Mekkora a Szu-27 maximális sebessége Szu-27 elfogó vadászgép: repülési jellemzők

Az Orosz Légierő legújabb legjobb katonai repülőgépeit és a világ fotóit, képeit, videóit a vadászrepülőgép, mint „levegő felsőbbrendűséget” biztosító harci fegyver értékéről tavaszra valamennyi állam katonai köre elismerte. Ehhez egy speciális harci repülőgép létrehozására volt szükség, amely minden másnál jobb sebességet, manőverezőképességet, magasságot és támadó kézi lőfegyverek használatát tekintve. 1915 novemberében a Nieuport II Webe kétfedelű repülőgépek megérkeztek a frontra. Ez volt az első Franciaországban épített repülőgép, amelyet légi harcra szántak.

A legmodernebb hazai katonai repülőgépek Oroszországban és a világban az oroszországi repülés népszerűsítésének és fejlődésének köszönhetik megjelenésüket, amelyet M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B orosz pilóták repülései segítettek elő. Rosszijszkij, S. Utocskin. Megjelentek J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau tervezők első hazai autói. 1913-ban az orosz lovag nehéz repülőgép végrehajtotta első repülését. De nem lehet mást tenni, mint felidézni a repülőgép első alkotóját a világon - Alekszandr Fedorovics Mozhaisky 1. rangú kapitányt.

A Szovjetunió szovjet katonai repülőgépei a Nagy Honvédő Háború idején légi csapásokkal igyekeztek eltalálni az ellenséges csapatokat, kommunikációjukat és egyéb célpontokat hátul, ami olyan bombázó repülőgépek létrehozásához vezetett, amelyek képesek nagy bombaterhelést jelentős távolságra szállítani. A frontok taktikai és hadműveleti mélységében az ellenséges erők bombázására szolgáló harci küldetések sokfélesége annak megértéséhez vezetett, hogy végrehajtásuknak arányosnak kell lennie egy adott repülőgép taktikai és műszaki képességeivel. Ezért a tervezőcsapatoknak meg kellett oldaniuk a bombázó repülőgépek specializációjának kérdését, ami e gépek több osztályának megjelenéséhez vezetett.

A katonai repülőgépek típusai és osztályozása, legújabb modelljei Oroszországban és a világon. Nyilvánvaló volt, hogy egy speciális vadászrepülőgép megalkotása időbe telik, ezért az első lépés ebbe az irányba a meglévő repülőgépek kis támadófegyverekkel való felfegyverzése volt. A repülőgépekkel kezdődő mobil géppuskatartók túlzott erőfeszítéseket igényeltek a pilótáktól, mivel a gép manőverezhető harcban való irányítása és egyidejűleg instabil fegyverekből való tüzelés csökkentette a lövés hatékonyságát. Problémákat okozott a kétüléses repülőgép vadászgépkénti alkalmazása is, ahol a legénység egyik tagja tüzérként szolgált, mert a gép tömegének és ellenállásának növekedése a repülési minőség romlását eredményezte.

Milyen típusú repülők vannak? Éveinkben a repülés nagy minőségi ugrást hajtott végre, ami a repülési sebesség jelentős növekedésében fejeződik ki. Ezt elősegítette az aerodinamika terén elért haladás, új, erősebb motorok, szerkezeti anyagok és elektronikai berendezések létrehozása. számítási módszerek számítógépesítése stb. A szuperszonikus sebesség a vadászrepülőgépek fő repülési módjaivá vált. A gyorsasági versenynek azonban megvolt a maga sajátja negatív oldalai- a repülőgépek fel- és leszállási jellemzői, manőverezőképessége erősen leromlott. Ezekben az években a repülőgépgyártás szintje elérte azt a szintet, hogy lehetővé vált a változó szárnyú repülőgépek gyártása.

Az orosz harci repülőgépeknél a hangsebességet meghaladó sugárhajtású vadászrepülőgépek repülési sebességének további növelése érdekében szükség volt az energiaellátás növelésére, a turbóhajtóművek sajátos jellemzőinek növelésére, valamint a repülőgépek aerodinamikai formájának javítására. Erre a célra olyan axiális kompresszoros motorokat fejlesztettek ki, amelyek kisebb frontméretekkel, nagyobb hatásfokkal és jobb tömegjellemzőkkel rendelkeztek. A tolóerő és ezáltal a repülési sebesség jelentős növelése érdekében az utóégetőket beépítették a motor kialakításába. A repülőgépek aerodinamikai formáinak javítása nagy szögű szárnyak és farokfelületek (a vékony delta szárnyakra való átmenetben), valamint szuperszonikus légbeömlők alkalmazásából állt.

1. Fényképek

2. Videó

3. Teremtéstörténet

3.1 A fejlesztés kezdete

A 60-as évek végén több országban megkezdték a negyedik generációs vadászgépek fejlesztését. Ennek úttörői az Amerikai Egyesült Államok voltak, amelyek 1974-ben gyártották az F-15B és 15A „Eagle” vadászrepülőket.

A Szovjetunió erre azzal válaszolt, hogy versenyt nyitott egy ígéretes frontharcos fejlesztésére, amelyben három tervezőiroda vett részt. Eleinte a Sukhoi kísérleti tervezőirodája nem vett részt a projektben, mivel más fejlesztésekkel volt elfoglalva. De 1969-ben a Sukhoi Design Bureau befejezte az ígéretes frontvonali vadászgépek kezdeti tanulmányait, és két évvel később megkezdődött a munka a T-10 terméken. Mivel nem mindenkinek tetszett a delta szárnyú vitorlázógép integrált elrendezésének ötlete, körülbelül 15, egymástól elrendezésben eltérő modellt teszteltek a Központi Aerohidrodinamikai Intézet szélcsatornájában. Ezt követően visszatért az első projekthez, de ezzel egy időben megkezdődött egy hagyományos kialakítású, kétszárnyú, oldalt elhelyezett légbeömlőkkel ellátott, magasszárnyú repülőgép fejlesztése. Ezt a lehetőséget az F-15 (USA) repülőgépváz-elrendezése miatt kezdték mérlegelni.

Hiszen a készülő vadászgéptől elsősorban az égbolton való fölény biztosítása volt szükséges, és ebben ez a vitorlázó is felveszi a versenyt, amely egyben valószínű ellenfele is lesz.

Az égi harctaktikába a közeli manőverharc is beletartozott, ami a repülőgép harchasználatának fő eleme volt.

1972-ben a Yak-45 és Yak-47 projektek kiestek a versenyből. A MiG tervezőiroda azt javasolta, hogy a program egy szakaszát készítsék el egy ígéretes frontvonali vadászgép számára, és egyidejűleg dolgozzanak könnyű és nehéz repülőgépeken a felszerelések legnagyobb egyesítése mellett, ami olcsóbbá és gyorsabbá tenné a gyártási folyamatot. Ezenkívül a könnyű és nehéz harcosok saját feladatkört kapnak.

3.2 Örökbefogadás

A T-10S vadászgép sorozatgyártását 1981-ben kezdték meg a 126-os üzemben (Komsomolsk-on-Amur). A Szu-27-es nem hivatalosan 1982-ben, hivatalosan pedig nyolc évvel később, a tesztelés során feltárt hiányosságok kijavítása után állt szolgálatba. Ekkor a vadászgépek már több mint öt éve használatban voltak. A légvédelmi repülésben a Szu-27 a Szu-27P, elfogó elnevezést kapta, ill. légierő ah - Szu-27S, soros. Az elfogó nem tudott földi célokra lőni, mivel egyszerűbb felszerelése volt.

4. Fegyverek és felszerelések

Az N001 impulzus-Doppler légi radarállomás 36Sh lézeres távolságmérővel felszerelt kvantum-optikai helymeghatározó állomással rendelkezik, amely egyszerű időjárási körülmények között is nagy pontossággal képes követni a célokat. A radarban egy 1076 mm átmérőjű Cassegrain antenna is található, amely aktív interferenciával képes célokat találni a földön és a levegőben is. Az optikai helymeghatározó állomás képes nyomon követni egy célpontot anélkül, hogy messze van tőle, anélkül, hogy megsértené a vadászgép álcáját, és nem bocsát ki rádiósugárzást. Az optikai helymeghatározó és a fedélzeti radarállomások adatai a szélvédőn lévő kijelzőkeretre és a rálátásjelzőre kerülnek.

4.1 Levegő-levegő üzemmód

Légi célpontoknál 210 km/h minimális sebességgel, 0,5 valószínűséggel a hordozó és a cél közötti minimális különbség 150 km/h.

• Cél érzékelési tartomány: vadászosztály (effektív szórási terület - 3 m² átlagos magasságon, 1000 m felett), ZPS - 25 - 35 km, PPS - 80 - 100 km, 150 km nagy hatótávolságú észlelési módban
• Akár tíz célpont megtalálása
• Üss el egy célt
• Akár két rakéta irányítása egy célpontra

4.2 Levegő-föld üzemmód (csak Su-30, Su-27SM esetén)

• Felszíni térképezés lehetséges: víz feletti és földi célok észlelése térképezési módban szintetikus antenna apertúrával nagy és közepes felbontással, valós nyalábtérképezési mód, mozgó célpontok kiválasztási módjukban. Koordináták mérése és követése a talajon.
• 10 m² vagy nagyobb effektív szórási területű, 15-90 km/h sebességgel mozgó harckocsi mozgó célpontjainak észlelése kiválasztási módban
• Észlelési tartomány, km: repülőgép-hordozó - 350, effektív szórási terület (RCS) - 50 000 m²; rakétahajó - 50-70, EPR - 500 m²; romboló - 250, ESR - 10 000 m²; csónakok – 30, EPR – 50 m²; vasúti híd – 100, EPR – 2000 m².
• MTBF 200 óra.

5. Módosítások

• A Szu-27S (Su-27) (Flanker-B) a fő gyártási módosítás, a légierő együléses vadász-elfogója.
• Szu-27SK (1991) – az együléses Szu-27 (Su-27S) export változata.
• Su-27SM (2002) - korszerűsítés. Főleg a vadászgép fegyvervezérlő rendszerét érintette.
• Szu-27SM3 - a Su-27K export elmaradása alapján 12 repülőgépet gyártottak. A főbb változások a következők: megerősítették a repülőgépvázat, megjelentek az AL-31F-M1 motorok 13 500 kgf tolóerővel, és további felfüggesztési pontok is vannak.
• Su-27SKM (2002) – a Su-27SM egy változata külföldön eladásra. Jellemzői hasonlóak a Su-30MK2, Su-30MKK-hoz.
• A Su-27P egy együléses elfogó vadászrepülőgép, amelyet a légvédelmi erők számára terveztek. Csak légi célokat lő le.
• A Su-27UB (T-10U) (Flanker-S) egy kétüléses harci kiképző vadászrepülőgép. A Szu-27 repüléséhez szükséges, orrában N001 radarállomás található. 1986 óta gyártják.
• A Szu-30 (Su-27PU) egy kétüléses célfelvevő és irányító repülőgép. A Szu-27UB alapján. Egyszerre négy Szu-27-es elfogó is célozható.
• A Su-27UBK a Su-27UB egy változata, amelyet külföldön is értékesítenek.
• (T-12, Su-27K) (Flanker-D) - hordozó alapú együléses vadászgép összecsukható szárnyas konzolokkal. 1992 óta gyártják.
• A Su-33UB (T-12UB, Su-27KUB) egy hordozó alapú harci kiképző vadászgép. Egymás melletti üléselrendezéssel rendelkezik.
• A Szu-34 (Su-32FN, Su-27IB) (Fullback) egy kétüléses vadászbombázó, amelyben az ülések váll-váll mellett helyezkednek el. Felszíni vagy földi célpontok nagyfokú biztonsággal történő tüzeléséhez a nap bármely szakában szükséges. Minden időben. A funkcionalitás megegyezik az USA-ban gyártott F-15E vadászgépével. Az első repülést 1990 tavaszán hajtották végre.
• A Su-35S (Su-35BM) (Flanker-E+) egy többcélú vadászrepülőgép. A Szu-27M-mel ellentétben tolóerő-vektor hajtóművei vannak, és nincs vízszintes farokfelülete.

5.1 Ukrán módosítások

• Su-27UB1M - a Su-27UB modernizálása.
• Su-27UP1M - a Su-27UP modernizálása.
• Su-27S1M - a Su-27S modernizálása.
• Su-27P1M - a Su-27P modernizálása.

6. Kísérleti repülőgépek

• T-10 - prototípus.
• A T-10S egy továbbfejlesztett prototípus.
• A Su-27 egy AL-31 motorokkal felszerelt, gyártás előtti változat.
• A Szu-27IB a kétüléses Szu-34 és Szu-32FN vadászbombázók prototípusa, amelyben az ülések egymás mellett helyezkednek el. Felszíni vagy földi célpontok nagyfokú biztonsággal történő tüzeléséhez a nap bármely szakában szükséges. Minden időben. Az első repülést 1990 tavaszán hajtották végre.
• P-42 (T-10-15) - Szu-27-ből átalakítva. A 80-as évek második felében 41 világrekordot állítottak fel a repülési magasság és emelkedési sebesség tekintetében, amelyet a Fédération Aéronautique Internationale regisztrált. Elég jelentős súlycsökkenés (legnagyobb felszálló tömeg– 14,1 t), emellett megjelentek a kényszermotorok.
• A Su-27M (T-10M) (Flanker-E) egy többcélú vadászrepülőgép. A PGO és a radar teljesítménye megnőtt. Szu-35 jelzéssel exportálták. A Szu-35 felszereltsége és kialakítása az adott vásárlótól függően kissé megváltozott.
• A Su-35UB (T-10UBM) egy Szu-27M, Szu-30 és Szu-37 alapú harci kiképző repülőgép. Egy példányban készült.
• A Su-37 (T-10M-11) (Flanker-F) egy többcélú vadászrepülőgép tolóerővektor-vezérlő rendszerrel vagy röviden UVT b/n 711-el felszerelt hajtóművekkel. A Su-27M alapján PGO-val. Egy repülőgépet gyártottak.

7. Harci használat

• Abház háború. Oroszország oldalán.
• Az első csecsen háború. Oroszország oldalán.
• Egy automata léggömb veresége a Fehér-tenger felett 1998 őszén.
• Etióp-eritreai háború. Etiópia oldalán.
• Az égbolt irányítása a dél-oszétiai konfliktus idején.
• Konfliktus Kelet-Ukrajnában. A Donyecki Népköztársaság oldalán.

8. A Szu-27 helyszínei az Orosz Föderáció területén (beleértve a korábbiakat is)

Repülőterek: „10. szakasz” (Kalinka); Besovets, Karélia; Dzjomgi, a Habarovszki Területen; Dorokhovo, a Tver régióban; Arany-völgy (Unashi), a Primorsky Területen; Kilpjavr, a murmanszki régióban; Krimszk, a krasznodari régióban; Kubinka, a moszkvai régióban; Kushchevskaya-2; Lipetsk; Lodeynoye Pole, a leningrádi régióban; Savasleika, a Nyizsnyij Novgorod régióban; Khotilovo, a Tver régióban; Központi sarok, a Primorszkij Területen és Chkalovszkban.

9. Összehasonlító teljesítményjellemzők

9.1 Műszaki adatok

• Legénység, személyek: projekt (T10-1), Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27SM – 1; Szu-27UB - 2
• Hossz, m: projekt (T10-1) - 18,5; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 21 935
• Szárnyfesztávolság, m: projekt (T10-1) - 12,7; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 14 698
• Magasság, m: projekt (T10-1) - 5,2; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM - 5932; Szu-27UB - 6537
• Szárny területe, m²: projekt (T10-1) – 48; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27SM, Szu-27UB - 62.04
• Szárny oldalaránya: projekt (T10-1) - 3,38; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 3,5
• Szárny kúpos együtthatója: projekt (T10-1) - 6,57; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 3.4
• Pásztási szög: projekt (T10-1) - 45°; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27SM, Szu-27UB - 42°
• Alváz alap, m: projekt (T10-1) – nincs adat; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 5.8
• Alváz nyomtáv, m: projekt (T10-1) - 1,8; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27SM, Szu-27UB - 4,34
• Üres tömeg, t: projekt (T10-1), Szu-27SM - nincs adat; Szu-27P(S) – 16,3; Szu-27SK – 16,87; Szu-27UB – 17,5
• Normál felszálló tömeg, t: projekt (T10-1) – 18; Szu-27P(S) - 22,5; Szu-27SK - 23,4; Szu-27SM - 23,7; Szu-27UB - 24
• Maximális felszálló tömeg, t: projekt (T10-1) – 21; Szu-27P(S) – 30; Szu-27SK, Szu-27SM – 33; Szu-27UB - 30,5
• Üzemanyag tömeg, kg: projekt (T10-1) – nincs adat; Szu-27P(S), Su-27SK - 9400/5240; Su-27SM, Su-27UB - 9400/6120
• Üzemanyag mennyiség, l: projekt (T10-1) – nincs adat; Su-27P(S), Su-27SK - 11 975/6 680; Su-27SM, Su-27UB - 11 975/7 800
• Erőmű: két AL-31F turbóventilátoros motor
• Nem utóégető tolóerő, kgf (*10 N): projekt (T10-1) - nincs adat; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB – kettő 7600-ért
• Utóégető tolóerő, kgf (*10 N): projekt (T10-1) – kettő 10 300-onként; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - kettő 12 500-ért

9.2 Repülési jellemzők

• Maximális sebesség 11000 m magasságban, km/h: projekt (T10-1), Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM - 2500 (M=2,35); Su-27UB – 2125 (M=2,0)
• Maximális haladási sebesség, km/h: projekt (T10-1) - 1400; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 1380
• Leszállási sebesség, km/h: projekt (T10-1) – nincs adat; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27SM – 225 – 240; Szu-27UB – 235 – 250
• Leállási sebesség, km/h: projekt (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nincs adat; Szu-27P(S) - 200
• Hatótávolság, km (földközelben/magasságban): projekt (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nincs adat; Szu-27P(S) - 440/1 680
• Gyakorlati hatótáv, km (földközelben/magasságban): projekt (T10-1) - 800/2400; Szu-27P(S) - 1400/3900; Szu-27SK - 1370/3680; Szu-27SM - nincs adat/3790; Su-27UB - 1300/3000
• Gyakorlati mennyezet, m: projekt (T10-1) - 22 500; Szu-27P(S), Szu-27SK - 18 500; Szu-27SM - 18 000; Szu-27UB - 17 250
• Emelkedési sebesség, m/s: projekt (T10-1) – 345; Szu-27P(S) – 285 – 300; Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nincs adat
• Felszállási futáshossz, m: projekt (T10-1) – 300; Szu-27P(S) – 650 – 700; Szu-27SK – 700 – 800; Szu-27SM – 650; Szu-27UB – 750 – 800
• Futás hossz, m: projekt (T10-1) – 600; Szu-27P(S) – 620 – 700; Szu-27SK, Szu-27SM – 620; Szu-27UB – 650 – 700
• Szárnyterhelés, kg/m²: projekt (T10-1) – 375; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nincs adat
• Tolóerő-tömeg arány: projekt (T10-1) - 1,12; Szu-27P(S) - 1,2; Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nincs adat
• Minimális fordulási sugár, m: projekt (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nincs adat; Szu-27P(S) - 450
• Maximális üzemi túlterhelés: + 9 g

9.3 Fegyverzet

• Kézi lőfegyverek és ágyúk: projekt (T10-1) - 30 mm-es AO-17A fegyver; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 30 mm-es GSh-30-1 fegyver
• Lőszerek, sn.: projekt (T10-1) – 250; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 150
• Fegyverfelfüggesztő egységek: projekt (T10-1) – 8; Szu-27P(S), Szu-27SK – 10; Szu-27SM – 12; Szu-27UB - 10
• Harci teher, kg: projekt (T10-1) - nincs adat; Szu-27P(S) - 6000; Szu-27SK, Szu-27SM - 8000; Szu-27UB - 4000
• Levegő-levegő rakéták: projekt (T10-1) - két K-25 és hat K-60; Szu-27P(S), Szu-27SK - hat R-27 és négy R-73; Szu-27SM - nyolc R-27 vagy négy-hat R-73 és nyolc R-77; Szu-27UB - hat R-27 és négy R-73
• Levegő-föld rakéták: Szu-27SM - hat Kh-29 vagy hat Kh-31 vagy két Kh-59
• Nem irányított repülőgép rakéták: projekt (T10-1) - nincs adat; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nyolcvan S-8 vagy húsz S-13 vagy négy S-25
• Légibombák: projekt (T10-1) - nincs adat; Su-27P(S), Su-27SK - nyolc 500 kg-onként vagy harmincegy 250 kg-onként vagy harmincnyolc 100 kg-onként; Su-27SM - nyolc 500 kg-hoz vagy harmincegy 250 kg-hoz vagy harmincnyolc 100 kg-hoz vagy hat KAB-500 vagy három KAB-1500; Su-27UB - 10 500 kg-nál vagy harmincegy 250 kg-nál vagy ötven 100 kg-nál

9.4 Repüléselektronika

• Radarállomás: projekt (T10-1) - Sapphire-23MR; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - RLPK-27
• Antenna átmérője, mm: projekt (T10-1), Su-27SM - nincs adat; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27UB - 975
• Légi cél észlelési tartomány, km: projekt (T10-1) – 40 – 70/20 – 40; Szu-27P(S), Szu-27SK – 80 – 100/30 – 40; Su-27SM - nincs adat; Szu-27UB – 80 – 100/30 – 40
• Az egyidejűleg követett célpontok száma: projekt (T10-1), Szu-27SM - nincs adat; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27UB - 10
• Az egyidejűleg támadott célpontok száma: projekt (T10-1), Szu-27SM - nincs adat; Szu-27P(S); Szu-27UB – 1; Szu-27SK - 2
• UES: projekt (T10-1) – igen; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27SM, Szu-27UB - OEPS-27
• Levegőcél érzékelési tartomány, km: projekt (T10-1) - nincs adat; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27SM, Szu-27UB - 15/50
• Nézőterület magassága: projekt (T10-1) – nincs adat; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - -15°/+60°
• Azimut látómező: projekt (T10-1) – nincs adat; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB – ±60°
• Sisakra szerelhető célmegjelölési rendszer: projekt (T10-1) – igen; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB – „Schel-3UM”

10. Feljegyzések

1986 őszén Viktor Pugacsov tesztpilóta 25,4 másodperc alatt mászott fel 3000 m-t a P-42 erre a célra készített módosításának volánjánál, és ezzel világrekordot állított fel az e magasság eléréséhez szükséges időre.

