밀라노의 전술 계획. 밀라노 메트로폴리탄: 지도, 티켓 가격 및 유용한 팁 티켓 비용은 얼마입니까?

밀란의 티포시는 기뻐하고 있습니다. 그들은 오랫동안 클럽의 이적 캠페인을 본 적이 없습니다. 이탈리아 감독 듀오 Mirabelli-Fassone은 구매에 할당된 돈을 현명하게 사용하는 동시에 문제를 해결했습니다. 이를 위해 그들은 지난 시즌 그리스 아스테라스에서 뛰었던 지지오의 동생 안토니오를 밀라넬로에게 돌려보내고 그에게 연간 백만 유로를 지불하는 데 동의해야 했습니다.

마지막으로 밀란의 중앙 수비수와 짝을 이루었습니다. 알레시오 로마뇰리놀 것이다 마테오 무사키오, 러시아 자동차 산업의 전형적인 아이디어와 비교할 수있는 신뢰성을 지닌 축구 선수가 아닙니다. Rossoneri의 측면 플레이를 보는 것은 확실히 부끄러운 일이 아닐 것입니다. 터키 해안을 떠난 후 주라야 쿠츠키현장 중앙에서 힘든 일을 책임져야 한다 프랭크 케시및 광고 소재의 경우 - . 빨간색과 검은색 케이크의 아이싱은 포르투에서 도착한 안드레 실바입니다. 너무 명확하지 않은 유일한 것은 전송입니다 파비오 보리니, 그 중 보편주의만이 강점으로 언급될 수 있다. 하지만, 다른 자세에서도 똑같이 나쁜 모습을 보이는 것이 강점일까요?

마지막으로 알레시오 로마뇰리(Alessio Romagnoli)와 짝을 이루는 밀란의 중앙 수비수는 러시아 자동차 산업의 전형적인 제품과 비교할 수 있는 신뢰성을 지닌 비축구 선수가 맡게 됩니다.

나쁜 옛 친구들

현재 밀란의 주요 문제는 불필요한 선수 몇 명을 영입하는 것이 아니라 지난 몇 년 동안 갈리아니가 클럽에서 일하면서 쌓인 안정기를 제거하는 것입니다. 그것은 부지런하지만 오히려 어리석은 사람들의 출발에서 시작되었습니다. 안드레아 폴리그리고 우리의 오랜 친구이기도 해 혼다 케이스케.

혼다 코드. CSKA를 떠나 경력을 망치는 방법

이번 시즌 Honda는 마침내 벤치에 앉았습니다. 우리는 케이스케가 사무라이의 길에서 잘못된 길을 택한 이유를 알아내려고 노력하고 있습니다.

지난 시즌을 아스날 툴라에서 보냈습니다. 거슨 베르가라더 견고한 팀을 기대할 수 없습니다. 클럽에서는 절대 필요하지 않습니다. 리오넬 바지오니(Lionel Vaggioni)와 가브리엘 팔레타(Gabriel Paletta), 지난 시즌 5(!)개의 레드카드를 받았습니다. 로소네리 학생 마티아 데 실리오한때 새로운 말디니라고 불렸던 는 파올로의 운명을 되풀이하는 것과는 점점 더 멀어지고 있습니다. 플레이어는 유벤투스나 나폴리로 떠날 가능성이 높습니다. 청년들은 - 호세 마우리(Jose Mauri), 패트릭 쿠트로네(Patrick Cutrone), 다비데 칼라브리아(Davide Calabria)- 선수 명단이 너무 부풀어 오르면 임대를 떠나야 할 것 같아요. 판매 음바예 냥가이미 밀란 티포시에게 더러운 단어가 된 이름은 클럽의 주요 이적 이벤트 중 하나가 될 것입니다. 아마도 둘 중 한 명은 밀란을 떠날 것입니다. 카를로스 바카 - 지안루카 라파둘라. Fassone과 Mirabelli가 Aubameyang을 구매하기로 결정하면 두 공격수 모두 판매될 수 있습니다.

밀란 티포시에게 더러운 단어가 된 음바예 니앙의 판매는 주요 이적 이벤트 중 하나가 될 것입니다.

그 다음엔?

다음 시즌 밀란은 유로파리그를 정복해야 할 것이다. 이런 점에서 좋은 선수들로 구성된 긴 "벤치"는 상당히 논리적으로 보입니다. La Gazzetta dello Sport는 신인 선수들을 고려하여 Montella가 사용할 수 있는 네 가지 포메이션을 지정했습니다.

