili su jako impresionirani akrobatskim kompleksom koji je na ovom stroju izveo probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza V. G. Pugačev. “Vrhunac” izvedbe, koja se sastojala od izmjene složenih i akrobatskih manevara, bila je izvedba jedinstvenog manevra - takozvanog dinamičkog kočenja, odnosno dinamičkog pristupa ultra velikim napadnim kutovima, koji je dobio naziv “ Pugačovljeva Kobra” u čast svog prvog izvođača. Njegova suština je sljedeća: avion koji izvodi horizontalni let iznenada iznenada izbacuje moj nos. ali ne ide gore, nego nastavlja letjeti naprijed. Istodobno se kut napada povećava, prelazi oznaku od 90 stupnjeva i doseže 120º. Avion zapravo leti repom naprijed. Za nekoliko trenutaka brzina padne na 150 km/h, a potom automobil spušta nos i vraća se u normalan horizontalni let. Ova tehnika nije dostupna nijednom drugom borbenom zrakoplovu na svijetu. Stručnjaci su ukazali da se dinamičko kočenje može koristiti u zračnoj borbi kada se napada cilj s nepovoljnog položaja, na primjer, za lansiranje projektila u stražnju hemisferu

V.G. Pugachev je započeo testiranje dinamičkog pristupa ultra-visokim kutovima napada u ožujku 1989. na eksperimentalnom T-10U-1 twin, opremljenom za sigurnosne svrhe s protuokretnim padobranom i protuokretnim projektilima, u pripremi za prvu demonstraciju Su-27 na stranom aeromitingu. Dana 28. travnja 1989. probni pilot Pugačev prvi je put demonstrirao poznatu "Cobru" stručnjacima na LII-u. Na visini od 500-1000 m pilot je izveo oko 10 takvih manevara u tri prolaska. Ukupno, tijekom ispitivanja, dinamičko kočenje je izvršeno nekoliko stotina puta, što je omogućilo da se ovaj manevar u potpunosti razradi i postane akrobatski manevar. Međutim, čak i prije nego što je Pugačov dovršio svoju prvu "Cobru", probni pilot LII I. P. Volk na Su-27 br. 09-06 (tvornički kod - T-1030) proveo je veliki broj testova kako bi procijenio ponašanje zrakoplova na blizu kritičnih napadnih kutova i u spin modu. Pokazalo se da zrakoplov može letjeti i pouzdano se njime upravljati pri vrlo visokim napadnim kutovima, čak i većim od 90º, te da oporavak od raznih vrsta vrtnje na Su-27 ne predstavlja nikakav značajan problem. U okviru tih studija rođena je poznata "kobra".

Na nebu Francuske sovjetski zrakoplovi imali su veliki uspjeh. Evo što je Reuters izvijestio 15. lipnja 1989.: “Čini se da je Sovjetski Savez dobio bitku za nadmoć svojih lovaca nad američkim lovcima na nebu Le Bourgeta. Rusi su to uspjeli sa svojim zmijolikim letjelicama, čiji su napredni dizajn i lakoća upravljanja zadivili stručnjake. Avion je privukao pažnju svih. Sovjetski dizajneri stvorili su nevjerojatan stroj, kažu stručnjaci za zrakoplovstvo. Zračne snage SAD-a predstavljale su elegantne letjelice F-16 i F-18, ali ih je zasjenio sovjetski Su-27, koji je pokazao nevjerojatne aerodinamičke kvalitete i sposobnost da gotovo sjedi na vlastitom repu.” Dopisnik pariških novina Libération izvijestio je 9. lipnja 1989.: “Novi sovjetski zrakoplov Su-27 ostavio je veliki dojam na okupljene. Nikad prije nije napustio teritorij Sovjetskog Saveza, a njegov dolazak na izložbu i kasnija demonstracija u letu zadivili su stručnjake. Čini se da je ovaj zrakoplov jedan od najimpresivnijih lovaca-presretača na svijetu. Dizajneri su stvorili zrakoplov koji ni na koji način nije inferioran najboljim modelima dostupnim na Zapadu. A za one koji se u to još nisu uvjerili, dovoljno je bilo vidjeti razjapljena usta pilota koji su promatrali let Viktora Pugačova.”