Ugyanakkor a vadászgép 6000 méteren 37,1 másodperc alatt, 9000 méteren 47 másodperc alatt, 12 000 méteren pedig 58,1 másodperc alatt mászott fel.

tavasszal következő év Nyikolaj Szadovnyikov tesztpilóta 76 másodperc alatt emelkedett 15 000 m-re.

Egy ígéretes vadászgép első fejlesztése a P.O.-nál kezdődött. Sukhoi az általános típusosztály vezetőjének kezdeményezésére O.S. Samoilovich az 1960-as évek végén szinte a föld alatt. A repülőgép elrendezésének első változatát, amely a T-10 „márkás” jelölést kapta, V.I. Antonov.

A híres repülőgép megalkotásának kezdetén O.S. Szamoilovics, V.I. Antonov, V.A. Nikolaenko és maga P.O. Száraz.

Az F-15-ös „szovjet válasz” első változata 1970 februárjában készült el. Az előzetes tervezés szokatlannak bizonyult - egy integrált elrendezés egy mérsékelten söpört szárnnyal kombinálva, fejlett gyökérkinyúlásokkal.

Az ilyen típusú repülőgépeken nincs törzs, mint olyan. Az emelést nem csak a szárny hozza létre, hanem a test is. Ennek köszönhetően nagykapacitású üzemanyagtartályok és elektronikai berendezések elhelyezésével lehetett növelni a repülőgépváz belső térfogatait. A T-10-et eredetileg statikailag instabil repülőgépnek tervezték a pitch csatornában. A stabilitást fly-by-wire vezérlőrendszer biztosította. A Szuhoj Tervező Iroda a világon először telepítette az EDSU-t a T-4 nagy hatótávolságú rakétahordozóra, ezt a rendszert módosított formában átvitték a jövőbeli Szu-27-be.

Hivatalosan a Szovjetunió Légiereje 1971-ben fogalmazta meg a PFI (Prospective Front-line Fighter) követelményeit; Az amerikai F-15 jellemzőit vettük alapul, 10%-kal növelve azokat. Ebben az időszakban az Egyesült Államok légiereje a két típusú vadászgépből álló flotta koncepciójára tért át: nehéz (F-15) és könnyű (F-16). Ugyanezt tették a Szovjetunióban is. A modellezés megmutatta a légierő vadászflottájának optimális kialakítását az 1980-as években, 1/3 nehéz (TPFI) és 2/3 könnyű (LPFI) repülőgépekből. 1972 nyarán engedélyezték a TPFI és LPFI teljes körű fejlesztését. Az első főtervező a T-10 témában N.S. Chernyakov, a tervezést L.I. csapata végezte. Bondarenko.

A tervezés során a tervezők egy szokatlan problémába ütköztek - a Szovjetunióban a számított repülési tömeget egy 80%-os üzemanyaggal rendelkező repülőgép tömegének tekintették, de a tankkapacitás tekintetében a T-10 soknak bizonyult. közelebb egy frontvonali bombázóhoz, mint egy vadászgéphez. A „felesleges” üzemanyag visszautasítása lehetővé tette a súly csökkentését és a vevői igények kielégítését a harci felhasználás hatékonyságának rovására. A fejlesztőknek és a megrendelőknek sikerült kompromisszumos megoldást találniuk - a T-10-re vonatkozó követelményeket két részre osztották: fő tankolási lehetőséggel (kb. 5,5 tonna kerozin) és teljes tankolással (kb. 9 tonna), miközben csökkentették a követelményeket. a maximális üzemi túlterhelés érdekében.
Ennek eredményeként a Szu-27 teljesen üzemanyaggal ellátott repülési hatótávolsága meghaladja a legtöbb külső üzemanyagtartállyal rendelkező vadászgépét.

Az előzetes terv 1975-ben készült el, és 1976-ban a Szovjetunió Minisztertanácsa rendeletet adott ki a Szu-27-es repülőgép tervezéséről. 1976 februárja óta M. P. lett a Szu-27 fő tervezője. Szimonov. A T-10-1 első repülését 1977. május 20-án hajtotta végre B.C. Iljushin.

1978-ban megkezdődött a kísérleti kötegelt repülőgépek összeszerelése Komszomolszk-on-Amurban. A repülőgép számos paraméter tekintetében nem felelt meg a műszaki előírásoknak, de tömeggyártásba kerülhetett volna. A sorozat fő ellenfele M.P. Szimonov. De facto a vadászgépet újra kellett tervezni. A légiközlekedési miniszter határozott támogatása nélkül I.S. A Silaev Szu-27 (T-10S) világhírű köntösében aligha valósult volna meg – túl sok időt és pénzt költöttek az első T-10 tervezésére és kivitelezésére. Az első T-1 OS (T10-7) a Zsukovszkij-i LII repülőtérről 1981. április 20-án szállt fel. Iljushin. A Szu-27 állami tesztjeit 1985-ben fejezték be, a sorozatgyártás korábban - 1982-ben - kezdődött.

Többcélú, rendkívül manőverezhető, minden időjárási körülmények között Szu-27-es vadászgép A negyedik generációt (NATO megjelölés: Flanker, „Flanker”) eredetileg a Szovjetunió légvédelmi erőinek elfogójaként hozták létre, válaszul az új F-15 Eagle vadászrepülő amerikai fejlesztésére. A Szu-27 vadászgép fő „specializációja” a légi fölény megszerzése.

A SU-27-ES VADÁR LÉTREHOZÁSÁNAK TÖRTÉNETE

Egy ígéretes negyedik generációs vadászgép első fejlesztése a P.O.-nál kezdődött. Sukhoi az általános típusosztály vezetőjének kezdeményezésére O.S. Samoilovich az 1960-as évek végén szinte a föld alatt. A repülőgép elrendezésének első változatát, amely a T-10 „márkás” jelölést kapta, V.I. Antonov. A híres repülőgép megalkotásának kezdetén O.S. Szamoilovics, V.I. Antonov, V.A. Nikolaenko és maga P.O. Száraz.

Az új vadászgép követelményei a nagy manőverezőképesség, a nagy repülési hatótáv, az erős fegyverek és a modern repüléstechnikai rendszer voltak, amelyek szükségesek az amerikai F-15 vadászgép hatékony fellépéséhez.

Az F-15-ös „szovjet válasz” első változata 1970 februárjában készült el. A T-10 jelzést kapta. Az előzetes tervezés abban az időben kissé szokatlannak bizonyult - egy integrált elrendezés, amely mérsékelten söpört szárnnyal kombinálva fejlett gyökérkinyúlásokkal. Az ilyen típusú repülőgépeken nincs törzs, mint olyan. Az emelést nem csak a szárny hozza létre, hanem a test is. Ennek köszönhetően nagykapacitású üzemanyagtartályok és elektronikai berendezések elhelyezésével lehetett növelni a repülőgépváz belső térfogatait. A T-10-et eredetileg statikailag instabil repülőgépnek tervezték a pitch csatornában. A stabilitást fly-by-wire vezérlőrendszer biztosította. A Szuhoj Tervező Iroda a világon először telepítette az EDSU-t a T-4 nagy hatótávolságú rakétahordozóra, ezt a rendszert módosított formában átvitték a jövőbeli Szu-27-be.

Hivatalosan a Szovjetunió Légiereje 1971-ben fogalmazta meg az ígéretes frontvonali vadászgép (PFI) követelményeit; Az amerikai F-15 jellemzőit vették alapul, 10%-kal növelve azokat. Ebben az időszakban az amerikai légierő elfogadta a kétféle járműből álló vadászflotta koncepcióját: könnyű - F-16 és nehéz - F-15. A Szovjetunió pontosan ugyanezt tette. A számítások azt mutatták, hogy a Szovjetunió légierejének vadászflottájának optimális összetételének egyharmadát nehéz és kétharmadát könnyű vadászgépeknek kell tartalmaznia (a modern orosz légierőben a Szu-27-es vadászgépeket nehéznek, a MiG-29-es vadászgépeket pedig könnyűnek tekinthető). 1972 nyarán az ország vezetése az ígéretes frontharcosok teljes körű fejlesztése mellett döntött. Az első főtervező a T-10 témában N.S. Chernyakov, a tervezést L.I. csapata végezte. Bondarenko

A tervezés során a tervezők egy szokatlan problémával szembesültek: a Szovjetunióban a számított repülési tömeget egy 80%-os üzemanyaggal rendelkező repülőgép tömegének tekintették, de a tartálykapacitás tekintetében a T-10 bizonyult soknak. közelebb egy frontvonali bombázóhoz, mint egy vadászgéphez. Az „extra” üzemanyag visszautasítása lehetővé tette a tömeg csökkentését és a vevői igények kielégítését a harci felhasználás hatékonyságának rovására.A fejlesztőknek és a vásárlóknak sikerült kompromisszumos megoldást találniuk - a T-10-re vonatkozó követelményeket két részre osztották: fő tankolási lehetőséggel (kb. 5,5 tonna kerozin) és teljes utántöltéssel (kb. 9 tonna), miközben csökkenti a maximális üzemi túlterhelés követelményeit. Ennek eredményeként a Szu-27-es vadászgép hatótávolsága teljesen feltöltött állapotban meghaladja a legtöbb külső üzemanyagtartállyal rendelkező vadászgépét.

Az előzetes terv 1975-ben készült el, és 1976-ban a Szovjetunió Minisztertanácsa rendeletet adott ki a Szu-27 repülőgép fejlesztéséről. 1976 februárja óta M. P. lett a Szu-27 fő tervezője. Szimonov. A T-10-1 első repülését 1977. május 20-án hajtotta végre B.C. Iljushin,

1978-ban megkezdődött a kísérleti kötegelt repülőgépek összeszerelése Komszomolszk-on-Amurban. Kiderült, hogy bár a repülőgép tömeggyártásba kerülhet, számos paraméterben nem felelt meg a műszaki követelményeknek, ráadásul az F-15-ösnél is alulmúlta. Ezért M.P. Simonov, a vadászgép ezen változatát soha nem helyezték tömeggyártásba. De facto a vadászgépet újra kellett tervezni. A légiközlekedési miniszter határozott támogatása nélkül I.S. Silaev Szu-27-es (T-10S) vadászgépe világhírű köntösében aligha valósult volna meg – túl sok időt és pénzt költöttek az első T-10 tervezésére és kivitelezésére. Az első T-10S (T10-7) i.e. 1981. április 20-án szállt fel a Zsukovszkij-i LII repülőtérről. Iljushin. A Szu-27 állami tesztjeit 1985-ben fejezték be, míg a sorozatgyártás korábban - 1982-ben - kezdődött.

A sorozatos Szu-27-esek 1984-ben kezdtek szolgálatba állni a csapatoknál, de hivatalosan csak 1990-ben vették hadrendbe, miután a működés során feltárt hiányosságokat megszüntették. A légierőnél szolgálatba lépő vadászgépeket Szu-27S (soros), a Légvédelmi Erőket pedig Szu-27P-nek (elfogó) jelölték.

A SU-27 FIGHTER TERVEZÉSE

A Szu-27 vadászrepülő egy kétmotoros egysíkú, kétszárnyú farokkal és trapéz alakú szárnnyal, amely mérsékelten halad az él mentén, fejlett gyökérgöbökkel. A harci test teljesen fém. A titánötvözetek széles körben használatosak. Kompozit anyagokat korlátozott mértékben használnak. A repülőgép integrált elrendezésű, a szárny simán illeszkedik a törzshöz.

A Szu-27-es vadászgép törzse egy fej-, közép- és farokrészből áll. A fejrészben találhatóak az irányzó-navigációs komplexum radar- és egyéb rendszerei, a pilótafülke, valamint az orrfutómű-rés. A túlnyomásos kabinban egy K-36 DM nulla-nulla kidobásos ülés található, a kabint csepp alakú, mozgatható, felfelé és hátrafelé nyíló szegmensű előtető zárja le; kétüléses repülőgépeken a személyzet tagjai tandemben helyezkednek el. középső része A törzs tartalmaz egy szárny középső részt, benne üzemanyagtartályok helyezkednek el, a felső felületre pedig egy nagy felületű, felfelé eltérített légfék került. A farrész két motorgondolát tartalmaz, amelyek a repülőgép váz hossztengelyétől távol helyezkednek el, valamint egy központi szórókeret üzemanyagtartállyal, egy felszerelésrekesz és egy fékejtőernyő-rekesz.

A szárny háromhézagos keszon szerkezetű, a befutási szög a bevezető él mentén 42 fok, a negatív keresztirányú V szög 2,5 fok. A szárnygépesítés a szárnyak és csűrők funkcióit ellátó flaperonokból, valamint adaptív, elhajtható kétrészes szárnyvégekből áll.

A Szu-27-es vadászgép farka differenciálisan elhajtható stabilizátort és két uszonyt tartalmaz kormányokkal.

A futómű behúzható, háromkerekű, egykerék rugóstagokkal. Minden támasz visszahúzódik repülés közben előre forgatva, az orr - a törzsbe, a fő - a középső részbe.

A Su-27 erőmű két turbóhajtóműből áll, AL-31F utóégetővel, maximális tolóerővel 7770 kgf, utánégető üzemmódban pedig 12500 kgf. Az öt üzemanyagtartály összűrtartalma 12 000 liter (az üzemanyag tömege 9 400 kg). A nagy üzemanyagtartaléknak köszönhetően a Szu-27 szilárd harci sugara egy vadászgép számára: 1400 km, repülési hatótávja 3900 km. Nem biztosított a külső tartályok felszerelésének lehetősége, de ilyen üzemanyag-ellátással nincs rá szükség.

A Szu-27 vadászrepülőgép egy fly-by-wire vezérlőrendszerrel van felszerelve, amely négyszeres redundanciával rendelkezik az emelkedési csatornában, és háromszoros redundanciával a gördülési és iránycsatornákban, amely biztosítja a normál vezetést statikus instabilitás esetén a hosszanti csatornában. akár 5% és a szárnyvégek automatikus eltérítése a repülési módtól függően.

A Szu-27 pilótafülke műszerezése analóg műszerekre épül, figyelembe véve az ergonómiai követelményeket. A legújabb módosítások Szu-27 műszerezése az „üveg pilótafülke” elve szerint, színes kijelzők segítségével készült. Hagyományos kezelőszervek: RUS és RUD. A célberendezések közé tartozik az N-007 radaron alapuló RLPK-27 „Sword” radarirányító rendszer, amely 80-100 km-es észlelési hatótávolsággal rendelkezik egy vadászgép típusú célpont elülső féltekén; A radar egyidejűleg akár 10 célpontot is képes követni, beleértve a földfelszín hátterét is, és ezek egyikének megsemmisítését biztosítja. Az RLPK-27 kiegészül az OEPS-27 optikai-elektronikus irányzékrendszerrel, amely az OLS-2 optikai helymeghatározó állomáson alapul, hőiránymérővel és lézeres távolságmérővel, az OLS-27 szenzorok pedig egy átlátszó, gömb alakú burkolat alatt vannak elhelyezve. a lombkorona eleje.

A PNK-10 repülési és navigációs rendszer biztosítja a repülőgépek éjjel-nappali irányítását normál és kedvezőtlen időjárási körülmények között. A komplexum fő elemei egy inerciális irányrendszer és egy kis hatótávolságú navigációs rádiórendszer. A Szu-27-es vadászgép fel van szerelve minden szükséges általános repülőgép-rendszerrel és elektronikus hadviselési felszereléssel.

A Szu-27-es vadászgép beépített 30 mm-es GSh-301 ágyúval van felszerelve, 150 tölténnyel. Az eredeti Szu-27-es változat irányított fegyverei az R-27 R/T/ER/ET levegő-levegő rakétákra és a rendkívül manőverezhető R-73 közeli rakétákra korlátozódnak. A vadászgép tíz keményponttal van felszerelve - kettő a központi rész alatt a motorgondolatok között (UR R-27), egy a légbeömlő nyílások alatt (R-27), három minden szárnykonzol alatt (belső - R-27, két külső - R-73). Kezdetben a Szu-27-et hagyományos bombákkal és nem irányított rakétákkal akarták felfegyverezni, de az ilyen fegyverek használatát lehetővé tevő berendezéseket az európai támadófegyverek csökkentéséről szóló szerződés feltételei szerint leszerelték. A Szu-27 és a Szu-27SM változat exportváltozataihoz használható fegyverek kínálata a levegő-felszín irányított fegyverekkel bővült. A Szu-27 maximális harci terhelése 6000 kg.

AZ SU-27 MŰKÖDÉSE ÉS HARCI HASZNÁLATA

A Szovjetunió légierejében 1984-ben elsőként a Dzemgi repülőtéren (Komszomolszk-on-Amur) állomásozó 60. légvédelmi vadászrepülőezred fogadta be a Szu-27-es vadászgépeket. A pilótákat a lipecki légierő harci felhasználási központjaiban és a szavaslake-i légvédelmi vadászrepülési központokban képezték ki a pilótáknak.

Nyugaton a Szu-27-es vadászgép 1987. szeptember 13-án egy Szu-27-es és a Norvég Légierő P-3S járőrjének ütközése után vált széles körben ismertté. Az "Orion" az Északi Flotta gyakorlati területe felett repült. A szovjet vadászgépnek ki kellett volna szorítania a gyakorlati területről. Az ütközés következtében mindkét repülőgép könnyebben megsérült. Az esemény után a teljes rakétafegyverzett Szu-27-es fényképei körbejárták a nyugati sajtót.

A Szu-27 vadászgép teljesítményjellemzői
Legénység	1 személy
Táppont:	Két AL-31F turbóventilátor 12 500 kgf (122,58 kN) utóégető tolóerővel
Méretek, m:
szárnyfesztávolság	14,70
hossz LDPE-vel	21,94
magasság	5,93
Szárny területe, m2	62
Súly, kg:
üres	16 000
normál felszállás	22 500
maximális felszállás	30 000
Maximális sebesség, km/h:
nagy magasságban	2500 (M=2,35)
a föld közelében	1400
Praktikus mennyezet, m:	18 500
Maximális hatótáv, km	3900
Felszállási sebesség, km/h	360
Leszállási sebesség, km/h	290
Futás hossza, m	700
Futás hossza, m	700
Maximális üzemi túlterhelés	9g
Fegyverek:	1 db 30 mm-es GSh-301 ágyú 150 tölténnyel; 6 db közepes hatótávolságú levegő-levegő rakéta R-27R/T; 4 db R-73 közeli rakéta

A Szu-27 valójában alapkonfigurációjában a Szovjetunió légvédelmi légierőjével és vadászrepülőgépeivel (IA) szolgált. A Szovjetunió összeomlása előtt az Unió európai területén állomásozó Szu-27-esek többsége a légvédelmi erőkhöz tartozott. 1991-ben a Szovjetunió Légierejének és Légvédelmi Ügynökségének mintegy 500 Szu-27-es vadászgépe volt szolgálatban.