La Gazzetta가 이러한 가정을 했을 당시 Andrea Conti는 유럽 청소년 선수권 대회에서 이탈리아 U21 국가대표팀을 위해 싸우고 있었습니다. 그러나 그를 구매하려는 밀란의 의도는 너무나 분명했기 때문에 그는 다음 시즌을 위한 계획에 모두 포함되어 있었습니다. 그의 힘. 토너먼트가 끝난 후, 선수는 밀란과 계약을 맺기 위해 휴가를 연기했고, 이는 즉시 팬들의 사랑과 존경을 얻었습니다.

젊고 현대적인 두 측면인 콘티와 로드리게스는 확실히 포백이든 쓰리백이든 팀의 측면에 움직임을 더해줄 것입니다. 그들의 기동성은 아마도 3-5-2 포메이션에서 가장 큰 이점을 얻을 것입니다. 그러나 밀란에게는 단점도 있습니다. 현장에 사파타가 존재하면 수비의 신뢰성이 급격히 떨어지며, 무사키오의 부상률을 고려하면 극도로 불안정한 고메스에게도 출전 기회가 주어질 것입니다. 그리고 거기, pah-pah-pah, Vergara가 나타날 때까지 멀지 않았습니다. 이 계획의 또 다른 단점은 벤치에 머무르는 것이 극도로 현명하지 못한 팀의 주요 창시자 Hakan Calhanoglu를 엮기가 어렵다는 것입니다. La Gazzetta 기자가 Borini를 스쿼드에 포함시키게 된 계기는 알려지지 않았습니다. Fabio가 로테이션 선수가 될 것이 분명하고 Bacca 또는 Lapadula가 Andre Silva와 함께 플레이할 것입니다.

3-5-2 계획의 단점은 팀의 주요 창설자인 Hakan Calhanoglu를 벤치에 두는 것이 극도로 현명하지 못한 일이 될 것이라는 점입니다.

4-3-3 포메이션은 공격 잠재력을 제한한다 자코모 보나벤투라지원 영역을 위태롭게 합니다. 리카르도 몬톨리보, 일련의 심각한 부상 이후 크게 속도가 느려졌습니다. 4-4-2 방식은 측면 빌레이어 Suso가 "Faust"보다 더 나쁘기 때문에 Conti가 완전히 열리는 것을 허용하지 않습니다. 안드레 실바의 공격이 쌍으로 어떻게 상호작용할지, 서로 익숙해지는 데 얼마나 시간이 걸릴지도 불분명하다. 4-2-3-1 방식은 가장 균형잡혀 보입니다. 트레콰르티스타 포지션에서 Calhanoglu의 창의성을 완전히 드러내고, Kessie에 의해 정리될 Montolivo의 단점을 무력화하며, Suso와 Bonaventura에게 상대적인 행동의 자유를 제공할 수 있습니다.

현재의 밀란을 따라가는 것은 흥미롭습니다. 팀은 젊고 야심적이며 성장과 발전을 위한 모든 자원을 갖추고 있습니다. 이것은 더 이상 쓸모없는 FA와 계약하고 급여에만 돈을 쓰는 클럽이 아닙니다. 오바메양 같은 스타가 없더라도 밀란은 이번 시즌 이미 놀라움을 선사할 수 있다. 아마도 머지않아 낭비된 돈의 잿더미에서 빨간색과 검은색의 불사조가 다시 태어날 것이며 이는 이탈리아뿐만 아니라 날아오를 것입니다.

전송간 최대 절전 모드. Nerazzurri는 시즌을 잃을 위험이 있습니다.

인터 밀란은 적극적이지 않은 이적 정책으로 팬들을 겁주고 있다. 우리는 부유한 네라주리 보스의 표적을 찾고 있습니다.

밀라노 지하철 이탈리아에서 가장 큰 것 중 하나. 최초의 지하철 열차는 1964년 11월 1일에 승객을 태우기 시작했습니다.

현재 4개 지하철 노선(빨간색, 녹색, 노란색, 보라색 노선 건설 중)에 103개 역이 있습니다. 지하철 노선의 총 길이는 94.5km입니다.. 빨간색 선은 도시를 서쪽에서 북쪽으로, 녹색 선은 남쪽에서 북동쪽으로, 노란색 선은 북서쪽에서 남동쪽으로 연결됩니다.

