Aerodinamički dizajn "patka"

Kako izbjeći balansiranje gubitaka? Odgovor je jednostavan: aerodinamička konfiguracija statički stabilnog aviona mora isključiti balansiranje sa negativnim dizanjem na horizontalnom repu. U principu, to se može postići pomoću klasična šema, ali većina jednostavno rješenje je kanadna konfiguracija aviona, koja obezbeđuje kontrolu nagiba bez gubitka uzgona za trim (slika 3). Međutim, kanaderi se praktički ne koriste u transportnoj avijaciji, i, usput, sasvim ispravno. Hajde da objasnimo zašto.

Kao što pokazuju teorija i praksa, avioni kanaderi imaju jedan ozbiljan nedostatak - mali raspon brzina leta. Dizajn kanada se bira za avion koji mora imati veću brzinu leta u odnosu na letelicu konfigurisanu prema klasičnom dizajnu, pod uslovom da su elektrane ovih aviona jednake. Ovaj efekat postiže se činjenicom da je na kanadu moguće smanjiti otpor trenja zraka do granice smanjenjem površine isprane površine zrakoplova.

S druge strane, prilikom sletanja “patka” ne ostvaruje maksimalni koeficijent uzgona svog krila. Ovo se objašnjava činjenicom da je, u poređenju sa klasičnim aerodinamičkim dizajnom, sa istim međužižnim rastojanjem krila i glavnog dela, relativna površina glavnog dela, kao i sa jednakim apsolutnim vrednostima longitudinalne rezerve statička stabilnost, "patka" kolo ima manji balansni krak PGO. Upravo ta okolnost ne dozvoljava kanaderu da se takmiči s klasičnim aerodinamičkim dizajnom u režimima polijetanja i slijetanja.

Ovaj problem se može riješiti na jedan način: povećati maksimalni koeficijent dizanja PGO ( ) na vrijednosti koje osiguravaju balansiranje kanada pri slijetanju klasičnih aviona. Moderna aerodinamika je već dala "patkama" profile visokog opterećenja sa vrijednostima Su max = 2, što je omogućilo stvaranje PGO sa . No, unatoč tome, svi moderni kanaderi imaju veće brzine slijetanja u odnosu na klasične dizajne.

Disruptivne karakteristike "pataka" takođe ne podnose kritiku. Prilikom sletanja u uslovima visoke toplotne aktivnosti, turbulencije ili smicanja vetra, PGO, koji obezbeđuje balansiranje na maksimalno dozvoljenom Su aviona, možda ima . U tim uslovima, sa naglim povećanjem napadnog ugla aviona, PGO će dostići superkritično strujanje, što će dovesti do pada njegovog uzgona, a napadni ugao aviona će početi da se smanjuje. Nastali duboki poremećaj toka iz PGO-a dovodi avion u režim oštrog nekontrolisanog poniranja, što u većini slučajeva dovodi do katastrofe. Ovakvo ponašanje "pataka" pri kritičnim uglovima napada ne dozvoljava upotrebu ovog aerodinamičkog dizajna u ultra-lakim i transportnim avionima.

Ideje naših čitalaca

YUAN-2 "Sky Dweller" na aeromitingu MAKS-2007

YaptsrnatiZnar

Ovaj avion još neće biti na MAKS-u 2009 - dizajn se unapređuje, a njegova sledeća verzija je napravljena velikim delom od delova i komponenti prethodne. Ali na posljednjem MAKS-u, ultralaki YuAN-2 izazvao je veliko interesovanje, uprkos tome što su ga pokvarili brojni testovi izgled. Jer ovo nije samo još jedan SLA. Zrakoplov ima aerodinamičan dizajn - takozvani "kanar s lopaticama" - koji se bez preterivanja može nazvati revolucionarnim. U ovom članku autor ideje i šef konstrukcije eksperimentalnih aviona, mladi konstruktor aviona Aleksej Jurkonenko, potkrepljuje prednosti nova šema. Po njegovom mišljenju, idealan je za nemanevarske avione, au ovoj kategoriji - inače vrlo širokoj - može postati osnova novog pravca u razvoju svjetske proizvodnje aviona.