Zanimljiv je članak objavljen u engleskom tjedniku The Economist 30. lipnja 1989. nakon završetka izložbe u Le Bourgetu. Evo nekoliko citata iz njega: "Ruska zrakoplovna industrija, na koju se na Zapadu gledalo s prezirom kao na zastarjelu, proizvela je generaciju zrakoplova koji se ubrajaju među najbolje na svijetu. Zvijezda aeromitinga u Le Bourgetu bio je Su -27 lovac. To je, prije svega, rezultat naprednije aerodinamike zrakoplova. U usporedbi sa zrakoplovima zapadne proizvodnje, on ostaje stabilan na puno većim napadnim kutovima (110º za Su-27, 35 za F-16, 45º za Rafale). Posebno je impresivan akrobatski element koji izvodi sovjetski pilot - "kobra", kada podiže nos do te mjere da, zapravo, leti repom naprijed. U slučaju borbe u zraku , F-15 će imati problema. Sposobnost oštrog kočenja i podizanja nosa u nekoliko sekundi osigurava zrakoplovu Su-27 trenutnu neporecivu taktičku nadmoć nad modernim zapadnim zrakoplovima F-15, F-16, F -18, Mirage-2000 i Rafale, koji ne mogu izvesti takav manevar. Osim toga, izvedba figure „kobre“ sugerira da Su-27 ima vrlo visoku sposobnost manevriranja i upravljivosti, ne samo u ekstremnim uvjetima koje je pokazao Viktor Pugačev . U praktičnom smislu, Su-27 je već otišao izvan granica takvih ekstremnih načina letenja za koje se planira koristiti zapadni eksperimentalni zrakoplov X-29 i perspektivni X-31; ali Su-27 je borbeni zrakoplov u službi! Kao rezultat toga, može se ispostaviti da manevarski lovac sljedeće generacije, o kojem sanjaju svi zapadni dizajneri i zrakoplovstvo, već postoji, ali "s druge strane barikada" ... "

Preživljivost zrakoplova Su-27 dokazana je u Parizu hitnim incidentom koji se dogodio prvog dana sajma. 8. lipnja 1989. s dvosjedom Su-27UB kojim je upravljao K.I.Frolov. Vrijeme nad Parizom u to vrijeme nije bilo dobro, padala je kiša, a u blizini je prolazio i grmljavinski front. Kao rezultat toga, Su-27UB, koji je izvodio petlju od polijetanja, pogođen je munjom. Ovako se E. I. Frolov prisjetio ovog događaja: “Odmah sam dobio hrpu odbijenica. Moglo bi se reći da je sva “elektrika” isključena, a ostala je samo “kontrola”. Morali smo prekinuti program i hitno sletjeti.” Nakon gubitka kontakta i s neispravnim instrumentima, Frolov je majstorski spustio Su-27UB na pistu Le Bourget. A nakon pregleda letjelice i potrebnih popravaka na opremi, ubrzo je ponovno poletjela na akrobatski akrobat na pariško nebo.

U kolovozu 1989. akrobatski sustav Su-27 prvi je put prikazan Moskovljanima i gostima glavnog grada na zrakoplovnom festivalu u Tushinu, posvećena Danu Zračna flota SSSR-a. Tada je oživljena tradicija održavanja velikih zračnih parada uz sudjelovanje vojne opreme u našoj zemlji (takvi događaji nisu održani u Sovjetskom Savezu više od 20 godina - održan je posljednji veliki zrakoplovni festival u srpnju 1967. u Domodedovu). U nedjelju, 20. kolovoza 1989., na nebu iznad glavnog aerodroma Tushino Moskovljani su napokon mogli vidjeti ono o čemu su dotad izvještavali samo kratki televizijski izvještaji iz Le Bourgeta. Vrhunac revije, bez sumnje, bili su lovci Su-27. Piloti LII A.V.Krutov i E.M.Kozlov demonstrirali su jedinstvene mogućnosti novog lovca, posebno - let minimalnom brzinom, kada je par Su-27 samouvjereno prošao u istoj formaciji s helikopterom Mi-24 (zapovjednik posade - V. Lebenkov ) . Tu je bila i senzacionalna "Cobra" - briljantno ju je izveo probni pilot Sukhoi Design Bureaua V.G. Pugachev, koji je ponovio svoj pariški program na nebu iznad Tushina.