A Szu-27-est sikeresen bemutatták légibemutatókon szerte a világon. Manőverező képessége lehetővé teszi számos egyedi műrepülés elvégzését ("Pugacsov kobra", "Harang"). Igaz, csak az extrém körülmények között repülésre feljogosított pilóták hajthatják végre. Azonban még ezeknek a számoknak a végrehajtása nélkül is a világon egyetlen vadászgép sem tudta összehasonlítani a Szu-27-es manőverezőképességét az 1990-es években. A jól ismert orosz lovagok műrepülő csapata egyébként Szu-27-es vadászgépekkel van felszerelve.

Most a Szu-27 a MiG-29-el együtt továbbra is az orosz légierő és légvédelem fő vadászgépe, és talán az egyik leghatékonyabb a világon. Jelenleg Oroszországnak körülbelül 350 Szu-27-es vadászgépe van. Általában csak a nagy államok engedhetik meg maguknak, hogy légierejükben tömegesen legyenek nehéz vadászgépek. Más országok, ha rendelkeznek hasonló repülőgépekkel, csak nagyon szerény mennyiségben teszik meg. Ezzel kapcsolatban érdemes megemlíteni a 90-es években a MiG és a Szu közötti kimondatlan konfrontációt, ami annak köszönhető, hogy a Szuhoj vezetése erősen lobbizott a MiG-29-es vadászgépek Szu-27-esre való lecseréléséért. Ha ezek a tervek megvalósulnának, az Orosz Légierő vadászflottája 100%-ban nehéz vadászgépekből állna, ami túlságosan nagy terhet róna a költségvetésre. Végül körülbelül 300 huszonkilenc ember maradt az orosz légierőnél.

A Szovjetunió összeomlása után a Szu-27-tel felfegyverzett ezredek Ukrajnában maradtak (831. IAP, Mirgorod; 136. IAP Air Defense, Kirov, Krím; most Ukrajnának 70 Szu-27-ese van, amelyek közül csak 16 üzemképes) és Üzbegisztánban (9. Guards Air Defense IAP, Andijan).

Fehéroroszország több mint 20 Szu-27-est „örökölt” a Szovjetuniótól, amelyeket Baranovicsban javítottak.

Kazahsztán az 1990-es években kapta meg a Szu-27-est Oroszországtól a Tu-95MS stratégiai rakétahordozókért cserébe. Az első négy Szu-27-es 1996-ban érkezett meg Kazahsztánba.

A Szu-27-esek az angolai (14 egység) és az eritreai (10 egység) légierőnél állnak szolgálatban. A gépeket feltehetően Fehéroroszország szállította Angolának. 1998-1999-ben az Etióp Légierőt nyolc Szu-27/Su-27UB-val látták el, amelyek korábban az orosz légierőnél szolgáltak.

A MiG-29-től eltérően eddig nem sok eset volt, hogy a Szu-27-est valódi harcban használták volna.

Az 1999-es etióp-eritreai fegyveres konfliktus során az etióp Szu-27-esek háromszor csaptak össze légi csatákban eritreai MiG-29-esekkel, amelyekben mindegyikben veszteség nélkül lőttek le egy-egy MiG-t. Érezhető volt a Szu-27 előnye a sebességben és a manőverezőképességben. Egyes hírek szerint a volt szovjet pilóták mindkét oldalon a levegőben harcoltak (oroszok az etióp gépeken, ukránok az eritreai gépeken). 2000-ben Eritrea oroszországi nagykövete egyenesen kijelentette, hogy számos volt szovjet tiszt vett részt a konfliktusban az etióp oldalon, feltüntetve nevüket és katonai beosztásukat.

2000-ben az Angolai Légierő egy Szu-27-es vadászgépet veszített földi tűzben.

1992-ben a grúz légvédelem lelőtt egy orosz Szu-27-est, miközben a környéken járőrözött.

2008-ban az orosz Szu-27-esek a Mig-29-esekkel együtt ellenőrizték a légteret Dél-Oszétia felett.

A Szu-27-es vadászgép soha nem működött igazi harcban fő versenytársa, az F-15 ellen. Ám a Szu-27-esnek szimulált csatákban kellett szembenéznie különböző légibemutatókon és közös gyakorlatokon. A Szu-27 és az F-15 közötti közelharcban az orosz vadászgép feltétlen előnyben van, könnyen „rákerül” az amerikai farkára. A Szu-27 manőverezhetősége és tolóerő-tömeg aránya lényegesen magasabb. De az F-15 repüléselektronikát fejlettebbnek tartják, ami előnyt jelenthet az amerikai vadászgépnek a nagy hatótávolságú rakétaharcban. Azonban a Cope India 2004 gyakorlaton, ahol az indiai légierő Szu-27 és az amerikai légierő F-15C harca, az amerikaiak sápadtnak tűntek, és az összes légicsata 2/3-át elvesztették. Az indiai pilóták nem szokványos taktikát alkalmaztak: kikapcsolták a radart, és Szu-27-eseik optikai-elektronikai rendszerét használva megközelítették az ellenséget a célzott ágyútűz hatótávolságán belül. Igaz, a gyakorlat feltételei szerint az amerikaiak nem használták AIM-120-as rakétáikat, de ezek segítségével lőtték le hatékonyan az amerikai vadászgépek a MiG-29-eseket Jugoszláviában.

AZ SU-27 MÓDOSÍTÁSAI

A Szu-27 család számos módosítást tartalmaz. Ezen a repülőgép-családon belül négy „vonal” van:

• együléses Szu-27 vadászgép,
• kétüléses Szu-27UB (harci kiképzés) és Szu-30 (vadászcsoportok akcióinak irányítására tervezték);
• hordozó alapú Szu-33 vadászgép (az Admiral Kuznetsov TAVKR légicsoport számára 26 darabot gyártottak);
• frontvonali bombázó Su-32FN/Su-34.

Itt figyelembe vesszük az együléses Szu-27 vadászgép módosításait.

T-10

Az első prototípusok, amelyek soha nem kerültek gyártásba.

Szu-27 (T-10S)

Egy radikálisan modernizált T-10, valójában egy új repülőgép, az „S” betű a „soros” rövidítése. A repülőgép váz alakja szinte teljesen megváltozott, egyenes csúcsú szárny került beépítésre. Az első sorozatban gyártott Szu-27-esek gerinccsúcsai egyenesre készültek, később elkezdték ferdíteni őket, megváltozott a középső farokkeret formája, és eltűntek a gerincekről a lebegés elleni súlyok. A későn épített repülőgépek maximális felszálló tömege 33 000 kg-ra, a repülési hatótávolság 4 000 km-re nőtt. Egyes repülőgépeken a külső oszlopok helyett elektronikus haditechnikai eszközökkel ellátott konténereket helyeznek el (a szárny végein).

Szu-27P

Együléses vadász-elfogó légvédelmi erők számára. A földi munkavégzés lehetősége ki van zárva a fegyverirányítási rendszerből; Az avionika összetétele némileg megváltozott.

Szu-27SK

A Szu-27 vadászgép sorozatos kereskedelmi változata. 1991 óta gyártják Komsomolsk-on-Amurban. Gyakran egyszerűen Szu-27K-nak nevezték (korábban a Szu-27K elnevezést alkalmazták a hordozóra épülő vadászgépekre, de aztán átkeresztelték őket Szu-33-ra).

Szu-27SKM

A Szu-27SKM export változatát az 1990-es évek közepén fejlesztették ki, a Su-27SK-tól a repüléstechnika frissített összetételében tér el, a rakéta keménypontjainak száma 12-re nőtt. A repülőgép rakétafegyverzetét RVV egészíti ki. -AE levegő-levegő rakéták és levegő-levegő irányított fegyverek – felszín”, beleértve a Kh-29T rakétakilövőt, a Kh-31 hajóelhárító rakétákat és a KAB-500 lézervezérelt bombákat. A harci terhelés 8000 kg-ra nőtt. A szárny alatti egységekhez két, 2000 literes űrtartalmú üzemanyagtartály rögzíthető.

Szu-27M (Szu-35)

A Szu-27M-et 1988 óta fejlesztik többcélú légi felsőbbrendű vadászgépként, még a Szu-27-nél is nagyobb manőverezőképességgel. Ugyanakkor csapásmérő képességei szélesebbek lettek, mint a Szu-27-eké. 1993-ban ez a vadászgép megkapta a Szu-35 elnevezést.

A repülőgépet az „integrált triplane” kialakítás szerint tervezték, elülső vízszintes farokkal. A kompozit anyagokat szélesebb körben használják a repülőgépváz-tervezésben, mint a korábbi módosításoknál.

A nagyobb gerincekben további üzemanyagtartályok találhatók, a belső tartályok kapacitása 1500 kg-mal nőtt. A vadászgép a levegőben tudott tankolni. A visszahúzható üzemanyagtartály a kabin előtt, bal oldalon van felszerelve.

A fedélzeti elektronikus haditechnika egyéni és csoportos védelmet is képes biztosítani. A repülőgép korlátozott mértékben képes elektronikus felderítésre. Új optikai helymeghatározó állomással és akár 400 km-es célérzékelési hatótávolságú N-011 radarral van felszerelve, amely egyidejűleg akár 15 célpontot is képes követni, és ezek közül hatra rakétát indítani. A repülőgép alkalmas levegő-felszín irányított fegyverek használatára. A műszerek az „üveg pilótafülke” elve szerint készülnek.

A szupermanőverezhető többcélú Su-35 vadászrepülőgép a Szu-27 mélyreható modernizálása, és a „4++” generációhoz tartozik. Tervezése 2002-ben kezdődött. A Szu-35 5. generációs vadásztechnikát és radikálisan továbbfejlesztett repüléstechnikát használ. Az erőmű két, megnövelt tolóerejű AL-41 turbóventilátorból áll, két síkban forgó fúvókákkal. A vadászgép egy H035 Irbis passzív fázisú radarral van felszerelve.

Összesen 12 db Szu-27M/Szu-35 készült, ezek egy része az orosz lovagok műrepülő csapatához került. A Szu-35-ös vadászgép-építési program azonban jelenleg lezárult.

Szu-27SM

2004-2009-ben 48 Szu-27-es vadászgépet javítottak meg és fejlesztettek Szu-27SM-re az orosz légierő számára. Az úgynevezett „kis modernizációs” program keretében kicserélték a pilótafülke műszereit és a repüléstechnika egy részét (van lehetőség földi és felszíni célpontok észlelésére), módosították a repülőgépvázat; a repülőgép képessé vált a levegő-felszín irányított fegyverek használatára.

P-42

Az egyik első sorozatban gyártott Szu-27-est (T-10-15) a lehető legkönnyebbre készítették, hogy világrekordot állítsanak fel, a súlycsökkentés érdekében a festéket is lemosták a repülőgépről. A felszálló tömeget 14 100 kg-ra csökkentették, az egyes motorok utánégető tolóerejét 29 955 kN-ra növelték. 1986-1988 között a P-42 27 sebesség- és emelkedési világrekordot állított fel.

T-10-20

A sorozatos T-10-20-at egy olyan változatra módosították, amely megdöntötte a sebességrekordot egy zárt 500 km-es útvonalon; nem született világrekord. A repülőgépet könnyítették, a szárnyra ogya alakú csúcsokat szereltek (hasonlóan az első T10-hez), az üzemanyag kapacitást 12900 kg-ra növelték

T-10-24

A sorozatos T-10-24-et repülő laboratóriummá alakították át, hogy értékeljék az elülső horizontális farok (FHT) stabilitásra és irányíthatóságra gyakorolt ​​hatását.

T-10-26 (LL-UV (KS))

Egy másik repülő laboratórium az AL-31F motor kísérleti forgó fúvókával történő tesztelésére. A T-10-24-et átalakították azzá.

Szu-37

1995-ben a Su-27M No. 711-et AL-31 FP motorokkal szerelték fel 14 510 kgf tolóerővel az utóégetőben és a tolóerővektor vezérlésben. Ezt a vadászgépet Szu-37-nek nevezték el.

A vadászgép repüléselektronikáját és vezérlőrendszerét jelentősen modernizálták. A műszerek az „üveg pilótafülke” elve szerint készültek, négy nagy formátumú színes kijelzővel és a szélvédőn egy széles látószögű kijelzővel vannak felszerelve. A repülőgép négyduplex digitális fly-by-wire vezérlőrendszerrel van felszerelve. A szokásos vezérlőkar helyett oldalsó joystick került a pilótafülkébe, és a motor kezelőszerveit is megváltoztatták.

A Szu-37-es vadászgépet két radarral szerelték fel: egy továbbfejlesztett impulzus-Doppler N011M fázisú tömbbel, amely a törzs elülső részében helyezkedett el, és egy hátsó féltekén lévő megfigyelőállomással, amely a hátsó féltekébe indított rakéták irányítását biztosítja.

A vadászrepülőgép optikai-elektronikai rendszerei között hőkamerát is találtunk, amely lézeres távolságmérő-célpont jelzővel kombinálva volt.

A repülőgép a levegőben tankolhatott úgy, hogy egy behúzható üzemanyag-gyűjtő gémmel felszerelték.

A szabályozott tolóerő vektor lehetővé tette ennek a vadászgépnek, hogy hatékony harci manővereket hajtson végre közel nulla sebességgel, ami egyszerűen lehetetlen a Szu-27-en hagyományos hajtóművekkel. Köztük van a jól ismert „Frolov’s Chakra” manőver („holt hurok”, csak nagyon kis sugarú, valójában a gépet a farka körül fordítja), egy kényszerű harci fordulat (kevesebb, mint 10 másodperc alatt) és mások.

Sajnos a 711-es számú vadászgép lezuhant egy próbarepülés során 2002-ben. A Szu-37-es program mostanra megszűnt.

Kínai Szu-27

1991-ben szerződést írtak alá Kínának 20 Szu-27SK szállítására, 1996-ban pedig további 16 Szu-27SK szállítására. Kínában a repülőgépet J-11-es jelzéssel látták el. A szállítások 1992-ben kezdődtek. A második tétel repülőgépeit a Sorption elektronikus hadviselési konténerek felszerelésének képessége, a megerősített futómű és a nem irányított levegő-felszín fegyverek használatának képessége különböztette meg. 1996-ban Kína engedélyt szerzett 200 Szu-27SK repülőgép gyártására anélkül, hogy jogosult volna harmadik országokba történő reexportra.

Kína többször is ragaszkodott a J-11 modernizálásához a H001 radar fejlettebbre cseréjével, a levegő-levegő rakéták hatótávolságának bővítésével és többfunkciós indikátorok beépítésével a pilótafülkébe. 2006-ra körülbelül 60 J-11-et módosítottak J-11A változatra. Az ország a Szu-27 saját változatát is kifejlesztette WS-10A hajtóművekkel, egy új, kínai tervezésű radarral és a kínai tervezésű irányított fegyverek használatának lehetőségével. Kína 2007 májusában hivatalosan megerősítette a J-11B létezését. 2010-ben hivatalosan bejelentették, hogy a J-11B vadászrepülőgépek szolgálatba állnak a Kínai Légierőnél, amelyeknek állítólag semmi közük a Szu-27-hez.

A kínai légierő jelenleg összesen 276 Szu-27-es, Szu-30-as és J-11-es repülőgépet üzemeltet.

SZÍNEZÉS

Az első T-10-esek két színben voltak álcázva - kék és szürke-kék. A harci Szu-27-esek standard színe a háromszínű szürke/szürke álcázás lett kék szín, az alsó felületeket világosszürkére festették. Befestették az első sorozatú repülőgépek radarrádióját és a rádión átlátszó szárnyvégeket zöld szín, de aztán elkezdték világosszürkére vagy fehérre festeni A javításon átesett repülőgépeket gyakran az újonnan festett, zöld radarantenna-rádák és az uszonyvégek különböztetik meg. Az 1990-es években a harci egységek repülési felszerelése gyakorlatilag nem volt színezve, így sok Su-27 rendkívül bizarr megjelenést kapott, amelyben a zöldessárga alapozó az álcázó színezés teljes értékű részévé vált. Érdekes, hogy az ilyen „kopott” repülőgépek sokkal kevésbé észrevehetők a levegőben, mint az „igazi” álcázott repülőgépek.

Az 1990-es évek tapasztalt és kísérletezett Szu-27-eseit különböző álcázási sémákkal festették, amelyeknek semmi közük nem volt a valódi álcázáshoz vagy álcázáshoz - a járműveknek fel kellett hívniuk a figyelmet.

A Szu-35 „második kiadás” az Orosz Légierő új álcázási sémája szerint van festve, amely fehér és két szürke árnyalatú geometriai foltokon alapul.

A fehérorosz és kazah légierő Szu-27-eseit a Szovjetunió légierejének szabványához hasonló szabvány szerint festették át, bár a kazah Szu-27-esek gazdagabb kék álcázó színekkel rendelkeznek. A nemzeti zászlót a fehérorosz légierő repülőgépeinek uszonyán ábrázolják. Az Ukrán Légierő Szu-27-esei a kék árnyalatainak új színvilágát kapták, közel az úgynevezett „digitális” álcázáshoz.

A Szovjetunió és az Orosz Légierő repülőgépein azonosító jeleket helyeztek el az uszonyok külső felületén, valamint a szárny alsó és felső felületén. A pilótafülke előtt kétjegyű oldalszámok kerültek a bordák külső felületére és a törzs oldalaira,

Az 1990-es években egységszimbólumok és egyéb „nem kötelező” képek jelentek meg a Szu-27-en. A szavasleikai IAPVO Központ Szu-27-es uszonyain orosz zászlók és egy címerpajzs volt ábrázolva Győztes Szent Györggyel. Az „Orosz lovagok”, „Oroszország Falcons” (Lipetsk) és a „Test Pilots” műrepülő csapatok repülőgépei különleges színezést kaptak. Az orosz légierő repülőgépein gyakran voltak orosz trikolorok és szovjet stílusú „Gárda” feliratok.

A repüléstörténetben a 60-as évek. A szuperszonikus vadászrepülőgépek világának fő repülési hatalmai légierőinek hadrendbe lépése jellemezte, amelyek az elrendezésben és a repülési tömegben mutatkozó különbségek ellenére számos egyesítő tulajdonsággal rendelkeztek. Sebessége kétszerese volt a hangsebességnek, plafonjuk körülbelül 18-20 km volt, és fedélzeti radarállomásokkal és levegő-levegő irányított rakétákkal voltak felszerelve. Ez az egybeesés nem volt véletlen, hiszen az atombombákat szállító bombázókat a vasfüggöny mindkét oldalán a fő biztonsági fenyegetésnek tekintették. Ennek megfelelően alakultak ki az új vadászgépekkel szemben támasztott követelmények, amelyek fő feladata a nagy magasságban lévő, nagy sebességű, nem manőverezhető célok elfogása volt a nap bármely szakában és bármilyen időjárási viszonyok között.

Ennek eredményeként számos repülőgép született az USA-ban, a Szovjetunióban és Nyugat-Európában, amelyeket később tervezési jellemzőik és repülési teljesítményük kombinációja alapján a vadászgépek második generációjába soroltak. Bármely besorolás konvencionális tézisét megerősítette az a tény, hogy ugyanabban a társaságban a „csiszolt” aerodinamikával a „Mirage” III, „Starfighter” és „Draken” az F-5 „Freedom Fighter” könnyű vadászrepülőgépet átalakították. egy gyakorlórepülőgép és a nehéz kétmotoros F-4 „Phantom”, amelyet maguk az amerikaiak „a nyers erő győzelme az aerodinamika felett” becéztek.

A nagy maximális sebesség elérése érdekében a tervezők a nagy fajlagos terhelésű és vékony profilú szárnyak bevezetésének útját választották, amelyek természetesen szuperszonikus sebességnél nagy előnyökkel jártak, de volt egy komoly hátrányuk is: alacsony teherbírású tulajdonságok alacsonyan. sebességek. Ennek eredményeként a második generációs vadászgépek szokatlanul nagy fel- és leszállási sebességgel rendelkeztek, és a manőverezési képesség lényegtelennek bizonyult. De akkor még a legtiszteletreméltóbb elemzők is úgy gondolták, hogy a jövőben a harci repülőgépek egyre inkább hasonlítanak majd egy újrafelhasználható emberes rakétára. „Soha többé nem fogunk olyan légi csatákat látni, mint a második világháború idején…” – írta a híres teoretikus, Camille Rougeron. Az idő nagyon hamar megmutatta, mennyire száraz az elmélet, de még több év telt el, mire újabb éles fordulat következett be a vadásztaktikában.

