Ano ang pinakamataas na bilis ng Su-27. Su-27 interceptor fighter: mga katangian ng paglipad

25.09.2019

Ang pinakabagong pinakamahusay na sasakyang panghimpapawid ng militar ng Russian Air Force at ang mga larawan sa mundo, mga larawan, mga video tungkol sa halaga ng isang sasakyang panghimpapawid bilang isang sandata ng labanan na may kakayahang tiyakin ang "kataas-taasang kapangyarihan sa himpapawid" ay kinikilala ng mga lupon ng militar ng lahat ng mga estado sa tagsibol. ng 1916. Nangangailangan ito ng paglikha ng isang espesyal na sasakyang panghimpapawid na nakahihigit sa lahat ng iba sa bilis, kakayahang magamit, taas at paggamit ng mga nakakasakit na maliliit na armas. Noong Nobyembre 1915, dumating sa harapan ang mga biplane ng Nieuport II Webe. Ito ang unang sasakyang panghimpapawid na itinayo sa France na nilayon para sa air combat.

Ang pinaka-modernong domestic military aircraft sa Russia at sa mundo ay may utang sa kanilang hitsura sa pagpapasikat at pag-unlad ng aviation sa Russia, na pinadali ng mga flight ng mga piloto ng Russia na M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B . Rossiysky, S. Utochkin. Ang mga unang domestic na kotse ng mga designer J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau ay nagsimulang lumitaw. Noong 1913, ang mabibigat na sasakyang panghimpapawid ng Russian Knight ay gumawa ng unang paglipad nito. Ngunit hindi maaaring hindi maalala ng isa ang unang lumikha ng sasakyang panghimpapawid sa mundo - Captain 1st Rank Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Ang sasakyang panghimpapawid ng militar ng Sobyet ng USSR sa panahon ng Great Patriotic War ay naghangad na tamaan ang mga tropa ng kaaway, ang kanilang mga komunikasyon at iba pang mga target sa likuran na may mga air strike, na humantong sa paglikha ng mga sasakyang panghimpapawid na may kakayahang magdala ng isang malaking karga ng bomba sa mga malalayong distansya. Ang iba't ibang mga misyon ng labanan upang bombahin ang mga pwersa ng kaaway sa lalim ng taktikal at pagpapatakbo ng mga harapan ay humantong sa pag-unawa sa katotohanan na ang kanilang pagpapatupad ay dapat na katugma sa mga taktikal at teknikal na kakayahan ng isang partikular na sasakyang panghimpapawid. Samakatuwid, ang mga koponan ng disenyo ay kailangang lutasin ang isyu ng pagdadalubhasa ng mga sasakyang panghimpapawid ng bomber, na humantong sa paglitaw ng ilang mga klase ng mga makinang ito.

Mga uri at pag-uuri, pinakabagong mga modelo ng sasakyang panghimpapawid ng militar sa Russia at sa mundo. Malinaw na kakailanganin ng oras upang lumikha ng isang dalubhasang sasakyang panghimpapawid, kaya ang unang hakbang sa direksyon na ito ay isang pagtatangka na braso ang umiiral na sasakyang panghimpapawid na may maliliit na nakakasakit na armas. Ang mga mobile machine gun mount, na nagsimulang nilagyan ng sasakyang panghimpapawid, ay nangangailangan ng labis na pagsisikap mula sa mga piloto, dahil ang pagkontrol sa makina sa maneuverable na labanan at sabay-sabay na pagpapaputok mula sa hindi matatag na mga armas ay nabawasan ang pagiging epektibo ng pagbaril. Ang paggamit ng isang dalawang-upuan na sasakyang panghimpapawid bilang isang manlalaban, kung saan ang isa sa mga tripulante ay nagsilbi bilang isang gunner, ay lumikha din ng ilang mga problema, dahil ang pagtaas ng timbang at pag-drag ng makina ay humantong sa pagbaba sa mga katangian ng paglipad nito.

Anong mga uri ng eroplano ang mayroon? Sa aming mga taon, ang aviation ay gumawa ng isang malaking qualitative leap, na ipinahayag sa isang makabuluhang pagtaas sa bilis ng flight. Ito ay pinadali ng pag-unlad sa larangan ng aerodynamics, ang paglikha ng bago, mas makapangyarihang mga makina, istrukturang materyales, at elektronikong kagamitan. computerization ng mga pamamaraan ng pagkalkula, atbp. Ang mga supersonic na bilis ay naging pangunahing mga mode ng paglipad ng fighter aircraft. Gayunpaman, ang karera para sa bilis ay mayroon ding sariling negatibong panig- ang mga katangian ng pag-alis at pag-landing at kadaliang mapakilos ng sasakyang panghimpapawid ay lumala nang husto. Sa mga taong ito, ang antas ng pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ay umabot sa isang antas na naging posible upang simulan ang paglikha ng mga sasakyang panghimpapawid na may variable na mga pakpak ng sweep.

Para sa sasakyang panghimpapawid ng labanan ng Russia, upang higit pang mapataas ang bilis ng paglipad ng mga jet fighters na lumampas sa bilis ng tunog, kinakailangan upang madagdagan ang kanilang suplay ng kuryente, dagdagan ang mga tiyak na katangian ng mga turbojet engine, at mapabuti din ang aerodynamic na hugis ng sasakyang panghimpapawid. Para sa layuning ito, ang mga makina na may isang axial compressor ay binuo, na may mas maliit na frontal na sukat, mas mataas na kahusayan at mas mahusay na mga katangian ng timbang. Upang makabuluhang taasan ang thrust, at samakatuwid ang bilis ng paglipad, ang mga afterburner ay ipinakilala sa disenyo ng makina. Ang pagpapabuti ng mga aerodynamic na hugis ng sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng paggamit ng mga pakpak at mga ibabaw ng buntot na may malalaking anggulo ng sweep (sa paglipat sa manipis na mga pakpak ng delta), pati na rin ang mga supersonic na air intake.

1. Mga larawan

2. Video

3. Kasaysayan ng paglikha

3.1 Simula ng pag-unlad

Noong huling bahagi ng dekada 60, maraming bansa ang nagsimulang bumuo ng mga pang-apat na henerasyong mandirigma. Ang mga pioneer dito ay ang United States of America, na noong 1974 ay gumawa ng F-15B at 15A “Eagle” fighter.

Ang Unyong Sobyet ay tumugon dito sa pamamagitan ng pagbubukas ng isang kumpetisyon para sa pagbuo ng isang promising front-line fighter, kung saan nakibahagi ang tatlong disenyo ng bureaus. Noong una, hindi lumahok sa proyekto ang experimental design bureau ng Sukhoi, dahil abala ito sa iba pang mga development. Ngunit noong 1969, natapos ng Sukhoi Design Bureau ang mga paunang pag-aaral sa mga promising front-line fighters, at makalipas ang dalawang taon, nagsimula ang trabaho sa produktong T-10. Dahil hindi lahat ay nagustuhan ang ideya ng isang integral na layout ng isang glider na may delta wing, humigit-kumulang 15 mga modelo, na naiiba sa bawat isa sa layout, ay nasubok sa isang wind tunnel sa Central Aerohydrodynamic Institute. Pagkatapos nito, nagkaroon ng pagbabalik sa unang proyekto, ngunit sa parehong oras ang pagbuo ng isang sasakyang panghimpapawid na may isang maginoo na disenyo, isang dalawang-fin high-wing na sasakyang panghimpapawid na may mga air intake na matatagpuan sa mga gilid, ay nagsimula. Nagsimulang isaalang-alang ang opsyong ito dahil sa layout ng airframe ng F-15, USA.

Pagkatapos ng lahat, ang manlalaban na nilikha ay pangunahing kinakailangan upang matiyak ang kataas-taasang kapangyarihan sa kalangitan, at sa ito ay makikipagkumpitensya sa pamamagitan ng glider na ito, na magiging malamang na kalaban nito.

Kasama rin sa mga taktika ng labanan sa kalangitan ang malapit na maneuver combat, na siyang pangunahing elemento ng paggamit ng labanan ng sasakyang panghimpapawid.

Noong 1972, ang mga proyekto ng Yak-45 at Yak-47 ay bumaba sa kumpetisyon. Ang MiG design bureau ay iminungkahi na gumawa ng isang seksyon ng programa para sa isang promising front-line fighter at sabay na magtrabaho sa magaan at mabigat na sasakyang panghimpapawid na may pinakamalaking pag-iisa ng mga kagamitan, na gagawing mas mura at mas mabilis ang proseso ng produksyon. Gayundin, ang mga magaan at mabibigat na mandirigma ay bibigyan ng kanilang sariling hanay ng mga gawain.

3.2 Pag-ampon

Ang T-10S fighter ay nagsimula ng serial production noong 1981 sa planta 126 (Komsomolsk-on-Amur). Ang Su-27 ay nagsimulang pumasok sa serbisyo nang hindi opisyal noong 1982, at opisyal na pagkalipas ng walong taon, pagkatapos na maitama ang mga kakulangan na natuklasan sa panahon ng pagsubok. Sa oras na ito, ang mga mandirigma ay ginagamit na sa loob ng mahigit limang taon. Sa air defense aviation, ang Su-27 ay binigyan ng designation na Su-27P, interceptor, at sa hukbong panghimpapawid ah - Su-27S, serial. Ang interceptor ay hindi maka-shoot sa mga target sa lupa dahil sa katotohanan na mayroon itong mas simpleng kagamitan.

4. Mga sandata at kagamitan

Ang N001 pulse-Doppler airborne radar station ay may quantum optical-location station na nilagyan ng 36Sh laser rangefinder, na may kakayahang subaybayan ang mga target sa simpleng kondisyon ng panahon na may mataas na katumpakan. Ang radar ay mayroon ding Cassegrain antenna na may diameter na 1076 mm, na maaaring makahanap ng mga target sa lupa at sa himpapawid na may aktibong interference. Ang optical location station ay may kakayahang subaybayan ang isang target habang hindi malayo mula dito, nang hindi nilalabag ang camouflage ng manlalaban at hindi naglalabas ng mga radio emissions. Ang data mula sa optical-location at airborne radar station ay napupunta sa display frame sa windshield at sa line-of-sight indicator.

4.1 Air-to-air mode

Para sa mga air target, na may pinakamababang bilis na 210 km/h, na may posibilidad na 0.5, ang pinakamababang pagkakaiba sa pagitan ng carrier at ng target ay 150 km/h.

Target na hanay ng pagtuklas: fighter class (epektibong scattering area - 3 m² sa average na altitude, higit sa 1000 m), ZPS - 25 - 35 km, PPS - 80 - 100 km, 150 km kapag tumatakbo sa long-range detection mode
Paghahanap ng hanggang sampung target
Tumama ng isang target
Paggabay ng hanggang dalawang missiles sa isang target

4.2 Air-to-ground mode (para lang sa Su-30, Su-27SM)

Posible ang pagmamapa sa ibabaw: pagtukoy ng mga target sa ibabaw ng tubig at sa lupa sa mapping mode na may sintetikong antenna aperture na may mataas at katamtamang resolution, real beam mapping mode, paglipat ng mga target sa kanilang selection mode. Pagsukat at pagsubaybay ng mga coordinate sa lupa.
Ang pagtuklas sa mode ng pagpili ng mga gumagalaw na target ng isang tangke na may epektibong dispersion area na 10 m² o higit pa, na gumagalaw sa 15-90 km/h
Detection range, km: aircraft carrier - 350, effective dispersion area (RCS) - 50,000 m²; missile boat - 50-70, EPR - 500 m²; maninira - 250, ESR - 10,000 m²; mga bangka - 30, EPR - 50 m²; tulay ng tren – 100, EPR – 2000 m².
MTBF 200 oras.

5. Mga Pagbabago

Ang Su-27S (Su-27) (Flanker-B) ay ang pangunahing pagbabago sa produksyon, isang single-seat fighter-interceptor ng Air Force.
Su-27SK (1991) – export na bersyon ng single-seat Su-27 (Su-27S).
Su-27SM (2002) - paggawa ng makabago. Pangunahing naapektuhan nito ang sistema ng pagkontrol ng armas ng manlalaban.
Su-27SM3 - batay sa backlog ng pag-export ng Su-27K, 12 sasakyang panghimpapawid ang ginawa. Ang mga pangunahing pagbabago ay ang mga sumusunod: ang airframe ay pinalakas, ang mga AL-31F-M1 engine na may thrust na 13,500 kgf ay lumitaw, at may mga karagdagang suspension point.
Su-27SKM (2002) - isang variant ng Su-27SM para ibenta sa mga dayuhang bansa. Ang mga katangian nito ay katulad ng Su-30MK2, Su-30MKK.
Ang Su-27P ay isang single-seat interceptor fighter na dinisenyo para sa air defense forces. Pinaputok lamang nito ang mga target sa hangin.
Ang Su-27UB (T-10U) (Flanker-S) ay isang two-seat combat training fighter. Kinakailangan para sa pagsasanay upang lumipad ang Su-27; sa ilong nito ay mayroong radar station N001 radar. Ginawa mula noong 1986.
Ang Su-30 (Su-27PU) ay isang two-seat target acquisition at guidance aircraft. Batay sa Su-27UB. Apat na Su-27 interceptor ang maaaring i-target nang sabay-sabay.
Ang Su-27UBK ay isang variant ng Su-27UB na ibinebenta sa ibang bansa.
(T-12, Su-27K) (Flanker-D) - carrier-based na single-seat fighter na may folding wing consoles. Ginawa mula noong 1992.
Ang Su-33UB (T-12UB, Su-27KUB) ay isang carrier-based combat training fighter. Nagtatampok ng side-by-side seat arrangement.
Ang Su-34 (Su-32FN, Su-27IB) (Fullback) ay isang two-seat fighter-bomber kung saan ang mga upuan ay nasa balikat-sa-balikat na posisyon. Kinakailangan para sa pagpapaputok sa mga target sa ibabaw o lupa na may mataas na antas ng seguridad sa anumang oras ng araw. Lahat ng panahon. Ang pag-andar ay pareho sa ginawa ng US-made F-15E fighter. Ang unang paglipad ay isinagawa noong tagsibol ng 1990.
Ang Su-35S (Su-35BM) (Flanker-E+) ay isang multi-role fighter. Hindi tulad ng Su-27M, mayroon itong thrust vectoring engine at walang pahalang na ibabaw ng buntot.

5.1 Ukrainian na mga pagbabago

Su-27UB1M - modernisasyon ng Su-27UB.
Su-27UP1M - modernisasyon ng Su-27UP.
Su-27S1M - modernisasyon ng Su-27S.
Su-27P1M - modernisasyon ng Su-27P.

6. Pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid

T-10 - prototype.
Ang T-10S ay isang pinahusay na prototype.
Ang Su-27 ay isang pre-production na bersyon na nilagyan ng AL-31 engine.
Ang Su-27IB ay isang prototype ng two-seat fighter-bombers na Su-34 at Su-32FN, kung saan ang mga upuan ay magkatabi. Kinakailangan para sa pagpapaputok sa mga target sa ibabaw o lupa na may mataas na antas ng seguridad sa anumang oras ng araw. Lahat ng panahon. Ang unang paglipad ay isinagawa noong tagsibol ng 1990.
P-42 (T-10-15) - na-convert mula sa Su-27. Sa ikalawang kalahati ng dekada 80, nagtakda sila ng 41 na tala sa mundo para sa taas ng flight at rate ng pag-akyat, na nakarehistro ng Fédération Aéronautique Internationale. Medyo isang makabuluhang pagbawas sa timbang (pinakamahusay take-off weight– 14.1 t), bilang karagdagan, lumitaw ang mga sapilitang makina.
Ang Su-27M (T-10M) (Flanker-E) ay isang multi-role fighter. Ang kapangyarihan ng PGO at radar ay nadagdagan. Ito ay na-export sa ilalim ng pagtatalaga ng Su-35. Ang Su-35 ay bahagyang nagbago ng kagamitan at disenyo depende sa partikular na customer.
Ang Su-35UB (T-10UBM) ay isang combat training aircraft batay sa Su-27M, Su-30 at Su-37. Ginawa sa isang kopya.
Ang Su-37 (T-10M-11) (Flanker-F) ay isang multi-role fighter na may mga makina na nilagyan ng thrust vector control system o, sa madaling salita, UVT b/n 711. Batay sa Su-27M na may PGO. Isang sasakyang panghimpapawid ang ginawa.

7. Labanan ang paggamit

digmaang Abkhazian. Sa panig ng Russia.
Unang Digmaang Chechen. Sa panig ng Russia.
Ang pagkatalo ng isang awtomatikong lobo sa White Sea noong taglagas ng 1998.
Ethiopian - Eritrean war. Sa panig ng Ethiopia.
Kontrol sa kalangitan sa panahon ng salungatan sa South Ossetia.
Salungatan sa silangang Ukraine. Sa gilid ng Donetsk People's Republic.

8. Mga lokasyon ng Su-27 sa teritoryo ng Russian Federation (kabilang ang mga dating)

Mga paliparan: "ika-10 seksyon" (Kalinka); Besovets, sa Karelia; Dzyomgi, sa Khabarovsk Territory; Dorokhovo, sa rehiyon ng Tver; Golden Valley (Unashi), sa Primorsky Territory; Kilpyavr, sa rehiyon ng Murmansk; Krymsk, sa rehiyon ng Krasnodar; Kubinka, sa rehiyon ng Moscow; Kushchevskaya-2; Lipetsk; Lodeynoye Pole, sa rehiyon ng Leningrad; Savasleika, sa rehiyon ng Nizhny Novgorod; Khotilovo, sa rehiyon ng Tver; Central Corner, sa Primorsky Territory at Chkalovsk.

9. Pahambing na mga katangian ng pagganap

9.1 Mga teknikal na pagtutukoy

Crew, mga tao: proyekto (T10-1), Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM – 1; Su-27UB - 2
Haba, m: proyekto (T10-1) - 18.5; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 21,935
Wing span, m: proyekto (T10-1) - 12.7; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 14,698
Taas, m: proyekto (T10-1) - 5.2; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM - 5,932; Su-27UB - 6,537
Lugar ng pakpak, m²: proyekto (T10-1) – 48; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 62.04
Wing aspect ratio: proyekto (T10-1) - 3.38; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 3.5
Wing taper coefficient: proyekto (T10-1) - 6.57; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 3.4
Sweep angle: proyekto (T10-1) - 45°; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 42°
Chassis base, m: proyekto (T10-1) - walang data; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 5.8
Chassis track, m: proyekto (T10-1) - 1.8; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 4.34
Walang laman na timbang, t: proyekto (T10-1), Su-27SM - walang data; Su-27P(S) – 16.3; Su-27SK – 16.87; Su-27UB – 17.5
Normal na take-off weight, t: proyekto (T10-1) – 18; Su-27P(S) - 22.5; Su-27SK - 23.4; Su-27SM - 23.7; Su-27UB - 24
Maximum take-off weight, t: proyekto (T10-1) – 21; Su-27P(S) – 30; Su-27SK, Su-27SM – 33; Su-27UB - 30.5
Masa ng gasolina, kg: proyekto (T10-1) - walang data; Su-27P(S), Su-27SK - 9,400/5,240; Su-27SM, Su-27UB - 9,400/6,120
Dami ng gasolina, l: proyekto (T10-1) - walang data; Su-27P(S), Su-27SK - 11,975/6,680; Su-27SM, Su-27UB - 11,975/7,800
Powerplant: dalawang AL-31F turbofan engine
Non-afterburning thrust, kgf (*10 N): proyekto (T10-1) – walang data; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB – dalawa para sa 7,600
Afterburner thrust, kgf (*10 N): proyekto (T10-1) – dalawa sa bawat 10,300; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - dalawa para sa 12,500

9.2 Mga katangian ng paglipad

Pinakamataas na bilis sa taas na 11000 m, km/h: proyekto (T10-1), Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM - 2,500 (M=2.35); Su-27UB - 2,125 (M=2.0)
Pinakamataas na bilis ng lupa, km/h: proyekto (T10-1) - 1,400; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 1,380
Bilis ng landing, km/h: proyekto (T10-1) – walang data; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM – 225 – 240; Su-27UB – 235 – 250
Bilis ng stall, km/h: proyekto (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - walang data; Su-27P(S) - 200
Saklaw, km (malapit sa lupa/sa altitude): proyekto (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - walang data; Su-27P(S) - 440/1 680
Praktikal na hanay, km (malapit sa lupa/sa altitude): proyekto (T10-1) - 800/2,400; Su-27P(S) - 1,400/3,900; Su-27SK - 1,370/3,680; Su-27SM - walang data/3,790; Su-27UB - 1,300/3,000
Praktikal na kisame, m: proyekto (T10-1) - 22,500; Su-27P(S), Su-27SK - 18,500; Su-27SM - 18,000; Su-27UB - 17,250
Rate ng pag-akyat, m/s: proyekto (T10-1) – 345; Su-27P(S) – 285 – 300; Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - walang data
Haba ng take-off run, m: proyekto (T10-1) – 300; Su-27P(S) – 650 – 700; Su-27SK – 700 – 800; Su-27SM – 650; Su-27UB – 750 – 800
Haba ng pagpapatakbo, m: proyekto (T10-1) - 600; Su-27P(S) – 620 – 700; Su-27SK, Su-27SM – 620; Su-27UB – 650 – 700
Pagkarga ng pakpak, kg/m²: proyekto (T10-1) – 375; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - walang data
Thrust-to-weight ratio: proyekto (T10-1) - 1.12; Su-27P(S) - 1.2; Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - walang data
Minimum na turn radius, m: proyekto (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - walang data; Su-27P(S) - 450
Pinakamataas na overload sa pagpapatakbo: + 9 g

9.3 Armament

Maliit na armas at kanyon: proyekto (T10-1) - 30 mm AO-17A na baril; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 30 mm GSh-30-1 na baril
Mga bala, sn.: proyekto (T10-1) – 250; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 150
Mga yunit ng pagsususpinde ng armas: proyekto (T10-1) – 8; Su-27P(S), Su-27SK – 10; Su-27SM – 12; Su-27UB - 10
Combat load, kg: proyekto (T10-1) - walang data; Su-27P(S) - 6,000; Su-27SK, Su-27SM - 8,000; Su-27UB - 4,000
Air-to-air missiles: proyekto (T10-1) - dalawang K-25 at anim na K-60; Su-27P(S), Su-27SK - anim na R-27 at apat na R-73; Su-27SM - walong R-27 o apat hanggang anim na R-73 at walong R-77; Su-27UB - anim na R-27 at apat na R-73
Air-to-surface missiles: Su-27SM - anim na Kh-29 o anim na Kh-31 o dalawang Kh-59
Unguided aircraft missiles: proyekto (T10-1) - walang data; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - walumpung S-8 o dalawampung S-13 o apat na S-25
Mga bomba ng hangin: proyekto (T10-1) - walang data; Su-27P(S), Su-27SK - walo kada 500 kg o tatlumpu't isa kada 250 kg o tatlumpu't walo kada 100 kg; Su-27SM - walo para sa 500 kg o tatlumpu't isa para sa 250 kg o tatlumpu't walo para sa 100 kg o anim na KAB-500 o tatlong KAB-1500; Su-27UB - 10 sa 500 kg o tatlumpu't isa sa 250 kg o limampung 100 kg

9.4 Avionics

Istasyon ng radar: proyekto (T10-1) - Sapphire-23MR; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - RLPK-27
Diameter ng antena, mm: proyekto (T10-1), Su-27SM - walang data; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27UB - 975
Air target detection range, km: proyekto (T10-1) – 40 – 70/20 – 40; Su-27P(S), Su-27SK – 80 – 100/30 – 40; Su-27SM - walang data; Su-27UB – 80 – 100/30 – 40
Bilang ng sabay-sabay na sinusubaybayang mga target: proyekto (T10-1), Su-27SM - walang data; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27UB - 10
Bilang ng sabay-sabay na inaatakeng mga target: proyekto (T10-1), Su-27SM - walang data; Su-27P(S); Su-27UB – 1; Su-27SK - 2
UES: proyekto (T10-1) – oo; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - OEPS-27
Air target detection range, km: proyekto (T10-1) - walang data; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 15/50
Taas na lugar na tinitingnan: proyekto (T10-1) – walang data; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - −15°/+60°
Azimuth viewing area: project (T10-1) – walang data; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB — ±60°
Sistema ng pagtatalaga ng target na naka-helmet: proyekto (T10-1) – oo; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - “Schel-3UM”

10. Mga tala

Noong taglagas ng 1986, ang test pilot na si Viktor Pugachev ay umakyat ng 3000 m sa loob ng 25.4 segundo sa gulong ng isang pagbabago ng P-42 na inihanda para sa layuning ito, sa gayon ay nagtatakda ng isang talaan sa mundo para sa oras na maabot ang taas na ito.