Aplikacija moderne tehnologije Dizajn aviona je doveo do rezultata koji je, na prvi pogled, bio paradoksalan: proces poboljšanja karakteristika avionske opreme „izgubio je zamah“. Pronađeni su novi aerodinamički profili, optimizovana mehanizacija krila i formulisani principi za konstruisanje racionalnih struktura vazduhoplovnih konstanti.

Rukcije, poboljšana je gasna dinamika motora... Šta dalje, da li je razvoj aviona zaista došao do svog logičnog kraja?

Pa, evolucija aviona u okviru normalne, ili klasične, aerodinamičke šeme zaista usporava.Na avijacijskim izložbama i salonima masovni gledalac nalazi ogromnu i šaroliku raznolikost; iskustvo

Isti stručnjak vidi u osnovi identične avione, koji se razlikuju samo po operativnim i tehnološkim karakteristikama, ali imaju zajedničke konceptualne nedostatke,

“KLASIKA”: ZA I PROTIV

Podsjetimo da se izraz „aerodinamički dizajn zrakoplova*” odnosi na metodu osiguranja statičke stabilnosti i upravljivosti aviona u kanalu nagiba 1.

Glavno i, možda, jedino pozitivno svojstvo klasičnog aerodinamičkog dizajna je da horizontalni rep (HO) koji se nalazi iza krila omogućava posebne poteškoće osigurati uzdužnu statičku stabilnost pri velikim napadnim uglovima aviona."

Glavni nedostatak klasičnog aerodinamičkog dizajna je prisustvo takozvanih gubitaka u balansiranju, koji nastaju zbog potrebe da se osigura margina uzdužne statičke stabilnosti aviona (slika I). Dakle, rezultirajuća sila uzgona aviona ispada manja od sile uzgona krila za iznos negativne sile uzgona aviona.

Maksimalna vrijednost gubitaka u balansiranju javlja se u režimima polijetanja i slijetanja sa raširenim uređajima za visoko dizanje krila, kada sila dizanja krila, a samim tim i moment ronjenja uzrokovan njome (vidi sliku 1) imaju maksimalnu vrijednost. Postoje, na primjer, putnički avioni kod kojih je, uz potpuno proširenu mehanizaciju, negativna sila dizanja aviona jednaka 25% njihove težine. To znači da je krilo predimenzionirano otprilike za isti iznos, a svi ekonomski i operativni pokazatelji takvog aviona, blago rečeno, daleko su od optimalnih vrijednosti.

AERODINAMSKI DIZAJN “PATA”

Kako izbjeći ove gubitke? Odgovor je jednostavan: aerodinamička konfiguracija statički stabilnog aviona mora isključiti balansiranje s negativnom silom podizanja na horizontali.

„Nagib je ugaono kretanje aviona u odnosu na poprečnu os inercije. Ugao nagiba je ugao između uzdužne ose aviona i horizontalne ravni.

1 Napadni ugao aviona je ugao između smera nadolazeće brzine strujanja i uzdužne cmpoume.tbHuu ose aviona.

u Favorite u Favorite iz Favorita 0

Tunis, Egipat dalje, možda Jemen, Jordan, Sirija, Alžir a ovo je daleko od toga puna lista zemlje u kojima su revolucije moguće u vrlo bliskoj budućnosti. Šta je suština ovih procesa i čemu oni mogu dovesti?

Na ova pitanja, na sajtu "slobodna štampa" odgovara predsjednik Islamskog komiteta Rusije Heydar Džemal.

“SP”: – Hejdare Džahidoviču, kako će se situacija razvijati u bliskoj budućnosti?

– Nakon nekog vremena odnosi između vrha egipatskih oružanih snaga i naroda počeće da se pogoršavaju. Do raskola može doći kada Savet Vrhovne vojne komande vojske donese tešku odluku da su javne akcije dovoljne, vreme je da ljudi idu kućama.

Ali malo je vjerovatno da će sukob biti ozbiljan i dugoročan. Vrhovni savet sada veoma zavisi od Vašingtona. A Bijela kuća nema namjeru da ukalja svoj politički uspjeh - svrgavanje Mubaraka - kompromitacijom oružanih snaga, koje bi mogle proliti krv demonstranata. Stoga će sukob biti plitak i dovest će do ubrzanog organizovanja prijevremenih predsjedničkih izbora u Egiptu - ne u septembru, kako je planirano, već mnogo ranije.