Időközben meg kellett szabadulni a második generáció fő hiányosságaitól, nevezetesen a hatótávolság növeléséről, valamint a fel- és leszállási jellemzők javításáról a rosszul előkészített repülőterekre való alapozás érdekében. Ráadásul a vadászgépek menthetetlenül növekvő ára megkövetelte a flotta abszolút méretének csökkentését, ugyanakkor a repülőgépek funkcióinak bővítését. Minőségi ugrásra nem volt szükség, bár a légi hadviselés taktikája már a szemünk előtt változott - a légvédelmi irányított rakéták széles körben elterjedt fejlődése a bombázók nagy magasságban történő hatalmas inváziójáról szóló tan elsorvadásához vezetett. A csapásmérő műveletek során a fő hangsúlyt egyre inkább a nukleáris fegyverekkel rendelkező taktikai repülőgépekre helyezték, amelyek alacsony magasságban képesek áttörni a légvédelmi vonalakat.

Ezek elleni küzdelemre harmadik generációs vadászgépeket terveztek - Mirage F.1, J37 Viggen. Üzembe helyezésüket a MiG-21 és F-4 modernizált változataival együtt a 70-es évek elejére tervezték. Ezzel egy időben az óceán mindkét partján megkezdődtek a tervezési tanulmányok, hogy negyedik generációs vadászgépeket hozzanak létre – olyan fejlett harcjárműveket, amelyek a következő évtizedben a légierő alapját képezik.

Az Egyesült Államok volt az első, aki elkezdte a probléma megoldását, ahol még 1965-ben felmerült az F-4C Phantom taktikai vadászrepülőgép utódjának létrehozásának kérdése. 1966 márciusában ott indult el az FX (Fighter Experimental) program. Az évek során az ígéretes vadászgép koncepciója számos jelentős változáson ment keresztül. A legnagyobb befolyás Befolyásolták az amerikai repülés vietnami használatának tapasztalatai, ahol az erősen felfegyverzett Phantomok előnyt élveztek a nagy és közepes távolságú csatákban, de szoros légi csatákban folyamatosan legyőzték őket a könnyebb és manőverezőbb vietnami MiG-21-esek.

F-15 Eagle (Eagle – Eagle)

A repülőgép tervezése meghatározott követelmények szerint 1969-ben kezdődött, és ugyanebben az évben a vadászgép megkapta az F-15 jelölést. Az FX-programban a MacDonell-Douglas, az észak-amerikai, a Northrop és a Republic cégek jutottak tovább. A verseny győztese a McDonell-Douglas projekt lett, amely aerodinamikai konfigurációjában hasonlított a szovjet MiG-25 elfogóhoz, amelynek repülési adatait tekintve akkor még nem volt analógja a világon. 1969. december 23-án a cég szerződést kapott prototípus repülőgépek megépítésére, majd 2,5 évvel később, 1972. július 27-én I. Burrows tesztpilóta első repülésére vette fel a leendő „Igla” prototípusát - a YF-15 kísérleti vadászgép. A következő évben a repülőgép kétüléses harci kiképzési változatát repülték, 1974-ben pedig megjelentek az első sorozatgyártású F-15A „Eagle” és „szikrázó” TF-15A (F-15B) vadászrepülőgépek.

A Szovjetunióban szorosan figyelemmel kísérték az FX-program előrehaladását. Gondosan elemezték a nyílt külföldi sajtó oldalaira kiszivárgott információkat (és volt belőlük elég kevés), valamint a titkosszolgálati csatornákon beérkezett információkat. Nyilvánvaló volt, hogy az F-15-re kell támaszkodni a szovjet vadászgépek új generációjának létrehozásakor, amelyet most negyediknek neveznek. Az első ilyen irányú kutatás a három vezető hazai „harcos” tervezőirodában - P.O. Sukhoi (Gépgyártó "Kulon"), A.I. Mikoyan (Moszkva "Zenit" gépgyártó) és A.S. Yakovlev (Moszkva gépgyártó) "Speed" üzem) - 1969-1970-ben kezdődtek, de eleinte saját kezdeményezésükre hajtották végre, a "legalizálásukhoz" szükséges "felülről" utasítások nélkül. Végül 1971 elején a Szovjetunió Minisztertanácsa alá tartozó Katonai-Ipari Bizottság határozata, majd a légiközlekedési miniszter megfelelő parancsa egy program Szovjetunióban történő telepítéséről. „Advanced Front-line Fighter” (PFI) létrehozása, amely válasz lenne az F-15-ös repülőgép megjelenésére az USA-ban.

Csakúgy, mint a tengerentúlon, a P.O. Szuhoj Tervezőirodája részvételével kiírt pályázat keretében elhatározták egy új generációs szovjet vadászgép, a PFI létrehozását, amelyet a tervezők egymás között „anti-F-15”-nek neveztek el. , A.I. Mikoyan és A.S. Yakovlev. 1971 elején P.O. Sukhoi elrendelte egy ígéretes frontvonali vadászgép előzetes tervének kidolgozását, amely megkapta a T-10 gyári kódot és az akkor titkos Szu-27 nevet.

Úgy döntöttek, hogy a műszaki javaslatot a repülőgép megjelenésének első változatára alapozzák, amelyet 1970 februárjában készítettek el a tervezőiroda projektosztályán, Oleg Szergejevics Szamoilovics vezetésével.Az új vadászgép elrendezésének első vázlatai a Sukhoi Designban készültek el. Eleinte csak egy személy vett részt ebben - a projektosztály tervezője, Vladimir Ivanovics Antonov V. I. Antonov projektosztályon végzett tanulmányai alapján elkészítették a T-10 elrendezésének első változatát Közvetlen szerzői O. S. Samoilovich, V. I. Antonov és V. A. Nikolaenko projektrészleg vezetője. Fő jellemzője A repülőgép az úgynevezett integrált aerodinamikai elrendezés értelmezése volt, amely szerint a repülőgépvázat egyetlen teherhordó test formájában készítették el egy sor deformált szárnyszelvényből, sima felülettel a szárny és a törzs között. Az integrált elrendezést először a P.O. Sukhoi Design Bureau használta a T-4MS stratégiai többmódú repülőgép projektjének kidolgozásakor.

A vadászgép teherhordó karosszériája előtt a törzs fejrésze volt „ráépítve”, amely tartalmazott egy orrrekeszt radarral, egy pilótafülkét, egy fülkét az első futómű számára, a kabinban és a mögötte- pilótafülke berendezési rekeszei, alatta pedig a hátsó részben két, a középső rész alatt elhelyezett, turbóhajtóműves, légcsatornákkal és állítható légbeömlőkkel ellátott gondola függesztette fel. Teljesen mozgó vízszintes és kétszárnyú függőleges farokból álló konzolokat, valamint két hasi gerincet erősítettek a motorgondolákra. Az integrált áramkör jelentősen javította a vadászgép aerodinamikai minőségét, és lehetővé tette nagy belső rekeszek kialakítását az üzemanyag és a felszerelés tárolására. A meghatározott repülési jellemzők széles magassági és repülési sebesség- és támadási szög tartományban való elérése érdekében az új vadászgép szárnya íves („szinuszos”) formát kapott, és kifejlesztett gyökérgyöngyöt kapott.

A fejlesztők számításai szerint a beáramlásnak növelnie kellett a repülőgép teherbíró tulajdonságait nagy támadási szögek esetén (több mint 8-10º), és ezzel egyidejűleg növelni kell a dőlési nyomatékot. Nagy támadási szögek melletti hullámzás jelenlétében a szárny felett két örvénykötélből álló stabil örvényrendszer alakult ki (az egyik a gyökérduzzadásnál jelent meg és a szárny fölött terjedt, a második az alapszárny bevezető élén). A támadási szögek növekedésével az örvénykötelek intenzitása nőtt, míg az örvénykötél alatti szárny felületén a vákuum, ennek következtében a szárny emelőereje nőtt. A legnagyobb ritkulásnövekedés a repülőgép tömegközéppontja előtt, a szárnynak a gyökércsappal szomszédos részén volt, aminek következtében a fókusz előretolódott és a dőlési nyomaték nőtt. A gyökérduzzadások is nagy hatással voltak az oldalirányú erők nagyságára és eloszlására, ami a törzsfej destabilizáló hatásának csökkenéséhez vezetett.

A T-10 másik fontos jellemzője, először a hazai vadászrepülésben, a repülőgép hosszirányú statikus instabilitásának koncepciójának megvalósítása volt szubszonikus repülési sebességeknél, biztosítva annak hosszirányú kiegyensúlyozását repülés közben egy négyes automatizálásával. redundáns fly-by-wire vezérlőrendszer (EDCS). A hagyományos mechanikus vezérlőkábelezés EMDS-re való cseréjének gondolatát a Tervező Iroda már a T-4 repülőgép megalkotásakor alkalmazta, amelynek tesztjei megerősítették az alapvető műszaki megoldások helyességét. A hosszirányú statikus instabilitás (más néven „elektronikus stabilitás”) koncepciójának átvétele komoly előnyökkel kecsegtetett: a repülőgép nagy támadási szögben történő kiegyensúlyozásához a stabilizátort lábujjával felfelé kellett eltéríteni, miközben a felhajtóerejét hozzáadták. a szárny emelő erejére, ami jelentősen javította a vadászgép teherbíró tulajdonságait az ellenállás enyhe növekedésével. A beépített statikailag instabil konfiguráció használatának köszönhetően a Szu-27-nek kivételes manőverezőképességi jellemzőket kellett volna megszereznie, lehetővé téve a levegőben olyan evolúciók végrehajtását, amelyek a hagyományos repülőgépek számára elérhetetlenek, és nagy repülési hatótávolságúak külső tankok nélkül.

A tricikli alvázának elrendezésével kapcsolatos problémák a T-10 ezen első változatán arra kényszerítették a fejlesztőket, hogy kerékpáralváz-elrendezést alkalmazzanak, de a terheléselosztást úgy, mint a hagyományos tricikli elrendezésben, miközben a fő (hátsó) futómű be volt húzva. a középső rész fülkéje a motorgondolatok között burkolattal volt felszerelve, a csűrő és a szárny közötti szárnykonzolok burkolataiban további támasztó rudak kerültek elhelyezésre.

A Központi Aerohidrodinamikai Intézet T-106-os szélcsatornájában végrehajtott T-10-es modell fújása biztató eredményeket hozott: mérsékelt szárnyméretaránnyal (3-2) 12,6-os emelő-ellenállás arányt értek el. Ennek ellenére a TsAGI szakemberei határozottan azt javasolták, hogy ne használjanak integrált elrendezést az ígéretes vadászgépeken. Ez az intézet akkori vezetőinek bizonyos konzervativizmusát tükrözte, akik külföldi információkra is hivatkoztak (az F-15 a klasszikus séma szerint épült!). E tekintetben bizonyos mértékig tartalékként, és az F-15-öt szem előtt tartva, 1971 második felében a P.O. Szuhoj Tervező Iroda projektosztályának csapatában, élén A. M. Poljakovval, a A. I. Andrianov vezetése kidolgozta a T-10 elrendezésének második változatát a hagyományos kialakításnak megfelelően, hagyományos törzstel, magas szárnnyal, oldalsó légbeömlőkkel és két hajtóművel egymás mellett a farokrészben. Ez a lehetőség a szárny alaprajzi formáját és az empennage kialakítását tekintve általában megfelelt az integrált elrendezésű opciónak.

A hagyományos tervezés szerint készült T-10 modellek tesztjei nem tártak fel semmilyen előnyt az eredeti elrendezéshez képest. Idővel a TsAGI rájött, hogy félelmeik alaptalanok, és az intézet az integrált áramkör határozott támogatója lett. Később, a T-10 mélyreható fejlesztése során az OKB a TsAGI szélcsatornákban jelentős számú egyéb vadászelrendezési lehetőséget hozott létre és tesztelt (összesen 15 felett), amelyek főként a hajtóművek elhelyezésében, a levegőben tértek el egymástól. szívónyílások és futóművek kialakítása. A harcos létrehozásának eredeténél állva V.I. Antonov emlékeztet arra, hogy a Szu-27-est tréfásan „változó elrendezésű repülőgépnek” nevezték. Figyelemre méltó, hogy végül a legelső opciót részesítették előnyben - integrált elrendezéssel, elszigetelt motorgondolákkal, hosszanti statikus instabilitással és emf-kkel. A változtatások elsősorban csak a futóművek elrendezését és a repülőgépváz kontúrjait érintették (technológiai okokból a kettős görbületű felületek elterjedt használatától el kellett hagyni).

Az a tény, hogy a Szu-27 pontosan ebben a konfigurációban készült, nagy érdeme a General Designer P.O. Sukhoi. A támogatók komoly ellenvetései ellenére hagyományos séma(és sok volt belőlük), Pavel Oszipovicsnak még a tervezés nagyon korai szakaszában is volt bátorsága úgy dönteni, hogy a legfejlettebb aerodinamikai, repülési dinamikai és repülőgép-tervezési újításokat alkalmazza a Szu-27 megalkotásakor - például egy integrált. elrendezés, statikailag instabil áramkör, fly-by-wire vezérlőrendszer stb. Véleménye szerint, figyelembe véve a Szovjetunió valóságos helyzetét a légi közlekedési rádióelektronikai berendezések stb. mindenekelőtt a meglévő és leendő nagy hatótávolságú légi radarállomások, valamint a fedélzeti számítógépes rendszerek tömeg- és méretjellemzői, csak ezekkel a nem szokványos megoldásokkal lehetne olyan repülőgépet létrehozni, amely teljesítményében nem rosszabb, mint a legjobb külföldi analógok. Az idő megmutatta, hogy igaza van.

1971-ben fogalmazták meg a légierő első taktikai és technikai követelményeit (TTT) az ígéretes frontvonali vadászgépre, a PFI-re. Ekkorra már a Szovjetunióban ismertté váltak az új amerikai F-15 vadászgép követelményei. Ezeket vették alapul a PFI TTT kidolgozásához. Kikötötték, hogy a szovjet vadászgépnek számos alapvető paraméterben 10%-kal jobbnak kell lennie amerikai társánál. Az alábbiakban felsorolunk néhány jellemzőt, amelyekkel a légierő taktikai és műszaki követelményei szerint a PFI-nek rendelkeznie kell:

— maximális repülési Mach-szám — 235-2,5;

— az ürülék legnagyobb sebessége 11 km-nél nagyobb magasságban 2500–2700 km/h:

- maximális repülési sebesség a talaj közelében - 1400-1500 km/h;

— maximális emelkedési sebesség a talaj közelében — 300-350 m/s;

— praktikus mennyezet -21 -22 km;

— énektáv PTB nélkül a talaj közelében — 1000 km:

— repülési távolság PTB nélkül nagy magasságban - 2500 km;

— maximális üzemi túlterhelés — 8-9;

- gyorsulási idő 600 km/h-ról 1100 km/h-ra - 12-14 s;

- gyorsulási idő 1100 km/h-ról 1300 km/h-ra - 6-7 s;

— induló tolóerő-tömeg arány — 1,1-1,2.

A PFI fő harci küldetései a következők voltak:

— ellenséges vadászgépek megsemmisítése közeli légiharcban irányított rakéták (UR) és ágyú segítségével;

— légi célpontok nagy hatótávolságú elfogása, amikor a célzást a földről vagy autonóm radarirányító rendszerrel végzik, és légi harcot folytatnak közepes távolságra irányított rakétákkal;

— a csapatok és az ipari infrastruktúra lefedése a légi támadásoktól;

— az ellenséges légi felderítés elleni küzdelem a következőket jelenti:

— nagy hatótávolságú és felderítő repülőgépek kísérése és védelme az ellenséges vadászgépektől;

— légi felderítés lebonyolítása;

— kis földi célpontok megsemmisítése vizuális láthatóság mellett bombák, irányítatlan rakéták és fegyverek segítségével.

A Szu-27-es repülőgép előzetes tervét, amely általában megfelelt a légierő PFI-re vonatkozó előírásainak, a Szuhoj Tervezőirodában dolgozták ki 1971 második felében. Két lehetőséget vett figyelembe a vadászgép elrendezésére - integrált és klasszikus, a projektrészleg két csapatában fejlesztették ki (V.A.Nikolaenko és A.M.Polyakov brigádfőnökök, V.I.Antonov és A.I.Andrianov munkafelügyelők), és megkapták a T-101 és a T-102 kódnevet (nem tévesztendő össze az első nevével). Szu-27 repülőgép prototípusa, amely 1977-1978 között jelent meg!).

A repülőgép előzetes tervben bemutatott, integrált áramkörrel készült változata általában megfelelt a T-10 első megjelenésének, amelyet a projektek osztályán készítettek 1970 elején.

A tervezőirodában, az AL-31F hajtómű (tolóerő 10 300 kgf) kezdeti adatainak felhasználásával a repülőgép fő jellemzőire vonatkozó számítások, a repüléselektronikai berendezések alkatrészeinek várható tömegjellemzői és a T légtelenítés eredményei alapján. -10 modell a TsAGI szélcsatornákban, az előzetes terv a következő fő repülőgépadatokat mutatta be (az integrált elrendezésű változathoz, két K-25 rakéta, hat K-60 rakéta és teljes ágyú lőszer becsült lőszerterheléssel):

- normál felszálló tömeg (PTB nélkül) -18000 kg; — maximális felszálló tömeg (PTB-vel) — 21000 kg;

— maximális repülési sebesség 11 km magasságban 2500 km/h;

— maximális repülési sebesség a talaj közelében — 1400 km/h;

- üzemi mennyezet 5096 üzemanyaggal - 22500 m;

— maximális emelkedési sebesség a talajon, 50% üzemanyaggal – 345 m/s;

— maximális üzemi túlterhelés 50% üzemanyaggal — 9;

— gyorsulási idő 1000 m magasságban 50% üzemanyaggal: - 600-1100 km/h -125 s; -1100 és 1300 km/h között - 6 s;

- gyakorlati repülési hatótávolság talajközelben 800 km/h átlagsebességgel: - PTB nélkül - 800 km; - PTB-vel -1400 km;

- gyakorlati repülési hatótáv nagy magasságban utazósebességgel: - PTB nélkül - 2400 km; - PTB-vel - 3000 km;

— felszállási futás földes kifutón: - PTB nélkül - 300 m; — PTB-500 m-rel;

— futáshossz fékezőernyővel — 600 m.

Tekintettel arra, hogy a Szu-27 számított hatótávolsági jellemzői némileg elmaradtak a légierő követelményeitől, az előzetes tervezésben javaslatokat fogalmaztak meg a műszaki előírásoknak való megfelelésre. Ilyen intézkedések a következők voltak: a belső üzemanyag-ellátás és a felszálló tömeg növelése (18 800 kg-ig), a fejlesztés alatt álló motor fajsúlyának csökkentése (0,12-ről 0,1-re) a tolóerő megőrzése mellett, a K-60 becsült lőszerterhelésének csökkentése 6-tól 4-ig terjedő rakéták, kisebb tömegű fedélzeti termékek felhasználásával. Ezenkívül a vadászgép harci hatékonyságának növelése érdekében azt javasolták, hogy a jövőben új generációs közepes hatótávolságú rakétákkal (K-27 típusú) és modernizált K-60M közeli hatótávolságú rakétákkal szereljék fel.

1972-ben megtartották a Légiközlekedési Minisztérium (MAP) és a légierő közös Tudományos és Műszaki Tanácsának (STC) ülését, amely áttekintette az ígéretes vadászgépekkel kapcsolatos munka állását a PFI program keretében. Mindhárom tervezőiroda képviselői előadást tartottak. Az MMZ "Zenith" nevében nevezték el. A.I. Mikojant G. E. Lozino-Lozinsky jelentette, aki egy vadászprojektet mutatott be a bizottságnak (még mindig a klasszikus elrendezés változatában, magasra szerelt trapéz szárnnyal, oldalsó légbeömlőkkel és egyfarkú farokkal). Az MZ "Kulon" az NTS-en bemutatta a Szu-27 előzetes tervét, amelynek fő hangsúlya az O.S. hangszóró volt. Samoilovich az integrált elrendezésű opcióra összpontosított (a plakátokon a Szu-27 második, „tartalék” változata is látható - klasszikus kialakítás). General Designer A.S. beszélt az MMZ „Speed” nevében. Jakovlev a Yak-45I könnyű vadászrepülőgép (a Yak-45 könnyű támadórepülőgép alapján) és a Yak-47 nehézvadász projektjeivel. Mindkettő a Yak-33 szuperszonikus elfogó konstrukció fejlesztése volt, változtatható szárnyú szárnyakkal és elülső légbeömlővel ellátott motorgondolaival az élének törési helyén, és csak méretben és tömegben különböztek egymástól.

Két hónappal később sor került az NTS második ülésére. A résztvevők összetétele nem változott, de az OKB im. A.I. Mikoyan egy alapvetően új projektet mutatott be a MiG-29 vadászrepülőgéphez, amely immár integrált áramkörrel készült, és kisebb méretű (normál felszálló tömeg 12800 kg). A Tudományos és Műszaki Fejlesztési Iroda két ülése eredményeként az A.S. Yakovlev Tervező Iroda kiesett a versenyből, mert finomítani kellett az aerodinamikai tervezést, hogy biztosítsa a vadászgép folyamatos repülésének biztonságát az egyik meghibásodása esetén. a szárnyra szerelt motorok közül, míg a másik két résztvevő a „harmadik kör” előtt állt.