Kasabay nito, ang manlalaban ay umakyat sa 37.1 segundo sa 6000 m, sa 47 segundo sa 9000 m at sa 58.1 sa 12,000 m.

sa tagsibol sa susunod na taon Ang test pilot na si Nikolai Sadovnikov ay umakyat sa 15,000 m sa loob ng 76 segundo.

Ang unang pag-unlad ng isang promising fighter ay nagsimula sa P.O. Sukhoi sa inisyatiba ng pinuno ng general types department O.S. Samoilovich noong huling bahagi ng 1960s halos sa ilalim ng lupa. Ang unang bersyon ng layout ng sasakyang panghimpapawid, na nakatanggap ng "branded" na pagtatalaga na T-10, ay binuo ni V.I. Antonov.

Sa mga pinagmulan ng paglikha ng sikat na sasakyang panghimpapawid ay ang O.S. Samoilovich, V.I. Antonov, V.A. Sina Nikolaenko at P.O. mismo. tuyo.

Ang unang bersyon ng “Soviet response” sa F-15 ay inihanda noong Pebrero 1970. Ang paunang disenyo ay naging hindi pangkaraniwan - isang mahalagang layout na sinamahan ng isang katamtamang swept na pakpak na may binuo na mga overhang ng ugat.

Sa ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid, walang fuselage tulad nito. Ang pag-angat ay nilikha hindi lamang ng pakpak, kundi pati na rin ng katawan. Dahil dito, posible na madagdagan ang mga panloob na volume ng airframe sa pamamagitan ng paglalagay ng mga tangke ng gasolina na may mataas na kapasidad at elektronikong kagamitan sa mga ito. Ang T-10 ay unang idinisenyo bilang isang statically unstable na sasakyang panghimpapawid sa pitch channel. Ang katatagan ay siniguro ng isang fly-by-wire control system. Sa unang pagkakataon sa mundo, na-install ng Sukhoi Design Bureau ang EDSU sa long-range missile carrier T-4; ang sistemang ito, sa isang binagong anyo, ay inilipat sa hinaharap na Su-27.

Opisyal, binuo ng USSR Air Force ang mga kinakailangan para sa PFI (Prospective Front-line Fighter) noong 1971; Kinuha namin ang mga katangian ng American F-15 bilang batayan, pinataas ang mga ito ng 10%. Sa panahong ito, lumipat ang US Air Force sa konsepto ng isang fleet ng dalawang uri ng mandirigma: mabigat (F-15) at magaan (F-16). Ganoon din ang ginawa nila sa Unyong Sobyet. Ang pagmomodelo ay nagpakita ng pinakamainam na pagbuo ng Air Force fighter fleet noong 1980s mula sa 1/3 heavy (TPFI) at 2/3 light (LPFI) aircraft. Noong tag-araw ng 1972, inaprubahan ang buong pag-unlad ng TPFI at LPFI. Ang unang punong taga-disenyo sa paksang T-10 ay si N.S. Chernyakov, ang disenyo ay isinagawa ng pangkat ng L.I. Bondarenko.

Sa panahon ng proseso ng disenyo, ang mga taga-disenyo ay nakatagpo ng isang hindi pangkaraniwang problema - sa USSR, ang kinakalkula na bigat ng flight ay itinuturing na bigat ng isang sasakyang panghimpapawid na may 80% na paglalagay ng gasolina, ngunit sa mga tuntunin ng kapasidad ng tangke, ang T-10 ay naging marami. mas malapit sa isang front-line bomber kaysa sa isang manlalaban. Ang pagtanggi sa "dagdag" na gasolina ay naging posible upang mabawasan ang timbang at matugunan ang mga kinakailangan ng customer sa gastos ng pagiging epektibo ng paggamit ng labanan. Ang mga developer at customer ay nakahanap ng solusyon sa kompromiso - hinati nila ang mga kinakailangan para sa T-10 sa dalawang bahagi: kasama ang pangunahing opsyon sa pag-refueling (mga 5.5 tonelada ng kerosene) at may isang buong refueling (mga 9 tonelada) habang binabawasan ang mga kinakailangan para sa maximum operational overload.
Bilang resulta, ang buong saklaw ng paglipad ng Su-27 ay lumampas sa karamihan ng mga manlalaban na may mga panlabas na tangke ng gasolina.

Ang paunang disenyo ay nakumpleto noong 1975, at noong 1976 ang USSR Council of Ministers ay naglabas ng isang utos sa disenyo ng Su-27 na sasakyang panghimpapawid. Mula noong Pebrero 1976, ang M.P. ay naging punong taga-disenyo ng Su-27. Simonov. Ang unang paglipad ng T-10-1 ay isinagawa noong Mayo 20, 1977 ng B.C. Ilyushin.

Noong 1978, nagsimula ang pagpupulong ng pilot batch aircraft sa Komsomolsk-on-Amur. Ang sasakyang panghimpapawid ay hindi nakamit ang mga teknikal na pagtutukoy para sa isang bilang ng mga parameter, ngunit maaaring mailagay sa mass production. Ang pangunahing kalaban ng serye ay si M.P. Simonov. Sa katunayan, ang manlalaban ay kailangang muling idisenyo. Kung wala ang malakas na suporta ng Minister of Aviation Industry I.S. Ang Silaev Su-27 (T-10S) sa kanyang tanyag na mundo na pagkukunwari ay halos hindi magkatotoo - masyadong maraming oras at pera ang ginugol sa disenyo at pagtatayo ng unang T-10. Ang unang T-1 OS (T10-7) ay lumipad mula sa LII airfield sa Zhukovsky noong Abril 20, 1981 B.C. Ilyushin. Ang mga pagsubok ng estado ng Su-27 ay nakumpleto noong 1985, ang serial production ay nagsimula nang mas maaga - noong 1982.

Multi-purpose, highly maneuverable, all-weather Su-27 manlalaban Ang ika-apat na henerasyon (NATO designation: Flanker, "Flanker") ay orihinal na nilikha bilang isang interceptor para sa USSR air defense forces bilang tugon sa US development ng bagong F-15 Eagle fighter. Ang pangunahing "espesyalisasyon" ng Su-27 fighter ay ang pagkakaroon ng air superiority.

KASAYSAYAN NG PAGLIKHA NG SU-27 FIGHTER

Ang unang pag-unlad ng isang promising fourth-generation fighter ay nagsimula sa P.O. Sukhoi sa inisyatiba ng pinuno ng general types department O.S. Samoilovich noong huling bahagi ng 1960s halos sa ilalim ng lupa. Ang unang bersyon ng layout ng sasakyang panghimpapawid, na nakatanggap ng "branded" na pagtatalaga na T-10, ay binuo ni V.I. Antonov. Sa mga pinagmulan ng paglikha ng sikat na sasakyang panghimpapawid ay ang O.S. Samoilovich, V.I. Antonov, V.A. Sina Nikolaenko at P.O. mismo. tuyo.

Ang mga kinakailangan para sa bagong manlalaban ay mataas na kakayahang magamit, mahabang hanay ng paglipad, makapangyarihang mga sandata at isang modernong sistema ng avionics na kinakailangan upang epektibong kontrahin ang American F-15 fighter.

Ang unang bersyon ng “Soviet response” sa F-15 ay inihanda noong Pebrero 1970. Nakatanggap ito ng pagtatalagang T-10. Ang paunang disenyo ay naging medyo hindi pangkaraniwan para sa oras na iyon - isang mahalagang layout na sinamahan ng isang katamtamang swept na pakpak na may mga nabuong root overhang. Sa ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid, walang fuselage tulad nito. Ang pag-angat ay nilikha hindi lamang ng pakpak, kundi pati na rin ng katawan. Dahil dito, posible na madagdagan ang mga panloob na volume ng airframe sa pamamagitan ng paglalagay ng mga tangke ng gasolina na may mataas na kapasidad at elektronikong kagamitan sa mga ito. Ang T-10 ay unang idinisenyo bilang isang statically unstable na sasakyang panghimpapawid sa pitch channel. Ang katatagan ay siniguro ng isang fly-by-wire control system. Sa unang pagkakataon sa mundo, na-install ng Sukhoi Design Bureau ang EDSU sa long-range missile carrier T-4; ang sistemang ito, sa isang binagong anyo, ay inilipat sa hinaharap na Su-27.

Opisyal, binuo ng USSR Air Force ang mga kinakailangan para sa isang promising front-line fighter (PFI) noong 1971; Kinuha nila ang mga katangian ng American F-15 bilang batayan, pinalaki ang mga ito ng 10%. Sa panahong ito, pinagtibay ng US Air Force ang konsepto ng isang fighter fleet na binubuo ng dalawang uri ng mga sasakyan: magaan - F-16 at mabigat - F-15. Gayon din ang ginawa ng Unyong Sobyet. Ipinakita ng mga kalkulasyon na ang pinakamainam na komposisyon ng armada ng manlalaban ng USSR Air Force ay dapat magsama ng isang-katlo ng mabigat at dalawang-katlo ng mga magaan na manlalaban (sa modernong Russian Air Force, ang mga Su-27 na mandirigma ay itinuturing na mabigat, at ang mga mandirigma ng MiG-29 ay itinuturing na liwanag). Noong tag-araw ng 1972, nagpasya ang pamunuan ng bansa sa buong pag-unlad ng mga promising front-line fighters. Ang unang punong taga-disenyo sa paksang T-10 ay si N.S. Chernyakov, ang disenyo ay isinagawa ng pangkat ng L.I. Bondarenko

Sa panahon ng proseso ng disenyo, ang mga taga-disenyo ay nakatagpo ng isang hindi pangkaraniwang problema: sa USSR, ang kinakalkula na bigat ng flight ay itinuturing na bigat ng isang sasakyang panghimpapawid na may 80% na paglalagay ng gasolina, ngunit sa mga tuntunin ng kapasidad ng tangke, ang T-10 ay naging marami. mas malapit sa isang front-line bomber kaysa sa isang manlalaban. Ang pagtanggi sa "dagdag" na gasolina ay naging posible upang mabawasan ang timbang at matugunan ang mga kinakailangan ng customer sa gastos ng pagiging epektibo ng paggamit ng labanan. Nagawa ng mga developer at customer na makahanap ng solusyon sa kompromiso - hinati nila ang mga kinakailangan para sa T-10 sa dalawang bahagi: na may pangunahing opsyon sa refueling (humigit-kumulang 5.5 tonelada ng kerosene) at may buong refueling (mga 9 tonelada) habang binabawasan ang mga kinakailangan para sa maximum na overload sa pagpapatakbo. Bilang resulta, ang hanay ng Su-27 fighter kapag ganap na pinagagana ay lumampas sa karamihan ng mga manlalaban na may mga panlabas na tangke ng gasolina.

Ang paunang disenyo ay nakumpleto noong 1975, at noong 1976 ang Konseho ng mga Ministro ng USSR ay naglabas ng isang utos sa pagbuo ng Su-27 na sasakyang panghimpapawid. Mula noong Pebrero 1976, ang M.P. ay naging punong taga-disenyo ng Su-27. Simonov. Ang unang paglipad ng T-10-1 ay isinagawa noong Mayo 20, 1977 ng B.C. Ilyushin,

Noong 1978, nagsimula ang pagpupulong ng pilot batch aircraft sa Komsomolsk-on-Amur. Ito ay lumabas na kahit na ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring ilagay sa mass production, hindi nito natugunan ang mga teknikal na kinakailangan para sa isang bilang ng mga parameter, bukod dito, ito ay mas mababa sa F-15. Samakatuwid, sa paggigiit ng M.P. Simonov, ang bersyon na ito ng manlalaban ay hindi kailanman inilagay sa mass production. Sa katunayan, ang manlalaban ay kailangang muling idisenyo. Kung wala ang malakas na suporta ng Minister of Aviation Industry I.S. Ang Su-27 (T-10S) na manlalaban ni Silaev sa kanyang tanyag na mundo ay halos hindi magbunga - masyadong maraming oras at pera ang ginugol sa disenyo at pagtatayo ng unang T-10. Ang unang T-10S (T10-7) ay lumipad mula sa LII airfield sa Zhukovsky noong Abril 20, 1981 B.C. Ilyushin. Ang mga pagsubok ng estado ng Su-27 ay nakumpleto noong 1985, habang ang serial production ay nagsimula nang mas maaga - noong 1982.

Ang mga Serial na Su-27 ay nagsimulang pumasok sa serbisyo kasama ang mga tropa noong 1984, ngunit opisyal na tinanggap sa serbisyo noong 1990 lamang, pagkatapos na maalis ang mga pagkukulang na natukoy sa panahon ng operasyon. Ang mga mandirigma na pumapasok sa serbisyo kasama ang Air Force ay itinalagang Su-27S (serial), at ang Air Defense Forces - Su-27P (interceptor).

DISENYO NG SU-27 FIGHTER

Ang Su-27 fighter ay isang twin-engine monoplane na may dalawang palikpik na buntot at isang trapezoidal na pakpak na may katamtamang sweep sa kahabaan ng nangungunang gilid, na may nabuong mga nodule ng ugat. Ang katawan ng manlalaban ay pawang metal. Ang mga haluang metal na titan ay malawakang ginagamit. Ang mga composite na materyales ay ginagamit sa limitadong lawak. Ang sasakyang panghimpapawid ay may mahalagang layout, ang pakpak ay maayos na nakikipag-ugnay sa fuselage.

Ang fuselage ng Su-27 fighter ay binubuo ng mga seksyon ng ulo, gitna at buntot. Ang head section ay naglalaman ng radar at iba pang mga sistema ng sighting at navigation complex, ang sabungan ng piloto, at ang nose landing gear niche. Ang may pressure na cabin ay naglalaman ng K-36 DM zero-zero ejection seat, ang cabin ay sarado ng isang drop-shaped canopy na may movable segment na bumubukas pataas at pabalik; sa dalawang-upuan na sasakyang panghimpapawid, ang mga tripulante ay nakaposisyon nang magkasunod. gitnang bahagi Ang fuselage ay may kasamang seksyon ng wing center, ang mga tangke ng gasolina ay matatagpuan dito, at ang isang malaking lugar na air brake na pinalihis paitaas ay naka-install sa itaas na ibabaw. Kasama sa tail section ang dalawang engine nacelles na may pagitan mula sa longitudinal axis ng airframe at isang central boom na may fuel tank, isang equipment compartment at isang brake parachute compartment.

Ang pakpak ay may tatlong-spar caisson na istraktura, ang anggulo ng sweep kasama ang nangungunang gilid ay 42 degrees, ang negatibong transverse angle V ay 2.5 degrees. Ang wing mechanization ay binubuo ng mga flaperon na gumaganap ng mga function ng flaps at aileron, at adaptive deflectable two-section wing tip.

Ang buntot ng Su-27 fighter ay may kasamang differentially deflectable stabilizer at dalawang palikpik na may mga timon.

Ang landing gear ay maaaring iurong, tricycle na may single-wheel struts. Ang lahat ng mga suporta ay binawi sa pamamagitan ng pagliko pasulong sa paglipad, ang ilong - sa fuselage, ang mga pangunahing - sa gitnang seksyon.

Ang Su-27 power plant ay binubuo ng dalawang turbojet engine na may AL-31F afterburner na may maximum thrust na 7770 kgf, at sa afterburner mode - 12500 kgf. Ang kabuuang kapasidad ng limang tangke ng gasolina ay 12,000 litro (ang bigat ng gasolina ay 9,400 kg). Salamat sa malaking reserbang gasolina nito, ang Su-27 ay may solidong combat radius para sa isang manlalaban: 1,400 km, na may flight range na 3,900 km. Ang kakayahang mag-mount ng mga panlabas na tangke ay hindi ibinigay, ngunit sa gayong suplay ng gasolina ay hindi talaga ito kailangan.

Ang Su-27 fighter ay nilagyan ng fly-by-wire control system na may four-fold redundancy sa pitch channel at three-fold redundancy sa roll at heading channels, na nagsisiguro ng normal na piloting sa kaso ng static instability sa longitudinal channel ng hanggang sa 5% at awtomatikong pagpapalihis ng mga tip sa pakpak depende sa mode ng paglipad.

Ang instrumento ng Su-27 cockpit ay ginawa batay sa mga analog na instrumento, na isinasaalang-alang ang mga kinakailangan sa ergonomic. Ang instrumentasyon ng Su-27 ng mga pinakabagong pagbabago ay ginawa ayon sa prinsipyo ng "glass cockpit" gamit ang mga color display. Mga tradisyunal na kontrol: RUS at RUD. Kasama sa target na kagamitan ang RLPK-27 "Sword" radar sighting system batay sa N-007 radar na may detection range na 80-100 km sa front hemisphere ng isang fighter-type na target; Ang radar ay may kakayahang sabay na sumubaybay ng hanggang sa 10 mga target, kabilang ang laban sa background ng ibabaw ng lupa, at tinitiyak ang pagkasira ng isa sa mga ito. Ang RLPK-27 ay pupunan ng optical-electronic sighting system na OEPS-27 batay sa OLS-2 optical-location station, kabilang ang heat direction finder at laser rangefinder; Ang mga OLS-27 sensor ay inilalagay sa ilalim ng isang transparent na spherical fairing na naka-install sa harap ng canopy canopy.

Tinitiyak ng PNK-10 flight at navigation system ang pagpi-pilot ng sasakyang panghimpapawid araw at gabi sa normal at masamang kondisyon ng panahon. Ang mga pangunahing elemento ng complex ay isang inertial heading system at isang short-range navigation radio system. Ang Su-27 fighter ay nilagyan ng lahat ng kinakailangang pangkalahatang sistema ng sasakyang panghimpapawid at kagamitan sa pakikidigma.

Ang Su-27 fighter ay armado ng built-in na 30-mm GSh-301 cannon na may 150 rounds ng bala. Ang guided weapons ng orihinal na bersyon ng Su-27 ay limitado sa R-27 R/T/ER/ET air-to-air missiles at ang highly maneuverable R-73 close-in missiles. Ang manlalaban ay nilagyan ng sampung hardpoints - dalawa sa ilalim ng gitnang seksyon sa pagitan ng engine nacelles (UR R-27), isa sa ilalim ng air intakes (R-27), tatlo sa ilalim ng bawat wing console (panloob - R-27, dalawang panlabas - R-73). Sa una, ang Su-27 ay nilayon na armado ng mga kumbensiyonal na bomba at hindi ginagabayan na mga missile, ngunit ang kagamitan na nagpapahintulot sa paggamit ng mga naturang armas ay binuwag sa ilalim ng mga tuntunin ng Treaty on Offensive Arms Reductions sa Europe. Ang hanay ng mga armas para sa mga pagbabago sa pag-export ng Su-27 at ang Su-27SM na variant ay pinalawak upang isama ang air-to-surface guided weapons. Ang maximum combat load ng Su-27 ay 6000 kg.

OPERASYON AT PAGLABAN SA PAGGAMIT NG SU-27

Ang una sa USSR Air Force noong 1984 na tumanggap ng mga Su-27 fighters ay ang 60th Air Defense Fighter Regiment, na naka-istasyon sa Dzemgi airfield (Komsomolsk-on-Amur). Ang mga piloto ay sinanay sa bago sa Air Force Combat Use Centers sa Lipetsk at Air Defense Fighter Aviation Centers sa Savaslake.

Sa Kanluran, ang Su-27 fighter ay naging malawak na kilala pagkatapos ng banggaan noong Setyembre 13, 1987 ng isang Su-27 na may patrol P-3S ng Norwegian Air Force. Lumilipad ang "Orion" sa Northern Fleet exercise area. Ang mandirigma ng Sobyet ay dapat na itulak siya palabas ng lugar ng ehersisyo. Dahil sa banggaan, bahagyang nasira ang dalawang sasakyang panghimpapawid. Pagkatapos ng kaganapang ito, ang mga larawan ng Su-27 na may buong missile armament ay kumalat sa buong Western press.

Mga katangian ng pagganap ng Su-27 fighter
Crew	1 tao
Power point:	Dalawang AL-31F turbofan na may afterburner thrust na 12,500 kgf (122.58 kN)
Mga sukat, m:
lapad ng pakpak	14,70
haba na may LDPE	21,94
taas	5,93
Lugar ng pakpak, m2	62
Timbang (kg:
walang laman	16 000
normal na pag-alis	22 500
maximum na pag-alis	30 000
Pinakamataas na bilis, km/h:
sa mataas na altitude	2500 (M=2.35)
malapit sa lupa	1400
Praktikal na kisame, m:	18 500
Pinakamataas na saklaw, km	3900
Bilis ng pag-angat, km/h	360
Bilis ng landing, km/h	290
Haba ng pagtakbo, m	700
Haba ng pagtakbo, m	700
Maximum operational overload	9g
Mga sandata:	1 30-mm GSh-301 na kanyon na may 150 rounds ng bala; 6 medium-range air-to-air missiles R-27R/T; 4 R-73 close-in missiles

Ang Su-27, sa katunayan, sa pangunahing pagsasaayos nito, ay nasa serbisyo sa parehong Air Force at fighter aircraft (IA) ng USSR air defense. Bago ang pagbagsak ng Unyong Sobyet, karamihan sa mga Su-27 na nakatalaga sa teritoryo ng Europa ng Unyon ay kabilang sa mga puwersa ng pagtatanggol sa hangin. Noong 1991, ang USSR Air Force at Air Defense Agency ay mayroong humigit-kumulang 500 Su-27 na mandirigma sa serbisyo.

Ang Su-27 ay matagumpay na naipakita sa mga palabas sa himpapawid sa buong mundo. Ang kakayahang magamit nito ay nagpapahintulot na magsagawa ng isang bilang ng mga natatanging aerobatics ("Pugachev's Cobra", "Bell"). Totoo, ang mga piloto lamang na na-clear upang lumipad sa matinding mga kondisyon ang makakagawa nito. Gayunpaman, kahit na walang pagpapatupad ng mga numerong ito, walang isang manlalaban sa mundo ang maihahambing sa Su-27 sa mga tuntunin ng kakayahang magamit noong 1990s. Sa pamamagitan ng paraan, ang kilalang Russian Knights aerobatics team ay nilagyan ng Su-27 fighters.

Ngayon ang Su-27, kasama ang MiG-29, ay nananatiling pangunahing manlalaban ng Russian Air Force at Air Defense, at marahil isa sa pinaka-epektibo sa mundo. Sa kasalukuyan, ang Russia ay mayroong humigit-kumulang 350 Su-27 fighter. Sa pangkalahatan, ang mga malalaking estado lamang ang kayang magkaroon ng mabibigat na mandirigma sa kanilang mga hukbong panghimpapawid nang maramihan. Ang ibang mga bansa, kung mayroon silang katulad na sasakyang panghimpapawid, ay ginagawa lamang ito sa napakaliit na dami. Kaugnay nito, nararapat na banggitin ang hindi nasabi na paghaharap sa pagitan ng MiG at Su noong dekada 90, dahil sa ang katunayan na ang pamamahala ng Sukhoi ay malakas na nag-lobby para sa pagpapalit ng mga mandirigma ng MiG-29 sa Su-27. Kung ang mga planong ito ay ipinatupad, ang fighter fleet ng Russian Air Force ay bubuo ng 100% heavy fighter, na maglalagay ng masyadong mataas na pasanin sa badyet. Sa huli, humigit-kumulang 300 twenty-niner ang nanatili sa Russian Air Force.

Matapos ang pagbagsak ng USSR, ang mga regimen na armado ng Su-27 ay nanatili sa Ukraine (831st IAP, Mirgorod; 136th IAP Air Defense, Kirov, Crimea; ngayon ang Ukraine ay may 70 Su-27s, kung saan 16 lamang ang nagpapatakbo) at Uzbekistan (ika-9). Guards Air Defense IAP, Andijan).

Ang Belarus ay "nagmana" mula sa USSR ng higit sa 20 Su-27s na inaayos sa Baranovichi.