“SP”: – Može li Muslimanska braća doći na vlast u Egiptu?

– Ako žele, samo jednom. Ali oni to ne žele.

“SP”: – Zašto?

- Šta su oni, budale? Neka koalicija koju čine liberali sada razbiju čelo o masi problema sa kojima se zemlja suočava. Ali Muslimanska braća će uzeti većinu u parlamentu, navodi se najmanje, blokirajući paket. Njihov autoritet među ljudima je ogroman, oni su bili jedina organizatorska snaga na trgu Tahrir, kada je tamo stajalo milion ljudi.

Samo su oni organizovali snabdevanje hranom, vodom i odvoz smeća. Oni su se jasno protivili podsticanju sukoba sa provokatorima kamila koje su angažovale marginalne grupe. Osim toga, Muslimanska braća su organizovala – doslovno – pranje trga. Oprali su ga za demonstrantima i organizovali fond za obnovu popločanog kamena na trgu. Oni su demonstrirali višemilionskom Egiptu da su samo oni jedina organizujuća sila koja transformiše Brownov pokret ljudi u krut, svrsishodan poredak.

I premda je sada jasno da je tajna intrige za svrgavanje Mubaraka pripadala egipatskoj vojsci i da je podržavala Amerika, uspjeh situacije je određen upravo učešćem Muslimanske braće u spontanim protestima koji su izazvani društvene mreže. Braća su dokazala da mogu dovesti mase do impresivnog uspjeha. Sada na izborima lako mogu uzeti 50-80% glasova u parlamentu. Ali oni će, da tako kažem, dozvoliti da se dogodi Februarska revolucija, i neće sada ulaziti u prvi red.

“SP”: – Veruju da će novo rukovodstvo Egipta slomiti vrat. Na čemu?

– U Egiptu je galopirajuća inflacija, korupcija među zvaničnicima, problemi u privredi, problemi sa vraćanjem poverenja turista. Osim toga, Wall Street je progutao svu imovinu Egipta. Od prilično bogate zemlje, Egipat se odjednom pretvorio u dužnika, jer se vrlo pametno, nekako iznenada, istopila njegova imovina. Drugim riječima, u vrijeme Tahrira, špekulativna finansijska ekonomija Zapada krala je egipatski novac.

Sada će Egipat, osim toga, biti ucijenjen. Ispostavilo se da je, kako bi se manipulisala Egiptom nakon Mubaraka, zemlja unaprijed uronjena u stanje finansijskog pada.

Sada će na vlast doći liberalna koalicija, tipovi poput generalnog sekretara Lige arapskih država, Egipćanina Amra Moussa, Mohammeda El Baradeija... Naći će gomilu idiotskih problema na svojim rukama. A entuzijazam stanovništva, koje će u početku podržavati koaliciju, pretvorit će se u razočaranje - razočaranje povezano s prozapadnim liberalima. U ovom trenutku, Muslimanska braća mogu preuzeti vodstvo. Tada će rješenje svih problema odrediti kruta organizacija stanovništva pod kontrolom „braće“.

„SP“: – Ako „braća“ dođu na vlast u Egiptu, šta će to značiti u geopolitičkom smislu?

– Politički kraj Izraela (tačnije, njegova transformacija u Palestinu, budući da je Hamas ogranak Muslimanskog bratstva), i transformacija Egipta u zemlju tehnološkog proboja.

Već imamo blok Iran-Türkiye-Syria. Ako im se pridruži islamski Egipat, nastaje savez, koji je, prvo, po prirodi anti-NATO, a drugo, predstavlja stvarnu moć – efikasniju od ŠOS-a. Ovaj savez je od interesa za Kinu, kao igrača u Aziji i Evropi, i za Evropu, barem za onaj njen dio koji bi želio promijeniti odnos snaga koji je nastao nakon 1945. godine.

Zamislite: nastaje carstvo od skoro 300 miliona ljudi, što je novo, modernizovano i poboljšano izdanje Otomanskog kalifata. Ali Osmanski kalifat se borio s Iranom cijelim putem, a onda bi Iran bio uključen u savez.