És itt az MMZ "Zenith" vezetése a nevét viseli. A.I. Mikoyan egy másik megoldást javasolt a problémára - a PFI-program két külön programra való felosztását, amelynek keretében folytatni lehetne mindkét Szu-27-es repülőgép létrehozását (nehéz, ígéretes többfeladatú frontvonalként). vadászgép) és a MiG-29 (könnyű, ígéretes frontvonali vadászgépként), biztosítva mindkét repülőgép egyesítését számos felszerelési rendszerben és fegyverben. Érvként bemutatták az ipari és vevőintézetek által 1971-ben indított kutatások első eredményeit a 80-as évekbeli ország légierejének vadászrepülőgép-flottájának (IA) felépítésére vonatkozó koncepció kialakításáról. kétféle vadászrepülőgépre épült – nehéz és könnyű, ahogy az amerikai légierő tervezte.

Az MMZ Zenit javaslatát elfogadták, így mindkét tervezőirodát megkímélték attól, hogy részt vegyenek a jövedelmező megrendelés megszerzéséért folyó fárasztó versenyben. Így a verseny kimerítette magát, és 1972 nyarán a légiközlekedési miniszter utasításokat adott ki, „legitimálva” mindkét vadászgép - a Szu-27 és a MiG-29 - fejlesztésének folytatását.

A SU-27 SZÜLETÉSE

A MAP megrendelésének megfelelően a Szuhoj Tervező Iroda 1972 második felében megkezdte a T-10-es repülőgép előzetes tervének alapos tanulmányozását, majd az előzetes terv elkészítését. A munkakör bővítésének szükségessége miatt a Szu-27 tervezését 1973 februárjában a Leonyid Ivanovics Bondarenko vezette tervezőcsoporthoz ruházták át. Az év végén a témának főtervezője is volt. Naum Szemenovics Csernyakov volt az, aki korábban a T-4 („100”) repülőgép megalkotását, a T-4MS („200”) és a Korshun UAV tervezését vezette.

A Szu-27 fejlesztésének egyik legnehezebb feladata a súlyhatárok betartása volt. A repülőgép szerkezetének súlyának csökkentését kiemelten kezelték. Még a T-10 fejlesztésének korai szakaszában is a projektek osztályának vezetője O.S. Samoilovich kiábrándító adatokat szerzett egy vadászgép felszálló tömegének növekedéséről új berendezési rendszerek használatakor: a számítások azt mutatták, hogy a repüléselektronika tömegének 1 kg-mal történő növekedése a teljes repülőgép felszálló tömegének növekedését vonja maga után. akár 9 kg! A motor és a repülőgép-rendszerek esetében ezek a számok 4, illetve 3 kg voltak. Nyilvánvaló volt, hogy a tervezés minden lehetséges könnyítése nélkül a vadászgép felszálló tömege túlléphet minden elképzelhető határon, és a szükséges repülési jellemzők nem érhetők el. A magas súlykultúra fenntartásának kérdéseivel Jevgenyij Alekszejevics Ivanov, az általános tervező első helyettese foglalkozott, aki személyesen gondosan figyelemmel kísérte szinte minden olyan tervezési egység fejlesztését, ahol voltak tartalékok a súlycsökkentéshez. Ez volt az E.A. Ivanov utasításokat adott az erősségért felelős főtervező-helyettesnek, N.S. Dubinin végezze el a Szu-27 szilárdsági számítását a számított terhelés 85%-át kitevő terhelés mellett, a szerkezet esetleges későbbi megerősítésével a statikus vizsgálatok eredményei alapján.

Ezenkívül sikerült meggyőznünk az ügyfelet, hogy tisztázza a műszaki előírásokat a maximális üzemi túlterhelés tekintetében az üzemanyagtartályok teljes feltöltésével. A helyzet az, hogy a Szu-27-re vonatkozó követelmények első változata az új vadászgép körülbelül 10 százalékos fölényét írta elő amerikai társához képest. Így ha az F-15 repülési hatótávja külső üzemanyagtartályok nélkül 2300 km volt, akkor a Szu-27-hez 2500 km-t kellett elérni, ami az erőmű fogyasztási jellemzőit figyelembe véve körülbelül 5,5 tonna üzemanyagot igényelt. . A Szu-27 tervezésének alapos tanulmányozása kimutatta, hogy a kiválasztott méretű repülőgép vázának integrált elrendezése csaknem 9 tonna kerozin befogadását teszi lehetővé. A Szovjetunióban létező szilárdsági szabványok szerint a repülőgép számított repülési tömegének azt a tömeget vették, amelyből a teljes üzemanyag-terhelésből 80% maradt. Természetesen ugyanazon túlterhelés eléréséhez 3-5 tonnával nagyobb repülési tömeggel jelentős megerősítésre volt szükség, és ennek következtében nehezebb szerkezetre. A repülőgépnek a tankok hiányos tankolása mellett is el kellett érnie a szükséges hatótávolságot. Ugyanakkor a kidolgozott integrált elrendezés belső térfogataiban elhelyezett teljes üzemanyag-utánpótlás által biztosított „extra” közel 1500 km-es hatótávról való feladás a szuhoviták számára kivitelezhetetlennek tűnt.

Ennek eredményeként kompromisszumos megoldás született. A Szu-27 repülőgép műszaki előírásait két részre osztották:

- a fő (hiányos) tankolási lehetőséggel (kb. 5,5 tonna), amely biztosította a szükséges repülési távolságot (2500 km) és minden egyéb repülési jellemzőt, beleértve a maximális üzemi túlterhelést (8);

- teljes üzemanyag-utánpótlással (kb. 9 tonna), amely a maximális repülési hatótávot (4000 km) biztosította, és a maximális üzemi túlterhelést a repülési tömeg és a túlterhelés állandó szorzatának fenntartása alapján korlátozták.

Így a teljes tankolási lehetőséget egyfajta „belső függő tartállyal” rendelkező lehetőségként kezdték mérlegelni. Természetesen senki sem követelte meg, hogy egy PTB-vel rendelkező vadászgép ugyanolyan manőverezőképességgel rendelkezzen, mint egy külső tank nélküli repülőgép. Így egyrészt elkerülhető volt a szerkezet túlsúlyozása a szilárdság biztosításának feltételei miatt, másrészt valódi ejtőtankok nélküli repülési távolság elérése még nagyobb, mint a többi PTB-vel rendelkező vadászgépé. folyam.

A szénszál alapú kompozit anyagok alkalmazása nagy kilátásokat nyújtott a szerkezet súlyának csökkentésére. A kuloni üzemben kifejezetten kompozitokból alkatrészek gyártására építettek műhelyt, de már a repülőgép első prototípusainak összeszerelése előtt felhagytak a kompozit anyagok széleskörű felhasználásával a Szu-27 tervezésében, mivel jellemzőik instabilitása. Ezzel egyébként a MiG-29 készítőinek is meg kellett küzdeniük alattomos tulajdon kompozitok, de ez jóval később történt. Már a MiG-ek működése során megfigyelhetőek voltak a kompozit szerkezetek megsemmisülésének esetei. Számos MiG-29 egységben sürgősen ki kellett cserélni a kompozitokat (például a motor légcsatornáit és az elhajtható szárnyvégeket) hagyományos alumíniumötvözetekre. Ennek eredményeként a Szu-27-en a kompozit anyagokat főként csak a különféle rádióelektronikai eszközök burkolatainak tervezésekor használták.

A titánötvözetek széles körű elterjedése és a fejlett technológiák kifejlesztése, elsősorban a titán alkatrészek argonkörnyezetben történő hegesztése, valamint a kémiai marás, a fém szuperplasztikus hatásával történő alakítás stb. hozzájárult a repülőgép tömegének csökkentéséhez. A részletes tervezés során egyedi hegesztett titán szerkezeteket fejlesztettek ki, majd gyártottak le a T-10 prototípusainak megépítése során - középső panelek, hátsó törzspanelek, erőkeretek stb. Csak a titán középső panelek használata csökkentette a súlyt a repülőgép vázszerkezetét több mint 100 kg-mal. A P.O. Sukhoi Design Bureau kísérleti gyártásában új technológiai folyamatok kidolgozásához, amelyeket aztán a sorozatgyárba helyeztek át, jelentős mértékben hozzájárult a kuloni üzem igazgatója, A. S. Zazhigip, G. T. Lebegyev főmérnök, a főmérnök. V. V. Redchits hegesztő, V. V. Tareev főmérnök-helyettes, A. V. Kurkov termelési vezető és mások.

1975-re befejeződtek a Szu-27 előzetes tervezési munkái, kialakultak a repülőgépek aerodinamikai és szerkezeti-erősségi sémái, megtalálták a fő tervezési megoldásokat, megkezdődhetett a munkarajzok készítése és a prototípusok építése. Egy évvel később, 1976-ban az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa végül rendeletet adott ki a Szu-27 repülőgép létrehozásáról - ez a fő dokumentum az összes repülőgép „életrajzában” Szovjet Únió.

ELSŐ REPÜLÉSEK

A Szu-27 repülőgép tervezési munkáinak fő részét általában a 70-es évek közepére fejezték be. 1975-ben megkezdődött a munkarajzok gyártása, és hamarosan a kuloni üzem megkezdte a repülőgép első prototípusainak gyártását. Sajnos Pavel Oszipovics Szuhoj nem várta meg egy új vadászgép megszületését: 1975. szeptember 15-én halt meg, és a nevét kapó tervezőirodát Szuhoj első helyettese, Jevgenyij Alekszejevics Ivanov vezette (két éven át színészkedett). általános tervező, és csak 1977 végén kapott hivatalosan erre a pozícióra). Hamarosan a Szu-27-es téma vezetője is megváltozott: N. S. betegsége miatt. Csernyakov, Mihail Petrovics Szimonovot 1976 februárjában nevezték ki a repülőgép főtervezőjévé. Közvetlen vezetése alatt 1979 végéig, amikor Simonov a Szovjetunió Repülési Minisztériumához ment, minden munkát a T-10 prototípusainak megépítésén, repülési tesztjein és a repülőgépek módosításainak tervezésén végeztek. .

A Szu-27 első prototípusának, a T-101-es repülőgépnek az összeszerelését 1977 elején fejezték be, és áthelyezték a Zsukovszkij-i LII repülőtér OKB-repülőállomására. Mint fentebb említettük, a projekt által tervezett új generációs AL-31F bypass turbósugárhajtóművek ekkorra még nem készültek el, és úgy döntöttek, hogy az első T-10-et AL-21F-ZAI hajtóművekkel szerelik fel, amelyek a sorozat módosítása. AL-21F-3 turbóventilátor-motorok, amelyeket széles körben használtak a vállalat más repülőgépein (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24). Az AL-21F-3 telepítése - bár kisebb teljesítményű, kevésbé gazdaságos és nehezebb a szabványos AL-31F-hez képest, de már a gyártásban és a működésben elsajátította - lehetővé tette a Szu-27 tesztelésének megkezdését már 1977-ben, míg a Az első üzemképes AL-31F csak 1978-1979-ben jelent meg. Az AL-21F-3 típusú repülőgépeken valós repülési teszteken lehetett kidolgozni az új elrendezési séma aerodinamikáját, meghatározni a stabilitás és irányíthatóság főbb jellemzőit, néhány repülési adatot, és finomhangolni az új készletet. - fedélzeti felszerelések és fegyverek. Így anélkül, hogy megvárták volna a szabványos hajtómű első repülési példányait, jelentős mennyiségű tesztelést terveztek a program keretében, és ennek következtében felgyorsítják a repülőgép üzembe helyezésének idejét.

Az Egészségügyi Minisztérium főpilótáját nevezték ki a T-101 vezető tesztpilótájának. ÁLTAL. A Szovjetunió Szuhoj hőse A Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája Vlagyimir Szergejevics Iljusin légiközlekedési vezérőrnagy. A repülőgép tesztelésre való előkészítése Rafail Grigorjevics Jarmarkov vezető mérnök vezetésével zajlott, a tesztcsoportban N. P. Ivan és N. F. Nikitin (később a Szu-27M repülőgép főtervezője, jelenleg pedig az általános tervező és tábornok) mérnökök is szerepeltek. A „MAPO” katonai-ipari komplexum igazgatója. A szükséges földi ellenőrzések elvégzése és a nagysebességű taxik végrehajtása után engedélyt kaptak az LII módszertani tanácsától az első repülésre, és 1977. május 20-án V. S. Ilyushin felvette a T. -101-et a levegőbe. A 10-es farokszámot kapott T-101 első repülése sikeres volt, ezt a példányt használták fel a stabilitási és irányíthatósági jellemzők meghatározására, valamint a vezérlőrendszer finomhangolására. új vadászgép. Fegyvervezérlő rendszert nem szereltek rá T-101. 1985-ben... amikor a 110-1-hez rendelt összes feladatot elvégezték, a repülőgépet átszállították a Moszkva melletti Moninói Légierő Múzeumba.

1978-ban az Egészségügyi Minisztérium kísérleti produkciójában. P.O. Szuhoj megépítette a második repülőgép prototípust (T-102). Repülési tesztjeit Jevgenyij Sztyepanovics Szolovjov OKB tesztpilóta végezte, a vezető mérnök Mark Belenky volt, sajnos ez a példány nem repült sokáig: 1978. július 7-én balesetet szenvedett, amelyben E. S. meghalt. Szolovjov.

Az incidens oka a légi jármű levegőben való megsemmisülése volt, a megengedett legnagyobb mértéket meghaladó nem szándékos túlterhelés miatt. A kiosztott feladatnak megfelelően a pilóta teszteket végzett a vadászgép távirányító rendszerének optimális áttételeinek kiválasztására. Hasonló vizsgálatokat korábban V.S. Iljushin a T-101-en, miközben mindkét pilóta már felmérte a rendszer működését nagy és közepes magasságban. Szolovjovnak tovább kellett mennie, és 1000 m magasságban és 1000 km/h sebességnél irányíthatósági jellemzőket kellett volna megszereznie.

Két „helyszín” kivitelezése 11 és 5 km magasságban nem okozott gondot az SDS működésének értékelésében. Szolovjov 1000 m-re esett, és itt váratlannak bizonyult a gép reakciója a bot húzására. A terhelés lényegesen nagyobb volt a vártnál. A botot reflexszerűen magától elmozdítva a pilóta megpróbálta szintezni a gépet, de ez 8 egységnyi negatív G-erőt hozott létre. Újabb markolat – és a túlterhelés meghaladta a pusztítót. A katasztrófa után megfejtett objektív vezérlőrendszer filmjei azt mutatták, hogy a T-102 a rezonanciamódok korábban feltáratlan területére lépett, miközben a repülőgép növekvő amplitúdókkal „lengett” a hosszanti csatornában. A rendkívüli helyzet kialakulása olyan múlékony volt, hogy a legtapasztaltabb pilóta, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, a Szovjetunió hőse E.S. Szolovjovnak, aki egynél több Su repülőgépnek adott jegyet az égbe, még arra sem volt ideje, hogy mentőeszközökhöz folyamodjon. A katasztrófa körülményeinek elemzése lehetővé tette a tragédia valódi okának megállapítását és a szükséges változtatások elvégzését a távirányító rendszer beállításain.

Ugyanebben az 1978-ban, a távol-keleti gépgyártó üzemben. Yu.A. Gagarin Komsomolsk-on-Amurban megkezdte egy AL-21F-ZAI hajtóművekkel szerelt Szu-27-es beépítési tétel gyártásának előkészítését. Ezzel egy időben két prototípust is építettek itt, amelyekre először AL-31F hajtóműveket terveztek telepíteni. Ez a két jármű a T-103 és a T-104 nevet kapta. A repülőgép végső összeszerelését és utólagos felszerelését a moszkvai gyár kísérleti gyártásában kellett volna elvégezni. Szuhoj Moszkvában. A Komszomol üzemben a T-103 (01-01 sorozatszámú) építése 1978 augusztusában fejeződött be, és ugyanezen hónap végén, miután a szárny és az empennage konzolok lecsatlakoztak róla, egy speciális szállítóeszközön a kabinban. Az An-22 Antey teherszállító repülőgépet a Zsukovszkij-i LII repülőtérre szállították, majd a róla elnevezett MZ-re szállították. P.O. Sukhoi. Az AL-31F hajtóművek első repülési példányainak leszállítására még több hónapot kellett várni. Végül 1979 márciusában befejeződött a T-103 összeszerelése, és a repülőgépet áthelyezték az OKB Zsukovszkij repülőállomására.

V. P. Ivanov vezető repülési tesztmérnök irányítása mellett elvégezték a szükséges földi ellenőrzéseket, és V. S. Iljushin elvégezte az első gurulási teszteket a T-103-ason. A V. V. Utkin intézet vezetője által vezetett LII módszertani tanács azonban nem sietett következtetést kiadni az első repülésről: az új hajtómű első példányai túl sok repülési korlátozást tartalmaztak. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy eltávolítják a hajtóműveket a repülőgépből, és módosításra küldik a Szaturnusz üzembe. (Az A.M. Lyulka Tervező Iroda szakembereinek rövid időn belül sikerült elvégezniük a szükséges munkát, és az első AL-31F-re vonatkozó korlátozások nagy részét feloldották. Végül 1979. augusztus 23-án V.S. Ilyushin felvette a T-103-ast. első repülés.Egy hónappal később a T-104-es (01-02 sorozatszámú), amelyre ekkor szerelték fel először a Sword légi radarállomást (első változatában résantennával) Az első repülés a T-n A -104-et 1979. október 31-én hajtották végre. Kezdetben mindkét gépet új hajtóművek repülési tesztelésére használták, majd a T-103-ast a Nitka kiképzőkomplexumban végzett kutatás céljából módosították a Szu-27 haditengerészeti módosításának megalkotása érdekében. , és radar teszteket végeztek a T-104-en, az alapvető repülési jellemzőket, mint például a maximális sebesség vagy a repülési távolság ezeken a gépeken, valamint az első két kísérleti T-10-en sem.

Itt érdemes megjegyezni, hogy a T-103 és T-104 repülőgépeken használt AL-31F hajtóművek különböztek az összes későbbi hajtóműtől, amelyeket a sorozatgyártású Szu-27 vadászgépekkel kezdtek felszerelni, a távoli dobozok alsó részén. a légijármű egységek (VKA). Ennek a rendszernek számos működési előnye volt: a motor alatt elhelyezett generátorokat és hidraulikus szivattyúkat könnyebb és kényelmesebb volt a földről szervizelni, és a tűzbiztonság is magasabb volt - az egységekből véletlenül kiszivárgó olaj nem tudott a forró motorrészekre kerülni. Egyetlen hátránya volt csak: a VKA alacsonyabb elhelyezése miatt meg kellett növelni a motorgondolatok keresztmetszetét, ami a légellenállás növekedéséhez vezetett. Később aerodinamikai okokból a motor szerelvénydobozának elrendezését egy felsőre változtatták, de abban a szakaszban előnyben részesítették az alsó VKA-val szerelt AL-31F változatot.

NEHÉZ ÚT A SOROZATHOZ

1979 végén már három prototípus (T-101, T-103 és T-104) vett részt a Szu-27-es tesztelési programban, hamarosan hozzájuk csatlakoztak a telepítési sorozat első gépei. Úgy tűnt, minden a tervek szerint halad, és néhány év múlva szolgálatba állhat az új vadászgép. M. P. főtervező azonban kategorikusan kifogásolta a repülőgép gyártási indítását a meglévő konfigurációban... Szimonov.

1976-ban, amikor a T-101 még építés alatt állt, számos olyan körülmény állt elő, amelyek veszélyeztették bizonyos pontok megvalósítását. feladatmeghatározás(TK) a jövőbeli Szu-27 repülési jellemzőire vonatkozó követelményekről. Mint fentebb megjegyeztük, a hűtetlen motorturbina lapátok létrehozásával kapcsolatos problémák és a hűtés bevezetésének szükségessége a kompresszorból kiáramló levegővel a fajlagos üzemanyag-fogyasztás 5%-os növekedéséhez vezettek utazó üzemmódban (már az AL- előzetes tervezésében). 31F a minimális fajlagos üzemanyag-fogyasztás 0,64 kg/(kgf-h) a megadott 0,61 kg/(kgf-h) helyett, a gyakorlatban pedig további közel 5%-kal nőtt, valamint a motor tolóerő-jellemzőinek csökkenéséhez repülés közben. nagy sebesség a magasságban és a talaj közelében (a pad tolóereje a megadott 12500 kgf szinten maradt). Másodszor, a rádióelektronikai berendezések fejlesztői „nem illeszkedtek” a megfelelő komplexumok műszaki specifikációi által meghatározott tömegjellemzőkbe.