Natanggap ng Kazakhstan ang Su-27 noong 1990s mula sa Russia bilang kapalit ng Tu-95MS strategic missile carriers. Ang unang apat na Su-27 ay dumating sa Kazakhstan noong 1996.

Ang mga Su-27 ay nasa serbisyo kasama ang Air Forces of Angola (14 na yunit) at Eritrea (10 mga yunit). Ang mga eroplano ay ipinapalagay na ibinibigay sa Angola ng Belarus. Noong 1998-1999, ang Ethiopian Air Force ay binigyan ng walong Su-27/Su-27UB, na dati ay nasa serbisyo sa Russian Air Force.

Hindi tulad ng MiG-29, hanggang ngayon ay wala pang maraming kaso ng Su-27 na ginagamit sa totoong labanan.

Noong 1999 Ethiopian-Eritrean armed conflict, tatlong beses na nakipagsagupaan ang Ethiopian Su-27 sa mga air battle sa Eritrean MiG-29s, kung saan ang bawat isa ay binaril nila ang isang MiG nang hindi natalo. Naramdaman ang bentahe ng Su-27 sa bilis at kakayahang magamit. Ayon sa ilang mga ulat, ang mga dating piloto ng Sobyet ay nakipaglaban sa hangin sa magkabilang panig (mga Ruso sa mga eroplanong Ethiopian, mga Ukrainiano sa mga eroplanong Eritrean). Noong 2000, direktang sinabi ng Eritrean Ambassador sa Russian Federation na ilang mga dating opisyal ng Sobyet ang lumahok sa salungatan sa panig ng Ethiopian, na nagpapahiwatig ng kanilang mga pangalan at ranggo ng militar.

Noong 2000, ang Angolan Air Force ay nawalan ng isang Su-27 fighter sa ground fire.

Noong 1992, binaril ng Georgian air defense ang isang Russian Su-27 habang nagpapatrolya sa lugar.

Noong 2008, kinokontrol ng Russian Su-27s, kasama ang Mig-29s, ang airspace sa South Ossetia.

Ang Su-27 fighter ay hindi kailanman nagpatakbo sa totoong labanan laban sa pangunahing katunggali nito, ang F-15. Ngunit kinailangan itong harapin ng Su-27 sa mga simulate na labanan sa iba't ibang air show at joint exercises. Sa malapit na labanan sa pagitan ng Su-27 at F-15, ang manlalaban ng Russia ay may walang kundisyon na kalamangan, na madaling "nakakakuha sa buntot" ng Amerikano. Ang kakayahang magamit at thrust-to-weight ratio ng Su-27 ay makabuluhang mas mataas. Ngunit ang F-15 avionics ay itinuturing na mas advanced, na maaaring magbigay sa American fighter ng kalamangan sa long-range missile combat. Gayunpaman, sa Cope India 2004 exercise, kung saan ang Indian Air Force Su-27 at ang US Air Force F-15C ay nakipaglaban, ang mga Amerikano ay mukhang maputla, na natalo ng 2/3 ng kabuuang bilang ng mga labanan sa himpapawid. Ang mga piloto ng India ay gumamit ng hindi kinaugalian na mga taktika: pinatay nila ang radar at nilapitan ang kaaway sa loob ng mga target na putok ng kanyon, gamit ang mga optical-electronic system ng kanilang mga Su-27. Totoo, sa ilalim ng mga tuntunin ng ehersisyo, hindi ginamit ng mga Amerikano ang kanilang AIM-120 missiles, ngunit sa tulong ng mga missile na ito ay epektibong binaril ng mga Amerikanong mandirigma ang MiG-29 sa Yugoslavia.

MGA PAGBABAGO NG SU-27

Kasama sa pamilyang Su-27 ang maraming pagbabago. Sa loob ng pamilyang ito ng sasakyang panghimpapawid mayroong apat na "linya":

single-seat fighter Su-27,
two-seat Su-27UB (combat training) at Su-30 (designed to control the actions of groups of fighters);
carrier-based fighter Su-33 (para sa Admiral Kuznetsov TAVKR air group, 26 na yunit ang ginawa);
front-line na bomber na Su-32FN/Su-34.

Isasaalang-alang dito ang mga pagbabago sa single-seat Su-27 fighter.

T-10

Ang mga unang prototype na hindi kailanman napunta sa produksyon.

Su-27 (T-10S)

Isang radikal na moderno na T-10, talagang isang bagong sasakyang panghimpapawid, ang titik na "S" ay nangangahulugang "Serial". Ang hugis ng airframe ay halos ganap na nagbago; isang pakpak na may mga tuwid na dulo ay na-install. Ang mga tip ng kilya ng unang produksyon na Su-27 ay ginawang tuwid, nang maglaon ay nagsimula silang maging beveled, nagbago ang hugis ng central tail boom, at ang mga anti-flutter na timbang ay nawala mula sa mga kilya. Ang maximum na take-off weight ng late-built na sasakyang panghimpapawid ay tumaas sa 33,000 kg, at ang flight range sa 4,000 km. Sa ilang sasakyang panghimpapawid, sa halip na mga panlabas na pylon, ang mga lalagyan na may elektronikong kagamitan sa pakikidigma ay naka-install (sa mga dulo ng pakpak).

Su-27P

Single-seat fighter-interceptor para sa air defense forces. Ang posibilidad na magtrabaho sa lupa ay hindi kasama sa sistema ng kontrol ng mga armas; Ang komposisyon ng mga avionics ay bahagyang nabago.

Su-27SK

Serial na komersyal na bersyon ng Su-27 fighter. Ginawa mula noong 1991 sa Komsomolsk-on-Amur. Kadalasang itinalaga lamang bilang Su-27K (dati ang pagtatalaga ng Su-27K ay pinagtibay para sa mga mandirigma na nakabase sa carrier, ngunit pagkatapos ay pinalitan sila ng pangalan na Su-33).

Su-27SKM

Ang bersyon ng pag-export ng Su-27SKM ay binuo noong kalagitnaan ng 1990s, naiiba ito sa Su-27SK sa na-update na komposisyon ng mga avionics nito, ang bilang ng mga missile hardpoint ay nadagdagan sa 12. Ang missile armament ng sasakyang panghimpapawid ay pupunan ng RVV -AE air-to-air missiles at air-to-air guided weapons - surface,” kasama ang Kh-29T missile launcher, Kh-31 anti-ship missiles at KAB-500 laser-guided bomb. Ang pagkarga ng labanan ay tumaas sa 8000 kg. Ang kakayahang mag-attach ng dalawang tangke ng gasolina na may kapasidad na 2000 litro sa mga underwing unit ay idinagdag.

Su-27M (Su-35)

Ang Su-27M ay binuo mula noong 1988 bilang isang multi-role air superiority fighter na may mas higit na kakayahang magamit kaysa sa Su-27. Kasabay nito, ang mga kakayahan ng strike nito ay naging mas malawak kaysa sa Su-27. Noong 1993, natanggap ng manlalaban na ito ang pagtatalaga ng Su-35.

Ang sasakyang panghimpapawid ay idinisenyo ayon sa "integral triplane" na disenyo na may harap na pahalang na buntot. Mas malawak na ginagamit ang mga composite na materyales sa disenyo ng airframe kaysa sa mga nakaraang pagbabago.

Ang mga karagdagang tangke ng gasolina ay matatagpuan sa mas malalaking kilya; ang kapasidad ng mga panloob na tangke ay tumaas ng 1,500 kg. Ang manlalaban ay nakapag-refuel sa hangin. Ang retractable fuel receiver ay naka-mount sa kaliwang bahagi sa harap ng cabin.

Ang onboard na electronic warfare equipment ay may kakayahang magbigay ng parehong indibidwal at pangkat na proteksyon. Sa isang limitadong lawak, ang sasakyang panghimpapawid ay may kakayahang magsagawa ng electronic reconnaissance. Nilagyan ito ng bagong optical location station at N-011 radar na may target detection range na hanggang 400 km, na may kakayahang sabay na sumubaybay ng hanggang 15 target at maglunsad ng mga missile sa anim sa kanila. Ang sasakyang panghimpapawid ay may kakayahang gumamit ng air-to-surface guided weapons. Ang instrumento ay ginawa ayon sa prinsipyo ng "salamin sabungan".

Ang super-maneuverable multirole fighter na Su-35 ay isang malalim na modernisasyon ng Su-27 at kabilang sa henerasyong "4++". Nagsimula ang disenyo nito noong 2002. Ang Su-35 ay gumagamit ng 5th generation fighter technology at radically improved avionics. Binubuo ang power plant ng dalawang AL-41 turbofans ng mas mataas na thrust na may mga nozzle na umiikot sa dalawang eroplano. Ang manlalaban ay nilagyan ng H035 Irbis passive phased array radar.

Isang kabuuan ng 12 Su-27M/Su-35 ang itinayo, ang ilan sa kanila ay inilipat sa Russian Knights aerobatic team. Gayunpaman, ang Su-35 fighter construction program ay kasalukuyang sarado.

Su-27SM

Noong 2004-2009, 48 Su-27 fighter ang naayos at na-upgrade sa Su-27SM na variant para sa Russian Air Force. Sa ilalim ng tinatawag na "maliit na modernisasyon" na programa, ang instrumento ng sabungan at bahagi ng avionics ay pinalitan (may kakayahang makita ang mga target sa lupa at ibabaw), binago ang airframe; ang sasakyang panghimpapawid ay nakakuha ng kakayahang gumamit ng air-to-surface guided weapons.

P-42

Ang isa sa mga unang produksyon na Su-27 (T-10-15) ay ginawang magaan hangga't maaari upang magtakda ng world rate of climb record; upang mabawasan ang timbang, ang pintura ay nahugasan pa mula sa sasakyang panghimpapawid. Ang take-off weight ay nabawasan sa 14,100 kg, ang afterburner thrust ng bawat engine ay nadagdagan sa 29,955 kN. Noong 1986-1988, nagtakda ang P-42 ng 27 world speed at climb records.

T-10-20

Ang serial T-10-20 ay binago sa isang bersyon para sa pagsira sa rekord ng bilis sa isang saradong 500-km na ruta; walang naitakdang world record. Ang sasakyang panghimpapawid ay gumaan, ang mga tip na hugis ogive ay na-install sa pakpak (katulad ng unang T10), ang kapasidad ng gasolina ay nadagdagan sa 12900 kg

T-10-24

Ang serial T-10-24 ay ginawang lumilipad na laboratoryo upang suriin ang epekto ng front horizontal tail (FHT) sa katatagan at pagkontrol.

T-10-26 (LL-UV (KS))

Isa pang lumilipad na laboratoryo para sa pagsubok sa AL-31F engine na may eksperimental na rotary nozzle. Ang T-10-24 ay na-convert dito.

Su-37

Noong 1995, ang Su-27M No. 711 ay nilagyan ng AL-31 FP engine na may thrust na 14,510 kgf sa afterburner at thrust vector control. Ang manlalaban na ito ay pinangalanang Su-37.

Ang avionics at control system ng manlalaban ay makabuluhang na-moderno. Ang instrumentation ay ginawa ayon sa prinsipyo ng "glass cockpit", nilagyan ng apat na malalaking format na color display at isang wide-angle indicator sa windshield. Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng quad-duplex digital fly-by-wire control system. Sa halip na ang karaniwang control stick, isang side joystick ang na-install sa sabungan, at binago ang mga kontrol ng engine.

Ang Su-37 fighter ay nilagyan ng dalawang radar: isang na-upgrade na pulse-Doppler N011M na may phased array, na matatagpuan sa pasulong na bahagi ng fuselage, at isang rear hemisphere viewing station, na nagbibigay ng kontrol sa mga missile na inilunsad sa rear hemisphere.

Ang optical-electronic system ng fighter ay may kasamang thermal imager na sinamahan ng laser rangefinder-target designator.

Ang sasakyang panghimpapawid ay nakapag-refuel sa hangin sa pamamagitan ng pagkagamit ng isang maaaring iurong fuel receiver boom.

Pinahintulutan ng kinokontrol na thrust vector ang manlalaban na ito na magsagawa ng epektibong mga maneuver ng labanan sa halos zero na bilis, na imposible lamang na gumanap sa Su-27 na may mga maginoo na makina. Kabilang sa mga ito ay ang kilalang maniobra na "Frolov's Chakra" ("dead loop", na may napakaliit na radius, aktwal na pinaikot ang sasakyang panghimpapawid sa paligid ng buntot nito), isang sapilitang pagliko ng labanan (sa mas mababa sa 10 segundo) at iba pa.

Sa kasamaang palad, ang fighter No. 711 ay bumagsak sa isang pagsubok na paglipad noong 2002. Ang Su-37 na programa ay hindi na ipinagpatuloy.

Chinese Su-27

Noong 1991, isang kontrata ang nilagdaan upang matustusan ang Tsina ng 20 Su-27SK, at noong 1996 - para sa isa pang 16 na Su-27SK. Sa China, ang sasakyang panghimpapawid ay itinalagang J-11. Nagsimula ang mga paghahatid noong 1992. Ang sasakyang panghimpapawid ng ikalawang batch ay nakikilala sa pamamagitan ng kakayahang mag-install ng mga Sorption electronic warfare container, isang reinforced landing gear at ang kakayahang gumamit ng mga hindi ginagabayan na air-to-surface na mga armas. Noong 1996, nakakuha ang China ng lisensya upang makagawa ng 200 Su-27SK na sasakyang panghimpapawid na walang karapatang muling i-export sa mga ikatlong bansa.

Paulit-ulit na iginiit ng China na gawing moderno ang J-11 sa pamamagitan ng pagpapalit ng H001 radar ng mas advanced na isa, pagpapalawak ng hanay ng air-to-air missiles at pag-install ng mga multifunctional indicator sa sabungan. Noong 2006, humigit-kumulang 60 J-11 ang nabago sa J-11A na variant. Ang bansa ay gumagawa din ng sarili nitong bersyon ng Su-27 na may WS-10A engine, isang bagong Chinese-designed radar at ang kakayahang gumamit ng Chinese-designed guided weapons. Opisyal na kinumpirma ng China ang pagkakaroon ng J-11B noong Mayo 2007. Noong 2010, opisyal na inihayag na ang mga mandirigma ng J-11B ay papasok na sa serbisyo sa Chinese Air Force, na diumano ay walang pagkakatulad sa Su-27.

Sa kabuuan, ang Chinese Air Force ay kasalukuyang nagpapatakbo ng kabuuang 276 Su-27, Su-30 at J-11 na sasakyang panghimpapawid.

PAGKULAY

Ang mga unang T-10 ay na-camouflaged sa dalawang kulay - asul at kulay abo-asul. Ang karaniwang kulay para sa labanang Su-27 ay naging tatlong-kulay na grey/grey na camouflage kulay asul, ang mga ibabang ibabaw ay pininturahan ng mapusyaw na kulay abo. Ang radar radome at radio-transparent na mga pakpak ng unang serye ng sasakyang panghimpapawid ay pininturahan kulay berde, ngunit pagkatapos ay nagsimula silang lagyan ng kulay na mapusyaw na kulay abo o puti. Ang mga eroplanong sumailalim sa pag-aayos ay kadalasang nakikilala sa pamamagitan ng mga bagong pininturahan na berdeng radar antenna radome at mga tip sa palikpik. Noong 1990s, ang mga kagamitan sa aviation sa mga yunit ng labanan ay halos hindi tinted, kaya maraming mga Su-27 ang nakakuha ng isang kakaibang hitsura, kung saan ang maberde-dilaw na primer ay naging ganap na bahagi ng pangkulay ng camouflage. Ito ay kagiliw-giliw na ang naturang "basag-basa" na sasakyang panghimpapawid ay hindi gaanong kapansin-pansin sa himpapawid kaysa sa mga "tunay" na naka-camouflage.

Ang mga karanasan at pang-eksperimentong Su-27 ng 1990s ay pininturahan sa iba't ibang mga scheme ng pagbabalatkayo, na walang pagkakatulad sa tunay na pagbabalatkayo o pagpipinta ng camouflage - ang mga sasakyan ay dapat na makaakit ng pansin.

Ang "pangalawang edisyon" ng Su-35 ay pininturahan ayon sa bagong scheme ng camouflage ng Russian Air Force batay sa mga geometric na spot ng puti at dalawang kulay ng kulay abo.

Ang mga Su-27 ng Belarusian at Kazakh Air Forces ay muling pininturahan sa isang pamantayan na katulad ng sa USSR Air Force, bagaman ang Kazakh Su-27s ay may mas mayaman na asul na kulay ng camouflage. Ang pambansang watawat ay inilalarawan sa mga palikpik ng sasakyang panghimpapawid ng Belarusian Air Force. Nakatanggap ang Ukrainian Air Force Su-27s ng bagong color scheme ng shades of blue, malapit sa tinatawag na "digital" camouflage.

Sa sasakyang panghimpapawid ng USSR at Russian Air Forces, ang mga marka ng pagkakakilanlan ay inilapat sa mga panlabas na ibabaw ng mga palikpik, sa ibaba at itaas na mga ibabaw ng pakpak. Dalawang-digit na side number ang inilapat sa mga panlabas na ibabaw ng palikpik at gilid ng fuselage sa harap ng sabungan,

Noong 1990s, lumitaw ang mga simbolo ng unit at iba pang "hindi ayon sa batas" na mga imahe sa Su-27. Sa palikpik ng Su-27 ng IAPVO Center sa Savasleika, inilalarawan ang mga watawat ng Russia at isang heraldic shield kasama si St. George the Victorious. Ang sasakyang panghimpapawid ng mga aerobatic team na "Russian Knights", "Falcons of Russia" (Lipetsk) at "Test Pilots" ay nakatanggap ng isang espesyal na kulay. Kadalasan sa sasakyang panghimpapawid ng Air Force ng Russia ay may mga larawan ng mga tricolor ng Russia at mga palatandaan na "Guard" na istilo ng Sobyet.

Sa kasaysayan ng aviation, ang 60s. ay minarkahan ng pagpasok sa serbisyo ng mga hukbong panghimpapawid ng mga pangunahing kapangyarihan ng aviation ng mundo ng mga supersonic na mandirigma, na, sa kabila ng lahat ng mga pagkakaiba sa layout at bigat ng flight, ay mayroong isang bilang ng mga tampok na pinag-isang. Mayroon silang bilis na doble ng bilis ng tunog, isang kisame na humigit-kumulang 18-20 km, at nilagyan ng on-board radar stations at air-to-air guided missiles. Ang pagkakataong ito ay hindi sinasadya, dahil ang mga bombero na may dalang nuclear bomb ay itinuturing na pangunahing banta sa seguridad sa magkabilang panig ng Iron Curtain. Alinsunod dito, ang mga kinakailangan para sa mga bagong manlalaban ay nabuo, ang pangunahing gawain kung saan ay upang maharang ang mataas na altitude, mataas na bilis, di-maneuverable na mga target sa anumang oras ng araw at sa anumang mga kondisyon ng panahon.

Bilang isang resulta, ang isang bilang ng mga sasakyang panghimpapawid ay ipinanganak sa USA, USSR at Kanlurang Europa, na kasunod na inuri bilang pangalawang henerasyon ng mga mandirigma batay sa kumbinasyon ng kanilang mga tampok sa disenyo at mga katangian ng pagganap ng paglipad. Ang thesis tungkol sa conventionality ng anumang pag-uuri ay nakumpirma ng katotohanan na sa parehong kumpanya na may "pulidong" aerodynamics, "Mirage" III, "Starfighter" at "Draken" mayroong isang light fighter na F-5 "Freedom Fighter" na na-convert mula sa isang pagsasanay na sasakyang panghimpapawid at isang mabigat na twin-engine na double F -4 na "Phantom", na binansagan ng mga Amerikano mismo na "ang tagumpay ng malupit na puwersa laban sa aerodynamics."

Sa pagtugis ng isang mataas na pinakamataas na bilis, ang mga taga-disenyo ay kinuha ang landas ng pagpapakilala ng mga pakpak na may isang mataas na tiyak na pagkarga at isang manipis na profile, na, siyempre, ay may mahusay na mga pakinabang sa supersonic na bilis, ngunit may isang malubhang disbentaha - mababang mga katangian ng pagkarga sa mababang bilis. Bilang resulta, ang mga pangalawang henerasyong mandirigma ay nagkaroon ng hindi pangkaraniwang mataas na bilis ng pag-alis at pag-landing, at ang kakayahang magamit ay naging hindi mahalaga. Ngunit kahit na ang pinakakagalang-galang na mga analyst noon ay naniniwala na sa hinaharap, ang mga sasakyang panghimpapawid ng labanan ay lalong magiging katulad ng isang reusable na manned rocket. "Hindi na tayo muling makakakita ng mga labanan sa himpapawid tulad ng mga naganap noong Ikalawang Digmaang Pandaigdig..." isinulat ng sikat na teorista na si Camille Rougeron. Sa lalong madaling panahon ipinakita ng oras kung gaano katuyo ang teorya, ngunit lumipas ang ilang taon bago naganap ang isa pang matalim na pagliko sa mga taktika ng manlalaban.

Samantala, kinakailangan upang mapupuksa ang mga pangunahing pagkukulang ng ikalawang henerasyon, lalo na upang madagdagan ang saklaw at mapabuti ang mga katangian ng pag-alis at pag-landing upang matiyak na ang pagbabatayan sa mga hindi magandang inihanda na mga paliparan. Bilang karagdagan, ang hindi maiiwasang pagtaas ng presyo ng mga mandirigma ay nagdidikta ng pangangailangan na bawasan ang ganap na laki ng fleet habang sabay na pinalawak ang mga pag-andar ng sasakyang panghimpapawid. Ang isang qualitative leap ay hindi kinakailangan, kahit na ang mga taktika ng air warfare ay nagbabago na sa harap ng aming mga mata - ang malawakang pag-unlad ng mga anti-aircraft guided missiles ay humantong sa pagkalanta ng doktrina ng isang napakalaking pagsalakay ng mga bombero sa mataas na altitude. Ang pangunahing pokus sa mga operasyon ng welga ay lalong nagsimulang ilagay sa mga taktikal na sasakyang panghimpapawid na may mga sandatang nuklear, na may kakayahang masira ang mga linya ng pagtatanggol sa hangin sa mababang altitude.

Upang kontrahin ang mga ito, ang mga mandirigma ng ikatlong henerasyon ay nilayon - Mirage F.1, J37 Viggen. Ang kanilang pagpasok sa serbisyo, kasama ang mga modernong bersyon ng MiG-21 at F-4, ay pinlano para sa unang bahagi ng 70s. Kasabay nito, nagsimula ang mga pag-aaral sa disenyo sa magkabilang panig ng karagatan upang lumikha ng mga pang-apat na henerasyong manlalaban—mga advanced na sasakyang pangkombat na magiging batayan ng air force sa susunod na dekada.

Ang Estados Unidos ang unang nagsimulang lutasin ang problemang ito, kung saan noong 1965 ang tanong ng paglikha ng kahalili sa F-4C Phantom tactical fighter ay itinaas. Noong Marso 1966, ang programang FX (Fighter Experimental) ay inilunsad doon. Sa paglipas ng ilang taon, ang konsepto ng isang promising fighter ay sumailalim sa isang bilang ng mga makabuluhang pagbabago. Pinakamalaking impluwensya ito ay naiimpluwensyahan ng karanasan sa paggamit ng American aviation sa Vietnam, kung saan ang mabigat na armadong Phantoms ay may mga bentahe sa mga labanan sa mahaba at katamtamang distansya, ngunit patuloy na natalo ng mas magaan at mas madaling maneuverable na Vietnamese MiG-21 sa malapit na mga labanan sa himpapawid.

F-15 Eagle (Eagle - Eagle)

Ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid ayon sa tinukoy na mga kinakailangan ay nagsimula noong 1969, at sa parehong taon ang manlalaban ay binigyan ng pagtatalaga ng F-15. Ang mga kumpanyang sumulong pa sa programa ng FX ay ang MacDonell-Douglas, North American, Northrop at Republic. Ang nagwagi sa kumpetisyon ay ang proyekto ng McDonell-Douglas, na katulad sa pagsasaayos ng aerodynamic nito sa interceptor ng Soviet MiG-25, na pagkatapos ay walang mga analogue sa mundo sa mga tuntunin ng data ng paglipad. Noong Disyembre 23, 1969, ang kumpanya ay binigyan ng kontrata para sa pagtatayo ng prototype na sasakyang panghimpapawid, at pagkalipas ng 2.5 taon, noong Hulyo 27, 1972, ang test pilot na si I. Burrows ay kinuha sa unang paglipad nito ang prototype ng hinaharap na "Igla" - ang YF-15 pang-eksperimentong manlalaban. Nang sumunod na taon, isang two-seat combat training version ng sasakyang panghimpapawid ang pinalipad, at noong 1974, lumitaw ang unang production fighters na F-15A "Eagle" at "sparky" TF-15A (F-15B).