Uzgred, imajte na umu: dolazak islama na vlast u Iranu, uprkos takvim hendikepom kao što je stroga zapadna blokada, i desetogodišnji rat sa Sadamom u krajnje nepovoljnim uslovima (cijeli svijet je pomogao Sadamu, niko nije pomogao Iranu), pretvorio je zemlju iz znakovne države pod Šahom, u moćnu tehnološku državu. Danas Iran proizvodi napredne modele opreme: podiže moderne lovce u zrak, pokrivajući potrebe odbrambene industrije. Iran je – u nekim aspektima – ozbiljniji partner bloka u tehnološkom smislu čak i od Turske (iako Turska proizvodi sve – od automobila do sklapanja lovaca F-16). Egipat takođe ima dobre temelje: vojno-industrijski kompleks, određene industrijske tradicije - i industrijalizacija u Egiptu je počela u 19. veku.

Štaviše, budući da je Egipat zemlja učenjaka Kur'ana i akademske tradicije, pridruživanje zemlje Turskoj i Iranu stvorilo bi novo žarište utjecaja u širem islamskom svijetu. A Veliki islamski svijet, inače, je Indonezija, Malezija, Pakistan i četvrtina Indije. Danas u svijetu ima milijardu i 600 miliona muslimana, a za dvadeset godina njihov broj će dostići 2 milijarde.

Ispostavilo se da u ovome ogroman svijet pojavljuje se novi moćni centar gravitacije, koji se, zahvaljujući Iranu i Turskoj, osigurava sam za sebe poljoprivreda, a sve tri zemlje imaju jake tehnološke baze. Tu postoji ogroman ljudski potencijal. Čak i ako je Iran, uprkos ograničenjima, uspio napraviti iskorak, ove tri ogromne zemlje - još više. Imaju ogromno domaće tržište, što im omogućava da pronađu dodatno ekonomski resurs za manevar u oblasti inovacija.

“SP”: – Da li je Rusija zainteresovana za ovaj savez?

– Rusija bi – kada bi igrala za sebe – bila izuzetno zanimljiva. U obliku saveza, Rusija bi imala moćnog partnera koji bi balansirao pritisak Zapada i suprotstavljao se Saudijskoj Arabiji (iako je vjerovatno da je saudijska dinastija sljedeća na redu nakon Mubaraka).

“SP”: – Kakve su šanse da se događaji odvijaju po ovom scenariju?

– Manje od 50%. Mislim da će Obamin uspjeh u eliminaciji Mubaraka dobiti oštar odgovor u intrigama republikanaca. Republikanci će učiniti sve da destabilizuju globalnu situaciju i izbace je iz koloseka u haos. Mislim da su izjave Japana o Kurilskim ostrvima upravo odgovor republikanaca. Japanci su pokrenuli pitanje – oštro su proglasili Kurilska ostrva svojom teritorijom – samo zahvaljujući podršci republikanskog tabora, koji je istorijski blisko povezan sa japanskom vladajućom klasom.

Japanci su Kurilska ostrva proglasili svojom teritorijom, bez mogućnosti. To, između ostalog, znači da japanske samoodbrambene snage dobijaju ustavno pravo na vojnu intervenciju. Ispada da su Japanci dobili sankcije od američkog političkog establišmenta (koji nije u Bijeloj kući, ali ipak ima dovoljno težine da daje garancije), plus ustavno pravo da jednom lijevom zauzmu Kurilska ostrva. Inače, Rusija nema vojne resurse u Tihom okeanu da povrati Kurilska ostrva.

Možete zamisliti unutrašnje političke posljedice takvog poteza za Rusiju. Ali najvažnije za republikance je da će ovo biti kraj Obaminog „preopterećenja gasom“, kraj njegovih tvrdnji da novi kurs i novo razmišljanje. Na pozadini posljedica koje će se dogoditi u svijetu, Obama će izgledati kao potpuni gubitnik koji nema šta da radi u Bijeloj kući.

Drugo mišljenje

Evgenij Satanovski, predsednik Bliskoistočnog instituta:

– Mubarak je želio da sačuva obraz i ode u septembru, kada su raspisani prijevremeni izbori predsedničkim izborima. Nije uspio. Mubarak je iscrpio svoj mandat, nije to razumio, nije mogao otići na vrijeme i nije uspio uvjeriti rukovodstvo egipatske vojske da mu treba dati rok do septembra. Slegnimo ramenima: nastavićemo da gledamo na konkurenciju u vojnoj eliti i u političkom rukovodstvu zemlje. Analizirajte koje će grupe doći na vlast, kako će se ponašati radikalno krilo Muslimanske braće, koji segmenti ekonomije će se urušavati jedan za drugim.