A berendezés összes súlyfeleslege több száz kilogramm volt, ami természetesen a repülőgép általános túlsúlyával, és ami a legfontosabb, a központosítás előretolódásával járt, aminek következtében a T-10 statikailag stabillá vált hosszirányban. csatorna. Ennek eredményeként a kifejlesztett statikailag instabil elrendezés fő előnye elveszett - a kiegyenlítő veszteségek hiánya. Most a gép kiegyensúlyozásához a stabilizátort lábujjával lefelé kellett eltéríteni, és az emelőerejét már nem adták hozzá, hanem levonták a szárny emeléséből. Természetesen a repülőgép teherbíró tulajdonságai csökkentek. A súlyhatárokat a rakétafegyverek alkotói is túllépték.

A Szu-27-es repülőgép repülési teljesítményjellemzőinek finomított számítása, mindezen körülmények figyelembe vételével, egyértelműen kimutatta: a vadászgép maximális repülési hatótávolsága teljes üzemanyag-töltés mellett alig haladta meg a 3000 km-t, a maximális repülési sebesség 2230 km volt. /h, a haladási sebesség pedig 1350 km/h volt, i.e. e három fő mutató szerint a Szu-27 10-20%-kal maradt el a TTT-től. A számításokat a Szibériai Repülési Tudományos Kutatóintézet (SibNIA) szakemberei által végzett kutatások igazolták, ahol a Szu-27 aerodinamikai kutatásainak nagy részét 1972 óta végzik. A Szu-27 és F-15 frissített adatai A légi csaták matematikai és féltermészetes modellezésére használták ezeknek a repülőgépeknek a részvételével, amelyet a NIIAS MAP-on végeztek el a műszaki tudományok doktora, A. S. Isaev által vezetett osztályon. Ennek a modellezésnek az eredményei is kiábrándítónak bizonyultak: nem volt többé feltétlen fölény az amerikai társával szemben.

Egyre nagyobb szükség volt a Szu-27 projekt radikális felülvizsgálatára. Még 1975-1976-ban. Az OKB és a SibNIA megfogalmazta a T-10 tervezésének fejlesztésének főbb irányait, amelyeknek köszönhetően a jelenlegi körülmények között sikerült elérni a megadott jellemzőket. A repülési hatótávolság és sebesség növelése érdekében a repülőgép aerodinamikai légellenállását jelentősen csökkenteni kellett a szárnyprofil görbületének, valamint a törzs és a középső rész mosott felületének és középszakaszának csökkentésével. A belső üzemanyag-ellátás növelése a hatótávolságot is növelheti, csak olyan helyet kellett találni, ahová még „ki lehet önteni” a kerozint. A repülőgép teljesítményének javítása nagy támadási és siklási szögeknél javasolták a szárny elülső élének gépesítését és a függőleges farok helyének megváltoztatását. Így a repülőgép elrendezésének olyan alapvető elemeit kellett felülvizsgálni, mint a szárny alakja és területe, a törzsfej keresztmetszete, a középső rész és a motorgondolatok kialakítása, valamint az empennage elhelyezése.

M. P. Simonov főtervező határozottan támogatta ezt a megközelítést, de a Légiközlekedési Minisztérium vezetése más véleményen volt. V. A. Kazakov miniszter számolt azzal a lehetőséggel, hogy az elfogadott elrendezésű vadászgépet kisebb tervezési módosításokkal, az üzemanyag-ellátás növelésével stb. A megrendelő számos képviselője is támogatta őt. Elvileg E. A. Ivanov generális tervező sem volt ellene. Már így is túl sok kiadás merült fel, és a sorozatgyártás leállítása Komszomolszk-on-Amurban az üzem új modell gyártására való áthelyezésével nemcsak új kiadásokat jelentett, hanem további késleltetést is jelentett a a repülőgépet szervizbe.

M. N. Simonov azonban makacsul ragaszkodott a projekt radikális átdolgozásának szükségességéhez, különösen azért, mert az általa vezetett hasonló gondolkodású emberek csoportja a SibNIA tudósainak részvételével 1976-1977-ben történt. saját kezdeményezésére új vadászgép-elrendezést hoztak létre, amely mentes a meglévő hiányosságaitól, és a következő két évben szélcsatornában tesztelték. A főtervező (és 1977 végétől az első általános tervező-helyettes) kivételes energiát mutatott, és meg tudta győzni a vezetőséget, hogy vállaljanak kockázatot, és tegyenek intézkedéseket a már tesztelt repülőgép kialakításának radikális megváltoztatására. A kérdés pozitív megoldását Simonov I. S. Silaev légiközlekedési miniszter-helyettes (1981-1985-ben - a Szovjetunió légiközlekedési minisztere) támogatása befolyásolta.

Maga M. P. Simonov így emlékszik vissza erre: „Olyan repülőgép megalkotását tűztük ki célul, amely harci hatékonyságát tekintve felülmúlja az akkori légierő bármely más vadászgépét – egy légi fölény megszerzésére alkalmas repülőgépet. , egy repülőgép átalakításra volt szükség. Engedélyt kellett szerezni ehhez a MAP-hoz. Ivan Stepanovics Silaevhez fordultunk, aki akkori miniszterhelyettes volt. Azt mondtuk neki: „Minden számítási adatokon és matematikai félléptékű modellezésen alapul.” Silaev bátran támogatott minket. Csak azt kérdezte tőlem: "Biztos vagy benne, hogy nincs más út?" "Természetesen biztos vagyok benne, bár van más is: tömegesen gyártani több száz és ezer közepes harcost, és ha nem lesz háború, senki sem fog tudni a középszerűségükről. De dolgozunk azért az esős napért, amikor a fegyvereink a legmagasabb szinten kell lennie, és ezért nincs más út!

Nem sokkal ezután M. P. Simonov a minisztériumban dolgozott, az új technológiákért felelős légiközlekedési miniszter-helyettesi posztra. 1979 decemberében nevezték ki a Szu-27 főtervezőjévé. Artem Alekszandrovics Kolcsin, akinek vezetésével a repülőgép alapvetően új változatának megalkotásán dolgoztak. Amint az idő megmutatta, a meghozott nehéz döntés bizonyult az egyetlen helyesnek, és ennek eredményeként megszületett egy olyan harcos, amely még most is, közel két évtized után a világ egyik legjobbjának számít. A Szu-27 kiadása az elnevezett MZ elrendezésének végleges változatában. P.O. Sukhoi megerősítette hírnevét a repülőgépipar világvezetőjeként, és hű maradt a Tervező Iroda sokéves hagyományaihoz, hogy ne helyezzen üzembe közepes repülőgépeket.

T-10-TŐL A T-10S-IG

A vadászgép új elrendezésű változata a T-10S kódot kapta az OKB-tól. A tervezéssel kapcsolatos teljes körű munka 1979-ben kezdődött. A Tervező Iroda és a SibNIA előtanulmányokat végeztek a T-10 „első kiadás” hiányosságainak kiküszöbölésére és a műszaki előírásokban meghatározott jellemzők biztosítására (itt a munkát az intézet vezető aerodinamikusa, a műszaki tudományok kandidátusa, Stanislav Timorkaevich Kashafutdipov vezette), lehetővé tette az eredeti elrendezés módosításának főbb irányainak megfogalmazását. Fejlesztésük során a T-10S egyre távolabb került a T-10-től a tervezés és az elrendezés tekintetében. Ennek eredményeként világossá vált, hogy a tervezőknek egy lényegében új repülőgépet kell tervezniük. M. P. Simonov képletes megnyilvánulása szerint a T-10-től a T-10S-ig csak a fő futómű kerekeinek abroncsait és a pilóta katapult ülését őrizték meg. Nemcsak a P.O. Sukhim által a Szu-27-es projektben lefektetett általános elvek kerültek kétségbe – a teherhordó test integrált elrendezése, a statikailag instabil áramkör, a fly-by-wire vezérlőrendszer, a hajtóművek elhelyezése izolált gondolák légbeömlőkkel a teherhordó test alatt stb.

TESZTEK

1980-ban, amikor a róla elnevezett MZ-nél. P.O. Szuhoj, már javában folyt a munka egy új elrendezésű vadászgép prototípusainak gyártásán; a kísérleti tétel első repülőgépének összeszerelése befejeződött az Amur-menti Komszomolszkban. Szerkezetileg szinte teljesen konzisztensek voltak a kísérleti T-101-el és T-102-vel, csak a gerincüket szerelték fel némi dőléssel, mint a T-103-nak. Erőművükben még AL-21F-ZAI motorok voltak. Annak ellenére, hogy nagyon kevés közös volt bennük a jövőbeni gyártású Szu-27-tel, úgy döntöttek, hogy nem hagyják fel a kísérleti kötegelt repülőgépek befejezését, és felhasználják őket a vadászgép fegyvervezérlő rendszerének és egyéb felszereléseinek tesztelésére és finomhangolására. gyártás alatt állnak, és az első T-10S kezdeti repülési tesztjein esnek át. Ily módon azt tervezték, hogy kompenzálják a határidők elkerülhetetlen késését, amely a gyártás átállításának szükségessége miatt új elrendezésű repülőgép gyártásához szükséges.

A T-105 kódot és a 02-02 sorozatszámot (a 02-01-es számú statikai vizsgálatokhoz egy példányt a 02-01-es számú példány) vezér példánya 1980 júniusában készült el. Ugyanebben az évben követte T-106 (No. 02-03 ) és T-109 (No. 02-04) (a T-107 és T-108 titkosítást az első T-10S számára fenntartották). 1981-ben a Komszomol gyár további két járművet épített - T-1010 (03-01. sz.) és T-1011 (03-02. sz.) -, így a kísérleti köteg előállított példányainak száma ötre nőtt (a megkülönböztetés érdekében). a jövőbeli sorozatgyártású járművekből "Su -27 típusú T-105"-nek nevezték őket). Összességében az elnevezett Egészségügyi Minisztériumban összegyűjtött prototípusokat figyelembe véve. P.O. Sukhoi, 1982-re az eredeti konfigurációjú repülőgépből 9 repülési példányt és egy példányt statikus tesztekhez gyártottak.

A kísérleti kötegelt repülőgépeket repülési tesztelésre és a repüléselektronika finomhangolására használták. A T-105-ös repülőgépen 1981 elején szerelték fel először az OEPS-27 optikai-elektronikus irányzórendszer eredeti változatát Argon-15 digitális számítógéppel. Ez a minta kifejezetten az OEPS autonóm tesztelésére lett kijelölve. Valamivel később a T-1011-et ugyanerre a célra szerelték fel. Az OEPS-27 „első kiadás” tesztjeit 1982 közepéig végezték, amikor is úgy döntöttek, hogy az Argon-15 fedélzeti számítógépet egy fejlettebb Ts100-ra cserélik, ami a teljes OEPS-27 szoftver átdolgozását tette szükségessé. 1982 végén egy módosított optikai-elektronikus irányzórendszert telepítettek a T-1011-re tesztelésre az S-27 fegyvervezérlő rendszer részeként.

A Szu-27 vadászrepülőgép repüléstechnikai komplexumának tervezésében és fejlesztésében jelentős szerepet játszott az Állami Repülési Rendszerek Kutatóintézete (akkoriban NIIAS MAP), amelyet E. A. Fedosov akadémikus vezetett. A GosNIIAS megalkotta és hibakereste az összes szoftvert a 4. generációs vadászgépek fedélzeti számítógépeihez. A radar és az optikai-elektronikus irányzórendszerek tesztelésére, valamint az S-27 SUV algoritmikus támogatásának javítására az intézet felépített egy KPM-2700 féltermészetes modellező komplexumot. Ennek a komplexumnak a standjain először ellenőrizték és tesztelték az S-27 SUV összes elemét, majd csak ezt követően szerelték fel a prototípus repülőgépekre.

A T-10S konfigurációjú, T-107 (egyébként T-10S-1, sorozatszám: 04-03) vadászgép első prototípusának építése a róla elnevezett MZ-n fejeződött be. P.O. Szuhoj 1980 végén. 1981 márciusában áthelyezték az OKB Zsukovszkij repülőterére. Megkezdődtek az első repülés előkészületei. Csakúgy, mint 4 évvel ezelőtt, amikor az első T-10-es tesztelésre került, R. G. Yarmarkovot nevezték ki a repülőgép vezető mérnökének, V. S. Ilyushint pedig tesztpilótának. Iljusin 1981. április 20-án vette fel először a levegőbe a T-107-est. A repülés sikeres volt. Ugyanebben az évben a statikus (T-108, vagy T-10S-0, sorozatszám 04-04) és a második repülés (T-1012, vagy T-10S-2, No. 04-05) másolatai T-10S vadászgépet szereltek össze. A T-107-es és T-1012-es repülőgépekkel meghatározták az új repülőgép-elrendezés alapvető repülési teljesítményét, stabilitási és irányíthatósági jellemzőit, valamint értékelték a felső meghajtódobozos új erőmű teljesítményét.

Sajnos mindkét autónak nem volt hosszú élettartama. 1981. szeptember 3-án a T-107 elveszett: a repülés maximális időtartamának meghatározására irányuló küldetés végrehajtása során a LII-től nem messze található gyakorlótéren a gép váratlanul üzemanyag nélkül hagyta a pilótát, és V. S. Iljushinnak katapultálnia kellett. A majdnem üres tankokkal rendelkező autó a földre zuhant és összeesett, életében először a katapultált Iljusin ejtőernyővel biztonságosan landolt. A „szervezeti következtetések” nem sokáig vártak: A. A. Kolchin főtervezőt eltávolították posztjáról, R. G. Jarmarkov vezető mérnököt elbocsátották, V. S. Iljusint pedig végleg felfüggesztették a repülésből. Ugyanezen év december 23-án a T-1012 is katasztrófát szenvedett: maximális sebességgel (Mach-szám = 2,35, sebességnyomás kb. 9450 kg/m2) repülve a törzs fejrésze megsemmisült, a gép A levegőben szétesett, Alekszandr Szergejevics Komarov, OKB tesztpilóta vezette, meghalt.

A.S. Komarov balesetének okait soha nem derítették ki. Az egyik verzió szerint a tragédia elkövetői a tesztelés során a szárnybeömlő rekeszbe telepített vezérlő- és rögzítőberendezések blokkjai voltak, amelyek a repülőgép megengedett legnagyobb sebességű manőverezése közben leestek a helyükről, és megsérültek a gép egyik erőeleme. a törzs fejrészének szerkezete, aminek következtében baleset történt.megsemmisülése a levegőben. A sürgősségi bizottság hivatalos következtetése azonban azt jelzi, hogy ennek a katasztrófának, amely az LII repülőtértől 70 km-re keletre, a Bely Omut gyakorlótéren történt, nem lehetett megállapítani. És bár az anyagi részre nem hivatkoztak, a Komarov-katasztrófa befolyásolta E. A. Ivanov általános tervező sorsát. Ivanov volt az, aki akkoriban a Tudományos Akadémia választására készült, aki a határon az első repülés közvetlen kezdeményezője volt. Nem sokkal később, 1982 végén áthelyezték egy másik munkahelyre a NIIAS MAP-hoz, és megfosztották attól a lehetőségtől, hogy azt csinálja, amit szeretett, hamarosan meghalt (ez 1983. július 10-én történt).

A. A. Kolcsin elbocsátása után 1981-ben Alekszej Ivanovics Knisevet nevezték ki a Szu-27 vezető tervezőjévé, aki korábban a P.O. Szuhoj Tervező Iroda egyik kirendeltségét vezette a Komszomolszk-on-Amur repülőgépgyárban, és sokat fektetett be először a T-10, majd a T-10S sorozatgyártás fejlesztésén dolgoznak. A.I. Knyshev továbbra is irányítja a Szu-27-es repülőgépen végzett összes munkát. 1983-ban a róla elnevezett MZ általános tervezője. P.O. Szuhojt nevezték ki M. P. Szimonovnak, akinek általános vezetésével folytatódott a Szu-27 finomhangolása és az arra épülő új módosítások létrehozása.

Eközben a sors újabb csapást készített a programra. A Mech radarállomás első változatának a tervezett időpontoknak megfelelően megkezdett repülési tesztjei azt mutatták, hogy a radar több szempontból sem felel meg a műszaki előírásoknak. A hiányosságok teljes listáját azonosították, amelyek a szakértők szerint nem tették lehetővé a megadott jellemzők biztosítását még a berendezés meglehetősen hosszadalmas finomítása esetén sem. A fő kifogások a digitális számítógépre és a nyaláb függőleges síkban történő elektronikus pásztázásával foglalkozó résantennára vonatkoztak, jelentős elmaradás mutatkozott az RLPK szoftver fejlesztésében is.

Ennek eredményeként 1982 májusában úgy döntöttek, hogy leállítják a Mech radar tesztelését és továbbfejlesztését az első változatban, és egy új, mechanikus pásztázású antennát fejlesztenek ki számára a MiG-29 repülőgép Rubin radarantennáján, de másfélszer nagyobb átmérőjű (a résantennával rendelkező radar használatát a vadászgép módosított változatának - a Szu-27M -nek a megalkotásáig elhalasztották). Egy ilyen antenna létrehozását a PIIR szakemberei bízták meg. Az NIIP által kifejlesztett számítógép helyett az új generációs Ts100 digitális számítógép használatát javasolták, amelyet a Digitális Elektronikus Számítástechnikai Technológiai Kutatóintézetben (NIITSEVT, Moszkva) hoztak létre. Az új szoftverek fejlesztésével a NII-AS MAP-ot bízták meg. V. K. Grishint felmentették a Phazotron NPO általános tervezői posztjáról, valamint a Szu-27 és MiG-29 vadászrepülőgépek egységes terepjárójának főtervezői posztjáról, és kinevezték az S-27 SUV főtervezőjének, T. O. Bekirbaev lett a helyettese.

Négy intézet - NIIP, NIIR, NIITSEVT és NIIAS - szakembereinek erőfeszítéseinek köszönhetően a feladatot nagyon rövid időn belül elvégezték. Már 1983 márciusában következtetést készítettek a frissített radar (H001 kódot kapott) készenlétéről a Su-27 repülőgép S-27 SUV részeként végzett repülési tesztekre. Az akhtubinszki Légierő Kutatóintézetben (ma V. P. Chkalovról elnevezett GLIT-ek) hajtották végre, és 1984 elején fejeződtek be. A radar közös tesztelésre került, amely mindössze két hónap alatt sikeresen befejeződött. A szoftveren 1985-ben végrehajtott kisebb módosítások után a CUB S-27-et elfogadásra javasolták.

És bár végül nem valósult meg a tervezők minden ötlete, az N001 radar teljes mértékben megfelelt a modern követelményeknek. A hazai légiközlekedési radarban először, ennek a radarnak a létrehozása során felmerült az IM impulzusok közepes frekvenciájú ismétlődési gyakoriságának biztosítása a cél alacsony magasságban történő észleléséhez és követéséhez a hátsó féltekéből, rádiókorrekciós mód az első vezérléshez. szakaszában az R-27 típusú rakéták irányítása, valamint az egyetlen adó alkalmazását oldották meg a radarműködtetéshez és a célmegvilágításhoz egy irányított rakéta esetében, szekvenciálisan működő impulzusos és folyamatos sugárzási módban. Az új műszaki megoldások és a korszerű elembázis alkalmazása lehetővé tette a berendezések tömeg- és méretjellemzőinek megközelítőleg felére való csökkentését az előző generációs berendezésekhez képest. A radar következő főbb jellemzőit kaptuk: vadászgép típusú cél észlelési hatótávolsága - 100 km-re az első féltekétől és 40 km-re a hátsó féltekétől, egyidejűleg követett célpontok száma a hágón - 10, egyidejűleg támadott célok száma - 1, egyidejűleg irányított rakéták száma - 2, az észlelt célpontok magassági tartománya 120º-os térszögben 50-100 m és 25 km között van. Ugyanakkor védelmet nyújtottak az akkoriban létező szinte minden típusú interferencia ellen.

1982-ben a Komsomolsk-on-Amur soros üzemében gyártott első új elrendezésű repülőgép, a T-1015 (sorozatszám: 05-01) csatlakozott az új vadászgép tesztelési programjához. T-1017 (05-02. sz.) és valamivel később T-1016 (05-04. sz.). Az első szériagyártású Szu-27-est 1982. június 2-án az OKB tesztpilóta, Alekszandr Nyikolajevics Isakov repülte. A következő évben a Komszomol üzem további 9 darab 5., 6. és 7. sorozatú repülőgépet szállított (OKB kódok: T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T-1026 és T-1027), amelyek többsége részt vett a Szu-27-es vadászgép állami közös tesztjein (GST), amelyeket a sorozatgyártás bevetésével és az új gép fejlesztésének megkezdésével párhuzamosan hajtottak végre. a hadsereg. Különösen a T-1018 és T-1022 repülőgépeken fejlesztették ki az OEPS-27 optikai-elektronikus irányzékrendszert. Az új Ts100 számítógéppel a vadászgépek csoportos akcióit gyakorolták a T-1020 és T-1022 gépeken.