Ang pag-unlad ng programa ng FX ay malapit na sinusubaybayan sa USSR. Ang impormasyong tumagas sa mga pahina ng bukas na dayuhang pamamahayag (at medyo marami ito), pati na rin ang impormasyong natanggap sa pamamagitan ng mga channel ng paniktik, ay maingat na nasuri. Malinaw na ang F-15 ang dapat umasa kapag lumilikha ng isang bagong henerasyon ng mga mandirigma ng Sobyet, na tinatawag na ngayon ang ikaapat. Ang unang pananaliksik sa direksyong ito sa tatlong nangungunang domestic "fighter" na tanggapan ng disenyo - P.O. Sukhoi (Machine-building plant "Kulon"), A.I. Mikoyan (Moscow machine-building plant "Zenit"), at A.S. Yakovlev (Moscow machine-building planta ng "Speed" na halaman) - nagsimula noong 1969-1970, ngunit sa una ay isinagawa sila sa kanilang sariling inisyatiba, nang walang mga tagubilin "mula sa itaas" na kinakailangan para sa kanilang "legalisasyon". Sa wakas, sa simula ng 1971, nagkaroon ng desisyon ng Commission on Military-Industrial Issues sa ilalim ng Konseho ng mga Ministro ng USSR, at pagkatapos ay isang kaukulang utos mula sa Ministro ng Aviation Industry sa pag-deploy ng isang programa sa Unyong Sobyet. upang lumikha ng isang "Advanced Front-line Fighter" (PFI), na magiging tugon sa paglitaw ng F-15 na sasakyang panghimpapawid sa USA.

Tulad ng sa ibang bansa, napagpasyahan na lumikha ng isang bagong henerasyong mandirigma ng Sobyet, ang PFI, na tinawag na "anti-F-15" ng mga taga-disenyo sa kanilang sarili, sa ilalim ng mga tuntunin ng isang kumpetisyon na may partisipasyon ng Design Bureau ng P.O. Sukhoi. , A.I. Mikoyan at A.S. Yakovlev . Sa simula ng 1971, inutusan ng P.O. Sukhoi ang pagbuo ng isang paunang disenyo ng isang promising front-line fighter, na nakatanggap ng factory code na T-10 at ang lihim na pangalan noon na Su-27.

Napagpasyahan na ibase ang teknikal na panukala sa unang bersyon ng hitsura ng sasakyang panghimpapawid, na inihanda noong Pebrero 1970 sa departamento ng proyekto ng bureau ng disenyo, na pinamumunuan ni Oleg Sergeevich Samoilovich. Ang mga unang sketch ng layout ng bagong manlalaban ay nakumpleto sa Sukhoi Design Bureau noong taglagas ng 1969. Sa una Isang tao lamang ang kasangkot dito - ang taga-disenyo ng departamento ng proyekto na si Vladimir Ivanovich Antonov. Batay sa mga pag-aaral ni V.I. Antonov sa departamento ng proyekto, ang unang bersyon ng layout ng T-10 ay inihanda Ang mga direktang may-akda nito ay sina O.S. Samoilovich, V.I. Antonov at Pinuno ng pangkat ng departamento ng proyekto na si V.A. Nikolaenko. Pangunahing tampok Ang sasakyang panghimpapawid ay dapat na isang interpretasyon ng tinatawag na integral aerodynamic layout, ayon sa kung saan ang airframe ay ginawa sa anyo ng isang solong load-bearing body mula sa isang hanay ng mga deformed airfoils na may makinis na interface sa pagitan ng wing at fuselage. Sa kauna-unahang pagkakataon, ginamit ng P.O. Sukhoi Design Bureau ang pinagsamang layout sa pagbuo ng proyekto para sa T-4MS strategic multi-mode aircraft.

Sa harap ng load-bearing body ng manlalaban, ang ulo na bahagi ng fuselage ay "itinayo sa", na kinabibilangan ng isang kompartamento ng ilong na may radar, isang sabungan, isang angkop na lugar para sa landing gear sa harap, sa loob ng cabin at sa likod ng-. mga compartment ng kagamitan sa sabungan, at sa ibaba nito sa likurang bahagi ay sinuspinde ang dalawang nakahiwalay na nacelles na may mga turbojet engine, air ducts at adjustable air intakes na matatagpuan sa ilalim ng center section. Ang mga console ng all-moving horizontal at two-fin vertical tail, pati na rin ang dalawang ventral ridges, ay nakakabit sa engine nacelles. Ang integrated circuit ay nagbigay ng isang makabuluhang pagtaas sa kalidad ng aerodynamic ng manlalaban at ginawang posible na ayusin ang malalaking panloob na mga compartment para sa pag-iimbak ng gasolina at kagamitan. Upang makamit ang tinukoy na mga katangian ng paglipad sa isang malawak na hanay ng mga altitude at bilis ng paglipad at anggulo ng pag-atake, ang pakpak ng bagong manlalaban ay binigyan ng hugis na ogive ("sinusoidal") at binigyan ng isang binuo na butil ng ugat.

Ayon sa mga kalkulasyon ng mga developer, ang pag-agos ay dapat na magbigay ng pagtaas sa mga katangian ng pagkarga ng sasakyang panghimpapawid sa matataas na anggulo ng pag-atake (higit sa 8-10º) na may sabay-sabay na pagtaas sa sandali ng pitching. Sa pagkakaroon ng isang swell sa matataas na anggulo ng pag-atake, ang isang matatag na vortex system ng dalawang vortex ropes ay nabuo sa itaas ng pakpak (ang isa ay lumitaw sa root swell at kumalat sa itaas ng pakpak, ang pangalawa sa nangungunang gilid ng base wing). Sa pagtaas ng mga anggulo ng pag-atake, ang intensity ng vortex ropes ay tumaas, habang sa ibabaw ng wing sa ilalim ng vortex rope ang vacuum ay tumaas, at, dahil dito, ang lifting force ng wing ay tumaas. Ang pinakamalaking pagtaas sa rarefaction ay matatagpuan sa harap ng sentro ng grabidad ng sasakyang panghimpapawid sa bahagi ng pakpak na katabi ng root flap, bilang isang resulta kung saan ang focus ay lumipat pasulong at ang pitching moment ay tumaas. Ang root swells ay nagkaroon din ng malaking impluwensya sa magnitude at pamamahagi ng mga lateral forces, na humantong sa pagbawas sa destabilizing effect ng fuselage head.

Ang isa pang mahalagang tampok ng T-10, sa unang pagkakataon sa domestic fighter aviation, ay ang pagpapatupad ng konsepto ng longitudinal static instability ng sasakyang panghimpapawid sa subsonic na bilis ng paglipad, na tinitiyak ang longitudinal na pagbabalanse nito sa paglipad sa pamamagitan ng automation ng quadruple redundant fly-by-wire control system (EDCS). Ang ideya ng pagpapalit ng tradisyonal na mekanikal na mga kable ng kontrol sa EMDS ay ginamit na ng Design Bureau kapag lumilikha ng T-4 na sasakyang panghimpapawid, na ang mga pagsubok ay nakumpirma ang kawastuhan ng mga pangunahing teknikal na solusyon. Ang pag-ampon ng konsepto ng longitudinal static instability (kung hindi man ay kilala bilang "electronic stability") ay nangako ng mga seryosong pakinabang: upang balansehin ang sasakyang panghimpapawid sa matataas na anggulo ng pag-atake, kinakailangan na ilihis ang stabilizer nang nakataas ang daliri nito, habang idinagdag ang puwersa ng pag-angat nito. sa lakas ng pag-angat ng pakpak, na nagbigay ng makabuluhang pagpapabuti sa mga katangian ng pagkarga ng manlalaban na may bahagyang paglaki ng paglaban nito. Salamat sa paggamit ng isang integral na statically unstable na pagsasaayos, ang Su-27 ay dapat na makakuha ng pambihirang mga katangian ng kakayahang magamit, na nagpapahintulot sa ito na magsagawa ng mga ebolusyon sa hangin na hindi naa-access sa maginoo na sasakyang panghimpapawid, at magkaroon ng isang mahabang hanay ng paglipad nang walang mga panlabas na tangke.

Dahil sa mga problema sa layout ng tricycle chassis sa unang bersyon na ito ng T-10, napilitan ang mga developer na gumamit ng layout ng chassis ng bisikleta, ngunit sa pamamahagi ng load tulad ng sa tradisyonal na layout ng tricycle, habang ang pangunahing (rear) landing gear ay binawi sa isang center section niche na nilagyan ng fairing sa pagitan ng engine nacelles , at ang mga karagdagang supporting struts ay inilagay sa fairings sa wing consoles sa pagitan ng aileron at ng flap.

Ang pag-ihip ng modelong T-10, na isinagawa sa T-106 wind tunnel ng Central Aerohydrodynamic Institute, ay nagbigay ng nakapagpapatibay na mga resulta: na may katamtamang wing aspect ratio (3-2), isang lift-to-drag ratio na 12.6 ang nakuha. . Sa kabila nito, mahigpit na inirerekomenda ng mga espesyalista ng TsAGI na huwag gumamit ng pinagsama-samang layout sa mga promising fighters. Sinasalamin nito ang isang tiyak na konserbatismo ng mga pinuno noon ng instituto, na tinukoy din ang impormasyon mula sa ibang bansa (ang F-15 ay itinayo ayon sa klasikal na pamamaraan!). Sa pagsasaalang-alang na ito, sa ilang mga lawak, bilang isang backup, at may mata sa F-15, sa ikalawang kalahati ng 1971, sa koponan ng departamento ng proyekto ng P.O. Sukhoi Design Bureau, na pinamumunuan ni A.M. Polyakov, sa ilalim ng Ang pamunuan ng A. I. Andrianov ay bumuo ng pangalawang bersyon ng layout ng T-10 ayon sa tradisyonal na disenyo, na may isang maginoo na fuselage, mataas na pakpak, mga side air intake at dalawang makina na naka-install nang magkatabi sa seksyon ng buntot. Sa mga tuntunin ng wing planform at disenyo ng empennage, ang opsyong ito ay karaniwang tumutugma sa opsyon na may integral na layout.

Ang mga pagsubok sa mga modelong T-10, na ginawa ayon sa tradisyonal na disenyo, ay hindi nagpahayag ng anumang mga pakinabang sa orihinal na layout. Sa paglipas ng panahon, napagtanto ng TsAGI na ang kanilang mga takot ay walang batayan, at ang instituto ay naging isang matibay na tagasuporta ng integrated circuit. Nang maglaon, sa proseso ng malalim na pag-unlad ng T-10, nilikha at sinubukan ng OKB sa mga tunnel ng hangin ng TsAGI ang isang makabuluhang bilang ng iba pang mga pagpipilian sa layout ng manlalaban (higit sa 15 sa kabuuan), na naiiba pangunahin sa paglalagay ng mga makina, hangin. mga intake at disenyo ng landing gear. Nakatayo sa pinagmulan ng paglikha ng manlalaban, V.I. Naalala ni Antonov na ang Su-27 ay pabirong tinawag na "variable layout aircraft." Kapansin-pansin na sa huli, ang kagustuhan ay ibinigay sa pinakaunang pagpipilian - na may isang integral na layout, nakahiwalay na nacelles ng engine, longitudinal static na kawalang-tatag at emfs. Ang mga pagbabago ay pangunahing nakakaapekto lamang sa layout ng landing gear at mga contour ng airframe (para sa mga teknolohikal na kadahilanan, kinakailangan na iwanan ang malawakang paggamit ng mga double-curvature na ibabaw).

Ang katotohanan na ang Su-27 ay itinayo sa eksaktong pagsasaayos na ito ay isang mahusay na merito ng General Designer P.O. Sukhoi. Sa kabila ng malubhang pagtutol ng mga tagasuporta tradisyonal na pamamaraan(at marami sa kanila), kahit na sa mga unang yugto ng disenyo, si Pavel Osipovich ay nagkaroon ng lakas ng loob na magpasya na gamitin ang mga pinaka-advanced na inobasyon sa aerodynamics, flight dynamics at disenyo ng sasakyang panghimpapawid kapag lumilikha ng Su-27 - tulad ng isang pinagsamang layout, isang statically unstable na circuit, isang fly-by-wire control system at iba pa. Sa kanyang opinyon, isinasaalang-alang ang tunay na estado ng mga gawain sa USSR sa larangan ng aviation radio-electronic na kagamitan, atbp. una sa lahat, ang bigat at laki ng mga katangian ng umiiral at hinaharap na pangmatagalang airborne radar station, pati na rin ang mga on-board na computer system; gamit lamang ang mga hindi kinaugalian na solusyon na ito ay posible na lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid na hindi mababa sa pagganap kaysa sa pinakamahusay na mga dayuhang analogue. Ipinakita ng panahon na tama siya.

Noong 1971, ang unang taktikal at teknikal na mga kinakailangan (TTT) ng Air Force para sa promising front-line fighter PFI ay nabuo. Sa oras na ito, ang mga kinakailangan para sa bagong American F-15 fighter ay naging kilala sa USSR. Sila ay kinuha bilang batayan para sa pagbuo ng TTT para sa PFI. Itinakda na ang manlalaban ng Sobyet ay dapat na 10% na mas mataas kaysa sa katapat nitong Amerikano sa isang bilang ng mga pangunahing parameter. Nasa ibaba ang ilang mga katangian na, ayon sa mga taktikal at teknikal na kinakailangan ng Air Force, ang PFI ay dapat magkaroon ng:

— maximum na flight Mach number — 235-2.5;

— ang pinakamataas na bilis ng mga dumi sa taas na higit sa 11 km ay 2500–2700 km/h:

- maximum na bilis ng paglipad malapit sa lupa - 1400-1500 km/h;

— maximum na rate ng pag-akyat malapit sa lupa — 300-350 m/s;

— praktikal na kisame -21 -22 km;

— singing range na walang PTB malapit sa lupa — 1000 km:

— hanay ng paglipad na walang PTB sa matataas na lugar - 2500 km;

— maximum operational overload — 8-9;

— oras ng acceleration mula 600 km/h hanggang 1100 km/h — 12-14 s;

— oras ng acceleration mula 1100 km/h hanggang 1300 km/h — 6-7 s;

— simula thrust-to-weight ratio — 1.1-1.2.

Ang mga pangunahing misyon ng labanan ng PFI ay tinutukoy na:

— pagkasira ng mga mandirigma ng kaaway sa malapitang labanan gamit ang mga guided missiles (UR) at isang kanyon;

— pagharang ng mga target ng hangin sa mahabang hanay kapag nagta-target mula sa lupa o nagsasarili gamit ang radar sighting system at nagsasagawa ng air combat sa katamtamang distansya gamit ang mga guided missiles;

— sumasaklaw sa mga tropa at imprastraktura ng industriya mula sa pag-atake sa himpapawid;

— ang pagkontra sa aerial reconnaissance ng kaaway ay nangangahulugang:

— pag-escort ng long-range at reconnaissance na sasakyang panghimpapawid at pagprotekta sa kanila mula sa mga manlalaban ng kaaway;

- pagsasagawa ng aerial reconnaissance;

— pagkasira ng maliliit na target sa lupa sa mga kondisyon ng visual visibility gamit ang mga bomba, hindi ginagabayan na mga missile at baril.

Ang paunang disenyo ng Su-27 na sasakyang panghimpapawid, na karaniwang nasiyahan sa mga pagtutukoy ng Air Force para sa PFI, ay binuo sa Sukhoi Design Bureau noong ikalawang kalahati ng 1971. Isinasaalang-alang nito ang dalawang pagpipilian para sa layout ng manlalaban - integral at klasikal, binuo sa dalawang koponan ng departamento ng proyekto (mga punong brigada V.A.Nikolaenko at A.M.Polyakov, mga superbisor sa trabaho na sina V.I.Antonov at A.I.Andrianov, ayon sa pagkakabanggit) at natanggap ang mga pangalan ng code na T-101 at T-102 (huwag malito sa mga pangalan ng una prototype Su-27 aircraft , na lumitaw noong 1977-1978!).

Ang bersyon ng sasakyang panghimpapawid na ipinakita sa paunang disenyo, na ginawa gamit ang isang integrated circuit, sa pangkalahatan ay tumutugma sa unang hitsura ng T-10, na inihanda sa departamento ng mga proyekto noong simula ng 1970.

Batay sa mga kalkulasyon ng mga pangunahing katangian ng sasakyang panghimpapawid, na isinagawa sa Design Bureau gamit ang paunang data sa AL-31F engine (thrust 10,300 kgf), ang inaasahang mga katangian ng timbang ng mga bahagi ng kagamitan sa avionics at ang mga resulta ng paglilinis ng T -10 mga modelo sa TsAGI wind tunnels, ipinakita ng paunang disenyo ang sumusunod na pangunahing data ng sasakyang panghimpapawid (para sa bersyon na may integral na layout, na may tinantyang pagkarga ng bala ng dalawang K-25 missiles, anim na K-60 missiles at buong kanyon na bala):

— normal na take-off weight (walang PTB) -18000 kg; — maximum na take-off weight (na may PTB) — 21000 kg;

— ang maximum na bilis ng paglipad sa taas na 11 km ay 2500 km/h;

— maximum na bilis ng paglipad malapit sa lupa — 1400 km/h;

- service ceiling na may natitirang 5096 na gasolina - 22500m;

— maximum na rate ng pag-akyat sa lupa na may natitirang 50% na gasolina — 345 m/s;

— maximum operational overload na may natitirang 50% na gasolina — 9;

— oras ng acceleration sa taas na 1000 m na may natitirang 50% na gasolina: - mula 600 hanggang 1100 km/h -125 s; -mula 1100 hanggang 1300 km/h - 6s;

- praktikal na hanay ng paglipad malapit sa lupa na may average na bilis na 800 km/h: - walang PTB - 800 km; - may PTB -1400 km;

- praktikal na hanay ng paglipad sa mataas na altitude na may bilis ng cruising: - walang PTB - 2400 km; - may PTB - 3000 km;

— take-off run sa isang dirt runway: - walang PTB — 300 m; — na may PTB-500 m;

— haba ng pagtakbo gamit ang braking parachute — 600 m.

Dahil sa ang katunayan na ang kinakalkula na mga katangian ng hanay ng Su-27 ay medyo mas mababa sa mga kinakailangan ng Air Force, ang mga panukala ay binuo sa paunang disenyo upang dalhin ang mga ito sa pagsunod sa mga teknikal na pagtutukoy. Kasama sa mga naturang hakbang ang: pagtaas ng panloob na supply ng gasolina at take-off weight (hanggang sa 18,800 kg), binabawasan ang tiyak na bigat ng engine na binuo (mula 0.12 hanggang 0.1) habang pinapanatili ang thrust nito, binabawasan ang tinantyang pagkarga ng bala ng K-60 missiles mula 6 hanggang 4, gamit ang mga kagamitan sa on-board na produkto na may mas kaunting timbang. Bilang karagdagan, upang madagdagan ang pagiging epektibo ng labanan ng manlalaban, iminungkahi sa hinaharap na bigyan ito ng mga bagong henerasyon na medium-range na missile (type K-27) at modernized K-60M close-range missiles.

Noong 1972, ginanap ang isang pagpupulong ng magkasanib na Scientific and Technical Council (STC) ng Ministry of Aviation Industry (MAP) at ng Air Force, na sinuri ang estado ng trabaho sa mga promising fighters sa loob ng balangkas ng programa ng PFI. Ang mga kinatawan ng lahat ng tatlong disenyo ng bureaus ay gumawa ng mga presentasyon. Sa ngalan ng MMZ "Zenith" na pinangalanan. A.I. Si Mikoyan ay iniulat ni G.E. Lozino-Lozinsky, na nagpakita sa komisyon ng isang proyekto ng manlalaban (nasa isang bersyon pa rin ng klasikong layout, na may mataas na naka-mount na trapezoidal wing, side air intakes at isang single-tail tail). Ipinakita ng MZ "Kulon" ang paunang disenyo ng Su-27 sa NTS, na may pangunahing pokus ng speaker O.S. Nakatuon si Samoilovich sa opsyon na may pinagsamang layout (nagpakita rin ang mga poster ng pangalawang, "ekstrang" bersyon ng Su-27 - isang klasikong disenyo). Nagsalita si General Designer A.S. sa ngalan ng MMZ "Speed". Yakovlev na may mga proyekto para sa Yak-45I light fighter (batay sa Yak-45 light attack aircraft) at ang Yak-47 heavy fighter. Parehong mga development ng Yak-33 supersonic interceptor design na may variable-sweep wing at engine nacelles na may frontal air intakes na naka-install sa fracture site ng nangungunang gilid nito at naiiba sa bawat isa higit sa lahat sa laki at bigat.

Pagkalipas ng dalawang buwan, naganap ang pangalawang pagpupulong ng NTS. Ang komposisyon ng mga kalahok ay hindi nagbago, ngunit ang OKB im. A.I. Nagpakita si Mikoyan ng isang panimula na bagong proyekto para sa MiG-29 fighter, na ngayon ay ginawa gamit ang isang integrated circuit at may mas maliit na sukat (normal na take-off weight na 12800 kg). Bilang resulta ng dalawang pagpupulong ng Scientific and Technical Development Bureau, ang A.S. Yakovlev Design Bureau ay bumaba sa kumpetisyon dahil sa pangangailangan na pinuhin ang aerodynamic na disenyo upang matiyak ang kaligtasan ng patuloy na paglipad ng manlalaban kung sakaling mabigo ang isa. ng mga makina na naka-install sa pakpak, habang ang iba pang dalawang kalahok ay nakaharap sa "ikatlong pag-ikot".

At narito ang pamamahala ng MMZ "Zenith" na pinangalanan. A.I. Iminungkahi ni Mikoyan ang isa pang solusyon sa problema - upang hatiin ang programa ng PFI sa dalawang magkahiwalay na programa, sa loob ng balangkas kung saan posible na ipagpatuloy ang paglikha ng parehong sasakyang panghimpapawid ng Su-27 (bilang isang mabigat, promising multi-role front-line. fighter) at ang MiG-29 (bilang isang light, promising front-line fighter ), tinitiyak ang pag-iisa ng parehong sasakyang panghimpapawid sa isang bilang ng mga sistema ng kagamitan at armas. Bilang argumento, ipinakita ang mga unang resulta ng pananaliksik na inilunsad noong 1971 ng industriya at mga institusyon ng customer sa pagbuo ng isang konsepto para sa pagbuo ng isang fleet ng fighter aircraft (IA) ng Air Force ng bansa noong 80s. batay sa dalawang uri ng mga mandirigma - mabigat at magaan, tulad ng binalak gawin ng US Air Force.

Ang panukala ng MMZ Zenit ay tinanggap, at ang parehong mga tanggapan ng disenyo ay naligtas sa pangangailangang lumahok sa nakakapanghinayang karera upang makakuha ng isang kumikitang order. Kaya, ang kumpetisyon ay naubos ang sarili nito, at noong tag-araw ng 1972, ang mga utos ay inisyu ng Ministro ng Industriya ng Aviation, na "nagpapawalang-bisa" sa pagpapatuloy ng pag-unlad ng parehong mga mandirigma - ang Su-27 at MiG-29.

ANG PAGSILANG NI SU-27

Alinsunod sa pagkakasunud-sunod ng MAP, ang Sukhoi Design Bureau sa ikalawang kalahati ng 1972 ay nagsimula ng isang malalim na pag-aaral ng paunang disenyo, at pagkatapos ay ang paglikha ng isang paunang disenyo ng T-10 na sasakyang panghimpapawid. Dahil sa pangangailangan na palawakin ang saklaw ng trabaho, ang disenyo ng Su-27 noong Pebrero 1973 ay inilipat sa koponan ng disenyo na pinamumunuan ni Leonid Ivanovich Bondarenko. Sa pagtatapos ng taon, ang tema ay mayroon ding punong taga-disenyo. Ito ay si Naum Semenovich Chernyakov, na dati nang nanguna sa paglikha ng T-4 ("100") na sasakyang panghimpapawid, ang disenyo ng T-4MS ("200") at ang Korshun UAV.