“SP”: – Koji su tu mogući scenariji?

- IN dugoročno- sve do rata s Izraelom, i najozbiljnijih promjena, unutar kojih bi moglo nastati ujedinjeno jezgro novog sunitskog kalifata u obliku islamiziranog Egipta i Sjevernog Sudana, plus, eventualno, ostataka uništene Saudijske Arabije ako ruši se.

Kratkoročno, različiti konkurentski pokreti unutar vodstva egipatske vojne elite borit će se za vlast i zadržat će je dok ne nastupi sljedeća teška kriza.

Sve u svemu, Egipat više nije stabilna zemlja i pretvara se u tempiranu bombu koja bi mogla raznijeti cijeli arapski svijet. I tada možemo imati vrlo različite scenarije. Na primjer, ako se Jemen sruši, moreuz Bab el-Mandeb će postati izuzetno opasan za brodarstvo. Ako situacija u Egiptu i Tunisu zapali Alžir, opskrba plinom južne Evrope bit će ugrožena. Ako Maroko propadne, biće problema sa Gibraltarom. Toliko je negativnih scenarija da možete samo podići ruke.

Zasnovan na materijalu iz časopisa "Modelista-konstruktor" iz vremena SSSR-a

Fragment 3. izdanja imenika "Ko je ko u robotici"

U prvoj deceniji 20. veka. Još nisu znali kako bi avion trebao biti dizajniran. I često na aviona U to vrijeme, horizontalni rep je bio postavljen ispred krila na prednjem trupu. Takvi avioni su počeli da se nazivaju "patke", jer je njihov prednji nosni deo trupa u letu podsećao na leteću patku sa ispruženim vratom. Ovo ime se dodeljuje avionima kod kojih se horizontalni rep nalazi ispred krila. Proizvođači aviona vratili su se kanad dizajnu kada su počeli da projektuju supersonične avione kako bi eliminisali smanjenje ukupnog uzgona koje doživljavaju avioni konvencionalna shema iz repne jedinice. A slobodno leteći model aviona, napravljen po dizajnu "patka", može se bolje prilagoditi lebdenju.

Akrobatski model aviona "UII-GBird" sa motorom od 2,5 cm³, konfiguracije "patka". Horizontalni rep sa elevatorom pričvršćen je za njegovo akrobatsko krilo na dvije grede. Motor sa vučnim propelerom nalazi se u nosu kratkog trupa. Nosač kotača postavljen je direktno iza motora. Glavni podupirači stajnog trapa nalaze se na mjestima pričvršćivanja greda. Na zadnjoj ivici krila nalaze se dva peraja, asimetrično uklonjena, kao što je prikazano na crtežu.

Mukotrpan rad na odabiru pozicije centra gravitacije se isplatio i doveo do uspjeha na takmičenjima. Tokom testiranja modela otkrivena je još jedna značajna prednost sheme "patka". At iznenadno zaustavljanje motora prilikom izvođenja akrobatike, izgubivši kontrolu, ušla je u zaron, a zatim je i sama, bez intervencije modelara, izašla iz njega i bezbedno sletela. To se objašnjava činjenicom da prilikom ronjenja bez kontrole, moment težine dizala oko ose njegovog zglobnog ovjesa uzrokuje da se volan otklone prema dolje sa stražnjom ivicom. Kao rezultat toga, nastaje trenutak koji uzrokuje da "patka" izađe iz ronjenja, a zatim glatko slijeće.

Model kanard cord napravljen i uspješno testiran od strane japanskih zrakoplovnih modelara.

Prilikom dizajniranja bilo kojeg modela kanada, za osiguranje stabilnog leta vrlo je važno pravilno odabrati centar gravitacije u odnosu na prednju ivicu tetive krila. Udaljenost od vrha tetive krila do centra gravitacije modela, neophodna za stabilan let, određena je formulom: X = 70Lgo x Sgo/Scr - 0,1b, gdje je: Sgo - površina ​​horizontalni rep u kvadratnim decimetrima, Sc - površina krila u kvadratnim decimetrima, Lth je horizontalna repna ruka, odnosno udaljenost od vrha tetive stabilizatora do vrha tetive krila, u decimetrima, b je tetiva krila u mm.