A tesztelés ezen szakaszában nem minden volt zökkenőmentes. 1983-ban az egyik repülésen a Nyikolaj Fedorovics Szadovnyikov tesztpilóta által irányított T-1017-es repülőgépen a szárnykonzol egy része összeomlott, miközben alacsony magasságban és nagy sebességgel „platformot” hajtott végre, és a szerkezetből törmelék. megsérült a függőleges farok. Csak a tesztelő, később a Szovjetunió Hőse és világcsúcstartó nagy ügyességének köszönhetően ért véget a repülés biztonságosan. N. F. Sadovnikov egy sérült gépet szállt le a repülőtéren - a szárnykonzol nagy része nélkül, levágott gerinccel, és ezáltal felbecsülhetetlen értékű anyagot biztosított a repülőgép fejlesztői számára. Megállapítást nyert, hogy a roncsolás oka egy rosszul számított csuklónyomaték volt, amely akkor következik be, amikor a szárny forgócsúcsát bizonyos repülési módokban elhajlik. Szadovpikov repülése minden i-t tarkított egy másik incidens kivizsgálásában, amely az egyik első szériaszámú Szu-27 T-1021-el (05-03-as sorozatszám) történt, amely nagyjából ugyanekkor került hasonló helyzetbe a LII-ben végzett tesztelés során. A T-1017-tel ellentétben azonban ez a jármű elveszett, és a pilótának sikerült katapulnia. Sürgősen intézkedtek a repülőgép finomításáról: megerősítették a szárny szerkezetét és a váz egészét.

A teszteredmények alapján a repülőgép konstrukcióját többször is módosították: megerősítették a törzs és a szárny fejrészét (a korábban gyártott vadászgépeket további külső szilárdsági burkolattal látták el, az újonnan építettek pedig megerősített erőkészleteket, ill. bőrpanelek); a függőleges farok hegyeinek alakja megváltozott; a korábban a gerincekre szerelt súlykiegyenlítőket eltörölték; a passzív interferencia-kibocsátó egységek befogadása érdekében megnövelték a hátsó „uszony” hosszát és építési magasságát – a hátsó törzsnek a központi gerenda és a motor gondolái közötti szakaszát stb.

A tesztek során az OEPS-27-be bevezették a Shchel-ZUM sisakra szerelhető célmegjelölő rendszert (NSS). Ez a Kijevi Arzenál üzemben kifejlesztett berendezés (A.K. Mikhailik főtervező) tartalmazott egy sisakra szerelt irányzékot és egy optikai helymeghatározó egységet egy szkennerrel a pilóta fejének elfordulási szögének meghatározására. Az NSC lehetővé tette a látóvonal koordinátáinak mérését, miközben a pilóta vizuálisan követte a célpontot +60º azimutban és -15º és +60º magasságban 20º-ig terjedő látóvonali sebesség mellett. s, valamint az OLS automatikus adatgyűjtési zónájának megcélzása a célpont látóvonalának egyidejű átviteli koordinátáival a radar- és rakéta-irányító fejekben. Az NSC és az OLS együttes alkalmazása lehetővé tette a közeli manőverharcban a célzási idő csökkentését, a cél gyors megszerzését, a célmegjelölés biztosítását a rakéta irányítófejeinek, még mielőtt a cél elérné a fej által a lehetséges célelérési szögek kúpját, és ezáltal rakétákat indítani. a megengedett legnagyobb szögekben.

A 80-as évek közepén. Az állami tesztek befejeződtek, és a levegő-levegő irányított rakéták új generációját fogadták el: R-27R és R-27T közepes hatótávolságú rakéták félaktív radarral és hőirányító fejekkel (1984-ben), kis hatótávolságú rakéták Manőverezhető R-73 légiharc hővezető fejjel (1985-ben) és nagy hatótávolságú R-27ER és R-27ET rakétakilövőkkel (1987-ben). Így ekkorra végre kialakult a Szu-27-es repülőgép fegyverrendszerének és fedélzeti felszerelésének összetétele.

A repüléstechnika alapját az S-27 fegyverirányító rendszer képezte, beleértve: az RLPK-27 radarirányító rendszert N001 radarral, állapotazonosító lekérdező készülékkel és Ts100 digitális számítógéppel; OEPS-27 optikai-elektronikus irányzék, OLS-27 optikai helymeghatározó állomással, sisakra szerelt "Schel-ZUM" célmegjelölő rendszerrel és Ts100 digitális számítógéppel; a SEI-31 „Narcissus” egységes kijelzőrendszer célzási és repülésjelzővel a szélvédő hátterében, valamint közvetlen látásjelzővel; fegyvervezérlő rendszer. A terepjáró kölcsönhatásba került a PNK-10 repülési és navigációs komplexummal, a Spectrum parancsnoki rádióvezérlő vonal fedélzeti részével, az államazonosító rendszerrel, a telekódos kommunikációs berendezéssel (TCS) és a fedélzeti védelmi komplexum (Bereza sugárzásjelző állomás, a Sorptsiya aktív zavaró állomás és a passzív interferencia kibocsátó eszközök APP-50). Az S-27 SUV biztosította a Szu-27 repülőgépek használatát földi irányító rendszerekben parancsnoki vezérléssel és félautonóm akciókkal, egyetlen repülőgép és egy csoport célzásával. Ezenkívül biztosították a vadászgépek önálló csoportos akcióit (maximum 12 repülőgép egy csoportban).

Az első Szu-27-esek 1984-ben vonultak be a fegyveres erőkbe, a következő év végére már jelentős számú ilyen vadászgépet gyártottak, és a légvédelmi és légierő vadászrepülési egységeit tömegesen újították fel. típusú repülőgép kezdődött. A Szu-27-es állami közös tesztjei 1985-ben fejeződtek be. A kapott eredmények azt mutatták, hogy valóban kiemelkedő repülőgépet hoztak létre, amely manőverezőképesség, repülési távolság és harci hatékonyság tekintetében páratlan a vadászrepülésben. A fedélzeti rádióelektronikai berendezések egyes rendszerei (elsősorban az elektronikus vezérlőberendezések és a csoportos akcióvezérlő rendszer) azonban további vizsgálatokat igényeltek, amelyeket a GSI lejárta után speciális programok szerint végeztek el. A teljes repüléselektronikai komplexum hibakeresése után a Szovjetunió Minisztertanácsának 1990. augusztus 23-i rendeletével a Szu-27-et hivatalosan is hadrendbe helyezték a Szovjetunió légiereje és légvédelmi repülése.

A Szu-27-es repülőgép elkészültét számos állami kitüntetés és díj fémjelezte, amelyeket a vadászgép fejlesztői, tesztelői és gyártói kaptak. A szerzők csapata a következőkből áll:

— Szuhoj Pavel Oszipovics (1975-ig az OKB főtervezője), posztumusz;

- Mihail Petrovics Szimonov (1983 óta a Szuhoj Tervező Iroda főtervezője, 1976-1979 között - a Szu-27 repülőgép főtervezője);

- Avramenko Vladimir Nikolaevich (a Szu-27 sorozatgyártásának fejlesztése során - a Komszomolsk-on-Amur APO igazgatója, majd a P.O. Szuhoj Egészségügyi Minisztérium igazgatója);

— Antonov Vlagyimir Ivanovics (a Szuhoj Tervező Iroda projektosztályának helyettes vezetője, a Szu-27 elrendezésének egyik szerzője):

— Iljusin Vlagyimir Szergejevics (a Szuhoj Tervező Iroda vezető tesztpilótája, aki felvette az első repülést és tesztelte a T-10 és T-10S repülőgépek prototípusait, jelenleg a Szuhoj Tervező Iroda főtervező-helyettese);

— Kashafutdinov Stanislav Timorkaevich (a SibNIA vezető aerodinamikusa, a Szu-27 aerodinamikai elrendezésének egyik szerzője);

— Alekszej Ivanovics Knisev (1981 óta a Szu-27 repülőgép vezető tervezője);

- Pogosyan Mikhail Aslanovich (a Szu-27K, Szu-27M, Szu-27UB módosításainak fejlesztése során - a projektosztály vadászdandárjának vezetője, majd a projektosztály vezetője, főtervező, 1. általános tervező-helyettes, jelenleg - az OKB Szuhoj vezérigazgatója").

TÖMEGTERMELÉS

A Szu-27-es vadászgépek sorozatgyártása 1982-ben kezdődött a Komszomolszk-on-Amur repülőgépgyárban. Ez az addigra már csaknem fél évszázados múltra visszatekintő vállalkozás több mint 20 éve épített szuperszonikus Su márkájú repülőgépeket.

A 4. generációs Szu-27-es vadászgépek sorozatgyártásának elsajátítása, amelynek előkészítése 1976-ban kezdődött, teljes erőfeszítést igényelt az üzem szakembereitől. Az új vadászgép tervezésében és technológiájában túlságosan különbözött a vállalkozásnál akkoriban készült Szu-17-estől, és túl szigorúak voltak a kormány által a gyártás átállítására kitűzött határidők. A Szu-27 főbb jellemzői, amelyeket a komszomoltagoknak meg kellett szokniuk, többek között a titánötvözetek, a nagyméretű monolit panelek széles körű felhasználása a repülőgépek tervezésében, a hegesztés, mint az egyik fő technológiai összeszerelési folyamat, mint pl. valamint egy komplex repüléselektronikai készlet használata a vadászgépen.

A repülőgép szerkezeti és technológiai adottságai számos nehéz feladat elé állították a termelésben dolgozókat. Az elsajátítandó új technológiai folyamatok száma sok tucatnyira tehető. Az egyedi egységek és szerelvények gyártásának bonyolultsága rendkívül magas volt, ami korlátozta a tömeggyártás gyors bevezetésének lehetőségét.

A nagy szilárdságú titánötvözetek repülőgép-tervezésben való felhasználásával számos tudományos és műszaki probléma társult. A titán hajtóművek mechanikai megmunkálását fémvágó gépeken kellett elvégezni, megnövelt merevségű marókkal és marókkal, amelyek alacsony forgácsolási sebesség mellett nagy nyomatékot képesek kifejteni. Az ilyen CNC gépekkel felszerelt technológiai részlegeket gépműhelyekben alakították ki. Szükséges volt továbbá speciális területek kialakítása a titán alkatrészek megmunkálás utáni tisztításának tűzveszélyes folyamatainak elvégzésére.

A Szu-27 sorozatgyártásának bevetéséhez szinte minden fő- és segédgyártó műhely rekonstrukciója és műszaki újrafelszerelése volt szükséges. Az üzemet több száz egységnyi modern technológiai berendezéssel töltötték fel.

A tételes feladatok nagy bonyolultsága ellenére a Komsomolsk-on-Amur-i üzem csapatának kemény munkája biztosította a repülőgép sorozatgyártásba való beindítására vonatkozó határidők betartását. Ennek eredményeként már 1979-ben az elnevezett DMZ-ben. Yu. A. Gagarin, a Szu-27 első mintái az eredeti konfigurációban készültek, és 1981-ben - az első soros konfigurációjú repülőgép. A Szu-27-es repülőgépek sorozatgyártásának megszervezéséhez nagymértékben hozzájárult V. N. Avramenko üzem igazgatója, V. G. Kutsepko főmérnök és T. B. Betlievszkij főkohász. O.V. Glushko főmérnök-helyettes és B.V. Cselybeev. Jelentős segítséget nyújtottak a Szu-27 gyártásának elsajátításában Komszomolszk-on-Amurban az üzemben létrehozott P.O. Sukhoi Tervező Iroda ágának szakemberei, amelyet akkoriban A. N. Knyshev vezetett. L. I. Knyshev kinevezése után a Szu-27 repülőgép-tervező iroda főtervezői posztjára a DMZ tervezőirodájának kirendeltségét A. Maranov vezette.

1985-ben a vállalat egy kezdeti tételt gyártott kétüléses Su-27UB harci kiképző repülőgépekből, 1989-ben megkezdődött a Su-27K (Su-33) hajós vadászrepülőgépek gyártása, 1992-ben pedig a modernizált Su-27M többcélú vadászrepülőgépek gyártása. (Szu-35 p Szu-37). A 80-as évek közepe óta. A Komsomolsk-on-Amurban található üzem a hazai repülési ipar fő és egyetlen vállalkozása a Szu-27 vadászgépcsalád összes együléses módosításának gyártására. A 90-es évek vége óta. Itt megkezdődött az új kétüléses változatok - a Su-27KUB hajós harci kiképzés és a többcélú Su-30MKK - gyártásának fejlesztése.

A Szu-27 vadászgépek alkatrészeinek gyártását a légiközlekedési, rádiótechnikai, elektronikai, védelmi és egyéb iparágakban működő különböző vállalatoknál hozták létre. Így a GTDE-117 gázturbinás indító-energia egységeket a Szentpétervári Gépgyártó Vállalat "Vörös Október", az RLPK-27 fedélzeti radarirányító rendszereket az Állami Ryazan Műszergyár és a PA "October" (Kamenets) gyártja. -Uralsk), optikai-elektronikus irányzékrendszerek OEPS-27 - Ural optikai-mechanikai üzem (Jekatyerinburg).

SU-27: A TITOK TISZTA VÁL

A Szovjetunióban a vadászgépek új generációjának kifejlesztéséről szóló első említések a 70-es évek második felében jelentek meg a nyugati repülési sajtóban. 1977 augusztusában a svájci International Defense Review magazin arról számolt be, hogy a Moszkvai Repüléskutató Intézetben (akkoriban nyugaton Ramenszkoje tesztközpontnak hívták) egy új, MiG-29 nevű szovjet vadászgépet teszteltek. Érdemes megjegyezni, hogy ekkor a MiG-29 még nem repült, és a cikk írója nagy valószínűséggel a Szu-27-re gondolt - első prototípusának, a T-101-nek a repülései 1977 májusában kezdődtek. a következő körülmények szolgáltak a közzététel okaként. 1977-ben egy amerikai felderítő műhold, amely az LII területén „eseményeket” figyelt, két új vadászgépről készített fényképeket, amelyekhez az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma ideiglenes Ram-K és Ram-L kódjelzéseket adott (ezeket a neveket a Pentagon adta). minden új azonosítatlan szovjet harci repülőgépre, amelyet a Ramenszkoje melletti repülőtéren fedeztek fel). Az első közülük, mint később kiderült, a Szu-27, a második a MiG-29 volt.

Az Egyesült Államok azonban nem sietett a hivatalos nyilatkozatok megtételével a beérkezett anyagokkal és fényképek közzétételével. A Pentagon 1979 márciusában terjesztette a sajtóban az első információkat az új Sukhoi Design Bureau vadászgép létezéséről, a „kém” műholdfelvételek pedig csak 1983 novemberében jelentek meg, amikor az új MiG és Sukhoi már tömeggyártásba került, és az amerikai hírszerzés kezdett teljesebb információval rendelkezni ezekről a repülőgépekről. A Szu-27 név először 1982-ben jelent meg a külföldi sajtóban, ekkor az ideiglenes Ram-K kódot a szokásos „NATO” Flanker név váltotta fel. Az első „műholdas” fényképek minősége sok kívánnivalót hagyott maga után: nagyjából csak a vadászgép általános aerodinamikai kialakítása volt látható rajtuk. Ezek a fényképek azonban nagy benyomást tettek a külföldi szakértőkre. Nyugaton például még 1982-ben biztosak voltak abban, hogy a Szu-27-est változó geometriájú szárnnyal (!) szerelték fel, és ebben a változatban készült a gép tömeggyártásra való felkészítése az esetleges indulással. szállítások harci egységekhez 1983-ban. A 80-as évek közepéig A gépekről továbbra sem készültek jó minőségű fényképek, a külföldi nyílt kiadványokban megjelent rajzok pedig nagyon-nagyon hozzávetőlegesek voltak.

A hivatalos szovjet sajtó teljesen hallgatott arról, hogy új harcosok vannak az országban. Az első csekély információ ezzel kapcsolatban csak 1985 nyarán jelent meg, amikor a Központi Televízió 90. születésnapja kapcsán bemutatott egy dokumentumfilmet, amelyet P.O. Szuhoj általános tervező életének és munkásságának szenteltek. A filmben egyebek mellett egy tíz másodperces sztori is felvillant a Szu-27-ről: több olyan képkockát is bemutattak, amelyek a tapasztalt T-101-es felszállását és repülését ábrázolták. Ugyanebben az évben a repülőgép első példányát átvitték a Moszkva melletti Moninói Légierő Múzeum kiállítására. Nyugati repülési újságírók rohantak kommentálni és elemezni a televízió képernyőjéről kapott információkat, amelyeket fényképek formájában reprodukáltak a külföldi sajtóban 1985 decemberében (akkor még nagyon korlátozott volt a külföldiek hozzáférése Moninóhoz). Figyelemre méltó, hogy miközben hibákat követtek el a részletekben, és csak a vadászgép első prototípusának megjelenéséről kaptak fogalmat, amely, mint tudjuk, jelentősen különbözött a későbbi sorozatgyártású járművektől, általában arra jutottak, hogy a helyes következtetéseket a Szu-27 céljáról és általános jellemzőiről. A repülőgép értékelése lelkes volt: „A Sukhoi Design Bureau új fejlesztése egy csodálatos repülőgép, megjelenése majdnem olyan feltűnő, mint a maga idejében az amerikai F-14 és F-15 vadászgépek. De a Nyugat már akkor is tudta, hogy a repülőgép szériaváltozata egészen más lesz, mint a televízióban bemutatott T-101-es (a NATO-besorolás szerint - Flanker-A), különösen a szárny és a farok kialakításában. A repülőgép módosított változata a Flanker-B NATO kódot kapta.

Mivel 1986 végére a Szu-27-es vadászgépeket már széles körben használták a Szovjetunió légvédelmi és légierőiben, és elkezdték a semleges vizek feletti járőrrepülésben részt venni, elkerülhetetlenné vált, hogy nyugati pilóták találkozzanak velük a levegőben. gyakran visznek magukkal fényképezőgépet a potenciális repülőgépek fényképezéséhez.ellenség. Az egyik ilyen levegőben történt „találkozó” eredményeként a norvég Orion repülőgép személyzete elkészítette az első fényképeket a 21-es farokszámú Szu-27-es sorozatról, amelyet 1987. április 26-án tettek közzé Oslóban, majd a külföldi repülősajtó. Ezt követően a szovjet repülési és katonai sajtóban (akkoriban a repülőgép nevének feltüntetése nélkül) kezdtek megjelenni a sorozatos Szu-27-esek fényképei. Ezek közül az első 1987 júniusában jelent meg a „Felszerelés és fegyverek” című folyóiratban.

1987 őszén egy részletes fotóriport keringett a nyugati folyóiratok oldalain, amely közelről rögzített egy 36-os farokszámú Szu-27-est és felfüggesztett rakétafegyvereket. Elég pikáns körülmények között forgatták. 1987. szeptember 13-án a norvég légierő Lockheed P-3B "Orion" 333. századának járőrrepülőgépe szovjet hadihajók egy csoportjának megfigyelését végezte a Barents-tenger semleges vizein, Vardótól 260 km-re délkeletre, északon. Norvégia és 90 km-re a legközelebbi szovjet területtől. Egyes hírek szerint a közeli Szu-27-es vadászgép pilótája, V. Tsimbal azt a parancsot kapta, hogy hajtson végre egy NATO-felderítő repülőgép kiképzési lehallgatását. Helyi idő szerint délelőtt 10 óra 39 perckor a Szu-27 megközelítette az Oriont, és mindössze 2 m távolságra haladt el tőle.

Negyed órával később a szovjet vadászgép újra megjelent a felderítő repülőgép mögött és alatt. Veszélyes manőverezés következtében a járművek érintkezésbe kerültek: a vadászgép a jobb szélső Orion motor forgó propellerlapátjaival megérintette a bal oldali borda rádión átlátszó hegyét, aminek következtében azok megsemmisültek, illetve a légcsavar töredékei. áttörte a felderítő törzset. Szerencsére személyi sérülés nem történt: az Orion legénysége leállította a jobb hajtóművet, megtollasította a légcsavart, és a part felé fordította a gépet. 11 óra 57 perckor az Orion biztonságosan landolt a banai repülőtéren; leszállt a repülőterén és a Szu-27-es. Ugyanezen a napon Norvégia hivatalos tiltakozást nyújtott be a szovjet nagykövetségen. Ahogy a Flight magazin egy héttel az eset után beszámolt: „A norvégok úgy vélik, hogy az incidenst a pilóta fegyelmezetlensége okozta, nem pedig az a kísérlet, hogy megakadályozzák a P-3 repülőgépet abban, hogy megfigyelje a szovjet haditengerészeti manővereket. A Norvég Légierő P-3 repülőgépei szinte naponta járőröznek a Barents-tenger térségében, és rendszeresen elfogják őket a szovjet vadászgépek. A szovjet elfogók azonban mindeddig nem haladtak el ilyen közelről.”