약 10개의 지하철역이 열려 있습니다(기차는 지구 표면을 운행합니다). 11개의 정류장은 열차로의 환승 지점 역할을 합니다.

일반 정보

밀라노 지하철에는 6개의 환승 허브(건설 중인 노선 포함)가 있습니다. 게다가 세 지점 모두 서로 전환점이 있습니다.

빨간색과 녹색 가지가 두 갈래로 갈라집니다. 첫 번째는 서쪽에 한 번, 두 번째는 두 번(도시의 남쪽과 북동쪽).

모스크바 지하철과 마찬가지로 첫 번째 노선은 빨간색이었습니다. 이제 27개의 방송국이 있습니다., 길이는 26.9km이며 2005년에 마지막 확장을 거쳤습니다. 이 노선은 완전히 지하로 운행됩니다.

5년 만에 녹색선이 건설됐다. 현재 가장 긴 지하철 노선입니다.: 주행거리는 34.6km입니다. 33개 역이 있지만 역 간 거리가 다른 노선(1km 이상)에 비해 길다. 노선의 마지막 변경은 2011년에 이루어졌습니다.

노란색 노선은 1990년에야 개통됐다. 길이는 13㎞로 17개 역을 연결한다.

2012년에는 신제품(4번째, 퍼플) 출시도심의 녹색 노선의 연속 역할을 하는 지하철 노선. 건설은 2015년까지 완료될 예정이다. 프로젝트에 따르면 이 노선은 19개 역, 길이 12.6km로 구성된다.

가장 바깥쪽에 있는 역은 2012년에 개통된 빅나미 역과 산시로 스타디움이 될 예정이다. 작년에 지하철의 이 구간에 Isola 역이 개통되었습니다.

다섯 번째(파란색) 지하철 노선도 밀라노에서 설계되고 있습니다. 2015년부터 제작을 시작할 예정이며,시운전은 2020년 이후 완료될 예정이다. 건축가에 따르면 새 노선은 21개 역을 연결하고 주행거리는 15.2km가 될 것이라고 한다. 마지막 역은 Lorenteggio와 Linate 공항입니다.

레드 라인의 극단 역은 북서쪽의 Rho fiera, 남서쪽의 Bisceglie, 그리고 도시 북쪽의 Sesto fs입니다. 빨간선은 파가노역(Pagano Station)을 지나면 갈라집니다.. "Cadorna"와 "Loreto" 역은 1호선과 2호선에 공통으로 있으며, "Duomo"는 3호선 노란색 노선으로 환승하는 역입니다.

녹색 노선의 종착역은 남쪽의 Milanofiori forum과 Abbiategrasso, 북쪽의 Gessate가 있는 Cologno nord입니다. 건설 중인 녹색 노선과 보라색 노선의 환승역은 포르타 가리발디(Porta Garibaldi)입니다. 선은 남쪽에서 두 갈래로 갈라진다 Famagosta 역 이후, 북쪽 - Cascina gobba 이후.

노란색 선의 시작과 끝 정류장은 Comasina와 S. Donato입니다. 다섯 번째 노선에서 Zara 역으로 전환하고 Centrale 역에서 녹색 노선으로 전환합니다.

사용하는 방법

다른 지하철과 마찬가지로 먼저 환승역에 도착해야 합니다. 그런 다음 다른 줄로 가서 그것을 따라 이동하세요..

밀라노 대중교통 웹사이트 http://www.atm.it. 여기에는 여행 비용, 티켓 유형, 사용에 대한 권장 사항.

티켓은 어디서 구매하나요? 여행카드 비용 및 종류

밀라노 여행에는 여러 종류의 여행 티켓이 있습니다. 동일한 티켓이 도시 내 열차에 유효하다는 점은 주목할 만합니다.

표준 여행 티켓 비용은 1.5유로이며, 한 번의 지하철 여행에 유효합니다.첫 번째 퇴비화 후 1.5시간 이내에 지상 운송을 통해 기차를 타고 무한한 여행을 할 수 있습니다. 그러한 티켓 12장의 가격은 13.8유로입니다.

4-Bi 4회 티켓 가격은 6유로입니다. 매 여행마다 티켓은 1시간 30분 동안 유효하며 지하철과 교외 철도를 한 번만 이용할 수 있을 뿐만 아니라 지상 여객 수송을 무제한으로 이용할 수 있습니다.