Ova formula je data za slučaj kada se na modelu koristi gurajući vijak. Na primjer, za model sa Sgo = 10,5 dm²; LGo = 6,3 dm; Skr= 31,9 dm²; X = 126 mm. Ako se na modelu napravljenom prema shemi "patka" koristi vučni vijak, postavljen ispred krila, tada se X nalazi pomoću još jednostavnije formule: X = 70Lgo x Sgo/Scr

U Sjedinjenim Državama se testiraju dva eksperimentalna modela lovca F-16XL, stvorena na bazi lovca-bombardera F-16. Ako je ranije objavljeno da je elektrana novog lovca ostala ista, sada se, prema stranoj štampi, planira koristiti snažniji motor F-101DFE, kreiran na bazi motora F-101 B-1 strateški bombarder. U odnosu na osnovni model, površina krila novog aviona je značajno povećana (iznosila je 60 m2), dužina trupa je povećana za 1,4 m. Zahvaljujući takvim promjenama u dizajnu, kapacitet goriva je povećan za 80 %.

Nadamo se da će lovac F-16XL biti sposoban za dugotrajne letove supersoničnom krstarećom brzinom. Za polijetanje i slijetanje će biti potrebna pista dužine manje od 600 m.

Planirano je da avionika aviona uključuje unapređenu radarsku stanicu AN/APG-66, stanicu za elektronsko potiskivanje AN/ALQ-165, elektrooptički sistem Lantirn i novi digitalni kompjuter za sistem upravljanja oružjem. Časopis "Oprema i oružje" iz vremena SSSR-a

Moskovski institut za avijaciju (Državni tehnički univerzitet)

ISTRAŽIVANJE I TRAGANJE RACIONALNOG

IZGLED SUPERZVUČNOG presretača

NOVA GENERACIJA, IZRAĐENA PREMA AERODINAMIČKOJ KONFIGURACIJI "PATA"

U procesu stvaranja modernog lovca-presretača, dizajner se suočava sa teškim zadatkom projektovanja aviona koji zadovoljava zadate tehničke specifikacije:

· dug praktičan domet leta u podzvučnim i nadzvučnim režimima krstarenja;

· mogućnost rada na svim klasama aerodroma;

· nizak radarski i termički potpis;

· mogućnost postavljanja oružja u unutrašnje pregrade aviona;

· nadzvučna brzina krstarenja pri režimu rada motora bez pojačanja;

· sposobnost manevrisanja pri nadzvučnim brzinama;

· visoka borbenu efikasnost;

· minimalno vrijeme potrebno za pripremu za ponovni let.

Glavni cilj stvaranja aviona u razvoju je da se dobije aerodinamička konfiguracija koja maksimalno zadovoljava sve navedene specifikacije. U ovom radu pokušava se kombinovati u rasporedu jednog aviona optimalna rješenja, pružajući visoke aerodinamičke karakteristike u podzvučnim i nadzvučnim područjima leta.

Ispod je primjer racionalnog rasporeda supersonični lutajući presretač velikog dometa(SDBP), rađeno po uzorku "patka".

Glavna prednost aerodinamičke konfiguracije canard za varijantu SDBP, koja ima prednje horizontalno perje (FH), je manji pomak u aerodinamičkom fokusu u nadzvučnim režimima leta, koji su režimi krstarenja za ovaj avion. To se događa zbog činjenice da PGO u ovim uslovima leta stvara silu podizanja ispred centra mase, čime se smanjuje pomak fokusa unazad. Takođe, kada se koristi kanadni dizajn, poboljšani su uslovi strujanja oko krila zbog prolaska vrhova vrtloga sa PGO duž gornje površine krila. Zahvaljujući tome povećava se otpor graničnog sloja krila na uništenje i povećavaju se dozvoljeni kutovi napada krila.

Opšti oblik SDBP je prikazan na sl. 1, izgled - na sl. 2. Za potpuniju sliku aviona na sl. Slika 3 prikazuje njegov trodimenzionalni model.