U isto vrijeme, od 19. kolovoza do 27. kolovoza 1089., na Moskovskom središnjem aerodromu (Khodynka) otvorena je izložba zrakoplovne opreme, čiji su eksponati bila dva lovca Su-27 - jednosjed s repnim brojem 22 ( T1O-22) i dvosjed sa brojem 389. prethodno prikazan u Le Bourgetu. Po prvi put svi su imali priliku izbliza se upoznati s novim borbenim zrakoplovom. Ubrzo nakon zatvaranja izložbe, na Hodinki je organiziran Nacionalni muzej zrakoplovstva, čiji je eksponat neko vrijeme bio jedan od prvih proizvedenih Su-27 s repnim brojem 31 (T-1031). Kasnije je u muzej prebačen još jedan zrakoplov ovog tipa - eksperimentalni T-1020.

Dana 15. kolovoza 1989. prvi put je otvorio svoja vrata podmoskovski garnizon Kubinka, gdje su vojni piloti izvodili pokazne letove na lovcima. Dana 19. kolovoza 1989. održana je zračna parada u Žukovskom, gdje su ispitivači Instituta za istraživanje leta i nekoliko dizajnerskih biroa demonstrirali u letu mogućnosti brojnih zrakoplova, uključujući, naravno, Su-27. Parada u Žukovskom postala je svojevrsna proba prije prijestolničke premijere novih borbenih zrakoplova. Vrijedno je napomenuti da ovo nije bio prvi zračni festival koji je organiziralo vodstvo LII-a; ranije su takvi događaji bili "lokalne" prirode i nisu se oglašavali u tisku. Na jednoj od tih parada, održanoj iznad rijeke Moskve u blizini zidina LIP-a u kolovozu 1988. (tj. čak i prije demonstracija novih sovjetskih lovaca u Farnboroughu i Le Bourgetu), prvi put je prikazan lovac Su-27. Istina, tada su to mogli vidjeti samo stanovnici "zrakoplovne prijestolnice Rusije" i mali broj pedantnih entuzijasta zrakoplovstva koji su slučajno saznali za nadolazeći događaj i posebno došli u Žukovski.

Na toj proslavi planirano je demonstrirati grupni let para Su-27 u pratnji teškog transportnog zrakoplova Il-76. Lovcima su trebali upravljati ispitivači LII A.V.Shchukin i S.N.Presvyatsky. Ali posao probnog pilota s pravom se smatra jednim od najtežih i najopasnijih. Doslovno uoči parade u Žukovskom, A. V. Shchukin, jedan od vodećih pilota LII-a, član skupine probnih kozmonauta koji su se pripremali za let na višekratnom Su-26M, nije se vratio s probnog leta na Su-26M. 26M laki sportski zrakoplov. svemirski brod"Buran".

Praznik u Žukovskom ipak se održao. U znak sjećanja na poginulog suborca, let formacije Il-76 i Su-27 nije otkazan. Samo što je u ovoj formaciji bio samo jedan lovac, a mjesto Šukina Su-27 iza lijevog krila "mulja" ostalo je prazno... Nakon svečanog i žalosnog leta para Il-7b (zapovjednik posade V. Aleksandrov) i Su-27, S.N.Tresvjatski je demonstrirao akrobatske vještine na ovom lovcu s brojem 14, posvetivši let uspomeni na A.V.Ščukina. Probni pilot Sukhoi Design Bureaua V. G. Putachev također je pokazao svoje vještine upravljajući rekordnom verzijom zrakoplova Su-27, P-42.