주말 및 공휴일에는 티켓 유효기간이 6시간으로 연장됩니다. 아침에 처음으로 펀치를 맞았다면, 13:00까지 좋으며 저녁 20:00 이후부터 오전 1시까지 공격합니다.

일일 패스는 여행 횟수 제한 없이 24시간 동안 유효하며 가격은 4.5유로입니다.

2일 패스를 이용하면 2일 동안 무제한으로 탑승할 수 있습니다. 이 유형 구매 티켓 가격은 8.25유로입니다.

주간 패스를 사용하면 하루에 2번, 각각 1.5시간 동안 여행할 수 있습니다. 일주일 중 하루 동안 사용하지 않은 여행은 일요일에 보충될 수 있습니다. 패스 비용은 8.4유로입니다.

수하물 패스를 이용하면 퇴비화 후 1시간 30분 이내에 수하물을 운반할 수 있습니다. 수하물 운송 비용은 1.5유로입니다.. 해당 유형의 티켓은 일반 티켓으로 대체될 수 있습니다.

4년 전자카드 가격은 2.5유로입니다. 구매 시 표준 여행 카드가 이미 포함되어 있지만 거기에 모든 요금 결제 시스템을 업로드할 수 있습니다.

4년 동안 유효한 사진이 있는 전자 카드는 Azienta Trasporti Milanesi 사무실에서만 10유로에 구입할 수 있습니다.

거기에 직접 업로드해야 합니다: 11.3유로 상당의 주간 티켓, 일주일 동안 무한한 여행을 할 수 있게 해줍니다., 한 달 동안 원하는 만큼 여러 번 여행할 수 있는 월간 티켓(30) 또는 1년에 셀 수 없이 많은 여행을 할 수 있는 연간 패스(300유로)입니다.

퇴비통은 지하철역 입구나 지상 ​​도시 교통 살롱의 시작이나 끝 부분에 위치해 있습니다.

여행 티켓 지하철 입구 매표소에서 판매또는 도시 노점.

녹색 지하철 노선의 도시 티켓 유효 구역 끝은 Famagosta 및 Cascina gobba 역 다음, 빨간색 노선의 경우 북서쪽의 Molino Dorino 정류장 다음으로 표시됩니다.

밀라노를 구경하셨다면, 이탈리아의 수도로 향하실 계획이신가요? 그러면 다음 사항에 익숙해지는 것이 도움이 될 것입니다.

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밀라노의 지하철(Metropolitana di Milano)은 1964년에 등장했습니다.지하 고속도로는 도시를 촘촘하게 덮고 있으며 심지어 국경 너머까지 이어집니다. 100개 이상의 역이 있는 4개 노선은 도시 거주자와 손님들이 여행에 소비하는 시간을 절약하는 역할을 합니다.

밀라노 지하철의 총 철로 길이는 약 95km입니다.또한 경로에는 지하 구간과 지상 구간이 모두 있습니다. 지하철 노선도를 보면 4개의 노선이 보입니다.

빨간색(M1 라인, M1 라인)

밀라노의 지하철이 시작된 것은 그녀와 함께였습니다. 1957년 건설공사가 시작되어 1964년 첫 지하철 구간을 승객에게 개방한다는 목표를 세웠습니다. M1 노선은 길이가 27km로 도시의 북동쪽과 북서쪽을 연결하며, 남서쪽으로도 작은 분기점이 있습니다. 출발역: Sesto 1º Maggio, 도착역: Rho Fiera 및 Bisceglie.

레드 라인에는 총 37개의 역이 있습니다. 이 노선을 따라가면 그린 라인(로레토, 카르도나 역)과 옐로우 라인(두오모 역)으로 환승할 수 있습니다.

녹색(M2 라인, M2 라인)

길이는 39.5km에 달하며 35개의 역이 있습니다.이 노선의 객차는 밀라노 북동쪽에서 남쪽으로 이동할 수 있습니다. 이 노선의 종착역은 Gessate, Cologno Nord, Milanofiori Forum, Abbiategrasso입니다. 남쪽 방향의 여러 역은 지상에 위치해 있습니다. Famagosta - Milanofiori Forum 구간의 지하철은 밀라노와 Assago 마을 사이의 통근 서비스로 원활하게 전환됩니다.