Ang isa sa pinakamahirap na gawain sa pagbuo ng Su-27 ay ang pagpapanatili ng mga limitasyon sa timbang. Ang pagbabawas ng bigat ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid ay binigyan ng pangunahing priyoridad. Kahit na sa mga unang yugto ng pag-unlad ng T-10, ang pinuno ng departamento ng mga proyekto O.S. Nakuha ni Samoilovich ang nakakadismaya na data sa pagtaas ng take-off weight ng isang manlalaban kapag gumagamit ng mga bagong sistema ng kagamitan: ipinakita ng mga kalkulasyon na ang pagtaas sa bigat ng avionics ng 1 kg ay nangangailangan ng pagtaas sa take-off na timbang ng buong sasakyang panghimpapawid ng bilang hanggang 9 kg! Para sa mga sistema ng makina at sasakyang panghimpapawid, ang mga bilang na ito ay 4 at 3 kg, ayon sa pagkakabanggit. Malinaw na kung wala ang lahat ng posibleng pagpapagaan ng disenyo, ang take-off na timbang ng manlalaban ay maaaring lumampas sa lahat ng maiisip na limitasyon, at ang mga kinakailangang katangian ng paglipad ay hindi makakamit. Ang mga isyu sa pagpapanatili ng isang mataas na timbang na kultura ay hinarap ng Unang Deputy General Designer na si Evgeniy Alekseevich Ivanov, na personal na maingat na sinusubaybayan ang pagbuo ng halos bawat yunit ng disenyo kung saan mayroong mga reserba para sa pagbabawas ng timbang. Ito ay E.A. Nagbigay ng mga tagubilin si Ivanov kay Deputy Chief Designer for Strength N.S. Dubinin upang magsagawa ng isang pagkalkula ng lakas ng Su-27 sa ilalim ng kondisyon ng pagkakalantad sa mga naglo-load na nagkakahalaga ng 85% ng mga kinakalkula, na may posibleng kasunod na pagpapalakas ng istraktura batay sa mga resulta ng mga static na pagsubok.

Bilang karagdagan, nagawa naming kumbinsihin ang customer na linawin ang mga teknikal na pagtutukoy sa mga tuntunin ng maximum na overload sa pagpapatakbo na may buong pagpuno ng mga tangke ng gasolina. Ang katotohanan ay ang unang bersyon ng mga kinakailangan para sa Su-27 ay naglaan para sa humigit-kumulang 10 porsiyento na higit na kahusayan ng bagong manlalaban sa katapat nitong Amerikano. Kaya, kung ang saklaw ng paglipad ng F-15 na walang mga panlabas na tangke ng gasolina ay 2300 km, kung gayon para sa Su-27 kinakailangan na makakuha ng 2500 km, na, na ibinigay sa mga katangian ng pagkonsumo ng planta ng kuryente, ay nangangailangan ng halos 5.5 tonelada ng gasolina. . Ang isang malalim na pag-aaral ng disenyo ng Su-27 ay nagpakita na ang integral na layout ng airframe ng isang sasakyang panghimpapawid ng napiling dimensyon ay nagbibigay-daan dito upang mapaunlakan ang halos 9 tonelada ng kerosene. Ayon sa mga pamantayan ng lakas na umiral sa USSR, ang kinakalkula na bigat ng flight ng isang sasakyang panghimpapawid ay kinuha na ang timbang na may 80% na natitira mula sa isang buong pagkarga ng gasolina. Naturally, upang makamit ang parehong labis na karga na may bigat ng paglipad na 3-5 tonelada na mas malaki, kinakailangan ang makabuluhang pampalakas, at, dahil dito, isang mas mabibigat na istraktura. Ang sasakyang panghimpapawid ay kailangang maabot ang kinakailangang hanay kahit na may hindi kumpletong pag-refueling ng mga tangke. Kasabay nito, ang pagbibigay ng "dagdag" na halos 1,500 km ng saklaw, na ibinigay ng buong supply ng gasolina na inilagay sa mga panloob na volume ng binuo na integral na layout, ay tila hindi praktikal sa mga Sukhovites.

Bilang resulta, natagpuan ang isang solusyon sa kompromiso. Ang mga teknikal na pagtutukoy para sa Su-27 na sasakyang panghimpapawid ay nahahati sa dalawang bahagi:

- na may pangunahing (hindi kumpleto) na opsyon sa pag-refueling (mga 5.5 tonelada), na siniguro ang kinakailangang hanay ng paglipad (2500 km) at lahat ng iba pang katangian ng paglipad, kabilang ang maximum na overload sa pagpapatakbo (8);

- na may buong supply ng gasolina (mga 9 tonelada), na siniguro ang maximum na hanay ng flight (4000 km), at ang maximum na overload sa pagpapatakbo ay limitado batay sa pagpapanatiling pare-pareho ang produkto ng timbang ng flight at labis na karga.

Kaya, ang buong opsyon sa pag-refueling ay nagsimulang isaalang-alang bilang isang opsyon na may isang uri ng "internal hanging tank". Siyempre, walang humiling na ang isang manlalaban na may PTB ay may parehong mga katangian ng kakayahang magamit bilang isang sasakyang panghimpapawid na walang panlabas na tangke. Kaya, sa isang banda, posible na maiwasan ang labis na timbang sa istraktura dahil sa mga kondisyon ng pagtiyak ng lakas, at sa kabilang banda, upang makakuha ng isang hanay ng paglipad nang walang tunay na mga drop tank na mas malaki kaysa sa iba pang mga mandirigma na may mga PTB na inilagay sa daloy.

Ang paggamit ng carbon fiber-based na mga composite na materyales ay may magandang prospect para sa pagbabawas ng bigat ng istraktura. Sa planta ng Kulon, isang workshop ang espesyal na itinayo para sa paggawa ng mga bahagi mula sa mga composite, ngunit bago pa man ang pagpupulong ng mga unang prototype ng sasakyang panghimpapawid, ang malawakang paggamit ng mga composite na materyales sa disenyo ng Su-27 ay inabandona dahil sa kawalang-tatag ng kanilang mga katangian. Sa pamamagitan ng paraan, ang mga tagalikha ng MiG-29 ay kinailangan ding harapin ito mapanlinlang na ari-arian mga composite, ngunit nangyari ito nang maglaon. Sa panahon na ng operasyon ng MiGs, nagsimulang maobserbahan ang mga kaso ng pagkasira ng mga composite structure. Kinakailangang agarang palitan ang mga composite sa ilang MiG-29 units (halimbawa, engine air ducts at deflectable wing tip) ng tradisyonal na aluminum alloys. Bilang isang resulta, sa Su-27, ang mga pinagsama-samang materyales ay ginamit lamang sa disenyo ng mga fairings para sa iba't ibang mga radio-electronic na aparato.

Ang malawakang pagpapakilala ng mga haluang metal ng titanium at ang pag-unlad ng mga advanced na teknolohiya, pangunahin ang pag-welding ng mga bahagi ng titanium sa isang kapaligiran ng argon, pati na rin ang paggiling ng kemikal, na humuhubog sa epekto ng superplasticity ng metal, atbp., ay nakatulong na mabawasan ang bigat ng sasakyang panghimpapawid. Sa panahon ng detalyadong proseso ng disenyo, ang mga natatanging welded titanium structures ay binuo at pagkatapos ay ginawa sa panahon ng pagtatayo ng mga prototype ng T-10 - center section panels, rear fuselage panels, power frames, atbp. Tanging ang paggamit ng titanium center section panels ay nakabawas sa timbang ng istraktura ng airframe ng higit sa 100 kg. Ang isang makabuluhang kontribusyon sa pagbuo ng mga bagong teknolohikal na proseso sa pilot production ng P.O. Sukhoi Design Bureau, na pagkatapos ay inilipat sa serial plant, ay ginawa ng direktor ng Kulon plant A.S. Zazhigip, ang punong inhinyero na si G.T. Lebedev, ang pinuno. welder V.V. Redchits , deputy chief engineer V.V. Tareev, production manager A.V. Kurkov at iba pa.

Noong 1975, natapos ang trabaho sa paunang disenyo ng Su-27, nabuo ang aerodynamic at structural-power scheme ng sasakyang panghimpapawid, natagpuan ang mga pangunahing solusyon sa disenyo, at posible na magsimulang gumawa ng mga gumaganang guhit at pagbuo ng mga prototype. Pagkalipas ng isang taon, noong 1976, isang utos ang sa wakas ay inilabas ng Komite Sentral ng CPSU at ng Konseho ng mga Ministro ng USSR sa paglikha ng Su-27 na sasakyang panghimpapawid - ang pangunahing dokumento sa "talambuhay" ng anumang sasakyang panghimpapawid sa Uniong Sobyet.

UNANG PAGLILIPAD

Ang pangunahing dami ng gawaing disenyo sa Su-27 na sasakyang panghimpapawid ay karaniwang nakumpleto noong kalagitnaan ng 70s. Noong 1975, nagsimula ang paggawa ng mga gumaganang guhit, at sa lalong madaling panahon ang halaman ng Kulon ay nagsimulang gumawa ng mga unang prototype ng sasakyang panghimpapawid. Sa kasamaang palad, hindi hinintay ni Pavel Osipovich Sukhoi ang kapanganakan ng isang bagong manlalaban: namatay siya noong Setyembre 15, 1975, at ang bureau ng disenyo, na tumanggap ng kanyang pangalan, ay pinamumunuan ng unang representante ng Sukhoi na si Evgeniy Alekseevich Ivanov (sa loob ng dalawang taon na kumikilos siya. Pangkalahatang Disenyo at sa pagtatapos lamang ng 1977 siya ay opisyal na naaprubahan para sa posisyon na ito). Sa lalong madaling panahon ang pinuno ng paksa ng Su-27 ay nagbago din: dahil sa sakit ng N.S. Chernyakov, si Mikhail Petrovich Simonov ay hinirang na punong taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid noong Pebrero 1976. Sa ilalim ng kanyang direktang pamumuno hanggang sa katapusan ng 1979, nang magtrabaho si Simonov sa USSR Ministry of Aviation Industry, ang lahat ng trabaho ay isinasagawa sa pagtatayo ng mga prototype ng T-10, ang kanilang mga pagsubok sa paglipad at ang disenyo ng mga pagbabago ng sasakyang panghimpapawid. .

Ang pagpupulong ng unang prototype ng Su-27, ang T-101 na sasakyang panghimpapawid, ay nakumpleto noong simula ng 1977, at inilipat ito sa istasyon ng paglipad ng OKB sa LII airfield sa Zhukovsky. Tulad ng nabanggit sa itaas, ang bagong henerasyong AL-31F na bypass turbojet engine na inisip ng proyekto ay hindi pa handa sa oras na ito, at nagpasya silang magbigay ng kasangkapan sa unang T-10 na may AL-21F-ZAI engine, na isang pagbabago ng serial AL-21F-3 turbofan engine, na malawakang ginagamit sa iba pang sasakyang panghimpapawid ng kumpanya (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24). Ang pag-install ng AL-21F-3 - kahit na hindi gaanong makapangyarihan, hindi gaanong matipid at mas mabigat kumpara sa karaniwang AL-31F, ngunit pinagkadalubhasaan na sa produksyon at operasyon - naging posible na simulan ang pagsubok sa Su-27 na noong 1977, habang ang ang unang pagpapatakbo ng AL-31F ay maaaring lumitaw lamang noong 1978-1979. Sa sasakyang panghimpapawid na may AL-21F-3, posibleng gawin ang aerodynamics ng bagong layout scheme sa mga totoong pagsubok sa paglipad, matukoy ang mga pangunahing katangian ng katatagan at kontrol, ilang data ng paglipad, at ayusin ang bagong hanay ng on -board kagamitan at armas. Kaya, nang hindi naghihintay na matanggap ang mga unang kopya ng paglipad ng karaniwang makina, pinlano na magsagawa ng isang malaking halaga ng pagsubok sa ilalim ng programa, at dahil dito, pabilisin ang oras para mailagay ang sasakyang panghimpapawid.

Ang punong piloto ng Ministri ng Kalusugan na pinangalanan ay hinirang na lead test pilot ng T-101. NG. Sukhoi Hero of the Soviet Union Honored Test Pilot ng USSR Major General of Aviation Vladimir Sergeevich Ilyushin. Ang paghahanda ng sasakyang panghimpapawid para sa pagsubok ay isinagawa sa ilalim ng pamumuno ng nangungunang inhinyero na si Rafail Grigorievich Yarmarkov, kasama rin sa pangkat ng pagsubok ang mga inhinyero na sina N.P. Ivan at N.F. Nikitin (mamaya ang punong taga-disenyo ng Su-27M na sasakyang panghimpapawid, at ngayon ay ang General Designer at General. Direktor ng militar-industrial complex " MAPO). Matapos isagawa ang mga kinakailangang pagsusuri sa lupa at magsagawa ng mga high-speed na taxi, natanggap ang pahintulot mula sa LII methodological council para sa unang paglipad, at noong Mayo 20, 1977, kinuha ni V.S. Ilyushin ang T -101 sa himpapawid. Ang unang paglipad ng T-101, na nakatanggap ng tail number 10 , ay matagumpay. Kasunod nito, ginamit ang kopyang ito upang matukoy ang mga katangian ng katatagan at kontrol, pati na rin ang pag-fine-tune ng control system ng bagong manlalaban. Ang sistema ng pagkontrol ng armas ay hindi naka-install dito. Sa unang 8 buwan ng pagsubok, 38 na flight ang isinagawa sa T-101. Pagkatapos ng paglipat, si R N.F. Nikitin ay hinirang sa isa pang sasakyang panghimpapawid bilang nangungunang inhinyero para sa pagsubok ng T-101. Noong 1985... nang makumpleto ang lahat ng mga gawain na itinalaga sa 110-1, ang sasakyang panghimpapawid ay inilipat sa Air Force Museum sa Monino, malapit sa Moscow.

Noong 1978, sa pilot production ng Ministry of Health na pinangalanan. Ang P.O. Sukhoi ay nagtayo ng pangalawang prototype na sasakyang panghimpapawid (T-102). Ang mga pagsubok sa paglipad nito ay isinagawa ng OKB test pilot na si Evgeniy Stepanovich Solovyov, ang nangungunang engineer ay si Mark Belenky. Soloviev.

Ang sanhi ng insidente ay ang pagkasira ng sasakyang panghimpapawid sa himpapawid dahil sa hindi sinasadyang labis na karga nito na lumampas sa maximum na pinapayagan. Alinsunod sa itinalagang gawain, ang piloto ay nagsagawa ng mga pagsubok upang piliin ang pinakamainam na ratio ng gear para sa remote control system ng manlalaban. Ang mga katulad na pag-aaral ay dati nang isinagawa ng V.S. Ilyushin sa T-101, habang ang parehong mga piloto ay nasuri na ang paggana ng system sa mataas at katamtamang mga altitude. Kinailangan pang pumunta ni Solovyov at makakuha ng mga katangian ng pagkontrol sa taas na 1000 m at bilis na 1000 km/h.

Ang pagpapatupad ng dalawang "site" sa mga taas na 11 at 5 km ay hindi naging sanhi ng anumang mga problema sa pagtatasa ng pagpapatakbo ng SDS. Bumaba si Soloviev sa 1000 m. At narito ang reaksyon ng eroplano sa paghila ng stick ay naging hindi inaasahan. Ang pag-load ay makabuluhang mas mataas kaysa sa inaasahan. Sa pamamagitan ng reflexively na paglipat ng stick palayo sa kanyang sarili, sinubukan ng piloto na i-level ang eroplano, ngunit lumikha ito ng negatibong G-force na 8 units. Ang isa pang grab ng hawakan - at ang labis na karga ay lumampas sa mapanirang isa. Ang mga pelikula ng object control system na na-decipher pagkatapos ng kalamidad ay nagpahiwatig na ang T-102 ay pumasok sa isang dating hindi pa na-explore na lugar ng mga resonant mode na may "swinging" ng sasakyang panghimpapawid sa longitudinal channel na may pagtaas ng mga amplitude. Ang pag-unlad ng sitwasyong pang-emergency ay napakabilis na ang pinaka may karanasan na piloto, Honored Test Pilot ng USSR, Hero ng Unyong Sobyet E.S. Si Soloviev, na nagbigay ng higit sa isang sasakyang panghimpapawid ng Su ng isang tiket sa kalangitan, ay hindi man lang nagkaroon ng oras upang gumamit ng mga paraan ng pagsagip. Ang pagsusuri sa mga kalagayan ng sakuna ay naging posible upang maitatag ang tunay na sanhi ng trahedya at gumawa ng mga kinakailangang pagbabago sa mga setting ng remote control system.

Sa parehong 1978, sa Far Eastern Machine-Building Plant na pinangalanan. Si Yu.A. Gagarin sa Komsomolsk-on-Amur ay nagsimulang maghanda ng paggawa ng isang batch ng pag-install ng Su-27 na may mga makina ng AL-21F-ZAI. Kasabay nito, dalawang prototype ang itinayo dito), kung saan ang mga makina ng AL-31F ay binalak na mai-install sa unang pagkakataon. Ang dalawang sasakyang ito ay pinangalanang T-103 at T-104. Ang pangwakas na pagpupulong at pag-retrofitting ng sasakyang panghimpapawid ay dapat na isagawa sa pilot production ng Moscow Plant. Sukhoi sa Moscow. Ang pagtatayo ng T-103 (serial number 01-01) sa planta ng Komsomol ay nakumpleto noong Agosto 1978 at sa pagtatapos ng parehong buwan, pagkatapos ng pag-undock ng wing at empennage console mula dito, sa isang espesyal na aparato ng transportasyon sa cabin ng An-22 Antey cargo aircraft. inihatid ito sa LII airfield sa Zhukovsky, at pagkatapos ay dinala sa MZ na pinangalanan. P.O. Sukhoi. Ang paghahatid ng mga unang kopya ng paglipad ng mga makina ng AL-31F ay kailangang maghintay ng ilang buwan. Sa wakas, noong Marso 1979, natapos ang pagpupulong ng T-103, at ang sasakyang panghimpapawid ay inilipat sa istasyon ng paglipad ng OKB sa Zhukovsky.

Sa ilalim ng gabay ng nangungunang flight test engineer na si V.P. Ivanov, ang mga kinakailangang pagsusuri sa lupa ay isinagawa, at ang V.S. Ilyushin ay nagsagawa ng mga unang pagsubok sa pag-taxi sa T-103. Gayunpaman, ang LII methodological council, na pinamumunuan ng pinuno ng institute V.V. Utkin, ay hindi nagmamadaling mag-isyu ng konklusyon sa unang paglipad: ang mga unang kopya ng bagong makina ay may napakaraming mga paghihigpit sa paglipad. Bilang resulta, napagpasyahan na alisin ang mga makina mula sa sasakyang panghimpapawid at ipadala ang mga ito para sa pagbabago sa planta ng Saturn. (Nagawa ng mga espesyalista mula sa A.M. Lyulka Design Bureau na makumpleto ang kinakailangang gawain sa maikling panahon, at ang karamihan sa mga paghihigpit sa unang AL-31F ay inalis. Sa wakas, noong Agosto 23, 1979, kinuha ni V.S. Ilyushin ang T-103 sa kanyang unang paglipad. Pagkalipas ng isang buwan, ang T-104 (serial number 01-02), kung saan na-install ang Sword airborne radar station sa unang pagkakataon (sa unang bersyon nito na may slot antenna). Ang unang paglipad sa T -104 ay isinagawa noong Oktubre 31, 1979. Ang parehong mga makina ay unang ginamit para sa pagsubok sa paglipad ng mga bagong makina. Pagkatapos ang T-103 ay binago para sa pananaliksik sa Nitka training complex sa mga interes ng paglikha ng isang naval modification ng Su-27 , at ang mga pagsusuri sa radar ay isinagawa sa T-104. Ang mga pangunahing katangian ng paglipad, tulad ng pinakamataas na bilis o hanay ng paglipad sa mga makinang ito, gayundin sa unang dalawang eksperimentong T-10, ay hindi natukoy.

Kapansin-pansin dito na ang mga makina ng AL-31F na ginamit sa T-103 at T-104 na sasakyang panghimpapawid ay naiiba sa lahat ng mga kasunod, na nagsimulang nilagyan ng mga production na Su-27 fighters, sa mas mababang lokasyon ng mga malalayong kahon ng ang mga yunit ng sasakyang panghimpapawid (VKA). Ang scheme na ito ay may maraming mga pakinabang sa pagpapatakbo: ang mga generator at hydraulic pump na matatagpuan sa ilalim ng makina ay mas madali at mas maginhawa sa serbisyo mula sa lupa, at mas mataas din ang kaligtasan ng sunog - ang langis na hindi sinasadyang tumagas mula sa mga yunit ay hindi maaaring makuha sa mainit na mga bahagi ng engine. Mayroon lamang isang sagabal: ang mas mababang lokasyon ng VKA ay nangangailangan ng pagtaas sa cross-section ng mga nacelles ng engine, na humantong sa isang pagtaas sa drag. Nang maglaon, para sa mga kadahilanan ng aerodynamics, ang layout ng kahon ng pagpupulong ng engine ay binago sa isang itaas, ngunit sa yugtong iyon, ang kagustuhan ay ibinigay sa variant ng AL-31F na may mas mababang VKA.

MAHIRAP NA DAAN SA SERYE

Sa pagtatapos ng 1979, tatlong prototype na sasakyang panghimpapawid (T-101, T-103 at T-104) ang nakibahagi na sa programa ng pagsubok ng Su-27; sa lalong madaling panahon ang unang sasakyang panghimpapawid ng serye ng pag-install ay sumali sa kanila. Tila ang lahat ay nangyayari ayon sa mga plano at sa loob ng ilang taon ang bagong manlalaban ay maaaring pumasok sa serbisyo. Gayunpaman, ang punong taga-disenyo na M.P. ay tiyak na tumutol sa paglulunsad ng produksyon ng sasakyang panghimpapawid sa umiiral na configuration... Simonov.

Noong 1976, nang ang T-101 ay nasa ilalim pa ng konstruksyon, maraming mga pangyayari ang lumitaw na nagsapanganib sa pagpapatupad ng ilang mga punto. tuntunin ng sanggunian(TK) tungkol sa mga kinakailangan para sa mga katangian ng paglipad ng hinaharap na Su-27. Tulad ng nabanggit sa itaas, ang mga problema sa paglikha ng mga uncooled engine turbine blades at ang pangangailangan na ipakilala ang kanilang paglamig na may air bleed mula sa compressor ay humantong sa isang pagtaas sa tiyak na pagkonsumo ng gasolina sa cruising mode ng 5% (nasa paunang disenyo ng AL- 31F ang minimum na tiyak na pagkonsumo ng gasolina na 0.64 kg/ (kgf-h) sa halip na tinukoy na 0.61 kg/(kgf-h), at sa pagsasagawa ito ay tumaas ng halos isa pang 5%) at sa pagbaba sa mga katangian ng thrust ng engine kapag lumilipad sa mataas na bilis sa altitude at malapit sa lupa (ang bench thrust ay nanatili sa tinukoy na antas na 12500 kgf). Pangalawa, ang mga developer ng radio-electronic na kagamitan ay "hindi magkasya" sa mga katangian ng timbang na tinutukoy ng mga teknikal na pagtutukoy para sa kaukulang mga complex.

Ang kabuuang labis na bigat ng kagamitan ay ilang daang kilo, na, natural, ay nagsasangkot ng pangkalahatang labis na timbang ng sasakyang panghimpapawid, at higit sa lahat, isang pagbabago sa pagsentro nito pasulong, bilang isang resulta kung saan ang T-10 ay naging statically stable sa longitudinal. channel. Bilang isang resulta, ang pangunahing bentahe ng binuo statically unstable arrangement ay nawala - ang kawalan ng pagbabalanse pagkalugi. Ngayon, upang balansehin ang eroplano, kinakailangan na ilihis ang stabilizer nang pababa ang daliri nito, at ang pag-angat nito ay hindi na idinagdag, ngunit ibinawas mula sa pag-angat ng pakpak. Naturally, nabawasan ang mga katangian ng pagkarga ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga limitasyon sa timbang ay nalampasan din ng mga tagalikha ng mga sandata ng misayl.