Ogroman uspjeh koji su parade 1989. imale u Žukovskom i Tušinu potaknulo je vodstvo zemlje na ideju organiziranja redovite izložbe zrakoplovstva. Prvi od njih, nazvan "Mosaeroshow-92", održan je na području Instituta za istraživanje leta u Žukovskom u kolovozu 1992. LII probni piloti A. N. Kvochur, S. N. Tresvyatsky i A. sudjelovali su u opsežnom programu letenja izložbe. G. Beschastnov, koji je nastupio na zrakoplovima Su-27P i Su-27PU, te piloti Sukhoi Design Bureaua I.V.Votincev i E.G.Revunov, koji su demonstrirali akrobatske vještine na zrakoplovima Su-27UB i Su-27IB. Na statičkoj izložbi "Mosaeroshow-92" prvi su put prikazani brodski lovac Su-27K i leteći laboratorij LMK-2405 temeljen na Su-27. Od iduće godine izložba dobiva međunarodni status i postaje poznata kao Međunarodni avio-svemirski salon (MAKS). Zrakoplovi obitelji Su-27 tradicionalni su sudionici MAKS airsalopesa koji se održavaju svake dvije godine od 1993. godine.

Pariškom premijerom Su-27 i Su-27UB u lipnju 1989. započeo je trijumfalni marš Su-lovaca po inozemnim zrakoplovnim salonima i aeromitingima. Godine 1990. dva su zrakoplova Su-27 po prvi put prikazana u jugoistočnoj Aziji, na izložbi u Singapuru. Na povratku su "suhi" sletjeli u New Delhi i predstavljeni su zapovjedništvu indijskih oružanih snaga. U ljeto iste godine zrakoplovi Su-27 prvi su put posjetili sjevernoamerički kontinent. LII probni piloti S.N.Tresvyatsky i R.A. -A. Stankevicius na dva Su-27 bili su pozvani da sudjeluju na godišnjem zrakoplovnom festivalu u Zveretteu (blizu Seattlea). Ubrzo nakon povratka iz SAD-a, Stankevicius odlazi u Italiju, gdje se na aerodromu J. Carrer u blizini grada Salgareda trebao održati aeromiting.

Nažalost, pokazni let Su-27 s repnim brojem 14 u Italiji 9. rujna 1990. bio je posljednji u biografiji izvanrednog probnog pilota, zamjenika voditelja kompleksa probnih kozmonauta višekratnog svemirskog sustava "Buran" Rimantasa. Antapas-Antano Stankevičius. Prilikom izvođenja vertikalnog akrobatskog manevra zrakoplov je ušao u petlju na visini nešto nižoj od proračunske. Izlazeći iz petlje, Stankevičius je gotovo izravnao avion, ali se više nije mogao nositi s rezultirajućim padom visine zrakoplova. Zrakoplov je gotovo ravno dotaknuo tlo. Odjeknula je eksplozija koja je odnijela živote pilota i Silvija Moretta, člana sigurnosne službe organizacijskog odbora aeromitinga, koji je bio na mjestu nesreće.

Pad Su-27 u Italiji nije utjecao na daljnje sudjelovanje zrakoplova ovog tipa na raznim zračnim priredbama i zračnim priredbama, pogotovo jer komisija za istraživanje uzroka nesreće nije podnijela nikakve tvrdnje o materijalu.

U proteklih 15 godina lovci Su-27 posjetili su mnoge zemlje Europe, Azije, Sjeverne i Latinske Amerike, Afrike i Australije. Održali su aeromitinge i mitinge u SAD-u, Kanadi i Francuskoj. Velika Britanija. Njemačka. Belgija, Švicarska, Nizozemska, Norveška, Austrija, Luksemburg, 11olyps, Češka, Slovačka, Kina. Indija Singapur, Malezija, Tajland, Indonezija, Australija, Ujedinjeni Arapski Emirati, Čile itd.