Ennek az esetnek egy érdekes változatát írta le az Air International című angol légiközlekedési magazin 1988 augusztusában: „Egy Orion repülőgép járőrözött a Barents-tenger felett, amikor elfogta egy Flanker repülőgép, amelynek pilótája kétségtelenül meg akart szerezni. jó fotók erről a norvég gépről: a futómű rekeszek mögötti gondolák alsó részén található burkolatokban láthatóan pontosan erre a célra oldalra irányított beépített kamerák voltak. Sajnos a szovjet pilótát, akit valószínűleg egy pillanatra elkapott a lelkesedés, hogy valódi közeli fényképet készítsen a személyzeti szoba falának díszítésére, megfeledkezve repülőgépe méretéről, megengedte, hogy gépe bal uszonya érintkezzen az Orion repülőgép jobb külső légcsavarja. A megsemmisült légcsavar darabjai az Orion repülőgép törzsébe fúródtak, és nemigen kétséges, hogy ezt követően a Flanker repülőgép bordája is javításra szorult. Szerencsére mindkét gép épségben visszatért bázisára, bár úgy vélik, hogy a szovjet pilóta most „az asztalnál repül”!”

A Szu-27-ről készült első fényképek alapján nagyon professzionális diagramok készültek a repülőgépek általános nézeteiről és elrendezéséről, és megjelentek Nyugaton. A vadászgép főbb jellemzőire vonatkozó becslések is nagyon közel álltak az igazsághoz. Még nem volt lehetőségük igazán „megérinteni” az új szovjet vadászgépet, a külföldi szakértők néhány geometriai paraméter meghatározásával (például a szárnyfesztávolságot centiméteres pontossággal határozták meg), repülési sebességet, fedélzeti radar hatótávolságát, stb. Helyesen jelezték a sorozatos vadászrepülőgépek gyártóját, valamint azt a tényt, hogy „a fedélzeti változatban ez a repülőgép egy jelenleg Nikolaevben épülő nagy szovjet repülőgép-hordozón használható”. Volt azonban számos súlyos hiba is. Így a repülőgép hajtóműveit az S. K. Tumapsky Tervező Iroda tulajdonította (a P-32 jelölés, amelyet a szovjet fél biztosított a FAI-nak a P-42 repülőgép repülési nyilvántartásának 1986-os regisztrálásakor, félrevezető volt, amiről az alábbiakban lesz szó. , és hogyan – írta ugyanez a forrás – „okunk van feltételezni, hogy a Szovjetunió által kijelölt P-42-es vadászgép a Szu-27-es repülőgép speciálisan előkészített változata”). Érdemes felidézni, hogy a Szu-27 titkosítását végül csak 1989 elején oldották fel, és azt megelőzően csak álmodni lehetett arról, hogy a szovjet sajtóban bármilyen részletet közöljenek a repülőgépről, és még inkább jellemzőit.

KÜLFÖLDI BEMUTATÁS

1988 őszén a Szovjetunióban meghirdetett glasznoszty végül hatással volt a katonai repülőgépekre. A farnborough-i (Nagy-Britannia) hagyományos nemzetközi repülési kiállításon a szovjet fél két katonai repülőgépet mutatott be: a MiG-29-es vadászgépet és a MiG-29UB harci kiképzőgépet. A legújabb szovjet vadászgép példátlan bemutatója nagy benyomást tett a világ közösségére és az üzleti körökre. Valós kilátások vannak a modern katonai felszerelések külföldre történő kivitelére vonatkozó szerződések aláírására. A sikerrel elégedetten a szovjet vezetés 1989 februárjában úgy döntött, hogy a következő Le Bourget-i repülőbemutatón először bemutatja a Szuhoj Tervező Iroda több harci repülőgépét. Köztük volt két Szu-27-es vadászgép - egy együléses (24-04-es sorozatszám, OKB-kód: T-1041, amelynek farka 41-es volt. Később 388-as „kiállításra” változott), amelyet az OKB tesztpilóta vezette. P.O. Szuhoj V.G. Pugacsov és a harci kiképzés (389. sz. „kiállítás”), pilóta E. I. Frolov. 1989. június elején a gépek megérkeztek Párizsba. A Moszkvából Le Bourget-be tartó, 2384 km hosszú járat közbenső leállás nélkül 3 óra repülési idő alatt teljesített.

A tekintélyes nyugati szakértők a Szu-27 szuperszonikus vadászrepülőgépet „a bemutatóterem sztárjának” nevezték. A repülőtéren jelenlévőket nagyon lenyűgözte az a műrepülő komplexum, amelyet a Szovjetunió hőse V. G. Pugacsov tesztpilóta végzett ezen a gépen. Az összetett és műrepülő manőverek váltakozásából álló előadás „kiemelése” egy egyedi manőver – az úgynevezett dinamikus fékezés, vagy az ultranagy támadási szögek dinamikus megközelítése – végrehajtása volt, amely a „nevet” kapta. Pugachev's Cobra” első fellépője tiszteletére. A lényege a következő: egy vízszintes repülést végrehajtó repülőgép hirtelen feldobja az orrom. de nem megy fel, hanem tovább repül előre. Ugyanakkor a támadási szög növekszik, átlépi a 90 fokos szöget és eléri a 120 fokot. A gép valójában először a farokkal repül. Pillanatok alatt a sebesség 150 km/h-ra csökken, majd az autó leereszti az orrát és visszatér a normál vízszintes repüléshez. Ez a technika a világ egyetlen más harci repülőgépén sem elérhető. Szakértők jelezték, hogy a dinamikus fékezés alkalmazható a légiharcban, amikor egy célpontot hátrányos helyzetből támadnak meg, például rakétákat indítanak a hátsó féltekébe.

V. G. Pugacsov 1989 márciusában kezdte el tesztelni az ultra-nagy támadási szögek dinamikus megközelítését a kísérleti T-10U-1 ikergépen, amelyet biztonsági okokból kipörgésgátló ejtőernyővel és forgásgátló rakétákkal szereltek fel, az első demonstráció előkészítéseként. a Szu-27 a külföldi légibemutatón. 1989. április 28-án Pugacsov tesztpilóta először mutatta be a híres „Kobrát” a LII szakembereinek. 500-1000 m magasságban a pilóta három menetben körülbelül 10 ilyen manővert hajtott végre. Összességében a tesztek során több száz alkalommal hajtottak végre dinamikus fékezést, ami lehetővé tette ennek a manővernek a teljes kidolgozását és műrepülő manőverré tételét. Azonban még mielőtt Pugacsov befejezte első „kobráját”, a LII I.P. Volk tesztpilóta a 09-06 számú Szu-27-en (gyári kód: T-1030) nagy mennyiségű tesztet hajtott végre, hogy felmérje a repülőgép viselkedését. közel kritikus szögben és spin módban. Bebizonyosodott, hogy a repülőgép nagyon magas, akár 90°-ot meghaladó támadási szögben is tud repülni és megbízhatóan irányítani, és a Szu-27-es különböző típusú pörgéseiből való kilábalás nem jelent jelentős problémát. E tanulmányok keretein belül született meg a híres „kobra”.

Franciaország egén a szovjet repülőgépek óriási sikert arattak. Íme, amit a Reuters 1989. június 15-én számolt be: „Úgy tűnik, a Szovjetunió megnyerte a harcot a harcosai fölényéért az amerikai vadászgépekkel szemben Le Bourget egén. Az oroszoknak ezt sikerült elérniük kígyószerű repülőgépeikkel, amelyek fejlett kialakítása és könnyű irányíthatósága ámulatba ejtette a szakértőket. A repülő mindenki figyelmét felkeltette. Repülési szakértők szerint a szovjet tervezők csodálatos gépet alkottak. Az amerikai légierőt a karcsú F-16 és F-18 repülőgépek képviselték, de beárnyékolta őket a szovjet Szu-27, amely elképesztő aerodinamikai tulajdonságokat és szinte a saját farkán ülő képességet mutatott be. A párizsi Libération lap tudósítója 1989. június 9-én így számolt be: „Az új szovjet Szu-27-es repülőgép nagy benyomást tett az egybegyűltekre. Korábban soha nem hagyta el a Szovjetunió területét, kiállításra érkezése, majd repülés közbeni bemutatója elképedt a szakértőkben. Úgy tűnik, hogy ez a repülőgép a világ egyik leglenyűgözőbb vadász-elfogója. A tervezők egy olyan repülőgépet készítettek, amely semmivel sem rosszabb, mint a Nyugaton elérhető legjobb modellek. Aki pedig még nem győződött meg erről, annak elég volt látnia a Viktor Pugacsov által végrehajtott repülést figyelő pilóták tátott száját.”

Érdekes cikk jelent meg a The Economist angol hetilapban 1989. június 30-án a Le Bourget-i kiállítás befejezése után. Íme néhány idézet belőle: „A Nyugaton elavultnak tekintett orosz űripar a repülőgépek generációját állította elő, amely a világ legjobbjai közé tartozik. A Le Bourget repülőshow sztárja a Su volt. -27-es vadászgép. Ez mindenekelőtt a repülőgép fejlettebb aerodinamikájának eredménye. A nyugati gyártású repülőgépekhez képest sokkal nagyobb támadási szögeknél is stabil marad (110º a Szu-27-nél, 35-ös az F-16-nál, 45º a Rafale esetében). Különösen lenyűgöző a szovjet pilóta által előadott műrepülő elem - "kobra", amikor olyan mértékben felemeli az orrát, hogy valójában a farokkal repül először. Levegőben zajló harc esetén , az F-15-nek nehéz dolga lesz.Az éles fékezés és az orr-emelés képességét néhány másodperc alatt a Szu-27-es repülőgépek jelenleg vitathatatlan taktikai fölényben részesítik a modern nyugati F-15, F-16, F repülőgépekkel szemben. -18, Mirage-2000 és Rafale, amelyek nem tud ilyen manővert végrehajtani, ráadásul a „kobra” figura kivitelezése arra utal, hogy a Szu-27 nagyon jó manőverezőképességgel és irányíthatósággal rendelkezik, nem csak a Viktor Pugacsov által bemutatott extrém körülmények között . Gyakorlatilag a Szu-27 már túllépett azon extrém repülési módok határain, amelyekhez a nyugati X-29 kísérleti repülőgépeket és az ígéretes X-31-et tervezik használni; de a Szu-27 szolgálatban lévő harci repülőgép! Ennek eredményeként kiderülhet, hogy a következő generációs manőverező vadászrepülőgép, amelyről minden nyugati tervező és a légierő álmodik, már létezik, de „a barikádok másik oldalán” ...

A Szu-27-es repülőgépek túlélhetőségét a bemutató első napján történt rendkívüli esemény bizonyította Párizsban. 1989. június 8-án, egy kétüléses Szu-27UB-val, amelyet K. I. Frolov vezetett. Párizs felett ekkor még nem volt jó az idő, esett az eső, a közelben zivatarfront vonult át. Ennek eredményeként a felszállásból hurkot végrehajtó Szu-27UB-ba villám csapott. E. I. Frolov így emlékezett vissza erre az esetre: „Azonnal kaptam egy csomó visszautasítást. Mondhatnánk, hogy az összes „elektromosságot” kikapcsolták, és csak a „vezérlés” maradt. Le kellett állítanunk a programot, és sürgősen le kellett szállnunk.” Frolov, miután megszakadt a kapcsolat, és nem működő műszerekkel mesterien landolt a Szu-27UB-val a Le Bourget kifutón. A repülőgép átvizsgálása és a szükséges javítások után pedig hamarosan ismét felszállt műrepülésre a párizsi égbolton.

A Szu-27 műrepülő rendszert 1989 augusztusában mutatták be először a moszkovitáknak és a főváros vendégeinek egy tushinói repülőfesztiválon. a napnak szentelt Szovjetunió légiflotta. Ekkor újjáéledt hazánkban a haditechnikai eszközök részvételével zajló, nagyszabású légi parádék megrendezésének hagyománya (ilyen rendezvényeket több mint 20 éve nem tartottak a Szovjetunióban - az utolsó nagyszabású repülőfesztiválra került sor 1967 júliusában Domodedovóban). 1989. augusztus 20-án, vasárnap a fővárosi Tushino repülőtér feletti égbolton a moszkvaiak végre láthatták azt, amiről korábban csak a Le Bourget rövid televíziós tudósításai számoltak be. A show fénypontját kétségtelenül a Szu-27-es vadászgépek jelentették. Az LII pilótái, A. V. Krutov és E. M. Kozlov bemutatták az új vadászgép egyedülálló képességeit, különösen - minimális sebességgel repülve, amikor egy Szu-27-es pár magabiztosan haladt el ugyanabban az alakzatban a Mi-24 helikopterrel (legénységparancsnok - V. Lebenkov). ) . Ott volt a szenzációs „Kobra” is – ezt a Sukhoi Design Bureau tesztpilótája, V. G. Pugacsov zseniálisan kivitelezte, aki megismételte párizsi programját a Tushino feletti egekben.

Ugyanakkor, 1089. augusztus 19. és augusztus 27. között a Moszkvai Központi Repülőtéren (Khodynka) repülési felszerelések kiállítása indult, amelynek kiállítása két Szu-27 vadászgép volt - együléses 22-es farokkal ( T1O-22) és egy dupla ülés 389-es számmal. korábban a Le Bourget-ban mutatták be. Első alkalommal nyílt lehetőség mindenkinek testközelből megismerkedni az új harci repülőgéppel. Nem sokkal a kiállítás bezárása után Khodynkán megszervezték a Nemzeti Repülési Múzeumot, amelynek kiállítása egy ideig az egyik első, 31-es farokszámú Szu-27 (T-1031) volt. Később egy másik ilyen típusú repülőgépet átvittek a múzeumba - a kísérleti T-1020-at.

1989. augusztus 15-én nyitotta meg először kapuit a Moszkva melletti Kubinka helyőrség, ahol a katonai pilóták bemutatórepüléseket hajtottak végre vadászgépeken. 1989. augusztus 19-én Zsukovszkijban légi parádét rendeztek, ahol a Repüléskutató Intézet és több tervezőiroda tesztelői repülés közben bemutatták számos repülőgép, köztük természetesen a Szu-27 képességeit. A Zsukovszkijban megrendezett felvonulás egyfajta próbává vált az új harci repülőgépek fővárosi bemutatója előtt. Érdemes megjegyezni, hogy nem ez volt az első légi fesztivál, amelyet a LII vezetése szervezett, korábban az ilyen rendezvények „helyi” jellegűek voltak, sajtóban nem hirdettek. Az egyik ilyen felvonuláson, amelyet a Moszkva folyó felett, a LIP falai mellett tartottak 1988 augusztusában (azaz még az új szovjet vadászgépek farnborough-i és lebourgeti bemutatója előtt) mutatták be először a Szu-27-es vadászgépet. Igaz, akkor csak „Oroszország légiközlekedési fővárosának” lakói láthatták, és néhány aprólékos repülési rajongó, akik véletlenül értesültek a közelgő eseményről, és kifejezetten Zsukovszkijhoz érkeztek.

Az ünnepségen az Il-76 nehézszállító repülőgépet kísérő Szu-27-esek csoportos repülésének bemutatását tervezték. A vadászgépeket A. V. Shchukin és S. N. Presvyatsky LII tesztelői irányították. De a tesztpilóta munkáját jogosan tekintik az egyik legnehezebb és legveszélyesebbnek. Szó szerint a Zsukovszkij-i felvonulás előestéjén A.V. Shchukin, az LII egyik vezető pilótája, egy újrafelhasználható Szu-26M-es repülésre készülő tesztkozmonauta csoport tagja nem tért vissza egy Szu-26M-es tesztrepülésről. 26M könnyű sportrepülőgép. űrhajó"Buran".

A Zsukovszkij-ünnep még mindig megtörtént. Az elesett elvtárs emlékére az Il-76 és a Szu-27 alakulat repülését nem törölték. Csak egy vadászgép volt ebben az alakulatban, és a Shukin Szu-27 helye az „iszap” bal szárnya mögött üresen maradt... Az Il-7b páros (legénységparancsnok V.) ünnepélyes és gyászos repülése után. Aleksandrov) és a Szu-27, S. N. Treszvjatszkij műrepülést mutatott be ezen a 14-es számú vadászgépen, a repülést A. V. Shchukin emlékének szentelve. A Szuhoj Tervező Iroda tesztpilótája, V. G. Putachev a Szu-27-es repülőgép rekordváltozatával, a P-42-vel is megmutatta tudását.

Az 1989-es Zsukovszkijban és Tushinóban tartott felvonulások óriási sikere arra késztette az ország vezetését, hogy rendszeres repülőgépipari kiállítást szervezzenek. Az elsőre, a „Mosaeroshow-92” névre, a Zsukovszkij Repüléskutató Intézet területén került sor 1992 augusztusában. A LII tesztpilótái, A. N. Kvochur, S. N. Tresvyatsky és A. részt vettek a kiállítás kiterjedt repülési programjában. G. Beschastnov, aki Szu-27P és Szu-27PU repülőgépeken lépett fel, valamint a Szuhoj Tervező Iroda pilótái, I. V. Votintsev és E. G. Revunov, akik Szu-27UB és Szu-27IB repülőgépeken mutattak be műrepülést. A „Mosaeroshow-92” statikus kiállításon először mutatták be a Szu-27K hajós vadászrepülőgépet és a Szu-27-re épülő LMK-2405 repülőlaboratóriumot. A jövő évtől a kiállítás nemzetközi státuszt kapott, és International Aerospace Salon (MAKS) néven vált ismertté. A Szu-27-es család repülőgépei hagyományos résztvevői az 1993 óta kétévente megrendezett MAKS légiszalopénak.

A Szu-27 és Szu-27UB 1989 júniusi párizsi premierjével megkezdődött a Su-harcosok diadalmenete a külföldi repülési szalonokon és légibemutatókon keresztül. 1990-ben két Szu-27-es repülőgépet mutattak be először Délkelet-Ázsiában, egy szingapúri kiállításon. A visszaúton a „száraz” Újdelhiben landolt, és bemutatták az indiai fegyveres erők parancsnokságát. Ugyanezen év nyarán a Szu-27-es repülőgépek először jártak az észak-amerikai kontinensen. Az LII tesztpilótái, S.N. Tresvyatsky és R.A. -A. Stankevicius két Szu-27-esen meghívást kapott, hogy vegyen részt az éves repülési fesztiválon Zverette-ben (Seattle mellett). Nem sokkal az USA-ból való hazatérés után Stankevicius Olaszországba ment, ahol a Salgareda városa melletti J. Carrer repülőtéren repülőbemutatót tartottak.

Sajnos a 14-es farokszámú Szu-27 1990. szeptember 9-i olaszországi bemutatórepülése volt az utolsó a figyelemre méltó tesztpilóta életrajzában, a „Buran” Rimantas, az újrafelhasználható űrrendszer tesztkozmonautáinak komplexumának helyettes vezetője. Antapas-Antano Stankevičius. Függőleges műrepülő manőver végrehajtása során a repülőgép a számítottnál valamivel alacsonyabban lépett be a hurokba. A hurokból kilépve Stankevičius majdnem vízszintbe állította a gépet, de már nem tudott megbirkózni az ebből eredő magasságcsökkenéssel a repülőgépben. A gép szinte laposan érintette a talajt. Robbanás történt, amely a pilóta és a baleset helyszínén tartózkodó Silvio Moretto, a légibemutató szervezőbizottságának biztonsági szolgálatának tagja életét vesztette.

Az olaszországi Szu-27-es katasztrófa nem befolyásolta az ilyen típusú repülőgépek további részvételét a különböző légibemutatókon és légibemutatókon, főleg, hogy a baleset okait kivizsgáló bizottság nem támasztott igényt az anyagra.

Az elmúlt 15 évben a Szu-27-es vadászgépek Európa, Ázsia, Észak- és Latin-Amerika, Afrika és Ausztrália számos országát látogatták meg. Légibemutatókat és légibemutatókat tartottak az Egyesült Államokban, Kanadában és Franciaországban. Nagy-Britannia. Németország. Belgium, Svájc, Hollandia, Norvégia, Ausztria, Luxemburg, 11olyps, Csehország, Szlovákia, Kína. India Szingapúr, Malajzia, Thaiföld, Indonézia, Ausztrália, Egyesült Arab Emírségek, Chile stb.