Ang isang pinong pagkalkula ng mga katangian ng pagganap ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng Su-27, na isinasaalang-alang ang lahat ng mga pangyayaring ito, ay malinaw na ipinakita: ang maximum na saklaw ng paglipad ng manlalaban na may buong pagkarga ng gasolina ay bahagyang lumampas sa 3000 km, ang maximum na bilis ng paglipad ay 2230 km /h, at ang bilis ng lupa ay 1350 km/h , i.e. ayon sa tatlong pangunahing tagapagpahiwatig na ito, ang Su-27 ay 10-20% mas mababa sa TTT. Ang mga kalkulasyon ay kinumpirma ng pananaliksik ng mga espesyalista mula sa Siberian Scientific Research Institute of Aviation (SibNIA), kung saan ang karamihan ng aerodynamic na pananaliksik sa Su-27 ay isinagawa mula noong 1972. Ang na-update na data ng Su-27 at F-15 ay ginamit sa matematika at semi-natural na pagmomodelo ng mga labanan sa himpapawid na may pakikilahok ng mga sasakyang panghimpapawid na ito, na isinagawa sa NIIAS MAP sa departamento na pinamumunuan ng Doctor of Technical Sciences A.S. Isaev. Ang mga resulta ng pagmomodelo na ito ay naging nakakabigo din: wala nang anumang unconditional superiority sa katapat na Amerikano.

Nagkaroon ng lumalaking pangangailangan para sa isang radikal na rebisyon ng proyekto ng Su-27. Noong 1975-1976. Ang OKB at SibNIA ay nagbalangkas ng mga pangunahing direksyon para sa pagpapabuti ng disenyo ng T-10, salamat sa kung saan, sa kasalukuyang mga kondisyon, posible na makamit ang mga tinukoy na katangian. Upang mapataas ang hanay ng paglipad at bilis, kinakailangan na makabuluhang bawasan ang aerodynamic drag ng sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng pagbabawas ng curvature ng wing profile, pati na rin ang hugasan na ibabaw at midsection ng fuselage at center section. Ang pagtaas sa panloob na supply ng gasolina ay maaari ring tumaas ang saklaw; kailangan mo lang maghanap ng lugar kung saan maaari ka pa ring "magbuhos" ng kerosene. Upang mapabuti ang pagganap ng sasakyang panghimpapawid sa mataas na anggulo ng pag-atake at pag-slide, iminungkahi na ipakilala ang mekanisasyon ng nangungunang gilid ng pakpak at baguhin ang lokasyon ng patayong buntot. Kaya, ang mga pangunahing elemento ng layout ng sasakyang panghimpapawid tulad ng hugis at lugar ng pakpak, ang pagsasaayos ng mga cross section ng fuselage head, center section at engine nacelles, at ang paglalagay ng empennage ay kailangang sumailalim sa rebisyon.

Ang punong taga-disenyo na si M.P. Simonov ay isang matibay na tagasuporta ng pamamaraang ito, ngunit ang pamunuan ng Ministry of Aviation Industry ay may ibang opinyon. Ang Ministro V.A. Kazakov ay umaasa sa posibilidad ng unti-unting pag-fine-tune ng manlalaban ng pinagtibay na layout sa pamamagitan ng mga menor de edad na pagbabago sa disenyo, pagtaas ng supply ng gasolina, atbp. Marami ring kinatawan ng customer ang sumuporta sa kanya. Sa prinsipyo, ang General Designer na si E.A. Ivanov ay hindi rin laban dito. Masyadong maraming gastos ang natamo, at ang pagtigil ng serial production na pinagkadalubhasaan sa Komsomolsk-on-Amur kasama ang paglipat ng halaman sa paggawa ng isang bagong modelo ay nangangahulugang hindi lamang mga bagong gastos, kundi pati na rin ang karagdagang pagpapaliban ng pag-ampon ng ang sasakyang panghimpapawid para sa serbisyo.

Gayunpaman, matigas na iginiit ni M.N. Simonov ang pangangailangan para sa isang radikal na muling paggawa ng proyekto, lalo na dahil ang grupo ng mga taong katulad ng pag-iisip na pinamunuan niya kasama ang pakikilahok ng mga siyentipiko ng SibNIA noong 1976-1977. isang bagong layout ng manlalaban, na walang mga pagkukulang ng umiiral na, ay nilikha sa sarili nitong inisyatiba, at sa susunod na dalawang taon ay nasubok ito sa isang wind tunnel. Ang Chief Designer (at mula sa katapusan ng 1977, ang Unang Deputy General Designer) ay nagpakita ng pambihirang enerhiya at nagawang kumbinsihin ang management na makipagsapalaran at gumawa ng mga hakbang upang radikal na baguhin ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid na nasubok na. Ang positibong paglutas ng isyung ito ay naiimpluwensyahan ng suporta ni Simonov ng Deputy Minister of Aviation Industry I.S. Silaev (noong 1981-1985 - Ministro ng Aviation Industry ng USSR).

Ganito ang paggunita mismo ni M.P. Simonov: "Itinakda namin ang gawain ng paglikha ng isang sasakyang panghimpapawid na magiging higit na mahusay sa pagiging epektibo ng labanan sa anumang iba pang manlalaban sa serbisyo sa Air Force sa oras na iyon - isang sasakyang panghimpapawid para sa pagkakaroon ng higit na kahusayan sa hangin. Upang matugunan ang layuning ito , isang sasakyang panghimpapawid ay kailangan na muling idisenyo. Kinailangan upang makakuha ng pahintulot para sa MAP na ito. Bumaling kami kay Ivan Stepanovich Silaev, na noo'y deputy minister. Sinabi namin sa kanya: "Ang lahat ay nakabatay sa data ng pagkalkula at mathematical half-scale modeling." Silaev buong tapang niya kaming inalalayan. Tinanong lang niya ako: “Sigurado ka bang walang ibang paraan?” "Siyempre, sigurado ako, bagama't may isa pa: ang gumawa ng daan-daan at libu-libong katamtamang mandirigma, at kung walang digmaan, walang makakaalam ng kanilang pagiging karaniwan. Ngunit kami ay nagtatrabaho para sa tag-ulan na iyon kapag ang aming mga armas dapat nasa pinakamataas na antas , at samakatuwid ay walang ibang paraan!

Di-nagtagal pagkatapos nito, si M.P. Simonov ay nagpunta sa trabaho sa ministeryo, sa posisyon ng Deputy Minister ng Aviation Industry para sa Bagong Teknolohiya. Siya ay hinirang na punong taga-disenyo ng Su-27 noong Disyembre 1979. Artem Aleksandrovich Kolchin, sa ilalim kung saan isinagawa ang gawain sa pamumuno upang lumikha ng isang panimula na bagong bersyon ng sasakyang panghimpapawid. Tulad ng ipinakita ng oras, ang mahirap na desisyon na ginawa ay naging tama lamang, at bilang isang resulta, isang manlalaban ang nilikha, na kahit ngayon, pagkatapos ng halos dalawang dekada, ay itinuturing na isa sa pinakamahusay sa mundo. Ang paglabas ng Su-27 sa huling bersyon ng layout ng MZ na pinangalanan. Kinumpirma ni P.O. Sukhoi ang kanyang reputasyon bilang pinuno ng mundo sa industriya ng sasakyang panghimpapawid, na nananatiling tapat sa maraming taon ng mga tradisyon ng Design Bureau na huwag ilagay sa serbisyo ng pangkaraniwang sasakyang panghimpapawid.

MULA T-10 HANGGANG T-10S

Ang isang bersyon ng manlalaban na may bagong layout ay binigyan ng code na T-10S ng OKB. Ang buong-scale na gawain sa disenyo nito ay nagsimula noong 1979. Ang mga paunang pag-aaral upang makahanap ng mga paraan upang malampasan ang mga pagkukulang ng "unang edisyon" ng T-10 at matiyak na ang mga katangian na tinukoy sa mga teknikal na pagtutukoy ay isinagawa sa Design Bureau at SibNIA (dito ito ang trabaho ay pinangunahan ng punong aerodynamicist ng institute, kandidato ng teknikal na agham Stanislav Timorkaevich Kashafutdipov ), ginawang posible na bumalangkas ng mga pangunahing direksyon para sa pagbabago ng orihinal na layout. Habang sila ay binuo, ang T-10S ay lumayo nang palayo sa T-10 sa mga tuntunin ng disenyo at layout. Bilang resulta, naging malinaw na ang mga taga-disenyo ay kailangang magdisenyo ng isang mahalagang bagong sasakyang panghimpapawid. Ayon sa makasagisag na pagpapahayag ng M.P. Simonov, tanging ang mga gulong ng mga gulong ng pangunahing landing gear at ang upuan ng ejection ng piloto ay napanatili mula sa T-10 hanggang T-10S. Hindi lamang ang mga pangkalahatang prinsipyo na inilatag sa proyekto ng Su-27 ni P.O. Sukhim ay nagduda - ang integral na layout ng load-bearing body, ang statically unstable circuit, ang fly-by-wire control system, ang paglalagay ng mga makina sa isolated nacelles na may mga air intake sa ilalim ng load-bearing body, atbp.

MGA PAGSUSULIT

Noong 1980, nang nasa MZ na pinangalanan. P.O. Sukhoi, ang trabaho ay puspusan na sa paggawa ng mga prototype ng isang manlalaban ng isang bagong layout; ang pagpupulong ng unang sasakyang panghimpapawid ng pilot batch ay nakumpleto sa planta sa Komsomolsk-on-Amur. Sa istruktura, halos ganap silang naaayon sa eksperimentong T-101 at T-102, tanging ang kanilang mga kilya ay na-install na may ilang kamber, tulad ng T-103. Kasama pa rin sa planta ng kuryente ang mga makinang AL-21F-ZAI. Sa kabila ng katotohanan na sila ay may napakakaunting pagkakatulad sa hinaharap na produksyon na Su-27, nagpasya silang huwag iwanan ang pagkumpleto ng pilot batch aircraft at gamitin ang mga ito upang subukan at ayusin ang sistema ng pagkontrol ng mga armas at iba pang kagamitan ng manlalaban habang ginagawa ang mga ito at sumasailalim sa paunang yugto ng mga pagsubok sa paglipad ng unang T-10S. Sa ganitong paraan, binalak nilang bayaran ang hindi maiiwasang pagkaantala sa mga deadline na nauugnay sa pangangailangan na muling ayusin ang produksyon upang makabuo ng isang sasakyang panghimpapawid ng isang bagong layout.

Ang lead copy ng pilot batch, na nakatanggap ng code na T-105 at serial No. 02-02 (No. 02-01 ay may kopya para sa mga static na pagsubok), ay handa noong Hunyo 1980. Sa parehong taon ay sinundan ito ng T-106 (No. 02-03 ) at T-109 (No. 02-04) (ciphers T-107 at T-108 ay nakalaan para sa unang T-10S). Noong 1981, ang planta ng Komsomol ay nagtayo ng dalawa pang sasakyan - T-1010 (No. 03-01) at T-1011 (No. 03-02), na dinadala ang bilang ng mga ginawang pilot na kopya ng pilot batch sa lima (upang makilala ang mga ito. mula sa mga sasakyan sa hinaharap na produksyon, tinawag silang "Su -27 type T-105"). Sa kabuuan, isinasaalang-alang ang mga prototype na nakolekta sa Ministry of Health na pinangalanan. P.O. Sukhoi, noong 1982, 9 na kopya ng paglipad ng orihinal na configuration aircraft at isang kopya para sa mga static na pagsubok ang ginawa.

Ginamit ang pilot batch aircraft para sa pagsubok sa paglipad at pag-fine-tune ng avionics. Sa simula ng 1981, ang orihinal na bersyon ng OEPS-27 optical-electronic sighting system na may Argon-15 digital computer ay na-install sa T-105 na sasakyang panghimpapawid sa unang pagkakataon. Ang ispesimen na ito ay espesyal na inilaan para sa autonomous na pagsubok ng OEPS. Medyo mamaya, ang T-1011 ay nilagyan para sa parehong mga layunin. Ang mga pagsubok sa "unang edisyon" ng OEPS-27 ay isinagawa hanggang sa kalagitnaan ng 1982, nang ang isang desisyon ay ginawa upang palitan ang Argon-15 on-board na computer ng isang mas advanced na Ts100, na nangangailangan ng muling paggawa ng buong software ng OEPS-27. Sa pagtatapos ng 1982, isang binagong optical-electronic sighting system ang na-install sa T-1011 para sa pagsubok bilang bahagi ng S-27 weapons control system.

Ang State Research Institute of Aviation Systems (sa oras na iyon ay NIIAS MAP), na pinamumunuan ng Academician E.A. Fedosov, ay may mahalagang papel sa disenyo at pag-unlad ng avionics complex ng Su-27 fighter. Ginawa at na-debug ng GosNIIAS ang lahat ng software para sa mga on-board na computer ng mga 4th generation fighters. Upang subukan ang radar at optical-electronic sighting system at pagbutihin ang algorithmic na suporta ng SUV S-27, ang instituto ay nagtayo ng isang semi-natural na pagmomodelo complex na KPM-2700. Sa mga kinatatayuan ng kumplikadong ito na ang lahat ng mga elemento ng S-27 SUV ay unang nasuri at nasubok, at pagkatapos lamang na sila ay na-install sa prototype na sasakyang panghimpapawid.

Ang pagtatayo ng unang prototype ng isang manlalaban sa pagsasaayos ng T-10S, na tinatawag na T-107 (kung hindi man - T-10S-1, serial No. 04-03), ay nakumpleto sa MZ na pinangalanan. P.O. Sukhoi sa pagtatapos ng 1980. Noong Marso 1981, inilipat siya sa istasyon ng paglipad ng OKB sa Zhukovsky. Nagsimula na ang paghahanda para sa unang paglipad. Tulad ng 4 na taon na ang nakalilipas, nang ang unang T-10 ay pumasok sa pagsubok, si R.G. Yarmarkov ay hinirang na lead engineer para sa sasakyang panghimpapawid, at si V.S. Ilyushin ay hinirang na test pilot. Noong Abril 20, 1981, kinuha ni Ilyushin ang T-107 sa hangin sa unang pagkakataon. Naging matagumpay ang paglipad. Sa parehong taon, ang static (T-108, o T-10S-0, serial No. 04-04) at pangalawang paglipad (T-1012, o T-10S-2, No. 04-05) na mga kopya ng T-10S fighter ay binuo. Ang T-107 at T-1012 na sasakyang panghimpapawid ay ginamit upang matukoy ang pangunahing pagganap ng paglipad, katatagan at mga katangian ng pagkontrol ng bagong layout ng sasakyang panghimpapawid, pati na rin upang suriin ang pagganap ng bagong planta ng kuryente na may mga upper drive box.

Sa kasamaang palad, ang parehong mga kotse ay hindi nakalaan na magkaroon ng mahabang buhay. Noong Setyembre 3, 1981, nawala ang T-107: habang nagsasagawa ng isang misyon upang matukoy ang maximum na tagal ng paglipad sa isang lugar ng pagsasanay na hindi kalayuan sa LII, hindi inaasahang iniwan ng eroplano ang piloto nang walang gasolina, at kinailangan ni V.S. Ilyushin na i-eject. Ang kotse na may halos walang laman na mga tangke ay nahulog sa lupa at gumuho, at sa unang pagkakataon sa kanyang buhay, si Ilyushin, na nag-eject, ay ligtas na nakarating sa pamamagitan ng parachute. Ang "mga konklusyon ng organisasyon" ay hindi nagtagal: ang punong taga-disenyo na si A.A. Kolchin ay tinanggal mula sa kanyang posisyon, ang nangungunang inhinyero na si R.G. Yarmarkov ay tinanggal, at ang V.S. Ilyushin ay permanenteng nasuspinde sa paglipad. Noong Disyembre 23 ng parehong taon, ang T-1012 ay nagdusa din ng isang sakuna: kapag lumilipad sa pinakamataas na bilis (Mach number = 2.35, bilis ng presyon tungkol sa 9450 kg / m2), ang ulo na bahagi ng fuselage ay nawasak, at ang eroplano nahulog sa himpapawid, na na-pilot ng isang test pilot ng OKB na si Alexander Sergeevich Komarov ay namatay.

Ang mga sanhi ng aksidente ni A.S. Komarov ay hindi nalaman. Ayon sa isang bersyon, ang mga salarin ng trahedya ay mga bloke ng kontrol at kagamitan sa pag-record na naka-install sa panahon ng pagsubok sa wing influx compartment, na nahulog mula sa kanilang mga lugar sa panahon ng pagmamaniobra ng sasakyang panghimpapawid sa maximum na pinahihintulutang bilis at nasira ang isa sa mga elemento ng kapangyarihan ng ang istraktura ng ulo na bahagi ng fuselage, bilang isang resulta kung saan naganap ang isang aksidente, pagkasira nito sa hangin. Gayunpaman, ang opisyal na konklusyon ng komisyon ng emerhensiya ay nagpahiwatig na ang sanhi ng sakuna na ito, na naganap sa Bely Omut training ground 70 km silangan ng LII airfield, ay hindi maitatag. At kahit na walang ginawang pag-angkin sa materyal na bahagi, ang sakuna ng Komarov ay nakaimpluwensya sa kapalaran ng General Designer E.A. Ivanov. Ito ay si Ivanov, na sa oras na iyon ay naghahanda para sa mga halalan sa Academy of Sciences, na siyang direktang nagpasimula ng unang paglipad na ito sa limitasyon. Pagkaraan ng ilang oras, sa pagtatapos ng 1982, inilipat siya sa ibang trabaho sa NIIAS MAP at, na pinagkaitan ng pagkakataon na gawin ang kanyang minamahal, hindi nagtagal ay namatay siya (nangyari ito noong Hulyo 10, 1983).

Matapos ang pagpapaalis kay A.A. Kolchin, si Alexey Ivanovich Knyshev ay hinirang na punong taga-disenyo ng Su-27 noong 1981, na dati nang namuno sa isang sangay ng P.O. Sukhoi Design Bureau sa planta ng sasakyang panghimpapawid sa Komsomolsk-on-Amur at namuhunan ng maraming magtrabaho sa pagbuo ng serial production muna T-10, at pagkatapos ay T-10S. Pinamamahalaan pa rin ni A.I. Knyshev ang lahat ng trabaho sa Su-27 na sasakyang panghimpapawid. Noong 1983, Pangkalahatang Disenyo ng MZ na pinangalanan. Si P.O. Sukhoi ay hinirang na M.P. Simonov, kung saan ang pangkalahatang pamumuno ay nagpatuloy sa pag-fine-tune ng Su-27 at paglikha ng mga bagong pagbabago batay dito.

Samantala, naghahanda ang tadhana ng panibagong dagok para sa programa. Ang mga resulta ng mga pagsubok sa paglipad ng unang bersyon ng istasyon ng Mech radar, na nagsimula alinsunod sa mga naka-iskedyul na petsa, ay nagpapahiwatig na ang radar ay hindi nakakatugon sa mga kinakailangan ng mga teknikal na pagtutukoy sa maraming paraan. Ang isang buong listahan ng mga pagkukulang ay nakilala, na, ayon sa mga eksperto, ay hindi ginawang posible upang matiyak ang mga tinukoy na katangian kahit na sa mga kondisyon ng isang medyo mahabang pagpipino ng kagamitan. Ang mga pangunahing reklamo ay ginawa tungkol sa digital computer at sa slot antenna na may electronic scanning ng beam sa vertical plane; nagkaroon din ng malaking lag sa pagbuo ng RLPK software.

Bilang resulta, noong Mayo 1982, napagpasyahan na ihinto ang pagsubok at karagdagang pag-unlad ng Mech radar sa unang bersyon nito at bumuo para dito ng isang bagong antenna na may mekanikal na pag-scan batay sa Rubin radar antenna ng MiG-29 na sasakyang panghimpapawid, ngunit na may isa at kalahating beses na mas malaking diameter (ang paggamit ng isang radar na may slot antenna ay ipinagpaliban hanggang sa paglikha ng isang binagong bersyon ng manlalaban - ang Su-27M). Ang paglikha ng naturang antenna ay ipinagkatiwala sa mga espesyalista ng PIIR. Sa halip na ang computer na binuo ng NIIP, iminungkahi na gamitin ang bagong henerasyong digital computer na Ts100, na nilikha sa Research Institute of Digital Electronic Computing Technology (NIITSEVT, Moscow). Ang pagbuo ng bagong software ay ipinagkatiwala sa NII-AS MAP. Si V. K. Grishin ay inalis sa kanyang posisyon bilang General Designer ng NPO "Phazotron" at punong taga-disenyo ng pinag-isang SUV para sa Su-27 at MiG-29 fighter at hinirang na punong taga-disenyo ng S-27 SUV, si T.O. Bekirbaev ay naging kanyang representante.

Salamat sa pagsisikap ng mga espesyalista mula sa apat na institute - NIIP, NIIR, NIITSEVT at NIIAS - natapos ang gawain sa napakaikling panahon. Noong Marso 1983, ang isang konklusyon ay inihanda sa kahandaan ng na-update na radar (natanggap nito ang code H001) para sa mga pagsubok sa paglipad bilang bahagi ng S-27 SUV sa Su-27 na sasakyang panghimpapawid. Isinagawa ang mga ito sa Air Force Research Institute sa Akhtubinsk (ngayon ay ang mga GLIT na pinangalanang V.P. Chkalov) at nakumpleto noong simula ng 1984. Ang radar ay isinumite para sa magkasanib na pagsubok, na matagumpay na nakumpleto sa loob lamang ng dalawang buwan. Pagkatapos ng menor de edad na pagbabago sa software noong 1985, ang CUB S-27 ay inirerekomenda para sa pag-aampon.

At kahit na hindi lahat ng mga ideya ng mga taga-disenyo ay natanto sa huli, ang N001 radar ay ganap na nakamit ang mga modernong kinakailangan. Sa unang pagkakataon sa domestic aviation radar, sa panahon ng paglikha ng radar na ito, ang mga problema sa pagbibigay ng katamtamang rate ng pag-uulit ng mga IM pulse para sa pag-detect at pagsubaybay sa isang target mula sa likurang hemisphere sa mababang altitude, isang radio correction mode para sa pagkontrol sa unang yugto ng gabay ng R-27 type missiles, at ang paggamit ng isang transmiter ay nalutas para sa radar operation at target illumination para sa isang guided missile, na tumatakbo nang sunud-sunod sa pulsed at tuluy-tuloy na radiation mode. Ang paggamit ng mga bagong teknikal na solusyon at modernong base ng elemento ay naging posible upang bawasan ang bigat at laki ng mga katangian ng kagamitan ng humigit-kumulang kalahati kumpara sa nakaraang henerasyong kagamitan. Ang mga sumusunod na pangunahing katangian ng radar ay nakuha: hanay ng pagtuklas ng isang target na uri ng manlalaban - 100 km mula sa harap na hemisphere at 40 km mula sa likurang hemisphere, bilang ng mga sabay-sabay na sinusubaybayan na mga target sa pass - 10, bilang ng mga sabay-sabay na pag-atake na mga target - 1, bilang ng sabay-sabay na guided missiles - 2, ang hanay ng taas ng mga nakitang target sa isang solidong anggulo ng 120º ay mula 50-100 m hanggang 25 km. Kasabay nito, ang proteksyon ay ibinigay mula sa halos lahat ng uri ng panghihimasok na umiral noong panahong iyon.

Noong 1982, ang unang sasakyang panghimpapawid ng bagong layout, na ginawa sa serial plant sa Komsomolsk-on-Amur, ang T-1015 (serial number 05-01), ay sumali sa programa ng pagsubok para sa bagong manlalaban. T-1017 (No. 05-02) at, ilang sandali pa, T-1016 (No. 05-04). Ang unang produksyon na Su-27 ay pinalipad noong Hunyo 2, 1982 ng test pilot ng OKB na si Alexander Nikolaevich Isakov. Nang sumunod na taon, ang planta ng Komsomol ay naghatid ng isa pang 9 na sasakyang panghimpapawid ng ika-5, ika-6 at ika-7 na serye (mga OKB code T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T-1026 at T-1027), karamihan sa mga ito ay nakibahagi sa State Joint Tests (GST) ng Su-27 fighter, na isinagawa kasabay ng pag-deploy ng serial production at ang simula ng pagbuo ng bagong makina sa ang hukbo. Sa T-1018 at T-1022 na sasakyang panghimpapawid, sa partikular, ang OEPS-27 optical-electronic sighting system ay binuo. Gamit ang bagong Ts100 computer, ang mga aksyong pangkat ng mga mandirigma ay isinagawa sa T-1020 at T-1022.