Rice. 1. Opšti pogled na avion

Rice. 2. Izgled aviona

Rice. 3. 3D model aviona

Projektovani SDBP je izrađen pomoću integriranog kola, zbog čega su smanjene smetnje, povećane nosivosti trupa i povećane unutrašnje zapremine za smještaj goriva i oružja.

Poprečni presjek prednjeg trupa ima spljošteni oblik sa oštrim ivicama jer prelazi iz polukružnih gornjih i donjih površina na gotovo ravne bočne površine. To omogućava, prvo, da se smanji vidljivost trupa u bočnoj ravnini zbog ponovnog odbijanja zraka od ravnih bočnih površina, a drugo, kada teče oko nosa, tok se dijeli u dva smjera: teče oko vrha i donji delovi trupa. Upotreba oštrih rubova u prijelazu sa polukružnih gornjih površina prednjeg trupa omogućava formiranje simetričnih vrtloga u tim prijelaznim zonama. Ovo pomaže da se poveća stabilnost SDBP-a pri velikim napadnim uglovima i dobije povoljan obrazac strujanja oko gornjeg dela zakrilca krila.

U središnjem dijelu trupa nalaze se pretinci za oružje. Vrata odjeljka se otvaraju prema unutra duž vodilica. Ova odluka je zbog činjenice da kada se vrata otvore u protok, površina aviona koji se pere naglo se povećava, a dolazi do oštre preraspodjele pritiska u cijelom zrakoplovu. To uzrokuje pogoršanje stabilnosti smjera, što je neprihvatljivo pri lansiranju projektila. Stabilnost staze se, naravno, može poboljšati povećanjem površine vertikalnog repa, ali ovo rešenje će podrazumevati povećanje mase aviona i povećanje zapremine i isprane površine aviona.

Repni dio trupa SDBP ima oblik spljoštenog konusa. Ovaj oblik je optimalan, jer ima najmanji otpor dna. U repnom dijelu nalazi se lift u obliku dvije sekcije. Prvi dio, u kombinaciji s drugim, kada se otklone, daje kormilu paraboličan oblik, drugi omogućava da se kormilo skrene pod uglovima do 45° bez zaustavljanja protoka. Prilikom sletanja, volan se naginje prema gore pod uglom od 70°, čime se ponaša kao kočnica.

SDBP krilo je napravljeno prema trokutastom dizajnu, što omogućava korištenje profila od 3% za smanjenje otpora valova. Zamah krila duž prednje ivice je 60°, izbor zamaha je određen nadzvučnim letom SDBP-a, u kojem se s povećanjem ugla zamaha smanjuje koeficijent aerodinamičkog otpora, a pri letenju podzvučnom brzinom, početak pojave talasne krize na površini krila je odgođen. Za poboljšanje performansi SDBP-a u nadzvučnim režimima leta i povećanje manevarske sposobnosti, krilo ima preklop.

Posebnost ovog projekta aviona je upotreba adaptivnog krila. Adaptivno krilo poboljšava aerodinamičke karakteristike aviona, smanjuje potreban potisak njegovog motora za 10...20%, povećava domet za 8...20% i visinu krstarenja za 10...30%, smanjuje potrošnju goriva za 8...20% i poboljšava upravljivost aviona.

Tako se preopterećenje u ustima povećava na 15%, WITHwowtah može se povećati do 25%, maksimalni aerodinamički kvalitet - do 25%. Do povećanja koeficijenta podizanja dolazi kada se ugao otklona prstiju promijeni na 35°. Većina snažan rast WITHwow nastaje kada su nožni prsti odstupljeni pod uglovima δN = 35°. Kako se broj M povećava, traženi uglovi δH se smanjuju. Najveći učinak adaptivnog krila se opaža kada se vrhovi i elevoni zajedno sklone. Za postizanje optimalnih aerodinamičkih karakteristika potrebno je utvrditi ovisnost otklona prstiju i elevona o napadnom kutu koji odgovara maksimalnom aerodinamičkom kvalitetu Kmax.

Na sl. 4. prikazuje profil krila SDBP sa komandama.