노란색(M3 라인, M3 라인)

길이 - 17km, 역은 21개뿐입니다.밀라노의 북쪽과 남쪽을 연결하기 위해 비교적 새로운 노선이 1990년에 건설되었습니다. 노선 경계: 북쪽의 Comasina 역과 남쪽의 San Donato 역. M3 노선을 따라 이동하면 M1 노선(두오모 역, 두오모), M2 노선(중앙역), M5 노선(자라 역, 자라) 등 다른 지하철 노선으로 환승할 수 있습니다.

라일락(라인 M5, 리네아 M5)

2013년 초에 운행을 시작한 밀라노의 최신 지하철 노선. 이 노선의 기관차는 운전자의 개입 없이 완전 자동으로 작동합니다. 이 교통 노선은 도시의 북동쪽에서 서쪽으로 이어집니다. 이 운동은 Bignami 및 (San Siro Stadio) 프레임워크 내에서 수행됩니다. 다른 노선이 있는 교차역: Zara(M3), Garibaldi(FS, M2) 및 Loto(M1).

M4 라인

다른 노선인 M4의 출시로 인해 밀라노 지하철의 작업 품질이 더 좋아질 것이라고 가정했습니다.개통에 맞춰 2015년에 가동될 예정이었습니다. 그러나 자금 조달 지연으로 인해 현재까지 M4 라인을 사용할 수 없습니다. 5번째와 4번째 지하철 노선은 이르면 2022년부터 승객이 이용할 수 있을 것으로 예상됩니다.

각 노선에는 지하철 지도에 표시되는 고유한 색상이 있습니다. 또한, 역과 열차는 해당 노선의 색상으로 장식되어 있습니다.

밀라노의 지하철 시스템은 도시와 연결되어 있습니다 기차 노선 "Passante Ferroviario", 경로에 8개의 지상국이 있습니다.

도시 내에서는 14번째 교외 노선(Linee ferroviarie 교외 밀라노)을 이용할 수도 있습니다. 자세한 다이어그램은 공식 웹사이트 www.trenord.it에서 볼 수 있습니다.

유용한 정보

M1 노선은 관광객들에게 가장 유용할 것입니다., 역 바로 근처에는 주요 역인 Victor Emmanuel II 갤러리, 전시 단지가 있기 때문입니다.

M2 및 M3 노선(Centrale 역)(Milano Centrale)에 빨리 도착하고 싶은 사람들에게 적합합니다.

개관 시간

06:00부터 00:30까지 열차는 5~10분 간격으로 출발합니다.연 2회 공휴일: 12월 25일과 5월 1일, 근무일 단축: 07:00에서 19:30.

그 티켓 얼마 죠

밀라노를 방문하기로 결정한 관광객에게는 운송 회사 ATM이 지하철뿐만 아니라 버스, 트램, 전기 열차와 같은 다른 유형의 도시 교통 수단을 제공한다는 사실을 아는 것이 유용할 것입니다. 따라서 여행자는 모든 유형의 도시 교통에 유효한 티켓을 구입할 수 있습니다.

• 시티 티켓 (Biglietto Urbano)- 비용은 1.5유로이며 퇴비화 후 90분 동안 유효합니다. 지상 교통, 지하철 또는 도시 열차를 이용한 1회 여행에 적합합니다.
• 10회 티켓(Carnet 10 viaggi)- 비용은 13.80유로이며 90분씩 10회 운행에 적합합니다. 여행 조건은 시티티켓과 유사합니다.
• 4회 여행 티켓(비아기 4개당 BI4 Biglietto 통합)- 비용은 90분씩 4회 운행에 6.00유로입니다.
• 1일권 (Biglietto Giornaliero)- 비용은 4.50유로이며 퇴비화 후 24시간 동안 사용 가능합니다. 기차를 포함한 모든 유형의 도시 교통에 적합합니다.
• 2일권(Biglietto bigiornaliero)- 비용은 8.25유로이며, 퇴비를 만드는 순간부터 48시간 동안 사용 가능합니다. 조건은 1일권과 동일합니다.
• 티켓 2x6(세티마날레 2x6)- 비용은 10.00유로이며, 연속 6일 이내에 2회 여행이 가능합니다. 주중 1일 이상 사용하지 않은 티켓은 일요일에 사용 가능합니다.
• 저녁 티켓(Biglietto serale)- 비용은 3.00유로이며, 20:00부터 지하철이 폐쇄될 때까지 유효합니다.

여행 카드는 지하철 서비스 이용을 크게 촉진합니다. 충전식 플라스틱 카드 "RicaricaMi", 4가지 유형의 티켓을 활성화할 수 있습니다. 카드의 기본 비용은 2.50유로이며, 이 돈으로 1회 여행이 보장됩니다. 그런 다음 원하는 경우 여행자는 위 티켓의 여러 옵션을 패스에 추가할 수 있습니다.

밀란의 마시밀리아노 알레그리 감독은 시즌 초반 4-3-3 포메이션으로 뛸 때 수비에 창의적인 선수들의 참여가 매우 약하고 꺼려지면서 문제에 부딪혔고, 4-3-1-2로 전환했다. 이를 통해 그는 미드필더와 공격수 사이에 책임을 명확하게 분배할 수 있었습니다. 이 선택을 통해 그의 팀은 챔피언이 되었고 우리는 4-3-1-2의 현대적 적용을 고려하게 되었습니다.

밀란으로 직접 이동하기 전에 4-3-1-2와 4-1-2-1-2의 주요하고 근본적인 차이점은 세 명의 미드필더가 수비 행동에 집중한다는 점에 주목할 필요가 있습니다. 4-1-2-1-2에서는 그 중 두 명이 실제로 중앙과 터치라인 중 하나 사이에서 활동하지만, 4-3-1-2에서는 측면과 수비 라인에 훨씬 더 가깝게, 거의 같은 라인에서 활동합니다. 중앙 수비형 미드필더와 함께.

알레그리는 시즌 동안 전술 검색에 32명의 선수를 사용했기 때문에 구성은 다소 임의적입니다. 추가 다이어그램에서는 이러한 조작이 가장 일반적인 플레이어를 표시합니다.

4-3-1-2 포메이션에서 포워드와의 주요 상호작용을 담당하는 공격형 중앙 미드필더는 '매우 활력이 넘치는 만능 선수'여야 한다. 그는 경기 내내 공격과 수비를 모두 수행하는 임무를 맡은 팀의 유일한 선수입니다. 따라서 두 명의 포워드만이 수비 임무에서 완전히 해방됩니다.

중앙 공격형 미드필더의 다재다능함은 수비에서 볼을 잡는 능력, 올바른 위치를 선택하고 파트너를 확보하는 능력, 그리고 공격에서 기술, 장거리 공격, 숙달 등의 기본 자질을 숙달하는 데서 나타나야 합니다. 악화되는 패스. 이러한 자질은 반드시 뚜렷하게 나타날 필요는 없지만 각각은 최소한의 높은 수준에서 개발되어야 합니다.

밀란은 보아텡에서 그런 조화로운 선수를 찾았습니다. 그의 인내심 덕분에 그는 한 페널티 지역에서 다른 페널티 지역으로 엄청난 양의 작업을 수행하여 빠른 공격과 위치 방어를 조직할 수 있었습니다.

중앙을 통해 빠른 공격을 시작하는 일반적인 옵션 중 하나는 태클이나 차단 후 미드필더가 가능한 한 빨리 보아텡에게 공을 전달하려고 시도하고 이 순간에 한 쌍의 포워드가 측면을 향해 달려가는 상황이었습니다. 그리고 공을 소유한 파트너를 향해.

공격의 다음 단계에서 그는 공격수 중 한 명과 함께 "백플레이"하고 계속해서 공을 가지고 움직였습니다. 보아텡에게 공을 돌려준 포워드는 커팅 패스를 위해 페널티 지역으로 돌진했고, 두 번째 선수는 그에게 다가가 짧은 패스 기회를 위해 더 가까이 다가가려고 했다. 동시에 왼쪽 미드필더는 페널티 지역 코너 쪽으로 이동해 특정 위치에 따라 측면이나 중앙 지역으로 이동할 수 있는 기회를 유지했고, 오른쪽 미드필더는 중앙으로 이동했다.

공격 초기 단계(수비에서 공격으로 전환)에서 밀란 선수들이 분산을 시도하여 수비 없이 누군가를 남겨두거나 패스하기 편리한 지역으로 열리게 했다면, 마지막 단계에서는 범위를 좁히려고 했습니다. 페널티 에어리어의 가로 크기. 이 단계에서는 이미 즉흥적인 플레이가 시작되었고, 다행스럽게도 밀란 공격 그룹의 선수들은 그들의 계획을 실제로 수행할 수 있는 충분한 자격을 갖추고 있습니다.

상대의 위치 공격이 진행되는 동안 보아텡은 페널티 지역으로 후퇴하여 공을 소유한 선수를 향해 이동하는 중앙 수비형 미드필더를 백업했습니다. 페널티 에어리어에서 페널티 에어리어로의 이러한 이동은 매우 피곤하기 때문에 보아텡은 거의 지속적으로 중앙에서 활동했으며 측면 측면으로 더 이상 이동하는 경우가 거의 없었으며 측면 이동 및 변위 범위가 좁았습니다.

수비와 공격 기술을 결합한 강력한 만능 선수가 있다면 어떤 팀이든 4-3-1-2 포메이션 사용을 고려하는 것이 합리적입니다. 메인 포메이션이 아닌 경우 게임 플레이 옵션 중 하나로 사용됩니다.

질문이 생깁니다. 상대방이 그러한 "라이브"를 종료하면 어떻게 될까요? 하지만 수비적인 면을 확보하려면 한 명의 선수를 분리해야 하는데, 이는 이미 포워드들에게는 안도감을 줍니다. 그리고 이 경우에도 보아텡은 골대를 등지고 파트너들과 패스를 나누는 등 기술적인 벽 역할을 했다. 수비수들은 약간 주저했습니다. 유턴한 후 슛과 페널티 지역으로 커팅 패스를 했습니다. 그리고 그가 플레이메이커, 수비형 미드필더, 포워드가 모두 하나로 합쳐진 경우 어떻게 그를 돌볼 수 있습니까? 일종의 "반압력기"입니다.

밀란은 순전히 공격형 선수 3명을 필드에 배치하고 수비 행동에서 한 명의 선수를 놓치는 것보다 한 쌍의 공격수(파투, 호비뉴, 이브라히모비치, 카사노)의 로테이션을 사용하는 것을 선호했습니다. 시즌에서 알 수 있듯이 연습은 성공적이었습니다. 처음 세 명이 각각 14골을 넣었고 카사노는 적절한 순간에 교체 선수로 등장해 팀의 플레이를 강화했습니다.

밀란의 풀백인 안토니니/잠브로타와 아바테는 전방으로 연결되는 경우가 거의 없으며 측면에서의 상호작용은 수비형 미드필더와 중앙 미드필더 사이 또는 위치 공격 순간에 상대의 공격을 확장하려고 거의 시도하지 않는 공격수 사이에서 발생했으며 더 자주 움직였습니다. 서로 더 가깝습니다. 풀백이 포워드에 합류하면 가장 가까운 수비형 미드필더가 보장을 받고 포워드는 중앙에서 그를 지원합니다.

풀백이 가장자리를 따라 연결되어 위치 공격에 적극적으로 참여하면 수비형 미드 필더가 그와 상호 작용하고 포워드 한 명은 페널티 지역의 먼 구석에 있고 다른 한 명은 중앙에 있습니다. 공격 상황에 따라 그들은 자신의 위치에 머물면서 크로스 후 전진 플레이에서 경쟁할 기회를 기다리거나 중앙 공격형 미드필더로 전환하거나 공격이 오는 측면을 향해 이동합니다.

4-3-1-2 포메이션은 4-3-3(4-5-1)에 대한 훌륭한 카운터입니다. 이 포메이션을 상대할 때 이상한 상황이 발생하기 때문입니다. 극단적인 수비형 미드필더가 앞으로 나아갈 때 그들은 상대 풀백을 상대로 경기를 하기 때문에 공격에 연결하기가 상당히 어렵습니다.

밀란의 경우, 이런 상황에서 중앙으로 이동한 가투소보다 세도르프가 공격에 훨씬 더 자주 가담했다. 따라서 이 순간 팀의 공격 포메이션은 두 가지 쉬운 움직임으로 4-2-2-2로 바뀌었습니다. 풀백이 투입되면 공격은 측면에서 수적 우위를 점하거나 중앙 수비수들을 그곳으로 이동시키게 되면서 새로운 자유지대가 열리게 됐다.

포메이션에서 수비를 하는 것은 미드필더들로 구성된 첫 번째 수비 라인이 '납작한' 다이아몬드와 비슷하다는 점을 제외하면 4-4-2와 크게 다르지 않습니다. 보아텡은 상대방이 수적 우위를 창출하려고 할 때 측면으로 이동하면 반 봄멜의 자리를 차지합니다. 인터셉트나 태클이 발생하면 공은 극단적인 수비형 미드필더 중 한 명에게 전달되고 보아텡은 앞으로 돌진하여 상대 미드필더/수비수와 동일한 수적 우월성을 창출하는 사람들보다 먼저 공격을 시도합니다.

이 배치의 약점은 상대 측면 미드필더가 사이드 라인에서 페널티 지역으로 들어가는 순간에 드러납니다. 후방에서 이러한 접근 방식은 반대쪽 가장자리에 있는 공격 선수의 주의를 분산시키는 기동과 결합되어 수비수를 측면으로 유도하여 연결 및 후속 공격을 위한 중앙 영역을 확보합니다. 4-3-1-2 포메이션의 수비수는 공격에 거의 참여하지 않으며, 그러한 순간에 골문을 향해 장거리 슛을 날리는 경우가 가장 많습니다.

포워드는 팀이 수비하는 순간에 가능한 한 서로 멀리 떨어지려고 노력하므로 긴 패스를 사용하여 공격을 시작하는 몇 가지 옵션이 있습니다. 공이 그들 중 한 명에게 보내진 직후, 그를 돕기 위해 두 번째 공이 보내졌습니다. 중앙 공격형 미드필더가 "닫혀" 있는 경우 빠른 공격을 시작하는 방법으로 긴 포워드 패스가 수비수와 수비형 미드필더 모두에게서 나올 수 있다는 점에 유의하세요.

밀란은 왜 성공했는가?

테크니컬 포워드와 숏포워드를 활용하는 것이 4-3-1-2 포메이션에 가장 좋은 선택이다. 다양한 공격 옵션에도 불구하고 이 포메이션을 사용할 때 공격의 핵심은 포워드 간의 상호 작용입니다. 소위 "기둥" 역할을 하고 기술 장비의 파트너보다 훨씬 열등한 다양한 공격자를 사용하는 것은 공격의 다양성을 크게 제한하기 때문에 여기서는 관련이 없습니다.

밀란은 공을 '잡아서' 팀 동료들에게 던질 수 있는 선수를 찾았고, 좋은 기술 덕분에 세컨드 포워드와 잘 상호 작용해 팀의 공격 잠재력을 더욱 높였습니다. 두 명의 작은 포워드가 있는 경우 말을 타고 플레이하는 것이 별 의미가 없다면 이브라히모비치의 존재 덕분에 수비형 미드필더는 가슴 높이의 대각선 패스 형태뿐만 아니라 기꺼이 페널티 지역으로 공을 보냈습니다. 파트너의 성공적인 수신과 타격 위치로의 추가 출구로의 급격한 회전을 기대하면서) 장착된 기어도 최대한 활용했습니다.

또 다른 점은 현대 축구에서 낮게 플레이할 때의 손재주와 높은 공을 위해 성공적으로 싸울 수 있는 능력의 결합에 대한 다른 예가 거의 없다는 것입니다. 이브라히모비치가 밀란 경기에 성공적으로 합류하고 챔피언십 우승에 핵심 역할 중 하나를 수행한 것은 주로 이 드문 조합 덕분이었습니다.

추신 밀라노에 대한 설명은 그다지 구체적이지 않았습니다. 수많은 공격 동작을 모두 게시하는 것은 지난 시즌 밀란 선수들이 보여준 뛰어난 즉흥성을 모독하는 것입니다. 다행스럽게도 표준 조합의 편차는 코칭 스태프들만이 환영한 것 같습니다. 선수들은 계속해서 게임을 스스로 시작하고 태클과 역습의 결과로 골을 놓친 후에도 이 작업을 중단하지 않았기 때문입니다. 즉흥 연주가 항상 효과적인 것은 아닙니다.

글 뒤에는 많은 생각이 담겨 있습니다. 다 적으면 글자가 많아져서 '시트'가 ​​나온 거죠. 일반적으로 누군가 구체적인 내용이 부족한 경우(그리고 결과 텍스트에 내용이 충분하지 않은 경우) 댓글을 통해 이야기하는 것이 좋습니다. 저는 특히 밀란 팬들의 의견을 듣고 싶습니다. 왜냐하면 이 설명을 작성하는 데 사용된 경기 샘플은 아마도 이 팀 팬의 샘플보다 작을 것이기 때문입니다.