Hindi naging maayos ang lahat sa yugtong ito ng pagsubok. Sa isa sa mga flight noong 1983, ang isang bahagi ng wing console ay bumagsak sa T-1017 na sasakyang panghimpapawid, na na-pilot ng test pilot na si Nikolai Fedorovich Sadovnikov, habang gumaganap ng isang "platform" sa mababang altitude at mataas na bilis, at mga labi mula sa istraktura. nasira ang patayong buntot. Dahil lamang sa mahusay na kasanayan ng tagasubok, kalaunan ay isang Bayani ng Unyong Sobyet at may hawak ng talaan sa mundo, ang paglipad ay natapos nang ligtas. Nakalapag si N.F. Sadovnikov ng isang nasirang eroplano sa paliparan - nang wala ang karamihan sa wing console, na may tinadtad na kilya at, sa gayon, nagbigay ng napakahalagang materyal sa mga nag-develop ng sasakyang panghimpapawid. Napag-alaman na ang sanhi ng pagkawasak ay isang maling nakalkulang sandali ng bisagra na nangyayari kapag ang umiikot na dulo ng pakpak ay pinalihis sa ilang mga mode ng paglipad. Ang paglipad ni Sadovpikov ay may tuldok sa lahat ng i sa pagsisiyasat ng isa pang insidente sa isa sa unang produksyon na Su-27 T-1021 (serial number 05-03), na sa parehong oras ay natagpuan ang sarili sa isang katulad na sitwasyon sa panahon ng pagsubok sa LII. Gayunpaman, hindi tulad ng T-1017, ang sasakyang ito ay nawala, at ang piloto ay nakapag-eject. Ang mga hakbang ay agarang ginawa upang pinuhin ang sasakyang panghimpapawid: ang istraktura ng pakpak at ang airframe sa kabuuan ay pinalakas.

Batay sa mga resulta ng pagsubok, ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay sumailalim sa karagdagang mga pagbabago nang maraming beses: ang seksyon ng ulo ng fuselage at pakpak ay pinalakas (ang mga dating ginawang mandirigma ay nilagyan ng karagdagang panlabas na mga lining ng lakas, at ang mga bagong itinayo ay may mga reinforced power kit at mga panel ng balat); ang hugis ng mga tip ng patayong buntot ay nagbago; ang mga weight balancer na dating naka-install sa mga kilya ay inalis; upang mapaunlakan ang passive interference emission units, ang haba at taas ng pagkakagawa ng aft “fin”—ang seksyon ng rear fuselage sa pagitan ng central beam at engine nacelles, atbp—ay nadagdagan.

Sa panahon ng mga pagsubok, ang Shchel-ZUM helmet-mounted target designation system (NSS) ay ipinakilala sa OEPS-27. Ang kagamitang ito, na binuo sa planta ng Kiev Arsenal (chief designer A.K. Mikhailik), ay may kasamang helmet-mounted sighting device at isang optical location unit na may scanner device para sa pagtukoy ng anggulo ng pag-ikot ng ulo ng piloto. Ginawang posible ng NSC na sukatin ang mga coordinate ng line of sight habang biswal na sinusubaybayan ng piloto ang target sa isang zone na +60º sa azimuth at mula -15º hanggang +60º sa elevation sa isang line of sight na bilis na hanggang 20º/ s, pati na rin upang i-target ang awtomatikong acquisition zone ng OLS na may sabay-sabay na transmission coordinates ng target line of sight sa radar at missile homing heads. Ang pinagsamang paggamit ng NSC at OLS ay naging posible sa malapit na maneuver combat upang mabawasan ang oras ng pagpuntirya, mabilis na makakuha ng target, magbigay ng target na pagtatalaga sa mga missile homing head bago ang target ay pumasok sa kono ng posibleng mga anggulo sa pagkuha ng target sa pamamagitan ng ulo, at sa gayon ay maglunsad ng mga missile sa pinakamataas na pinahihintulutang mga anggulo.

Noong kalagitnaan ng 80s. Nakumpleto ang mga pagsusuri ng estado, at isang bagong henerasyon ng mga naka-air-to-air guided missiles ang pinagtibay: medium-range missiles R-27R at R-27T na may semi-active radar at thermal homing heads (noong 1984), missiles para sa short-range maneuverable air combat R-73 na may thermal homing head (noong 1985) at extended-range missile launcher R-27ER at R-27ET (noong 1987). Kaya, sa oras na ito, ang komposisyon ng sistema ng armas at mga kagamitan sa on-board ng Su-27 na sasakyang panghimpapawid ay sa wakas ay nabuo na.

Ang batayan ng avionics ay ang S-27 weapons control system, kabilang ang: ang RLPK-27 radar sighting system na may N001 radar, state identification interrogator at Ts100 digital computer; optical-electronic sighting system OEPS-27 na may optical-location station na OLS-27, helmet-mounted target designation system na "Schel-ZUM" at digital computer na Ts100; ang SEI-31 "Narcissus" na pinag-isang sistema ng pagpapakita na may isang pagpuntirya at tagapagpahiwatig ng paglipad laban sa background ng windshield at isang direktang tagapagpahiwatig ng paningin; sistema ng pagkontrol ng armas. Nakipag-ugnayan ang SUV sa PNK-10 flight at navigation complex, ang onboard na bahagi ng Spectrum command radio control line, ang state identification system, telecode communication equipment (TCS) at ang kagamitan ng onboard defense complex (ang Bereza radiation warning station, ang Sorptsiya active jamming station at passive interference emission device APP-50). Tiniyak ng S-27 SUV ang paggamit ng Su-27 aircraft sa ground-based guidance system na may command control at semi-autonomous na aksyon na may pag-target sa parehong sasakyang panghimpapawid at isang grupo. Bilang karagdagan, ang mga aksyon ng autonomous na grupo ng mga mandirigma ay natiyak (hanggang sa 12 sasakyang panghimpapawid sa isang grupo).

Ang unang Su-27s ay pumasok sa armadong pwersa noong 1984, sa pagtatapos ng susunod na taon isang makabuluhang bilang ng mga naturang mandirigma ang nagawa na, at isang napakalaking kagamitan ng manlalaban aviation unit ng air defense at air forces na may bagong nagsimula ang uri ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga pinagsamang pagsubok ng estado ng Su-27 ay nakumpleto noong 1985. Ang mga resulta na nakuha ay nagpahiwatig na ang isang tunay na natatanging sasakyang panghimpapawid ay nilikha, walang kapantay sa fighter aviation sa mga tuntunin ng kadaliang mapakilos, hanay ng paglipad at pagiging epektibo ng labanan. Gayunpaman, ang ilang mga sistema ng on-board na radio-electronic na kagamitan (pangunahin, electronic control equipment at ang group action control system) ay nangangailangan ng karagdagang mga pagsubok, na isinagawa ayon sa mga espesyal na programa pagkatapos ng pagtatapos ng GSI. Matapos i-debug ang buong avionics complex, sa pamamagitan ng Decree of the Council of Ministers ng USSR na may petsang Agosto 23, 1990, ang Su-27 ay opisyal na pinagtibay sa serbisyo sa Air Force at Air Defense Aviation ng Unyong Sobyet.

Ang pagkumpleto ng sasakyang panghimpapawid ng Su-27 ay minarkahan ng isang bilang ng mga parangal at premyo ng estado, na ipinakita sa mga developer, tester at tagagawa ng manlalaban. Ang pangkat ng mga may-akda na binubuo ng:

— Sukhoi Pavel Osipovich (General Designer ng OKB hanggang 1975), posthumously;

- Mikhail Petrovich Simonov (General Designer ng Sukhoi Design Bureau mula noong 1983, noong 1976-1979 - Chief Designer ng Su-27 aircraft);

- Avramenko Vladimir Nikolaevich (sa panahon ng pagbuo ng mass production ng Su-27 - direktor ng Komsomolsk-on-Amur APO, pagkatapos ay direktor ng P.O. Sukhoi Ministry of Health);

— Antonov Vladimir Ivanovich (Deputy Head ng Projects Department ng Sukhoi Design Bureau, isa sa mga may-akda ng layout ng Su-27):

— Ilyushin Vladimir Sergeevich (nangungunang test pilot ng Sukhoi Design Bureau, na kumuha ng unang paglipad at sinubukan ang prototype na T-10 at T-10S na sasakyang panghimpapawid, na kasalukuyang deputy chief designer ng Sukhoi Design Bureau);

— Kashafutdinov Stanislav Timorkaevich (punong aerodynamicist ng SibNIA, isa sa mga may-akda ng aerodynamic layout ng Su-27);

- Knyshev Alexey Ivanovich (punong taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Su-27 mula noong 1981);

- Pogosyan Mikhail Aslanovich (sa panahon ng pagbuo ng mga pagbabago ng Su-27K, Su-27M, Su-27UB - pinuno ng fighter brigade ng departamento ng proyekto, pagkatapos ay pinuno ng departamento ng proyekto, punong taga-disenyo, 1st deputy general designer, kasalukuyang - Pangkalahatang Direktor ng OKB Sukhoi").

MARAMIHANG PAGGAWA

Ang serial production ng Su-27 fighters ay nagsimula noong 1982 sa planta ng sasakyang panghimpapawid sa Komsomolsk-on-Amur. Ang negosyong ito, na noong panahong iyon ay may kasaysayan ng halos kalahating siglo, ay nagtatayo ng supersonic na Su brand aircraft nang higit sa 20 taon.

Ang mastery ng serial production ng 4th generation Su-27 fighters, paghahanda kung saan nagsimula noong 1976, ay nangangailangan ng buong pagsisikap mula sa mga espesyalista ng planta. Sa mga tuntunin ng disenyo at teknolohiya, ang bagong manlalaban ay ibang-iba sa Su-17 na sasakyang panghimpapawid na itinayo sa negosyo noong panahong iyon, at ang mga deadline na itinakda ng gobyerno para sa muling pagsasaayos ng produksyon ay masyadong mahigpit. Ang mga pangunahing tampok ng Su-27, na dapat masanay ng mga miyembro ng Komsomol, kasama ang malawakang paggamit sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng mga haluang metal na titanium, malalaking sukat na monolithic panel, hinang bilang isa sa mga pangunahing proseso ng pagpupulong ng teknolohiya, bilang pati na rin ang paggamit ng isang kumplikadong hanay ng mga avionics sa manlalaban.

Ang istruktura at teknolohikal na mga tampok ng sasakyang panghimpapawid ay nagdulot ng maraming mahirap na gawain para sa mga manggagawa sa produksyon. Ang bilang ng mga bagong teknolohikal na proseso na pinagkadalubhasaan ay umabot sa maraming dose-dosenang. Ang pagiging kumplikado ng pagmamanupaktura ng mga indibidwal na yunit at asembliya ay napakataas, na limitado ang posibilidad ng mabilis na pag-deploy ng mass production.

Ang isang malawak na hanay ng mga pang-agham at teknikal na mga problema ay nauugnay sa paggamit ng mga high-strength titanium alloys sa paggawa ng sasakyang panghimpapawid. Ang mekanikal na pagproseso ng mga titanium power unit ay kailangang isagawa sa mga metal-cutting machine na may mga cutter at cutter ng mas mataas na tigas, na may kakayahang bumuo ng mataas na mga torque sa mababang bilis ng pagputol. Ang mga teknolohikal na seksyon na nilagyan ng naturang mga CNC machine ay nilikha sa mga tindahan ng makina. Kinakailangan din na lumikha ng mga dalubhasang lugar upang magsagawa ng mga prosesong mapanganib sa sunog ng paglilinis ng mga bahagi ng titanium pagkatapos ng machining.

Ang deployment ng serial production ng Su-27 ay nangangailangan ng reconstruction at technical re-equipment ng halos lahat ng main at auxiliary production workshops. Ang planta ay napunan ng daan-daang mga yunit ng modernong kagamitan sa teknolohiya.

Sa kabila ng mataas na pagiging kumplikado ng mga item-by-item na gawain, ang pagsusumikap ng pangkat ng halaman sa Komsomolsk-on-Amur ay natiyak na ang mga deadline para sa paglulunsad ng sasakyang panghimpapawid sa serial production ay natugunan. Bilang isang resulta, na noong 1979 sa DMZ na pinangalanan. Yu. A. Gagarin, ang mga unang sample ng Su-27 sa orihinal na pagsasaayos ay itinayo, at noong 1981 - ang unang sasakyang panghimpapawid ng serial configuration. Ang isang mahusay na kontribusyon sa organisasyon ng serial production ng Su-27 aircraft ay ginawa ng plant director V.N. Avramenko, chief engineer V.G. Kutsepko, at chief metallurgist T.B... Betlievsky. Deputy Chief Engineer O.V. Glushko at B.V. Tselybeev. Ang makabuluhang tulong sa pag-master ng paggawa ng Su-27 sa Komsomolsk-on-Amur ay ibinigay ng mga espesyalista mula sa sangay ng P.O. Sukhoi Design Bureau na nilikha sa planta, na pinamumunuan noong panahong iyon ni A.N. Knyshev. Matapos ang appointment ni L.I. Knyshev sa posisyon ng punong taga-disenyo ng Su-27 aircraft design bureau, ang sangay ng design bureau sa DMZ ay pinamumunuan ni A. Maranov.

Noong 1985, ang kumpanya ay gumawa ng isang paunang batch ng two-seat combat training aircraft na Su-27UB, noong 1989 ang produksyon ng mga ship-borne fighter na Su-27K (Su-33) ay nagsimula, noong 1992 - modernized multi-role fighter Su-27M (Su-35 p Su-37). Mula noong kalagitnaan ng 80s. Ang halaman sa Komsomolsk-on-Amur ay ang pangunahing at tanging negosyo ng domestic aviation industry para sa paggawa ng lahat ng single-seat modification ng Su-27 fighter family. Mula noong huling bahagi ng 90s. Dito, nagsimula ang pagbuo ng produksyon ng mga bagong variant ng dalawang upuan - ang shipborne combat training na Su-27KUB at ang multi-purpose na Su-30MKK.

Ang produksyon ng mga bahagi para sa Su-27 fighters ay itinatag sa iba't ibang mga negosyo sa aviation, radio engineering, electronics, defense at iba pang mga industriya. Kaya, ang mga gas turbine starter-energy unit na GTDE-117 ay ginawa ng St. Petersburg Machine-Building Enterprise "Red October", on-board radar sighting system RLPK-27 - ng State Ryazan Instrument Plant at PA "October" (Kamenets -Uralsk), optical-electronic sighting system OEPS-27 - Ural Optical-Mechanical Plant (Ekaterinburg).

SU-27: NAGING MALINAW ANG LIHIM

Ang mga unang pagbanggit ng pag-unlad ng isang bagong henerasyon ng mga mandirigma sa USSR ay lumitaw sa Western aviation press sa ikalawang kalahati ng 70s. Noong Agosto 1977, iniulat ng Swiss magazine na International Defense Review na ang isang bagong mandirigma ng Sobyet na tinatawag na MiG-29 ay sinusuri sa Moscow Flight Research Institute (tinatawag na Ramenskoye Test Center sa Kanluran noong panahong iyon). Kapansin-pansin na sa oras na ito ang MiG-29 ay hindi pa lumilipad, at malamang na nasa isip ng may-akda ng artikulo ang Su-27 - mga flight ng unang prototype nito, ang T-101, ay nagsimula noong Mayo 1977. ang mga sumusunod na pangyayari ang nagsilbing dahilan ng publikasyon. Noong 1977, isang American reconnaissance satellite na sinusubaybayan ang "mga kaganapan" sa teritoryo ng LII ay kumuha ng mga larawan ng dalawang bagong mandirigma, kung saan ang US Department of Defense ay nagtalaga ng pansamantalang mga pagtatalaga ng code na Ram-K at Ram-L (ang mga pangalang ito ay ibinigay ng Pentagon sa lahat ng bagong hindi pa nakikilalang sasakyang panghimpapawid ng labanan ng Sobyet, na natuklasan sa isang paliparan malapit sa Ramenskoye). Ang una sa kanila, tulad ng nangyari sa ibang pagkakataon, ay ang Su-27, ang pangalawa - ang MiG-29.

Ang Estados Unidos, gayunpaman, ay hindi nagmamadaling gumawa ng mga opisyal na pahayag tungkol sa mga materyales na natanggap at naglathala ng mga larawan. Ipinakalat ng Pentagon ang unang impormasyon tungkol sa pagkakaroon ng bagong Sukhoi Design Bureau fighter sa press noong Marso 1979, at ang "spy" satellite images ay nai-publish lamang noong Nobyembre 1983, nang ang bagong MiG at Sukhoi ay nailagay na sa mass production at ang American intelligence ay nagsimulang magkaroon ng mas kumpletong impormasyon tungkol sa mga sasakyang panghimpapawid na ito. Ang pangalang Su-27 ay unang lumitaw sa dayuhang press noong 1982, kung saan ang pansamantalang code na Ram-K ay pinalitan ng karaniwang "NATO" na pangalan na Flanker. Ang kalidad ng mga unang "satellite" na mga larawan ay naiwan ng maraming nais: sa pangkalahatan, tanging ang pangkalahatang aerodynamic na disenyo ng manlalaban ang makikita sa kanila. Gayunpaman, ang mga larawang ito ay gumawa ng isang mahusay na impression sa mga dayuhang eksperto. Sa Kanluran, halimbawa, noong 1982 ay natitiyak nila na ang Su-27 ay nilagyan ng variable-geometry wing (!), At sa bersyong ito na ang sasakyang panghimpapawid ay inihahanda para sa mass production na may posibleng pagsisimula ng paghahatid sa mga yunit ng labanan noong 1983. Hanggang sa kalagitnaan ng dekada 80 Wala pa ring mataas na kalidad na mga larawan ng sasakyang panghimpapawid, at ang mga guhit na inilathala sa mga dayuhang bukas na publikasyon ay napaka-tinatayang.

Ang opisyal na pamamahayag ng Sobyet ay nanatiling ganap na tahimik tungkol sa pagkakaroon ng mga bagong mandirigma sa bansa. Ang unang maliit na impormasyon sa bagay na ito ay lumitaw lamang noong tag-araw ng 1985, nang ang isang dokumentaryo na pelikula na nakatuon sa buhay at gawain ng General Designer na si P.O. Sukhoi ay ipinakita sa Central Television kaugnay ng kanyang ika-90 kaarawan. Sa pelikula, bukod sa iba pang mga bagay, isang sampung segundong kuwento tungkol sa Su-27 ang kumikislap: ilang mga frame ang ipinakita na naglalarawan sa pag-alis at paglipad ng nakaranas na T-101. Sa parehong taon, ang unang kopya ng sasakyang panghimpapawid ay inilipat sa eksibisyon ng Air Force Museum sa Monino, malapit sa Moscow. Ang mga mamamahayag ng Western aviation ay nagmamadaling magkomento at pag-aralan ang impormasyong natanggap mula sa screen ng telebisyon, na muling ginawa sa anyo ng mga litrato sa dayuhang press noong Disyembre 1985 (ang access sa Monino para sa mga dayuhan ay limitado pa rin sa oras na iyon). Kapansin-pansin na, habang nagkakamali sa mga detalye at nakakakuha ng ideya tungkol sa hitsura lamang ng unang prototype ng manlalaban, na, tulad ng alam natin, ay makabuluhang naiiba mula sa kasunod na mga sasakyan sa produksyon, sa pangkalahatan ay dumating sila sa ang tamang konklusyon tungkol sa layunin at pangkalahatang katangian ng Su-27. Ang pagtatasa ng sasakyang panghimpapawid ay masigasig: "Ang bagong pag-unlad ng Sukhoi Design Bureau ay isang kahanga-hangang sasakyang panghimpapawid, ang hitsura nito ay halos kasing-kapansin-pansin ng mga Amerikanong F-14 at F-15 na mandirigma sa kanilang panahon." Ngunit kahit na noon, alam ng Kanluran na ang bersyon ng produksyon ng sasakyang panghimpapawid ay magkakaiba sa T-101 (ayon sa pag-uuri ng NATO - Flanker-A), na ipinakita sa telebisyon, lalo na, sa disenyo ng pakpak at buntot. Ang binagong bersyon ng sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng NATO code na Flanker-B.

Dahil sa pagtatapos ng 1986, ang mga Su-27 fighter ay malawakang ginagamit sa air defense at air forces ng Unyong Sobyet at nagsimulang makilahok sa mga patrol flight sa neutral na tubig, naging hindi maiiwasan na salubungin sila ng mga Western pilot sa himpapawid, madalas na nagdadala ng mga camera para kunan ng larawan ang mga potensyal na sasakyang panghimpapawid.kaaway. Bilang resulta ng isa sa mga "pagpupulong" na ito sa himpapawid, ang mga tripulante ng Norwegian Orion aircraft ay kumuha ng mga unang litrato ng serial Su-27 na may tail number 21, na inilathala sa Oslo noong Abril 26, 1987, at pagkatapos ay kinopya ng dayuhang aviation press. Pagkatapos nito, nagsimulang lumitaw ang mga larawan ng mga serial Su-27 sa Soviet aviation at military press (sa oras na iyon nang hindi ipinapahiwatig ang pangalan ng sasakyang panghimpapawid). Ang una sa kanila ay nai-publish noong Hunyo 1987 sa magazine na "Equipment and Weapons".

Noong taglagas ng 1987, isang detalyadong ulat ng larawan ang nagpakalat sa mga pahina ng mga magasin sa Kanluran, na nakakuha mula sa malapit na hanay ng isang Su-27 na may tail number 36 at nasuspinde na mga sandata ng misayl. Ito ay kinunan sa ilalim ng medyo nakakaakit na mga pangyayari. Noong Setyembre 13, 1987, ang isang patrol aircraft ng 333rd Squadron ng Norwegian Air Force Lockheed P-3B "Orion" ay nagsagawa ng pagsubaybay sa isang pangkat ng mga barkong pandigma ng Sobyet sa neutral na tubig ng Barents Sea, 260 km timog-silangan ng Vardo sa hilagang Norway at 90 km mula sa pinakamalapit na teritoryo ng Sobyet. Ayon sa ilang mga ulat, ang piloto ng isang kalapit na Su-27 fighter, si V. Tsimbal, ay binigyan ng utos na magsagawa ng isang interception ng pagsasanay ng isang NATO reconnaissance aircraft. Sa 10:39 a.m. lokal na oras, ang Su-27 ay lumapit sa Orion, na dumaan sa layong 2 m lamang mula dito.

Makalipas ang isang-kapat ng isang oras, muling lumitaw ang manlalaban ng Sobyet sa likod at ibaba ng sasakyang panghimpapawid ng reconnaissance. Bilang resulta ng mapanganib na pagmamaniobra, nakipag-ugnayan ang mga sasakyan: hinawakan ng manlalaban ang radio-transparent na dulo ng kaliwang palikpik gamit ang mga umiikot na propeller blades ng pinakakanang makina ng Orion, bilang isang resulta kung saan sila ay nawasak, at mga fragment ng propeller. nabutas ang reconnaissance fuselage. Sa kabutihang palad, walang nasawi: pinatay ng mga tripulante ng Orion ang kanang makina, binalot ng balahibo ang propeller, at inikot ang eroplano patungo sa baybayin. Alas-11:57 ng umaga, ligtas na nakarating si Orion sa paliparan ng Banak; lumapag sa kanyang paliparan at ang Su-27. Sa parehong araw, nagsampa ng pormal na protesta ang Norway sa embahada ng Sobyet. Tulad ng iniulat ng Flight magazine isang linggo pagkatapos ng insidente, "Naniniwala ang mga Norwegian na ang insidente ay sanhi ng kawalan ng disiplina ng piloto, at hindi sa isang pagtatangka na pigilan ang P-3 na sasakyang panghimpapawid mula sa pagmamasid sa Soviet naval maneuvers. Ang sasakyang panghimpapawid ng Norwegian Air Force P-3 ay nagpapatrol sa lugar ng Barents Sea halos araw-araw at regular na naharang ng mga mandirigma ng Sobyet. Gayunpaman, hanggang ngayon, ang mga interceptor ng Sobyet ay hindi dumaan sa ganoong kalapit.