Rice. 4. Profil krila SDBP

U SDBP rasporedu, zasnovanom na zahtjevima male vidljivosti, razvijena je varijanta obećavajućeg podesivog niskoprofilnog usisnika zraka; njegov dijagram je prikazan na Sl. 5.

Usvojeni koncept usisavanja vazduha ima sledeće parametre:

Trapezni presjek sa nagibom bočnih zidova od 21°;

Prednje ivice usisnika vazduha u osnovnoj ravni aviona su nagnute pod uglom od 47°, u bočnoj ravni vazduhoplova prednja ivica je savijena i pod uglovima od 78° i 60°;

Usisni kanal u obliku slova S za smanjenje sjaja prvog stupnja kompresora.

Rice. 5. Šema usisnog zraka SDBP

Na gornjem dijelu usisnika zraka nalaze se otvore 1 za odvod graničnog sloja iz usisnog kanala. Na dnu se nalazi odvojna ivica 2 za dodatno usisavanje zraka. Dovod vazduha se podešava pomoću trokrilnog klina 3. Klin se sastoji od centralne 4 i dve bočne klapne 5. Bočne klapne su kinematički povezane sa mehanizmom za podešavanje klina 6.

Analiza očekivanog obrasca formiranja šoka pokazala je da se pri upotrebi trolisnog klina javlja osam prostornih šokova: prva dva su na prednjoj ivici i na zavoju klina, treći udar je na zakrivljenom dijelu klina. , četvrti je na donjem dijelu usisnika za zrak, a četiri su na bočnim klapnama klina. Na osnovu toga možemo uvesti definiciju „trolisnog, nenametljivog, prostorno podesivog usisnog zraka“.

Kao što je poznato, da bi leteo nadzvučnom brzinom, avion mora imati minimalni srednji presek, a da bi se brzo savladala transzvučna zona, poželjno je da se graf površine približi Sears-Haackovom telu rotacije, jer ima minimalni otpor talasa.

Na osnovu eksperimentalnih i teorijskih istraživanja utvrđeno je da je pri transzvučnim brzinama otpor talasa rasporeda aviona jednak talasnom otporu ekvivalentnog tela rotacije, koje ima istu raspodelu površina poprečnog preseka duž ose kao i originalni izgled. U ovom slučaju potrebno je da kontura tijela završava ili osimetričnim obrisom, ili vrhom, ili cilindričnim dijelom. Eksperimentalno je utvrđeno da je moguće smanjiti otpor valova rasporeda aviona odabirom njegovog oblika tako da ekvivalentno tijelo rotacije za avion odgovara tijelu minimalnog otpora.

Na sl. 6. prikazuje graf poprečnih presjeka razvijenog SDBP-a i ekvivalentnog Sears-Haackovog tijela.

Rice. 6. Grafikon područja SDBP-a i ekvivalentnog Sears-Haackovog tijela

Grafikon površine pokazuje da se distribucija površina duž dužine aviona približava Sears-Haack grafu, što implicira da će avion imati otpor talasa blizu mogućeg minimuma.

Nivo sofisticiranosti aviona određen je njegovom aerodinamikom, čiji je glavni pokazatelj aerodinamički kvalitet.

Ovisnost aerodinamičkog kvaliteta od Mahovog broja prikazana je na Sl. 7

Rice. 7.Ovisnost aerodinamičkog kvaliteta o Mahovom broju

U tabeli 1. Dati su kriterijumi po kojima možete proceniti glavne parametre aviona.

Tabela 1

Kriterijumi za evaluaciju

SDBP

Područje srednjeg dijela aviona

Površina oprana

Volumen aviona

Područje krila

Efikasno izduženje

Koeficijent integriteta

Parametar talasnog otpora

Relativno područje srednjeg presjeka

Relativni volumen ležišta za oružje

Maksimalna težina aviona

Raspon na M=0,85

Raspon na M=2,35

Kao rezultat obavljenog posla na određivanju racionalnog rasporeda SDBP-a, postignute su visoke aerodinamičke karakteristike i pri podzvučnim i pri nadzvučnim brzinama.

Književnost

1., Aerodinamika manevarskih aviona (osobine aerodinamičkog dizajna) - M: Izdavačka kuća MAI, 1996.

2. Andrejev dizajn i izgledi za razvoj manevarskog aviona. – M: Izdavačka kuća MAI, 1996.