Isang kawili-wiling bersyon ng insidenteng ito ang inilarawan sa English aviation magazine na Air International noong Agosto 1988: “Isang sasakyang panghimpapawid ng Orion ang nagpapatrolya sa Barents Sea nang harangin ito ng isang Flanker aircraft, na ang piloto nito, walang alinlangan, ay nilayon na makakuha ng ilang. magagandang larawan ng sasakyang panghimpapawid na ito ng Norwegian: sa mga fairings sa ibabang bahagi ng mga nacelles sa likod ng mga compartment ng landing gear, tila may mga built-in na camera na nakadirekta sa mga gilid para sa eksaktong layuning ito. Sa kasamaang palad, ang piloto ng Sobyet, marahil sa ilang sandali ay nahuli sa sigasig ng pagkuha ng isang tunay na malapit na litrato upang palamutihan ang dingding sa silid ng mga tripulante, na nakakalimutan ang tungkol sa laki ng kanyang sasakyang panghimpapawid, pinahintulutan ang kaliwang palikpik ng kanyang sasakyang panghimpapawid na makipag-ugnay sa ang panlabas na kanang propeller ng Orion aircraft. Ang mga piraso ng nawasak na propeller ay tumusok sa fuselage ng Orion aircraft, at walang alinlangan na ang palikpik ng Flanker aircraft ay nangangailangan din ng pag-aayos pagkatapos noon. Sa kabutihang palad, ang parehong mga eroplano ay nakabalik nang ligtas sa kanilang mga base, kahit na pinaniniwalaan na ang piloto ng Sobyet ay "lumipad sa mesa" ngayon!

Batay sa mga unang litratong ito ng Su-27, ang napaka-propesyonal na mga diagram ng pangkalahatang pananaw at layout ng sasakyang panghimpapawid ay inihanda at inilathala sa Kanluran. Ang mga pagtatantya ng mga pangunahing katangian ng manlalaban ay napakalapit din sa katotohanan. Hindi pa nagkakaroon ng pagkakataon na talagang "hawakan" ang bagong manlalaban ng Sobyet, ang mga dayuhang eksperto ay "natamaan ang marka" sa pagtukoy ng ilang mga geometric na parameter (halimbawa, ang wingspan ay tinutukoy sa pinakamalapit na sentimetro), bilis ng paglipad, on-board radar range, atbp. Ang tagagawa ng mga serial fighter ay wastong ipinahiwatig, pati na rin ang katotohanan na "sa bersyon ng deck, ang sasakyang panghimpapawid na ito ay maaaring gamitin sa isang malaking sasakyang panghimpapawid ng Sobyet na kasalukuyang ginagawa sa Nikolaev." Gayunpaman, mayroon ding ilang malubhang pagkakamali. Kaya, ang mga makina ng sasakyang panghimpapawid ay naiugnay sa S.K. Tumapsky Design Bureau (ang pagtatalaga ng P-32, na ibinigay ng panig ng Sobyet sa FAI kapag nagrehistro ng mga talaan ng aviation ng P-42 na sasakyang panghimpapawid noong 1986, ay nakaliligaw, na tatalakayin sa ibaba , at paano, isinulat ang parehong pinagmulan, "may dahilan upang maniwala na ang manlalaban, na itinalaga ng Unyong Sobyet P-42, ay isang espesyal na inihandang bersyon ng Su-27 na sasakyang panghimpapawid"). Ito ay nagkakahalaga ng pag-alala na ang Su-27 ay sa wakas ay na-declassify lamang sa simula ng 1989, at bago iyon ang isa ay maaari lamang mangarap ng pag-publish sa press ng Sobyet ng anumang mga detalye tungkol sa sasakyang panghimpapawid, at higit pa sa mga katangian nito.

FOREIGN DEBUT

Noong taglagas ng 1988, ang glasnost na inihayag sa USSR sa wakas ay nakaapekto sa sasakyang panghimpapawid ng militar. Sa tradisyunal na internasyonal na eksibisyon ng aviation sa Farnborough (Great Britain), ipinakita ng panig Sobyet ang dalawang sasakyang panghimpapawid ng militar: ang MiG-29 fighter at ang MiG-29UB combat trainer. Ang hindi pa naganap na pagpapakita ng pinakabagong mandirigma ng Sobyet ay gumawa ng isang mahusay na impresyon sa komunidad ng mundo at mga bilog ng negosyo. May mga tunay na prospect para sa pagpirma ng mga kontrata para sa pag-export ng modernong kagamitang militar sa ibang bansa. Nasiyahan sa tagumpay, ang pamunuan ng Sobyet noong Pebrero 1989 ay nagpasya na magpakita sa unang pagkakataon ng ilang sasakyang panghimpapawid mula sa Sukhoi Design Bureau sa susunod na palabas sa himpapawid sa Le Bourget. Kabilang sa mga ito ang dalawang Su-27 fighter - isang single-seat (serial No. 24-04, OKB code - T-1041, na may tail number 41. Nang maglaon ay binago ito sa "exhibition" No. 388), na piloto ng OKB test pilot P.O. Sukhoi V.G. Pugachev, at pagsasanay sa labanan ("exhibition" No. 389), na piloto ni E.I. Frolov. Sa simula ng Hunyo 1989, dumating ang mga eroplano sa Paris. Ang paglipad mula sa Moscow patungong Le Bourget, na may haba na 2384 km, ay nakumpleto nang walang intermediate na paghinto sa loob ng 3 oras ng oras ng paglipad.

Tinawag ng mga kilalang eksperto sa Kanluran ang supersonic fighter na Su-27 na "star of the showroom." Ang mga naroroon sa paliparan ay labis na humanga sa aerobatic complex na ginawa sa makinang ito ng test pilot Hero ng Unyong Sobyet na si V.G. Pugachev. Ang "highlight" ng pagganap, na binubuo ng isang kahalili ng kumplikado at aerobatic na mga maniobra, ay ang pagganap ng isang natatanging maniobra - ang tinatawag na dynamic na pagpepreno, o dynamic na diskarte sa mga ultra-large na anggulo ng pag-atake, na nakatanggap ng pangalan na " Pugachev's Cobra" bilang parangal sa unang performer nito. Ang kakanyahan nito ay ang mga sumusunod: isang eroplano na nagsasagawa ng pahalang na paglipad ay biglang sumuka sa aking ilong. ngunit hindi umaakyat, ngunit patuloy na lumilipad pasulong. Kasabay nito, ang anggulo ng pag-atake ay tumataas, pumasa sa 90-degree na marka at umabot sa 120º. Ang eroplano ay talagang lumilipad sa buntot. Sa ilang sandali, ang bilis ay bumaba sa 150 km/h, pagkatapos ay ibinababa ng kotse ang ilong nito at bumalik sa normal na pahalang na paglipad. Ang diskarteng ito ay hindi magagamit sa anumang iba pang sasakyang panghimpapawid sa mundo. Ipinahiwatig ng mga eksperto na ang dynamic na pagpepreno ay maaaring gamitin sa air combat kapag umaatake sa isang target mula sa isang hindi magandang posisyon, halimbawa, upang ilunsad ang mga missile sa likurang hemisphere.

Sinimulan ni V.G. Pugachev na subukan ang dynamic na diskarte sa ultra-high na mga anggulo ng pag-atake noong Marso 1989 sa eksperimentong T-10U-1 twin, na nilagyan para sa mga layuning pangkaligtasan ng isang anti-spin parachute at anti-spin missiles, bilang paghahanda para sa unang pagpapakita ng ang Su-27 sa foreign air show. Noong Abril 28, 1989, ipinakita ng test pilot na si Pugachev ang sikat na "Cobra" sa mga espesyalista sa LII sa unang pagkakataon. Sa taas na 500-1000 m, ang piloto ay nagsagawa ng humigit-kumulang 10 tulad ng mga maniobra sa tatlong pass. Sa kabuuan, sa panahon ng mga pagsubok, ang dynamic na pagpepreno ay isinagawa ng ilang daang beses, na naging posible upang ganap na maisagawa ang maniobra na ito at gawin itong isang aerobatics na maniobra. Gayunpaman, bago pa man makumpleto ni Pugachev ang kanyang unang "Cobra", ang test pilot LII I.P. Volk sa Su-27 No. 09-06 (factory code - T-1030) ay nagsagawa ng isang malaking dami ng mga pagsubok upang masuri ang pag-uugali ng sasakyang panghimpapawid sa malapit-kritikal na mga anggulo ng pag-atake at sa spin mode. Ipinakita na ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring lumipad at makokontrol nang mapagkakatiwalaan sa napakataas na anggulo ng pag-atake, kahit na lumampas sa 90º, at ang pagbawi mula sa iba't ibang uri ng pag-ikot sa Su-27 ay hindi nagdudulot ng anumang makabuluhang problema. Sa loob ng balangkas ng mga pag-aaral na ito ay ipinanganak ang sikat na "cobra".

Sa kalangitan ng France, ang sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ay isang malaking tagumpay. Narito ang iniulat ng Reuters noong Hunyo 15, 1989: “Mukhang nanalo ang Unyong Sobyet sa labanan para sa higit na kahusayan ng mga mandirigma nito sa mga mandirigma ng US sa himpapawid ng Le Bourget. Nagawa ito ng mga Ruso gamit ang kanilang mala-ahas na sasakyang panghimpapawid, na ang advanced na disenyo at kadalian ng kontrol ay namangha sa mga eksperto. Nakuha ng eroplano ang atensyon ng lahat. Ang mga taga-disenyo ng Sobyet ay lumikha ng isang kamangha-manghang makina, sabi ng mga eksperto sa aviation. Ang US Air Force ay kinakatawan ng makinis na F-16 at F-18 na sasakyang panghimpapawid, ngunit natabunan sila ng Soviet Su-27, na nagpakita ng mga kamangha-manghang aerodynamic na katangian at ang kakayahang halos umupo sa sarili nitong buntot. Ang isang koresponden para sa pahayagan sa Paris na Libération ay nag-ulat noong Hunyo 9, 1989: “Ang bagong sasakyang panghimpapawid ng Sobyet na Su-27 ay gumawa ng malaking impresyon sa mga natipon. Hindi pa ito umalis sa teritoryo ng Unyong Sobyet noon, at ang pagdating nito sa eksibisyon at ang kasunod na demonstrasyon sa paglipad ay namangha sa mga eksperto. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay lumilitaw na isa sa mga pinakakahanga-hangang fighter-interceptor sa mundo. Ang mga taga-disenyo ay lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid na sa anumang paraan ay hindi mas mababa sa pinakamahusay na mga modelo na magagamit sa Kanluran. At para sa mga hindi pa kumbinsido dito, sapat na upang makita ang nakanganga na mga bibig ng mga piloto na nanonood sa paglipad na ginawa ni Viktor Pugachev.

Isang kawili-wiling artikulo ang inilathala sa lingguhang Ingles na The Economist noong Hunyo 30, 1989 pagkatapos ng pagtatapos ng eksibisyon sa Le Bourget. Narito ang ilang mga quote mula dito: "Ang industriya ng aerospace ng Russia, na minamaliit sa Kanluran bilang lipas na, ay gumawa ng isang henerasyon ng mga sasakyang panghimpapawid na kabilang sa mga pinakamahusay sa mundo. Ang bituin ng Le Bourget air show ay ang Su -27 fighter. Ito ay, higit sa lahat, ang resulta ng mas advanced na aerodynamics ng sasakyang panghimpapawid. Kung ikukumpara sa Western-made na sasakyang panghimpapawid, ito ay nananatiling matatag sa mas mataas na anggulo ng pag-atake (110º para sa Su-27, 35 para sa F-16, 45º para sa Rafale). Ang elementong aerobatic na ginawa ng piloto ng Sobyet ay lalo na kahanga-hanga - "cobra", kapag itinaas nito ang ilong sa isang lawak na, sa katunayan, ito ay unang lumipad sa buntot. Kung sakaling magkaroon ng labanan sa himpapawid , mahihirapan ang F-15. Ang kakayahan ng matalim na pagpepreno at pagtaas ng ilong sa loob ng ilang segundo ay ibinibigay ng Su-27 na sasakyang panghimpapawid sa kasalukuyan na hindi maikakaila na tactical superiority sa modernong Western aircraft F-15, F-16, F -18, Mirage-2000 at Rafale, na hindi maaaring magsagawa ng ganoong maniobra. Bilang karagdagan, ang pagpapatupad ng figure na "cobra" ay nagpapahiwatig na ang Su-27 ay may napakataas na kakayahang magamit at kontrolin, hindi lamang sa matinding mga kondisyon na ipinakita ni Viktor Pugachev . Sa praktikal na mga termino, ang Su-27 ay lumampas na sa mga limitasyon ng naturang matinding flight mode kung saan ito ay binalak na gamitin ang Western experimental aircraft X-29 at ang promising X-31; ngunit ang Su-27 ay isang combat aircraft na nasa serbisyo! Bilang isang resulta, maaaring lumabas na ang susunod na henerasyon na maneuverable fighter, na pinapangarap ng lahat ng Western designer at Air Force, ay umiiral na, ngunit "sa kabilang panig ng mga barikada" ... "

Ang survivability ng Su-27 aircraft ay napatunayan sa Paris ng isang emergency incident na naganap sa unang araw ng palabas. Hunyo 8, 1989, na may dalawang upuan na Su-27UB na piloto ni K.I. Frolov. Ang panahon sa Paris ay hindi maganda sa oras na iyon, umuulan, at isang bagyong may pagkidlat-pagkulog ay dumadaan sa malapit. Bilang isang resulta, ang Su-27UB, na gumaganap ng isang loop mula sa pag-alis, ay tinamaan ng kidlat. Ganito naalala ni E.I. Frolov ang pangyayaring ito: "Kaagad akong nakatanggap ng isang grupo ng mga pagtanggi. Maaari mong sabihin na ang lahat ng "electrics" ay naka-off, at tanging "control" ang natitira. Kinailangan naming ihinto ang programa at agarang makarating.” Nawalan ng pakikipag-ugnayan at may mga instrumentong hindi gumagana, mahusay na inilapag ni Frolov ang Su-27UB sa runway ng Le Bourget. At pagkatapos suriin ang sasakyang panghimpapawid at ang mga kinakailangang pag-aayos sa kagamitan, ito ay lumipad muli para sa aerobatics sa kalangitan ng Paris.

Noong Agosto 1989, ang Su-27 aerobatics system ay unang ipinakita sa Muscovites at mga bisita ng kabisera sa isang aviation festival sa Tushino, nakatuon sa Araw USSR Air Fleet. Noon ay muling nabuhay ang tradisyon ng pagdaraos ng malakihang mga air parade na may pakikilahok ng mga kagamitang militar sa ating bansa (ang mga naturang kaganapan ay hindi pa ginanap sa Unyong Sobyet nang higit sa 20 taon - ang huling malakihang pagdiriwang ng aviation ay naganap. noong Hulyo 1967 sa Domodedovo). Noong Linggo, Agosto 20, 1989, sa kalangitan sa itaas ng paliparan ng Tushino ng kabisera, sa wakas ay nakita ng mga Muscovite kung ano ang naiulat noon sa pamamagitan lamang ng mga maikling ulat sa telebisyon mula sa Le Bourget. Ang highlight ng palabas, walang alinlangan, ay ang Su-27 fighters. Ang mga piloto ng LII na sina A.V. Krutov at E.M. Kozlov ay nagpakita ng mga natatanging kakayahan ng bagong manlalaban, lalo na - lumilipad sa pinakamababang bilis, kapag ang isang pares ng Su-27 ay may kumpiyansa na dumaan sa parehong pormasyon kasama ang Mi-24 helicopter (crew commander - V. Lebenkov ). Nagkaroon din ng kahindik-hindik na "Cobra" - ito ay mahusay na isinagawa ng test pilot ng Sukhoi Design Bureau na si V.G. Pugachev, na inulit ang kanyang programa sa Paris sa kalangitan sa ibabaw ng Tushino.

Kasabay nito, mula Agosto 19 hanggang 27, 1089, isang eksibisyon ng mga kagamitan sa aviation ang inilunsad sa Moscow Central Airfield (Khodynka), ang mga eksibit kung saan ay dalawang Su-27 fighters - isang single-seat na may tail number 22 (T1O). -22) at double na may numerong 389. dati nang ipinakita sa Le Bourget. Sa kauna-unahang pagkakataon, nagkaroon ng pagkakataon ang lahat na makalapit at personal sa bagong combat aircraft. Di-nagtagal pagkatapos magsara ang eksibisyon, ang National Aviation Museum ay inayos sa Khodynka, ang eksibit kung saan sa loob ng ilang panahon ay isa sa unang produksyon ng Su-27 na may tail number 31 (T-1031). Nang maglaon, ang isa pang sasakyang panghimpapawid ng ganitong uri ay inilipat sa museo - ang eksperimentong T-1020.

Noong Agosto 15, 1989, binuksan ng garison ng Kubinka malapit sa Moscow ang mga tarangkahan nito sa unang pagkakataon, kung saan ang mga piloto ng militar ay nagsagawa ng mga demonstration flight sa mga manlalaban. Noong Agosto 19, 1989, isang air parade ang naganap sa Zhukovsky, kung saan ang mga tagasubok mula sa Flight Research Institute at ilang mga disenyo ng bureaus ay nagpakita sa paglipad ng mga kakayahan ng isang bilang ng mga sasakyang panghimpapawid, kabilang ang, siyempre, ang Su-27. Ang parada sa Zhukovsky ay naging isang uri ng pag-eensayo bago ang premiere ng bagong combat aircraft ng kabisera. Kapansin-pansin na hindi ito ang unang air festival na inorganisa ng pamunuan ng LII; dati, ang mga naturang kaganapan ay "lokal" na kalikasan at hindi na-advertise sa press. Ito ay sa isa sa mga parada na ito, na ginanap sa ibabaw ng Ilog ng Moscow malapit sa mga dingding ng LIP noong Agosto 1988 (i.e., kahit na bago ang pagpapakita ng mga bagong mandirigma ng Sobyet sa Farnborough at Le Bourget), na unang ipinakita ang Su-27 fighter. Totoo, ang mga residente lamang ng "kabisera ng aviation ng Russia" ang nakakakita nito noon, at isang maliit na bilang ng mga masusing mahilig sa aviation na hindi sinasadyang nalaman ang tungkol sa paparating na kaganapan at espesyal na dumating sa Zhukovsky.

Sa pagdiriwang na iyon, pinlano na ipakita ang isang grupong paglipad ng isang pares ng Su-27 na kasama ng Il-76 heavy transport aircraft. Ang mga mandirigma ay dapat piloto ng mga LII tester na sina A.V. Shchukin at S.N. Presvyatsky. Ngunit ang gawain ng isang test pilot ay nararapat na ituring na isa sa pinakamahirap at mapanganib. Sa literal sa bisperas ng parada sa Zhukovsky, A.V. Shchukin, isa sa mga nangungunang LII piloto, isang miyembro ng isang pangkat ng mga test cosmonaut na naghahanda para sa isang flight sa isang magagamit muli na Su-26M, ay hindi bumalik mula sa isang pagsubok na paglipad sa isang Su- 26M light sports aircraft. sasakyang pangkalawakan"Buran".

Ang holiday sa Zhukovsky ay naganap pa rin. Sa memorya ng nahulog na kasama, ang paglipad ng Il-76 at Su-27 formation ay hindi nakansela. Iisa lamang ang manlalaban sa pormasyong ito, at ang lugar ng Shukin Su-27 sa likod ng kaliwang pakpak ng "silt" ay nanatiling walang laman... Matapos ang solemne at malungkot na paglipad ng pares ng Il-7b (crew commander V. Aleksandrov) at Su-27, S.N Tresvyatsky ay nagpakita ng aerobatics sa manlalaban na ito na may No. 14, na inilaan ang paglipad sa memorya ng A.V. Shchukin. Ang test pilot ng Sukhoi Design Bureau na si V.G. Putachev ay nagpakita rin ng kanyang kakayahan sa pamamagitan ng pagpapalipad ng record version ng Su-27 aircraft, ang P-42.

Ang napakalaking tagumpay ng mga parada noong 1989 sa Zhukovsky at Tushino ay nagtulak sa pamumuno ng bansa sa ideya ng pag-aayos ng isang regular na eksibisyon ng aerospace. Ang una sa kanila, na tinatawag na "Mosaeroshow-92", ay naganap sa teritoryo ng Flight Research Institute sa Zhukovsky noong Agosto 1992. Ang mga piloto ng pagsubok ng LII na sina A.N. Kvochur, S.N. Tresvyatsky at A. ay nakibahagi sa malawak na programa ng paglipad ng eksibisyon. G. Beschastnov, na gumanap sa Su-27P at Su-27PU aircraft, at Sukhoi Design Bureau pilots I.V. Votintsev at E.G. Revunov, na nagpakita ng aerobatics sa Su-27UB at Su-27IB aircraft. Sa static na eksibisyon na "Mosaeroshow-92" ang shipborne fighter na Su-27K at ang lumilipad na laboratoryo na LMK-2405 batay sa Su-27 ay ipinakita sa unang pagkakataon. Simula sa susunod na taon, ang eksibisyon ay nakakuha ng internasyonal na katayuan at naging kilala bilang International Aerospace Salon (MAKS). Ang mga sasakyang panghimpapawid ng pamilyang Su-27 ay mga tradisyonal na kalahok sa mga airsalope ng MAKS, na ginaganap tuwing dalawang taon mula noong 1993.

Sa Paris premiere ng Su-27 at Su-27UB noong Hunyo 1989, nagsimula ang matagumpay na martsa ng mga Su fighter sa pamamagitan ng mga dayuhang aviation salon at air show. Noong 1990, dalawang Su-27 na sasakyang panghimpapawid ang ipinakita sa unang pagkakataon sa Timog Silangang Asya, sa isang eksibisyon sa Singapore. Sa pagbabalik, ang "tuyo" ay dumaong sa New Delhi at ipinakilala sa utos ng Indian Armed Forces. Sa tag-araw ng parehong taon, ang sasakyang panghimpapawid ng Su-27 ay bumisita sa kontinente ng North American sa unang pagkakataon. LII test pilots S.N. Tresvyatsky at R.A. -A. Stankevicius sa dalawang Su-27 ay inanyayahan na lumahok sa taunang aviation festival sa Zverette (malapit sa Seattle). Di-nagtagal pagkatapos bumalik mula sa USA, nagpunta si Stankevicius sa Italya, kung saan gaganapin ang isang air show sa paliparan ng J. Carrer malapit sa lungsod ng Salgareda.

Sa kasamaang palad, ang demonstration flight ng Su-27 na may tail number 14 sa Italya noong Setyembre 9, 1990 ay ang huli sa talambuhay ng kahanga-hangang test pilot, representante na pinuno ng complex ng test cosmonauts ng reusable space system na "Buran" Rimantas. Antapas-Antano Stankevičius. Kapag nagsasagawa ng vertical aerobatics na maniobra, ang sasakyang panghimpapawid ay pumasok sa loop sa isang altitude na bahagyang mas mababa kaysa sa kinakalkula. Paglabas ng loop, halos i-level ni Stankevičius ang eroplano, ngunit hindi na nakayanan ang nagresultang pagbaba ng altitude sa sasakyang panghimpapawid. Ang eroplano ay dumampi sa lupa na halos patag. Isang pagsabog ang naganap na kumitil sa buhay ng piloto at si Silvio Moretto, isang miyembro ng security service ng air show organizing committee, na nasa pinangyarihan ng pag-crash.

Ang pag-crash ng Su-27 sa Italya ay hindi nakakaapekto sa karagdagang paglahok ng mga sasakyang panghimpapawid ng ganitong uri sa iba't ibang mga palabas sa himpapawid at mga palabas sa himpapawid, lalo na dahil ang komisyon upang siyasatin ang mga sanhi ng aksidente ay hindi gumawa ng anumang pag-angkin sa materyal.

Sa nakalipas na 15 taon, ang mga Su-27 fighter ay bumisita sa maraming bansa sa Europe, Asia, North at Latin America, Africa at Australia. Nagsagawa sila ng mga air show at air show sa USA, Canada, at France. Britanya. Alemanya. Belgium, Switzerland, Netherlands, Norway, Austria, Luxembourg, 11olyps, Czech Republic, Slovakia, China. India Singapore, Malaysia, Thailand, Indonesia, Australia, United Arab Emirates, Chile, atbp.

Mga katulad na artikulo: